Fv. 17 og fv. 720 Østvik Sprova Malm

Fv. 17 og fv. 720 kommunedelplan med konsekvensutredning Fv. 17 og fv. 720 Østvik Sprova Malm Konsekvensutredning linjevalg BEITSTADSUNDET-SPROVA-MALM OKTOBER 2014 1

0 FORORD Statens vegvesen Region midt arbeider med reguleringsplaner for fv.17 og fv.720 Østvik Sprova Malm i Verran og Steinkjer kommune. Planarbeidet baserer seg på vedtatt kommunedelplan for samme strekning. Kommunene er planmyndighet og skal vedta planene. I forbindelse med dette arbeidet er det avdekket dårligere grunnforhold i Holmvikbogen enn undersøkelsene i forbindelse med kommunedelplanen viste. Dette medfører at linja for fv.17 forbi Holmvikbogen som ble vedtatt i kommunedelplanen ikke kan bygges, hverken med kombinert fylling/bru eller bare bru. Grunnforhold og kostnader har derfor medført at det er satt i gang vurdering av varianter av den vedtatte linja innenfor kommunedelplanens korridor B, samt vurdering av tilknytning mellom fv.17 og Malm. Det ekstra utredningsarbeidet er utført på grunnlag av planprogram som ble vedtatt av kommunene i august 2014. Spørsmål vedrørende planarbeidet kan rettes til: Statens vegvesen Region midt v/asbjørn Moe E-post: firmapost-midt@vegvesen.no Tlf: 02030 2

1 INNLEDNING 1.1 Mål 1.1.1 Regionale og nasjonale målsetninger ved prosjektet Målsettinger fra kommunedelplan: Fv. 17 fra Steinkjer til Bodø er kjent som Kystriksvegen, og er en populær turistveg spesielt i sommersesongen. Fv. 17 er også hovedferdselsåre mellom Steinkjer og Namsos, og sammen med fv. 720 utgjør fv. 17 også hovedvegen mellom Malm og Steinkjer. Vegen er viktig for både person- og næringstransport på disse strekningene, og tungtrafikken utgjør ca. 16 %. Dette er en høy tungtrafikkandel, da gjennomsnittet for riks- og fylkesveger i Norge er ca. 10 %. Prosjektet har som målsetting å bedre trafikksikkerheten, gi bedre framkommelighet og økt trafikkhastighet, samt å redusere miljøulempene. 1.1.2 Lokale målsetninger ved prosjektet Målsettinger fra kommunedelplan: Knytte de aktuelle kommunene nærmere sammen i reisetid, og legge til rette for økt samarbeid i næringslivet både når det gjelder transport av varer og utveksling av arbeidskraft. Redusert reisetid og bedret framkommelighet mellom Malm og Steinkjer. Redusere miljøulempene i områdene som ligger tett opp til dagens veg spesielt gjennom Vellamelen. Forbedre trafikksikkerheten ved sanering av avkjørsler og etablering av nye sentrale kryss. Forbedre forholdene for myke trafikanter ved at dagens veg i stor grad kan benyttes som lokalveg og gang-/sykkelveg. Målsettinger for reguleringsplanen: Disse samsvarer med kommunedelplanen, og i tillegg ha som mål å redusere miljøulempene langs eksisterende veg fra Ressemåsen til Malm sentrum. 1.2 Planprosess Formannskapene i Steinkjer og Verran har fastsatt planprogrammet som er grunnlag for denne konsekvensvurderingen. De to kommunene skal også fremme og behandle respektive reguleringsplaner før vedtak i de respektive kommunene. 3

2 Planområdet Figur 2.1: Området som vil bli omfattet av utredning av alternative linjer for fv.17 fra Beitstadsundet og fram til Sprova og for fv.720 fra Strømnes/Holmvik og fram til Malm. Reguleringsplanen skal dekke hele strekningen fra Østvik til Sprova og til Malm sentrum. For strekningen fra Østvik og fram mot Beitstadsundet brukes linje i vedtatt kommunedelplan, med noen justeringer. Denne utredningen dekker området for ny fv.17 fra Beitstadsundet til Sprova og for fv.720 fra ny fv.17 til Malm. 4

Fv. 17 og fv. 720 Konsekvensutredning Beitstadsundet Sprova - Malm 3 ALTERNATIVE LINJER 3.1 Delstrekninger Figur 3-1: Oversikt over delstrekninger Vedtatt kommunedelplan linje er vist med svart strek 5

Fv.17 Vedtatt linje i kommunedelplan er vist med svart strek. Linja BKCE er bearbeidet kommunedelplanlinje, som ikke er gjennomførbar på strekningen K, over Holmvikbogen. Parsell Beitstadsundet - Holmvikbogen Alternativ A består av ca 600m lang bru over Beitstadsundet og ca 10200 m lang tunnel gjennom Strømnestangen. Alternativ B består av 630 m lang bru over Beitstadsundet og ca. 370 m lang tunnel ved Holmvikbogen. Parsell Holmvikbogen - Alhusøra Alternativ C består av 650m lang tunnel gjennom Holmviktangen. Alternativ D er veg i dagen rundt Holmviktangen. Parsell Alhusøra Sprova Alternativ E er veg i ny trase fram til Sprova. Alternativ F går delvis langs eksisterende fv.720 fram til kobling til eksisterende fv.17 ved Hjellosen og bruk av eksisterende fv.17 videre fram til Sprova. Fv.720 Alternativ 1 er linje vedtatt i kommunedelplanen, med ny linje for fv.720 langs Beitstadsundet inn til Malm. Alternativ 2 er kobling mellom fv.17 og 720 ved Holmvik, og bruk av eksisterende fv.720 til Malm. 3.2 Kombinasjon av linjer som skal utredes Linjer som ble foreslått utredet i planprogrammet: - ACE kombinert med både 1 og 2. - BCE kombinert med både 1 og 2. - ADE kombinert med 1. - BDE kombinert med 1. - ACF kombinert med 1. - ADF kombinert med 1. BCE kombinert med 2 forutsetter rundkjøring i kryss mellom fv.17 og fv.720 og ble tatt ut under den kommunale behandlinga av planprogrammet. 6

4 Samfunnsøkonomisk analyse 4.1 Metode 4.1.1 Oversikt Metodikken bygger på Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser. Den samfunnsøkonomiske analysen deles i prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, og er en systematisk avveining av relevante fordeler mot ulemper. Målet er å velge løsninger der samlede fordeler overstiger ulempene. Den samfunnsøkonomiske analysen er bygget opp slik at: hver konsekvens behandles bare under ett tema konsekvenser som skyldes andre årsaker enn prosjektet ikke telles med det tas hensyn til at konsekvenser oppstår og utvikles over tid bare ett ledd i konsekvenskjeden telles med, slik at en unngår å telle samme konsekvens to ganger Planprogrammet fastsetter hvilke tema som skal utredes Figur 4-1: Oversikt over den samfunnsøkonomiske analysen etter håndbok 140. 4.1.2 Tematisk avgrensing Planprogrammet fastsetter hvilke tema som skal tas opp og valgt metodikk definerer grensesnitt mellom ulike tema. Influensområde defineres for hvert enkelt tema. 4.1.3 Alternativ 0 Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet. Foreslått utbygging ( tiltaket ) måles derfor i forhold til et alternativ 0. Beskrivelsen av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. 0-alternativet innebærer i korte trekk at dagens vegnett beholdes uten større endringer. 7

