FLYGELEDEREN. Nr. 4 Desember 2003 NORSK FLYGELEDERFORENING. IFATCA regionalt møte i Porto side 24

NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION IFATCA regionalt møte i Porto side 24 FLYGELEDEREN Nr. 4 Desember 2003 Rolf Skrede: AVINOR ett år side 3 I cockpit fra Flesland til Kastrup side 4 ILS CAT III B på Gardermoen side 7 Eurocontrol fokuserer på sikkerhet side 8 Resolution Advisory downlink side 9 Intervju med Anne Grette side 10 Besøk ved Karlsruhe ACC side 13 Pepperkaketårn på Værnes side 16 Flyplassens dag side 18 Julebrev fra Oscar Hillgaar side 20 Tjenesteopphold i Kiruna 1965 side 22 ATM Benchmarking Report side 28 Faglig hjørne om værradar side 30 Flyværtjeneste og flysikkerhet side 31

Flysikkerhet 17. desember 1903 skjedde noe som ikke er glemt hundre år etter. Brødrene Wilbur og Orville Wright gjennomførte verdens første motoriserte flyging. Etter det har luftfarten gjennomgått en utvikling som antakelig var umulig å forestille seg for hundre år siden. Luftfarten har et fascinerende grep om folks interesse, noe vi som hører til i luftfarten stort sett må være glade for. Det skal lite til før det blir store presseoppslag når det gjelder luftfart. På årsdagen for den første motoriserte flyging i 1997 skjedde den såkalte MERAK-hendelsen. Man var 100 200 meter fra i norsk luftrom å få verdens til da tiende mest alvorlige flyulykke. 256 mennesker var ombord i de to flyene. Bare tilfeldigheter gjorde at flyene ikke traff hverandre. 1. juli 2002 var man ikke like heldig over Tyskland; og den mye omtalte kollisjonen over Überlingen var et faktum. Eurocontrol tok raskt grep om saken og satte ned AGAS Action Group for ATM Safety. AGAS fokuserer bl.a. på bakkebaserte sikkerhetsnett der STCA Short Time Conflict Alert er det viktigste. STCA var som vi vet utkoblet i Zürich den natten Überlingen-ulykken skjedde. I 1997 var STCA ikke operativt i Norge, i ettertid har Røyken fått dette sikkerhetsnettet. Det inngår som en del av NATCON-systemet, ikke bare for underveistrafikken ved kontrollsentralene, men også ved de innflygingskontrollenhetene som integreres i NAT- CON. Avinors sikkerhetspolicy fastslår at flysikkerhet skal gis høyeste prioritet i Avinors virksomhet; at risikoen for at Avinor skal forårsake eller medvirke til luftfartsulykker skal reduseres til et så lavt nivå som praktisk mulig; at ledere har et overordnet ansvar for ivaretakelse av sikkerheten innen sine respektive ansvarsområder, og skal skape et klima for åpenhet og tillit, sørge for bevisstgjøring rundt sikkerhet, og skal oppmuntre alle ansatte til å komme med sikkerhetsfremmende forslag; og at alle medarbeidere har et selvstendig ansvar for sine handlinger. I den pågående omstillingsprosess har dessverre mange en følelse av at sikkerhet går på bekostning av økonomi. Sikkerhet må ikke og skal ikke brukes som et honnørord, det er ikke nok bare å forutsette at sikkerheten ivaretas. Marginene i forhold til sikkerhetsmessige uforsvarlige operasjoner må være synlige for dem som skal ta avgjørelsene, og disse må vurderes opp mot de økonomiske regnestykkene. Det blir for snevert bare å regne økonomisk gevinst uten at denne veies opp mot de sikkerhetsmessige følger. Ja, det blir faktisk helt umulig når det ses i forhold til visjonen om å være ledende på sikkerhet i europeisk luftfart. Norsk Flygelederforening (NFF) Norwegian Air Traffic Controllers Association Postadresse: Postboks 141, 1330 FORNEBU Telefon: 67 58 02 28 Telefaks: 67 58 02 29 Ny E-postadresse: office@natca.no www.natca.no NFFs styre: Formann Rolf Skrede 1. viseformann Åge Røde 2. viseformann