4.1.4 Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser beregnes med en årlig kostnad eller nytte, som det deretter beregnes nåverdi av for hele levetiden. Nåverdi er et uttrykk for dagens verdi av framtidige virkninger (nytte og kostnader). De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til alternativ 0. Effekt versjon 6.53 er benyttet for å utføre beregningene. Effektberegningene viser kostnader for: trafikanter (trafikant- og transportbrukernytte) det offentlige (budsjettvirkning for det offentlige) samfunnet for øvrig (ulykker, støy, luftforurensning, skatteinntekter, restverdi) 4.1.5 Ikke-prissatte konsekvenser Prinsippet i Statens vegvesens metodikk for vurdering av ikke-prissatte konsekvenser består i å: vurdere områdenes verdi langs en tredelt skala beregne eller vurdere omfanget av de effekter som den nye vegen gir langs en femdelt skala på bakgrunn av verdi og omfang vurdere konsekvensen langs en nidelt skala Skalaene er glidende. Kriterier for vurdering av verdi og omfang er vist i fagrapportene for hvert enkelt tema, og fastsetting av konsekvens ut fra verdi og omfang er vist i Figur 4-2. Konsekvensene måles i forhold til alternativ 0. Figur 4-2: Fastsettelse av konsekvens ut fra verdi og omfang. Fra Statens vegvesens håndbok 140. 4.1.6 Influensområde Influensområdet varierer fra tema til tema. 4.1.7 Generelt om metoden Metoden som er beskrevet i håndbok 140 er bygget opp slik at alle relevante ikke-prissatte tema i utgangspunktet skal vektlegges likt ved sammenstilling. En omlegging av hovedveg utenom et tettsted eller et sentrumsområde vil nesten alltid være positivt for beboere i tettstedet. Det vil være positivt 8

både for nærmiljø, og for trafikksikkerhet og utviklingsmuligheter generelt i sentrum. Dette positive aspektet kan synes å forsvinne i metodikken, da fokuset ofte blir på de negative virkningene en ny veg har på landbruksarealer, naturområder eller kulturmiljø. 4.2 Prissatte konsekvenser 4.2.1 Influensområde I forbindelse med KVU (Konseptvalgutredningsarbeidet) i Nord-Trøndelag er det gjort trafikkberegninger. Disse ble benyttet som grunnlag i Effektberegningene i kommunedelplanen og blir også benyttet i beregningene som er utført nå. Prosjektområdet defineres som det området hvor det fysiske tiltaket er. Influensområdet er det området som blir påvirket av tiltaket, dvs som får endringer i trafikk som følge av tiltaket. Modellområdet er det store området hvor trafikkberegninger er utført, nevnt i avsnittet over. Influensområdet for prosjektet ligger godt innenfor modellområdet som er benyttet. Det betyr at endringer som skjer i trafikken som følge av tiltaket skjer med god margin innenfor det store området som er beregnet i trafikkmodellen. 4.2.2 Beregningsmetode Effektberegning i kommunedelplanen ble utført med Prosjekttype 3, dvs. med data fra transportmodell. Trafikant- og transportbrukernytte ble beregnet i transportmodell (CUBE), og lest inn i Effekt. Endring i reiseruter og/eller reisemiddelvalg som følge av tiltaket med virkning utenfor prosjektområdet var inkludert i beregningen. Det er valgt å utføre de nye beregningene i prosjekttype 1, dvs. at alle trafikkdata legges manuelt inn i Effekt. Netto Nytte for trafikanter og transportbrukere beregnes i Effekt. Beregningen er utført for strekningen fra Østvik til Sprova og fra Østvik til Malm siden det er denne strekningen det finnes grunnlagsdata for. Resultatet av netto nytte kan ikke sammenlignes med tidligere beregninger, da både beregningsmetode, del av strekning samt trafikkmengde er endret. I tillegg er flere forutsetninger i beregningsprogrammet og grunnlagsdata endret 4.2.3 Forutsetninger Det er 2 år siden forrige beregning, og en del forutsetninger er endret. Disse er vist i tabellen nedenfor. Det er valgt å beregne med nye forutsetninger og nyere utgave av Effekt, siden beregningsmetoden uansett er endret. Tabell 4-1: Forutsetninger i beregningene. Endring fra beregning i 2012. Beregning 2012 Beregning 2014 Sammenligningsår 2018 2018 Anleggsperiode 3 år 3 år Felles Prisnivå 2011 (Anslag i 2011) 2014 Analyseperiode 25 år 40 år Andel lange reiser 15 % 15 % 9

Levetid 40 år 40 år Kalkulasjonsrente 4,5 % 4 % Gjennomsnittlig mva 6 % 22 % Skattefaktor 1,2 1,2 Effektversjon 6.41 6.53 Det er ikke lagt inn trafikk på eksisterende veg i nye alternativer. Det medfører at vedlikeholdskostnadene for eksisterende veg ikke beregnes ved etablering av nye alternativer. Vedlikeholdskostnadene utgjør en svært liten andel av den totale kostnaden.. 4.2.4 Samlet vurdering prissatte konsekvenser Nedenfor er beregningene for Netto Nytte framstilt. 0 alternativet er i dette tilfellet dagens veg fra Østvik og til Malm/Sprova. ACE1 ACE2 BCE1 ACF1 ADF1 Trafikant- og transportbrukernytte 995 750 830 925 826 Det offentlige Ulykker -1259-1065 -1170-1199 -1104 212 180 200 183 177 Støy- og Forurensing - 4-16 -9-2 -7 Skattekostnad -252-213 -234-240 -221 Netto Nytte NN -307-364 -383-332 -329 Tabell 4-2: Endring i prissatte konsekvenser i forhold til 0-alternativet i perioden 2018-2058 (Nåverdi i mill. 2014-kr.). BDE1 og ADE1 er ikke beregnet, men ved å bruke forskjellen mellom C og D som er 4 mill finner vi at netto nytte for disse alternativene blir: BDE1: -378 mill ADE1: - 303 mill Beregningene viser at nytte for trafikanter og transportbrukere er størst ved alternativ ACE1. 10

Investering (kostnader benevnt som Det offentlige ) vises som negative tall i tabellen. Netto nytte viser nåverdi av nytten av et tiltak minus nåverdi av alle kostnadene ved tiltaket. Netto nytte viser hva samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre tiltaket er fratrukket nytten. De faktorene som har størst påvirkning på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i dette prosjektet er trafikant- og transportbrukernytten og investeringskostnadene. Ingen av alternativene er økonomisk lønnsomme. Investeringskostnadene er for store i forhold til nytte for trafikanter og transportbrukere samt ulykker og støy. 4.2.5 Konklusjon for prissatte konsekvenser Differansen mellom A og B er såpass stor at det synes mest lønnsom å velge A framfor B. C og D skiller lite, og her har valget mindre betydning med tanke på samlet Netto Nytte. E er mer lønnsomt enn F. ACE1 og ADE1 er de de beste alternativene ut fra en Netto-Nytte-beregning. 4.2.6 Usikkerhet og følsomhetsanalyse De prissatte konsekvensene bygger på en rekke forutsetninger som bidrar til usikkerhet. De viktigste er: Beregnede investeringskostnader Forutsatt utvikling i trafikk Forutsetninger i beregningsprogrammet Effekt, særlig standard ulykkesdata Beregninger av prissatte konsekvenser for et samferdselsprosjekt vil med dagens metodegrunnlag være beheftet med usikkerhet. Det vil være knyttet usikkerhet til inngangsdata både for dagens situasjon og prognosedata for fremtidig situasjon, og til beregningsmetodikk og tolkningen av resultatene. 11

4.2.7 Reisetid Beregnet reisetid i minutt for lette kjøretøy (Tall fra kommunedelplanen). Dagens situasjon Ny veg Reduksjon i reisetid (lette kjøretøy) Kvarving-Sprova 9,9 min 7,9 min 2 min Kvarving-Malm 16,3 min 9,5 min 6,8 min Alternativ Reisetid Østvik-Sprova Kommunedelplan 5,7 min ACE 5,8 min BCE 5,9 min ACF 6,1 min ADF 6,4 min Østvik-Malm Kommunedelplan 7,1 min ACE1 (ny veg til Malm) 6,5 min ACE2 (i eks. trasé til Malm) 7,8 min BCE1 (ny veg til Malm) 7,1 min Tabell 4-3: Reisetid Den største innsparing i tid er allerede gjort ved å legge den nye vegen i bru over Beitstadsundet. Endring i tid mellom nye varianter langs fv.17 er på det meste 0,7 minutt (42 sek), og vil utgjøre liten forskjell. 12

4.3 Ikke-prissatte konsekvenser I forbindelse med konsekvensutredningen for kommunedelplanen ble det kartlagt verdier for de ikkeprissatte temaene som inngår i planprogrammet, det vil si: landskapsbilde nærmiljø og friluftsliv naturmiljø kulturmiljø naturressurser (landbruk, geo- og vannressurser) For konsekvensanalyse av ikke prissatte konsekvenser i denne rapporten er kartlegging og vurdering fra kommunedelplanen brukt. 4.4 Landskapsbilde Foto: Holmvikbogen. 4.4.1 Metode Temaet landskapsbilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av vegtiltaket. Temaet tar for seg hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og 13

hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse). Delområder er definert, avgrenset og verdivurdert. 4.4.2 Dagens situasjon og verdier Generell beskrivelse Innenfor det definerte influensområdet utgjør Beitstadsundet og Hjellbotn helt innerst i Trondheimsfjorden de mest markerte landskapstrekkene i området. Åser og daldrag parallelt med Beitstadsundet, Hjellbotn med sine langgrunne strender, skogsområdene og jordbrukslandskap i de flatere partiene er andre karakteristiske landskapstrekk. Mest bebyggelse finnes i industristedet Malm og tettstedet Vellamelen, men i hovedsak består planområdet av skogsområder med dyrka mark og gårdsbebyggelse. 14

Avgrensede og verdisatte delområder Figur 4-3: Verdikart for landskapsbilde. 15

Område Egenskaper/kvaliteter Verdi L1 L2 Fjorden Hjellbotn og Beitstadsundet er overordnet landskapsrom der veggene i landskapsrommet er definert av høydedraga rundt - Hjellhøgda, Bjønnadalberget og Høgberget. Delområdet vurderes til å ha middels til stor verdi. Bjønnadalberget (2A), Strømnes (2B), og Holmvikbogen (2C) er viktige landformer. Delområdet vurderes til å ha middels til stor verdi. L4 L8 L10 L12 L13 Landsemvatnet ligger vakkert til i dalen mellom Kvitberget og Høgberget. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Strekningen Hjellbotn-Sprova består for det meste av dyrkamark og gårdstun og eneboliger langs dagens fylkesveg 17. Elveutløpet i Hjellosen er et viktig landskapselement for området med den meandrerende elva og randvegetasjon. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Strekningen Tjuin-Strømnes ligger vakkert til ned mot Beitstadsundet. I området er det gårdstun og dyrkamark i et variert og sammensatt landskap. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. Lengst sør i planområdet på vestsida av fjorden ligger industristedet Malm med spor (bygninger, slagghauger med mer) etter Fosdalen gruver. Dagens veg fra Hjellosen til Malm går gjennom dalen. Delområdet vurderes til å ha middels verdi. I Tjuin, Malm, er det opparbeidet et industriområde med kai mot Beitstadsundet. Delområdet vurderes til å ha liten til middels verdi. Tabell 4-4: Verdisatte delområder.nummereringen henviser til verdikartet. 4.4.3 Omfang og konsekvenser Alternativ 0 0-alternativet er en situasjon der det ikke bygges nye veger. Utbyggingsalternativene sammenlignes mot dette alternativet. 0-alternativet har per definisjon ingen konsekvenser. Parsell: Beitstadsundet Holmvikbogen. Alternativ A krysser Beitstadsundet litt øst for bygningene på gården Strømnes og går i tunnel under Høgberget. Ny veg gir nærføring til bygningene på eiendommen Strømnes og har et negativt omfang i forhold til opplevelsen av jordbrukslandskapet. Ny veg vil få middels negativt omfang for landskapsbildet i Holmvikbogen da linja går nær vannkanten innerst i bukta. Alternativ A har middels negativt omfang. Konsekvensen for alternativ A blir middels negativ ( ). Alternativ B har brukryssing over til ytre del av Strømnestangen. Her får ny veg en skjæring som har stort negativt omfang på landskapsbildet. Skjæringa skaper et brudd i landskapssilhuetten. Ny veg går videre inn i en tunnel på 370 m sør for Holmvikbogen før den går videre rundt bukta med ny veg nær vannkanten innerst i bukta. Alternativ B har stort negativ omfang for landskapsområdene fordi inngrep blir godt synlig fra fjorden. Bruføring for alternativ B gir dårligere forankring til landskapet enn bruføring for alternativ A. For begge alternativene vil ny veg gi inngrep i form av skjæring og fylling før tunnelpåhugg i Holmviktangen. Alternativ B har stort negativt omfang. Konsekvensen for alternativ B blir stor negativt ( ). Alternativ A er bedre enn alternativ B. 16

Parsell: Holmvikbogen Alhusøra Alternativ C ligger i tunnel. Ny veg vil bare gi inngrep i form av skjæring og fylling før tunnelpåhugg og vil derfor få lite negativt omfang. Konsekvensen blir liten negativ ( ). Alternativ D vil få større terrenginngrep ved skjæring gjennom tangen nord for Holmvikbogen. Ny veg ligger likevel godt i terrenget og vil derfor ha lite negativt omfang. Usikkerhet ved Alhusøra vedr inngrep i fjellskjæring. Konsekvensen blir liten negativ ( ). Alternativ C er litt bedre enn alternativ D pga mindre eksponering fra fjorden. Parsell: Alhusøra - Sprova Alternativ F følger i hovedsak dagens veglinje og vil komme nært flere boliger i området ved Hjellosen. Alternativet vil ikke avvike mye fra dagens veger, men vil være eksponert fra fjorden og vil derfor få lite negativt omfang på landskapsbildet. Konsekvensen blir liten negativ ( ). Alternativ E går lenger vest med god avstand til boliger og gjennom skogsmark og jordbruksareal. Området er lite eksponert fra fjorden. Landskapsrommet bevares og vegen ligger godt skjermet inntil skogområder og delvis i skjæring. Ny veg kommer nært boliger, men berører område ved fotballbane, lysløype, travbane og grendehus på Sprova. Alternativ E får lite negativt omfang. Konsekvensen blir liten negativ ( ). Alternativ E vurderes å være litt bedre for landskapsbildet enn alternativ F da vegen ligger bedre skjermet og mindre eksponert fra fjorden. Fv. 720 Alternativ 1 går med ny linje for fv. 720 langs Beitstadsundet og forbi industriområdet på Tjuin inn til Malm. Vegen følger landskapsformen langs sundet, men på grunn av bredde og stiv geometri vil den nye vegen få en del skjæringer som blir synlig fra fjorden. Omfanget vurderes som lite negativt. Konsekvensen blir liten negativ ( ). Alternativ 2 er kobling mellom fv. 17 og 720 ved Holmvik, og bruk av eksisterende veg uten tiltak. Kryss med ny fv.17 vil gi skjæring i terrenget. Omfanget vurderes som intet til lite negativt. Konsekvensen blir ingen til liten negativ (0/ ). Alternativ 2 er bedre enn alternativ 1. 17