Thomas H. Overdale Sekretær Anette Folkestad Kasserer Tom-Snorre Skaret 1. styremedlem Stein Johnsen 2. styremedlem Bjarne Ljosland 1. vararepresentant Frode Nilssen Bøe 2. vararepresentant Jonny Johansen Faglig utvalg: Thomas Overdale, leder, HQ Jonny Johansen, Andøya Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Johan Steinkjer, Værnes TWR/APP Fred Arild Norum, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC FLYGELEDEREN Ansvarlig redaktør: Magne Jerpstad I redaksjonen: Terje Dahlseng Eide, Truls Iversen, Robert Gjønnes, Odd Erik Kjersem, Inge Løfald. Tegner: Amund Hagen, Innlegg, tips om stoff og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: FLYGELEDEREN v/magne Jerpstad Torpbakken 31, 7563 Malvik E-postadresse: flygelederen@natca.no Trykk: Offset-Trykk Trondheim AS Redaksjonen avsluttet 16. desember 2003 ISSN 0804-0397 For 10 år siden: "NFFs medlemmer har ikke lenger tillit til Luftfartsverkets ledelse. De har dessuten fått nok av offentlig sjikane og uthengning fra en informasjonsavdeling som utelukkende fungerer som propagandaapparat for den samme ledelsen. Vi har ingen tro på at Luftfartsverket er i stand til å drive flygekontrolltjenesten i Norge på en forsvarlig måte. Det har de ettertrykkelig bevist gjennom manglende oppfølging og sviktende dømmekraft." Fra leder i FLYGELEDEREN nr.5, desember 1993 2 FLYGELEDEREN 4/03

Formannen har ordet: ETT ÅR MED AVINOR Av Rolf Skrede I snart ett år har nærmere 2800 ansatte i Avinor fristet sin nye tilværelse som arbeidstakere i et aksjeselskap. Hvordan har så den nye tilværelsen fortonet seg, har det blitt en myk og nærmest ubemerket overgang eller har det gått som mange fryktet? Faktum er at mange av de ansatte opplever dagens situasjon som nærmest uvirkelig. I løpet av 2003 har hele organisasjonen blitt snudd opp ned. Fra å være en trygg og sikker arbeidsplass står angivelig en fjerdedel av de ansatte i fare for å bli sagt opp. Angst, uro og frustrasjon preger hverdagen. De ansvarlige vil selvsagt hevde at en slik reaksjon både er normal og som forventet, samt at en ikke hadde noe valg i den vanskelige økonomiske situasjon som Avinor befinner seg i. Men uroen og frustrasjonen er mer fundamental enn som så. Hva er det som har skjedd i løpet av dette året, har ledelsen gått for langt? Er dette en konsekvens av at bedriften er blitt et aksjeselskap? Skyldes det ny ledelse med markeringsbehov og ensidig fokusering på økonomi? Hadde vi i det gamle Luftfartsverket altfor lenge FLYGELEDEREN 4/03 levd på en rosenrød sky? Er det effekten av 11. september 2001? Eller er det andre årsaker? Som en konsekvens av ovennevnte årsaksforhold har ansatte og deres tillitsvalgte fra tidlig på nyåret måttet forholde seg til det etter hvert så omtalte Take-Off 05 prosjektet. Det har ikke vært noen lett oppgave, følelsen av at det nærmest har gått over stokk og stein er det dessverre mange som sitter igjen med. Utgangspunktet for prosjektet har vært behovet for kostnadsreduksjoner i en størrelsesorden på 400 mill kroner, dette av hensyn til fremtidig og akkumulert investeringsbehov. NFF er i k k e uenig i at det er penger å hente på en rasjonalise- ring og optimalisering av driften i A vinor, og at det Operative endringer innen lufttrafikktjenesten er ikke noe en eksperimenterer med innenfor knappe tidsfrister, dertil er risikoen for høy. i den s a m - m e n - heng er behov for en organisasjonsgjennomgang. Men der slutter også enigheten. Gjennomføringen av prosjektet er etter NFFs vurdering beheftet med betydelige svakheter. NFF har i 12 år benyttet enhver passende anledning til å