Alternativ Oppsummering og rangering av alternativene Beitstadsundet- Holmvikbogen Holmvikbogen Alhusøra Alhusøra - Sprova Fv.720 Samlet vurdering Alt 0 0 0 0 0 0 ACE og 1 - - - - - - 2 ACE og 2 - - - - - / 1 BCE og 1 - - - - - - - / 6 ADE og 1 - - - - - - / 5 BDE og 1 - - - - - - - / 7 ACF og 1 - - - - - - / 3 ADF og 1 - - - - - - / 4 Tabell 4-5: Oppsummering konsekvenser landskapsbilde Rangering Oppsummering og rangering av alternativene Ved sammenstilling av alternativene er den beste kombinasjonen for landskapsbildet for fv.17- alternativene kombinasjonen ACE og alternativ 2 for fv.720. Konsekvenser i anleggsperioden Konsekvenser under anleggsfasen antas ikke å ville bli av et slikt omfang at de vil ha betydning for valg av alternativ. 18

4.5 Nærmiljø og friluftsliv 4.5.1 Metode Temaet nærmiljø og friluftsliv avgrenses i denne sammenheng til miljø som er viktige for menneskers daglig liv. Boligområder, sentrumsfunksjoner, viktige møtesteder, friluftsområder, ferdselsårer for myke trafikanter og områder eller element med identitetsskapende betydning er registrert og lagt til grunn for inndeling i delområder som er verdisatt. 4.5.2 Dagens situasjon og verdivurderinger Generell beskrivelse Beitstadfjorden har betydning som rekreasjonsområde både i lokal- og regional sammenheng. Øvrige arealer innenfor influensområdet har hovedsakelig lokal verdi. De områder som er av størst lokal verdi er arealer for lek, opphold og nærrekreasjon i tilknytning til tettstedene og boligområdene innenfor planområdet. Skogområdene utenfor de tettbygde områdene er generelt lite i bruk som friluftsområder. Konsekvensene for nærmiljø og friluftsliv i og nær tettstedene Vellamelen og Malm har størst betydning da det er der det bor og ferdes flest mennesker. Verdivurderingene tar utgangspunkt i kriteriene beskrevet i metodekapitlet, og er basert på registreringer og innhentet informasjon fra arbeidet med kommunedelplanen. Planområdet dekker et stort område og er for dette temaet inndelt i 6 delområder. Siden det kun er tett bosetting i tilknytning til de to tettstedene Vellamelen og Malm, og det heller ikke er svært verdifulle regionale eller nasjonale friluftsområder her, blir verdisettingen for temaet nærmiljø og friluftsliv totalt sett liten. 19

Avgrensede og verdisatte delområder Figur 4-4: Verdikart for nærmiljø og friluftsliv 20

mråde Egenskaper / kvaliteter Verdi 7. Hjellosen Sprova sør Spredtbygd landbruksområde med et mindre antall eneboliger og gårdsanlegg, grendehus og idrettsanlegg. Vegkryss fv. 17 fv. 720 med nedlagt butikk. 8. Hjellosen Holmvikbogen Landbruksarealer og ellers utmark med bratte lier som faller ned mot sjøen. Her er ikke tilrettelagte områder for friluftsliv. 9. Landsemvatnet Landbruksarealer med spredt gårdsbebyggelse, - ellers utmark. Landsemvatnet brukes til bading. 10. Malm sentrum Vegprosjektet berører primært de nord-østre delene av tettstedet. Her ligger bl.a. flere boligområder, samt gammelt og nytt industriområde. 11. Ressemåsen / Høgberget 12. Beitstadsundet Hjellbotn Skogkledd ås som grenser ned til Beitstadsundet mot øst. Fine kvaliteter som friluftsområde, men lite tilrettelagt og begrenset bruk i dag. Beitstadsundet (inkl. 100 m belte på land) er et viktig friluftsområde for lokalbefolkningen og for andre båteiere i indre del av Trondheimsfjorden. Tabell 4-6: Verdisatte delområder nærmiljø og friluftsliv. Nummereringen henviser til verdikartet. 4.5.3 Omfang og konsekvenser Alternativ 0 0-alternativet er en situasjon der det ikke bygges nye veger. Utbyggingsalternativene sammenlignes mot dette alternativet. 0-alternativet har per definisjon ingen konsekvenser. Parsell: Beitstadsundet - Holmvikbogen Alternativ A krysser Beitstadsundet litt øst for bygningene på gården Strømnes og går i tunnel under Høgberget. Alternativ B har brukryssing over til ytre del av Strømnestangen og går videre rundt Holmvikbogen med en kort tunnel på sørsida av Holmvikbogen. Friluftslivskvalitetene i området ved ny bru vil bli mindre redusert hvis brua kommer lenger inn på Strømnestangen. Alternativ B har størst negativ omfang for friluftsliv på Strømnestangen, mens alternativ A ligger nærmere bygningene på eiendommen Strømnes og vil være dårligere i forhold til denne eiendommens nærmiljø, både i forhold til støy og barrierevirkning. Men for alternativ B ligger fv.720 like nærme bygningene og det vil derfor være liten forskjell i forhold til støy og barrierevirkning. Strømnestangen har i dag begrenset bruk som friluftsområde og samlet konsekvens for både alternativene A og B vurderes som liten negativ ( ). Parsell: Holmvikbogen Alhusøra Området har ikke bebyggelse og er også lite brukt for friluftsliv. Alternativ C ligger i tunnel og vil ha en liten positiv konsekvens ( +). Alternativ D vil få større terrenginngrep enn dagens veg og vil få en ubetydelig/liten negativ konsekvens ( 0 / -). Alternativ C er bedre enn alternativ D. 21

Parsell: Alhusøra - Sprova Alternativ F vil komme nært flere boliger i området ved Hjellosen og langs eksisterende fv.17 videre nordover til parsell-slutt. Alternativ E går lenger unna boliger ved Hjellosen, og vil derfor være bedre for støy og barriere for disse boligene. Ny veg vil beslaglegge ett bolighus ved Sprova og komme nærme flere boliger, og berører område ved fotballbane, lysløype, travbane og grendehus. Det vil la seg gjøre å tilpasse anleggene til ny situasjon og grendehuset vil også ha fordeler av endret adkomst. Begge alternativene har liten negativ konsekvens ( ). Alternativ E vurderes å være litt bedre enn alternativ F. Fv.720, Veg til Malm Alternativ 1 vil medføre at gjennomgangstrafikken flyttes vekk fra Ressemlia og vil med det være en stor positiv endring for eksisterende boliger nær dagens fv. 720 i dette området, barriere og støy vil bli vesentlig mindre. Ny innfartsveg vil gi positive ringvirkninger for hele Malmsamfunnet, da store deler av dagens vegstrekning mellom Hjellosen og Malm oppleves som kronglete. En ny innfartsveg langs Beitstadsundet vil koble Malm tettere til fv. 17 og tettstedet vil oppleves mer sentralt. Det vil bli dårligere forhold for nærmiljøet til boliger langs eksisterende kommunal veg til Strømnes, mer støy og større barrierevirkning, men dette er få boliger og forbedringen langs eksisterende fv.720 vil bli langt større enn forverringen langs den kommunale vegen. Alternativ 1 har liten til middels positiv konsekvens (+ / + +). Alternativ 2 følger eksisterende fv. 720 uten tiltak og vil derfor ha ingen konsekvens (0). Alternativ 1 er bedre enn alternativ 2. Alternativ Oppsummering og rangering av alternativene Beitstadsundet- Holmvikbogen Holmvikbogen Alhusøra Alhusøra- Sprova Fv.720 Samlet vurdering Alt 0 0 0 0 0 0 ACE og 1 - + - +/++ + 1 ACE og 2 - + - 0-7 BCE og 1 - + - +/++ + 2 ADE og 1-0 / - - +/++ + 3 BDE og 1-0 / - - +/++ + 4 ACF og 1 - + - +/++ + 5 ADF og 1-0 / - - +/++ + 6 Tabell 4-7: Oppsummering konsekvenser nærmiljø og friluftsliv Rangering Den beste kombinasjonen for nærmiljø og friluftsliv er ACE for fv.17 og alternativ 1 for fv.720, men det er små forskjeller for alternativene langs fv.17. Konsekvenser i anleggsperioden Konsekvenser under anleggsfasen antas ikke å ville bli av et slikt omfang at de vil ha betydning for valg av alternativ. 22

4.6 Naturmiljø Foto: Holmvikbogen mot Strømnes, tunnelpåhugg Alt. A i høyre kant av bildet 4.6.1 Metode Naturmiljø omfatter undertemaene vegetasjon, viltområder, rødlistede arter, inngrepsstatus, vernestatus, landskapsøkologiske sammenhenger, naturhistoriske forekomster, vann og vassdrag m.m. Delområder er definert på bakgrunn av registrerte lokaliteter med verdi for naturmiljøet. 23

4.6.2 Dagens situasjon og verdier Avgrensede og verdisatte delområder Figur 4-5: Verdikart for naturmiljø 24

Område Egenskaper/kvaliteter Verdi 1. Hjellbotn- Beitstadsundet 4. Strømneshalvøya 5. Strømnesaunet V 14. Andre områder Delområdet omfatter hele fjordsystemet i influensområdet, med unntak av nordøstre del av Hjellbotn (Vellamelen) som er utskilt som eget delområde (delområde 2). Fjorden er registrert å omfatte de marine lokalitetene N1 og N2, som er fjorder med naturlig lavt oksygeninnhold (viktig). I tillegg er dette registrert som viltlokalitet med viltvekt 4 (svært viktig). Strandeng-/strandsumplokaliteten Hjellosen ) (lokalt viktig) er inkludert i delområdet. Overlappende lokaliteter og betydningen som hekke-, raste-, myte- og beiteområde for fugl gjør at verdien settes til stor. Omfatter hele Strømneshalvøya med elgbeitelokaliteten av samme navn (viktig) og tilhørende trekkruter (alle viktig). Videre omfattes lokaliteter av rikt strandberg (N7) (viktig) med velutviklet vegetasjon; artsrikt sørvendt berg og rasmark (N9) (viktig) og flere småbiotoper (N10, N11 og N12) (alle lokalt viktig). Ytterligere omfattes den rike kulturlandskapssjøen Landsemvatnet (N14) (viktig), som er en sjelden naturtype i kommunen, og den rike sumpskogen ved Landsem (N16) (lokalt viktig) som er en liten restlokalitet. Delområdet omfatter også gytebekken Holmvikbekken (B) (lokalt viktig), og også to hekkelokaliteter for fjellvåk. Alle lokalitetene har isolert sett middels verdi, og gitt størrelsen på området de er lokalisert innenfor med liten overlapp, gis hele området middels verdi. Omfatter lokaliteten med samme navn (N8) med rikt strandberg (svært viktig). Lokaliteten er artsrik og velutviklet, og innehar den regionalt sjeldne arten vårmure. Verdien er stor. Dette er områder som ikke er vernet, avgrenset i egne vilt- eller naturtypelokaliteter eller omfatter gytelokaliteter for sjøgående fisk. Verdien er liten. Det er viktig å påpeke at dette ikke betyr at området er uten verdi for biologisk mangfold. Tabell 4-8: Verdisatte delområder naturmiljø. Nummereringen henviser til verdikartet. 4.6.3 Omfang og konsekvenser Alternativ 0 0-alternativet er en situasjon det ikke bygges nye veger. Utbyggingsalternativene sammenlignes mot dette alternativet. 0-alternativet har per definisjon ingen konsekvenser. Parsell: Beitstadsundet Holmvikbogen Alternativ B krysser i ytterkant av en elgbeitelokalitet på Strømnestangen/Høgberget. Vegen vil ikke krysse kjente vilttrekk, og følger til en viss grad eksisterende landbruksveger/traktorveger gjennom området. En lokalitet for fjellvåk er i området Strømnestangen. Fjellvåk er ikke observert de siste årene og alternativene vil ikke påvirke fjellvåken. Det er forutsatt at det bygges bru i Holmvikbekken som gjør at fisken fortsatt kan passere uhindret forbi vegen. Konsekvensen vurderes som liten negativ (-). Alternativ A gir litt mindre omfang enn B som følge av lengre tunnel. Konsekvensen vurderes også som liten negativ (-). Alternativ A er litt bedre enn alternativ B. Parsell: Holmvikbogen Alhusøra Alternativ D er veg i dagen langs eksisterende fv.720 og beslaglegger vesentlig mer areal enn eksisterende veg, men ikke verdifulle naturområder. Alternativ D har liten negativ konsekvens (-). 25

Alternativ C er tunnel og har ubetydelig/ingen konsekvens (0). Alternativ C er bedre enn alternativ D. Parsell: Alhusøra - Sprova Alternativ F følger delvis eksisterende fv.720 og lokalveg fram mot eksisterende fv.17 og går videre langs eksisterende fv.17 fram til Sprova. Sjøområder vil ikke bli berørt. Det er elgtrekk og elgbeite i området som vil bli berørt av ny veg. Alternativ F har liten negativ konsekvens(-). Alternativ E går over dyrka mark og gjennom skog. Det er elgtrekk og elgbeite i området som vil bli berørt av ny veg. Området har ellers liten verdi for naturmiljøet. Omfanget vil være litt mer negativt for alternativ E enn for alternativ F. Alternativ E har liten negativ konsekvens (-). Alternativ F er litt bedre enn alternativ E. Fv.720, Veg til Malm Alternativ 1 kommer i nærheten av 3 naturtypelokaliteter ved Strømnesaunet, men linja er lagt slik at det ikke blir inngrep i strandberg på nedre side av eksisterende veg, som er et verdifullt område. I tillegg øker faren for påkjørsler av elg. Alternativet gir også en lang nærføring til Beistadsundet, men har liten påvirkning på dette ut over økt støy for fuglelivet her. Samlet sett vurderes konsekvensen som middels negativ (- -). Alternativ 2 følger eksisterende fv. 720 uten tiltak og vil derfor ha ingen konsekvens (0). Alternativ Oppsummering og rangering av alternativene Beitstadsundet- Holmvikbogen Holmvikbogen Alhusøra Alhusøra- Sprova Fv.720 Samlet vurdering Alt 0 0 0 0 0 0 ACE og 1-0 - - - - 3 ACE og 2-0 - 0-1 BCE og 1-0 - - - - 5 ADE og 1 - - - - - - 6 BDE og 1 - - - - - - 7 ACF og 1-0 - - - - 2 ADF og 1 - - - - - - 4 Tabell 4-9: Oppsummering konsekvenser naturmiljø Alle alternativ har små konsekvenser. Rangering Den beste kombinasjonen av alternativ for fv.17 for naturmiljø er ACE og alternativ 2 for fv.720, men det er små forskjeller for alternativene langs fv.17. 26

Konsekvenser i anleggsperioden Konsekvenser under anleggsfasen antas ikke å ville bli av et slikt omfang at de vil ha betydning for valg av alternativ. 4.7 Kulturmiljø og kulturminner Foto: Beitstadsundet/Hjelbotn fra Strømnes 4.7.1 Metode Med kulturminner menes alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø. Med kulturmiljø menes områder hvor kulturminner inngår som del av en større helhet eller sammenheng. Delområder er definert, avgrenset og verdivurdert. 4.7.2 Dagens situasjon og verdier Generell beskrivelse Området domineres av store områder med kulturlandskap og kulturmiljøer som har eksistert siden jern- og bronsealderen. De fleste gårdsanleggene i området har bebyggelse fra 1800- og 1900-tallet. Rundt tettstedene har moderne inngrep ført til at den historiske og kulturhistoriske sammenhengen mellom kulturmiljøer og landskap er svekket. I Malm er den enhetlige bygningsmassen, arbeiderboligene til gruvearbeiderne, bevart. 27

Avgrensede og verdisatte delområder Figur 4-6: Verdikart for kulturminner og kulturmiljøe 28

Område Egenskaper/kvaliteter Verdi Delområde 4: Hjellosen, Holmvikbogen, Vandhåggådalen, Holmvik, Strømsnes, Høgberget Delområde 5: Sprova, Osmarka, Hjelltrøa Delområde 7: Beitstadsundet Delområde 9: Landsemvatnet, Øveråsen, Malm Kulturlandskap med gårder som har verneverdige bygninger og lokalitet med spor etter bosetning ved rundrøys som er datert til bronse/jernalder. Kulturlandskap med gårdsbruk og verneverdig bebyggelse. Gårdsbruk med navn som kan spores til samisk kultur og tradisjon for samisk bosetning ved Gladsjø. Kulturlandskap uten større moderne inngrep. Viktig historisk ferdselsåre og med kulturhistorisk betydning for hele regionen. Tettsted med enhetlig boligbebyggelse i Malmslia og industrielle kulturmiljø knyttet til gruvedriften. Flere gårdsbruk som har verneverdige bygninger. Funn av fornminner i området. Tabell 4-10: Verdisatte delområder kulturminner og kulturmiljø. Nummereringen henviser til verdikartet. 4.7.3 Omfang og konsekvenser Alternativ 0 0-alternativet er en situasjon det ikke bygges nye veger. Utbyggingsalternativene sammenlignes mot dette alternativet. 0-alternativet har per definisjon ingen konsekvenser. Parsell: Beitstadsundet - Holmvikbogen I dag er Beitstadsundet forholdsvis uberørt av moderne inngrep, og det opprinnelige kulturlandskapet, med sundet som historisk ferdselsåre både på tvers og langsetter, er intakt. En ny bru over sundet vil påvirke kulturmiljøet negativt og endre den historiske lesbarheten. Alternativene vil redusere den historiske lesbarheten og sammenhengen mellom landarealene og Hjellbotn i tillegg til at relativt uberørte kulturmiljøer vil bli skadet. Alternativ B krysser Beitstadsundet litt lenger øst, men konsekvensene vil være de samme for Beitstadsundet. Vegtrasé med inngrep langs Holmvikbogen vil svekke den historiske sammenhengen mellom Holmvik og Holmvikbogen. Konsekvens for A og B er tilnærmet like og er middels til stor negativ ( / ). Parsell: Holmvikbogen Alhusøra Alternativ C er tunnel med inngrep bare inn mot påhuggene og har liten konsekvens ( - ). Alternativ D berører fornminne på Holmviktangen og vil ha stort negativt omfang i forhold til dette. Alternativ D har stor negativ konsekvens( - - - ). Alternativ C er klart bedre enn alternativ D. 29

Parsell: Alhusøra - Sprova Alternativ E berører innmark til noen gårder, men går delvis i skogområder og utmark. Kulturlandskapet blir fragmentert, og den historiske sammenhengen mellom kulturmiljøer og deres omgivelser blir svekket. Samlet konsekvens for alternativ E er middels negativt (- -). Alternativ F vil delvis gå langs eksisterende veger og vil bare delvis endre den historiske lesbarheten Konsekvens for alternativ F er liten negativt( - ). Alternativ F er bedre enn alternativ E. Fv.720, Veg til Malm Alternativ 1 går langs Beitstadsundet inn til Malm. Dagens grusveg følges stort sett, men standardheving gir store inngrep i form av skjæringer og fyllinger som vil medføre store inngrep i kulturlandskapet noe som vil svekke den historiske lesbarheten. Den nye vegføringen på Strømsnes vil delvis bryte den historiske sammenhengen mellom Strømsneset og Hjellbotn. Kobling mot alternativ A for fv.17 er bedre enn mot alternativ B. Konsekvens for alternativ 1 er liten til middels negativ konsekvens ( / ). Alternativ 2 følger eksisterende fv. 720 uten tiltak og vil derfor ha ingen konsekvens (0) Alternativ 2 er bedre enn alternativ 1. Alternativ Oppsummering og rangering av alternativene Beitstadsundet- Holmvikbogen Holmvikbogen Alhusøra Alhusøra- Sprova Fv.720 Samlet vurdering Rangering Alt 0 0 0 0 0 0 ACE og 1 - -/ - - - - - - -/ -- -/- - 2 ACE og 2 - -/ - - - - - - 0-1 BCE og 1 - -/ - - - - - - - /- - -/- - 3 ADE og 1 - -/ - - - - - - - - - /- - -- 4 BDE og 1 - -/ - - - - - - - - - /- - -- 6 ACF og 1 - -/ - - - - - - /- - -- 5 ADF og 1 - -/ - - - - - - /- - -- 7 Tabell 4-11: Oppsummering konsekvenser kulturminner og kulturmiljø Konsekvenser i anleggsperioden Konsekvenser under anleggsfasen antas ikke å ville bli av et slikt omfang at de vil ha betydning for valg av alternativ. 30

4.8 Naturressurser Foto: Holmvikbogen mot Holmviktangen 4.8.1 Metode Naturressurser omfatter en rekke undertemaer. I dette prosjektet er det fokus på landbruk og dyrket jord. Andre naturressurser som overflate- og grunnvann, løsmasser, berggrunn, jakt, fiske og reindrift er ikke vektlagt da det er landbruket som er den dominerende interessen i området. Delområder er definert, avgrenset og verdivurdert. 4.8.2 Dagens situasjon og verdier Generell beskrivelse Innenfor det definerte influensområder er det en lang rekke gårdsbruk. Hovedproduksjonen på den fulldyrkede jorda er korn og grovfôr. På husdyrsiden dominerer storfe (kjøtt- og melkeproduksjon). De dyrkede arealene er delvis lettdrevne med en god arrondering. Av skog dominerer gran. Boniteten varierer, men det er mye høy bonitet. 31

Avgrensete og verdisatte delområder. Figur 4-7: Verdikart for naturressurser 32

Område Egenskaper/kvaliteter Verdi 6. Sprova Fulldyrket mark mellom Hjellosen og Sprova. Flere gårder, også med melkeproduksjon. 7. Sprovmarka 11. Strømnes 12. Høgberget 13. Ressem 14. Tverås og Geilen 15. Landsem og Holmvika 16. Holmvik 17. Elda Skogsområde som domineres av høg bonitet, men områder med lavere boniteter finnes også. Omfatter området langs Beitstadsundet med dyrket jord og beiter med gårdene Strømsnes, Saugestad og Langnes. Skogsområdene mellom dagens fv. 720 og Beitstadsundet. På toppene er boniteten lav, mens den går over i middels og høy nedover i terrenget. Området har en tett elgstamme. Området omfatter en del dyrket jord og beiter langs dagens veg og ut mot Skar og Tjuin. Dyrket jord. Innmarksbeiter langs Ressemelva inngår også i området. Jordbruksområde vest for Landsemvatnet. Lettdrevet jord på brukene Geilen og Tverås. Delområdet omfatter Landsemgårdene og Holmvika. Her er det melke- og noe svineproduksjon. Et par av bruka har ikke egen produksjon, men den jorda drives av nabogårder. Skogsområde. Terrenget er noe bratt, og boniteten varierer mellom liten, middels og høy. Delområdet omfatter hovedsakelig Eldagårdene og Osmarka. Småskala landbruksområde. Tabell 4-12: Verdisatte delområder naturressurser. Nummereringen henviser til verdikartet. 4.8.3 Omfang og konsekvenser Alternativ 0 0-alternativet er en situasjon der det ikke bygges nye veger, og har per definisjon ingen konsekvenser. Utbyggingsalternativene sammenlignes mot dette alternativet. Parsell: Beitstadsundet Holmvikbogen Alternativ A skiller lag med B rett før kryssing av Beitstadsundet. Etter brua beslaglegges dyrket jord på Strømnes før alternativet legges i tunnel. Samlet arealbeslag av dyrket mark er 23 da. Beslag på eiendommen 13/1 er 9 da og beslag på eiendommene i Holmvikbogen er 14 da. Dette gjelder for kobling mot alternativ 1 for fv.720. For kobling av A mot alternativ 2 for fv.720 vil beslaget av dyrka mark på eiendommen 13/1 være 6 da og beslag på eiendommene i Holmvikbogen er 19 da. Totalt beslag av dyrka mark for eiendommen 13/1, inkl. 720, vil være 17 da ved alternativ A og 10 da ved alternativ B, for kobling mot alternativ 1. Kobling av alternativ A mot 1 gir middels negativ konsekvens ( ). Alternativ B legger ikke beslag på dyrket mark på eiendommen 13/1 langs fv.17. Rundt Holmvikbogen legger linja beslag på dyrket mark på eiendommene 15/1 og 14/1. Samlet arealbeslag av dyrket mark er 9 dekar. Langs fv.720 beslaglegges 2 da mer dyrka mark ved alternativ B enn ved alternativ A. Alternativ B har liten negativ konsekvens ( ). 33

Alternativ 13/1 14/1 15/1 SUM Fv.17-A mot 1 9 2 12 23 Fv.17-A mot 2 6 2 12 20 Fv.17-B mot 1 0 2 7 9 Tabell 4-13 Beslag av dyrket areal på eiendommene ved Strømnes og Holmvikbogen langs fv.17 Alternativ B er bedre enn alternativ A Parsell: Holmvikbogen - Alhusøra Alternativ C beslaglegger 7 da dyrka mark på eiendommen 14/1 før tunnelpåhugg. Alternativet gir også uheldig oppdeling av jordstykke. Alternativ D beslaglegger 7 da dyrka mark på eiendommen 14/1. Dette ligger i ytterkant av jordstykker og er bedre i forhold til arrondering enn alternativ C. Alternativene har liten negativ konsekvens (-). Alternativene har tilnærmet samme konsekvens. Parsell: Alhusøra - Sprova Alternativ F følger delvis eksisterende veger. Dette betyr at det ikke dannes nye barrierer, men alternativet gir like fullt beslag av fulldyrket jord og skog. Beslaget av dyrket jord er ca 11 dekar fulldyrket jord. Alternativ F har liten negativ konsekvens ( ). Alternativ E krysser jordstykker, og her skapes driftsmessige ulemper. Alternativet går gjennom Osmarka, og en god del skog av høy bonitet beslaglegges. Mot parsellslutt blir et beite ødelagt. Beslaget av dyrket jord er her også ca 11 da. Alternativ E har liten negativ konsekvens ( ). Alternativ E vurderes som litt dårligere enn alternativ F fordi det deler jordstykker mer, og kobling av F mot D er dårligere enn kobling mot C av samme grunn. (Kobling mellom C og F går langs eksisterende veg mens kobling mellom D og F går over dyrkajord og bak eiendommen 374/13). Fv.720, Veg til Malm Alternativ 1 ligger langs Beitstadsundet fram til Malm. Dagens grusveg følges delvis, men standardheving gir store inngrep i form av skjæringer og fyllinger. Dette området er rikt på storvilt, som også har en ressursmessig betydning for grunneierne. Kobling til alternativ A langs fv.17 beslaglegger 48 da dyrkajord og kobling mot alternativ B beslaglegger 46 da dyrkajord. Forskjellen gjelder eiendommen 13/1. Alternativet har middels negativ konsekvens ( ). 34

Alternativ 2 bruker eksisterende veg til Malm og vil bare ha konsekvenser i kryssområdet i Holmvika. Her beslaglegges 5 da dyrket areal på eiendommen 15/1. Alternativ 2 har ubetydelig/liten negativ konsekvens (0/ ). Alternativ 13/1 14/1 15/1 SUM Fv.720-1 mot A 8 0 0 8 Fv.720-1 mot B 10 0 0 10 Fv.720-2 mot A 0 0 5 5 Tabell 4-14 Beslag av dyrket areal på eiendommene ved Strømnes og Holvikbogen Alternativ 2 er klart bedre enn alternativ 1. Alternativ Forbruk dyrka jord i da Beitstadsundet- Holmvikbogen Holmvikbogen Alhusøra Alhusøra- Sprova Fv.720 Totalt Alt 0 0 0 0 0 0 ACE og 1 23 6 11 46 85 ACE og 2 20 6 11 3 40 BCE og 1 8 6 11 48 73 ADE og 1 23 7 11 46 87 BDE og 1 9 7 11 48 75 ACF og 1 23 6 7 46 81 ADF og 1 23 7 8 46 83 Tabell 4-15: Forbruk dyrka jord. Alternativ Oppsummering og rangering av alternativene Beitstadsundet- Holmvikbogen Holmvikbogen Alhusøra Alhusøra- Sprova Fv.720 Samlet vurdering Rangering Alt 0 0 0 0 0 0 ACE og 1 - - - - - - - - 6 ACE og 2 - - - - 0-1 BCE og 1 - - - - - - - 2 ADE og 1 - - - - - - - - 7 BDE og 1 - - - - - - - 3 ACF og 1 - - - - - - - - 4 ADF og 1 - - - - - - - - 5 Tabell 4-16: Oppsummering konsekvenser naturressurser. Alle alternativ har negative konsekvenser for tema naturressurser. Dette er i all hovedsak knyttet til beslag av dyrket jord og driftsmessige ulemper som ny veg medfører. ACE2 er klart best, mens det er veldig små forskjeller mellom de øvrige kombinasjonene. 35

Konsekvenser i anleggsperioden Anleggsperioden kan påvirke landbruksdrift negativt på flere måter. Anleggsbeltet, anleggsveger, riggområder og områder for mellomlagring av masser kan gi midlertidige beslag av dyrket jord og gi ulemper for driften. Anleggsaktivitet kan være forstyrrende for dyr på beite, og dermed føre til at beiter ikke kan benyttes i denne perioden. Til sist kan anleggsaktivitet medføre forurensning som skader vann og grunn. 36

5 Sammenstilling 5.1 Prissatte konsekvenser 5.1.1 Investeringskostnader Alternativ Fv.17 Fv.720 Totalt ACE og 1 1200 190 1390 ACE og 2 1200 5 1205 BCE og 1 1100 210 1310 ADE og 1 1110 190 1300 BDE og 1 1005 210 1215 ACF og 1 1130 190 1320 ADF og 1 1040 190 1230 Tabell 5-1:Kostnader i mill 2014-kroner 37

5.1.2 Netto nytte Netto nytte viser nåverdi av nytten av et tiltak minus nåverdi av alle kostnadene ved tiltaket. Netto nytte viser hva samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre tiltaket er fratrukket nytten. Alternativ Netto nytte ACE og 1-307 ACE og 2-364 BCE og 1-383 ADE og 1-303 BDE og 1-378 ACF og 1-332 ADF og 1-329 Tabell 5-2: Prissatte konsekvenser, endringer i perioden 2018 2042 sammenlignet med alt.0 (nåverdi i mill. 2014-kroner) Beregningene viser at prosjektet ikke er lønnsomt. Hele tiltaket gir en beregnet negativ netto nytte på mellom 300 mill. kr og 380 mill. kr. De faktorene som har størst påvirkning på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i dette prosjektet er trafikant- og transportbrukernytten og investeringskostnadene. A-alternativene kombinert med ny veg til Malm gir best netto nytte og er vesentlig bedre enn B- alternativene. 38

5.2 Ikke-prissatte konsekvenser Rangering av alternativene for hvert tema Alternativ Landskap Nærmiljø Friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Plass-siffer ACE og 1 2 1 3 2 6 16 ACE og 2 1 7 1 1 1 16 BCE og 1 6 2 5 3 2 25 ADE og 1 5 3 6 4 7 26 BDE og 1 7 4 7 6 3 33 ACF og 1 3 5 2 5 4 23 ADF og 1 4 6 4 7 5 32 Tabell 5-3: Oversikt rangering. Oppsummering konsekvenser og total rangering av alternativene Alternativ Landskap Nærmiljø Friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Alt 0 0 0 0 0 0 0 Samlet vurdering ACE og 1 - /- - + - - /- - - - - /- - 2 ACE og 2 - - - - - - 1 BCE og 1 - - + - - /- - - - - /- - 3 ADE og 1 - /- - + - - - - - - /- - 5 BDE og 1 - - + - - - - - - /- - 7 ACF og 1 - /- - + - - - - - - /- - 4 ADF og 1 - /- - + - - - - - - /- - 5 Tabell 5-4: Oversikt konsekvenser. Rangering Det er stort sett små forskjeller mellom de forskjellige alternativene for de ikke prissatte konsekvenser, men noen vesentlige forskjeller er det: A er vesentlig bedre enn B for landskapsbilde. D er vesentlig dårligere enn C for kulturmiljø. 1 er vesentlig dårligere enn 2 for naturressurser (landbruk). 1 er vesentlig bedre enn 2 for nærmiljø. ACE2 er det beste alternativet for ikke prissatte konsekvenser. Dette er fordi at for de fleste ikke prissatte konsekvenser vil 0-alternativet være det beste, og ACE2 forutsetter ingen tiltak langs fv. 720, altså 0-alternativet langs fv.720. ACE1 er det beste alternativet hvor ny veg inn til Malm er med. 39

5.3 Måloppnåelse I innledning er mål for prosjektet beskrevet. Disse oppsummeres i tabellen nedenfor med en vurdering av n. Oversikten ovenfor viser at n er god på de prosjektutløsende behovene, mens virkningene er mer usikre for næringsliv, og bosetting. Måloppnåelsen er dårlig i forhold til å bevare dyrket mark og redusere klimagassutslipp. Vurdering av for utvalgte alternativ ACE1 ACE2 ADE1 BCE1 Mål Kommentarer Nasjonalt nivå og regionalt nivå Bedre trafikksikkerhet I stor grad I noen grad I stor grad I stor grad 2 er vesentlig dårligere enn 1. Bedre framkommelighet I stor grad I noen grad I noen grad I stor grad 2 er vesentlig dårligere enn 1. D er vesentlig dårligere enn C Økt trafikkhastighet I stor grad I noen grad I noen grad I stor grad 2 er vesentlig dårligere enn 1. Redusere miljøulemper Ingen Ingen Ingen Ingen Regionalt medfører tiltaket en økning i CO2 og NOx som følge av økt hastighet på nye veger. Regionalt og lokalt nivå Legge til rette for økt samarbeid og samhandling mellom berørte kommuner, spesielt mellom Verran og Steinkjer. I stor grad I noen grad I stor grad I stor grad A-alternativet kombinert med 1 er ønsket av kommunene. Redusert reisetid mellom Steinkjer og Malm I stor grad I noen grad I stor grad I stor grad. A-alternativene er vesentlig kortere enn B 1 er vesentlig kortere enn 2. Reduserer miljøulempene i Vellamelen og Ressemåsen I stor grad I noen grad I stor grad I stor grad 1 er vesentlig bedre enn 2. Forbedre forholdene for myke trafikanter I noen grad I noen grad mål-oppnåelse I noen grad I noen grad 1 er vesentlig bedre enn 2. Ikke tiltak for myke trafikanter på framtidig lokalvegnett. Samlet vurdering av Rangering I stor grad I noen grad mål-oppnåelse I stor grad I noen grad mål-oppnåelse 1 4 2 3 Tabell 5-5: Oversikt. 40