hevde at Luftfartsverket har vært feil organisert. Når så Take-Off 05 kommer opp med en ny styringsmodell som er nærmest identisk med hva foreningen la frem i 1992 er det ikke vanskelig å si seg enig. Hadde så prosjektet gitt seg nødvendig tid til å implementere den nye styringsmodellen og få på plass nytt ledelsesapparat og nøkkelpersoner, før prosessen gikk videre, hadde det meste vært til å leve med. Men Take-Off 05 har samtidig gitt seg i kast med en total gjennomgang av den operative organisering av lufttrafikktjenesten i Norge, herunder en på forhånd vedtatt reduksjon av antall kontrollsentraler fra fire til to. Dette skjer således samtidig med at store deler av ledelsesapparatet i praksis er fristilt. Høyt tempo og fristilling av ledere er velkjent teknikk hvis det i en omorganisering er ønskelig med lavt konfliktnivå og få motforestillinger. Men å anvende slik teknikk i en sikkerhetsorganisasjon kan vise seg å bli et alvorlig feilgrep. Å endre vesentlige deler av den operative organisering av lufttrafikktjenesten er en komplisert og tidkrevende prosess. Dessuten må utgangspunktet være det operative behov ikke symbolverdien av å få lagt ned to kontrollsentraler og iveren etter å synliggjøre kjappe økonomiske gevinster. Operative endringer innen lufttrafikktjenesten er ikke noe en eksperimenterer med innenfor knappe tidsfrister, dertil er risikoen for høy. 3

I cockpit fra Flesland til Kastrup Undertegnede var nylig en tur i Riga, hovedstaden i Latvia. Jeg tok meg tid til et besøk hos lufttrafikktjenesten på flyplassen, og dette skal jeg fortelle om i en senere artikkel. Denne gangen skal det handle om den første delen av reisen til Riga, nemlig flyturen fra Flesland til Kastrup (København). Av Kent Sviggum Det var en mandag i oktober. Jeg hadde flybillett med SAS fra Flesland til Kastrup, med avgangstid fra Flesland klokken 0620 (tidsangivelsene i denne artikkelen vil være lokal tid). Selv om flyet skulle ta av fra Flesland "midt på natten", og det da er fristende å innta det tildelte setet i kabinen for en blund eller en stund med avisen, valgte jeg likevel å fremme et ønske om å sitte i cockpit under turen. Flyvertinnen kom straks tilbake med beskjed om at jeg var hjertelig velkommen i flyets fremste rom. Klokken var 0605. Flyet var av typen Boeing 737-600 med registreringsbokstavene LNRRX. Kapteinen var svensk, og styrmannen (2P) var dansk. Siden det ikke lander rutefly på Flesland før rundt klokken 0700, så hadde "vårt" fly naturlig nok stått på flyplassen over natten, og flygerne hadde hatt et såkalt "night stop". Ruteklarering Kapteinen satte inn frekvensen for ATIS (Automatic Terminal Information Service), som informerte om at bakkefrekvensen ("GROUND") ikke var i bruk. Klokken 0610 kalte styrmannen derfor opp tårnet på frekvens 119,1 MHz og fikk ruteklarering. Den lød: "Scandinavian 861, cleared to Copenhagen, flight planned route, SOXUS 3C-departure, squawk 1234" (transponderkoden 1234 er ikke identisk med koden som faktisk ble gitt). Klareringen av "SOXUS 3C-departure", som er en SID (Standard Instrument Departure), fortalte meg straks at det var planlagt avgang på bane 17. Alle "SIDene" som ender på "3C", starter nemlig fra bane 17. Briefing Det var styrmannen som skulle fly turen til Kastrup. Umiddelbart etter å ha mottatt klareringen holdt han en kort briefing for kapteinen om den første delen av turen. Denne inkluderte blant annet gjennomgang av SID og hvilken prosedyre de skulle følge ved en eventuell nødsituasjon under avgang. Kort etter ble sjekklisten "before start" gjennomgått. Vi fikk klarering fra tårnet: "Start up and push back approved", og klokken 0623, tre minutter etter rutetid, hadde kapteinen etablert samband med mannen i "push back-traktoren", og vi ble dyttet ut fra "gate" 22, som er en av "utenlandsgatene". Oppstart, taksing og avgang Samtidig startet flygerne motorene, først den under høyre ving (nummer 2), deretter den under venstre ving (nummer 1). Da "push back" var fullført, hadde begge motorene stabilisert seg, og "push back-traktoren" ble koblet fra. Flygerne gjennomgikk sjekklisten "after start". Vi fikk klarering for å takse via taksebane "Z", "D" og "Y" til venteposisjonen for bane 17. Det var fortsatt mørkt, så flygerne holdt god utkikk mens de sammenholdt visuelle observasjoner med det de leste på flyplasskartet. Sjekklisten "taxi" ble gjennomgått, og straks etter fikk vi "cleared for takeoff" fra tårnet. Vi rullet ut på rullebanen og tok av mot sør klokken 0632. Direkte til MAXIT Alle "SIDene" (unntatt de for helikoptre) angir at samband skal etableres med innflygingskontrollen på frekvens 121,0 MHz etter avgang. Da vi passerte 2000 fot under stigning, satte kapteinen inn den rette frekvensen og kalte opp "departure". Vi fikk svaret: "Scandinavian 861, radar contact, climb to flight level 190, cleared direct MAXIT". MAXIT er et punkt på TMAgrensen mellom Flesland og Sola, og det er et punkt på den såkalte "SOXUS 3C-departure". Den direkte klareringen vi fikk var helt i henhold til det som er vanlig prosedyre hos oss. De aller fleste "SIDene" fra bane 17 går nemlig i utgangspunktet rett fram til Bratta NDB (BTA). Så blir man klarert direkte til det aktuelle punktet på TMA-grensen når den øvrige trafikken tillater det. Videre stigning Vi satte kursen mot MAXIT, og da vi passerte FL 80, ble vi instruert om å kontakte Stavanger kontrollsentral på frekvens 120,65 MHz (sektor SØR). 4 FLYGELEDEREN 4/03

Det vanlige er at man får en mer direkte ruteføring når man kaller opp på frekvensen til Stavanger. Vi fikk derimot beskjed om å fortsette mot MAXIT og fortsette stigning til FL 390, som var den planlagte marsjhøyden. Jeg hadde en sterk mistanke om hvorfor vi ikke fikk en mer direkte rute. Forebygging av konflikter Den såkalte "SOXUS 3Cdeparture" går etter MAXIT en omvei sørover til punktet DEPIT før den svinger til SOXUS som er endepunktet for SID. Årsaken til denne omveien er i hovedsak at ruteføringen forebygger konflikter mellom fly fra Flesland i denne retningen og fly til/fra Karmøy og Sola. Det gir Stavanger kontrollsentral muligheten til å vurdere potensielle konflikter før man eventuelt utsteder ny klarering til et avgående fly fra Flesland. Hvis det kan bli konflikter, kan det aktuelle flyet fortsette på SID fra MAXIT til DEPIT. Hvis det derimot ikke er andre fly "i veien", kan det gis klarering for en mer direkte ruteføring. I vårt tilfelle fikk vi altså beskjed om å fortsette på SID mot MAXIT. Jeg kikket på skjermen for kollisjonsvarslingssystemet TCAS. Den var innstilt på en ganske stor rekkevidde, og jeg kunne se at det var et fly som var omtrent i samme høyde som oss og beveget seg fra høyre mot venstre. Jeg konkluderte raskt med at det måtte være et fly som var på vei fra Karmøy og østover, sannsynligvis til Gardermoen. Det var fint vær, og like etter kunne jeg se lysene på flyet gjennom vinduet på cockpiten. Flyet passerte foran oss, og da det var FLYGELEDEREN 4/03 kommet godt ut på venstre side, fikk vi klarering direkte til TRANO (forkortet TNO), som er et mye brukt ruteføringspunkt i Danmark. "En tur innom" Oslo kontrollsentral Klokken 0649 nådde vi marsjhøyden på FL 390. Det hadde altså tatt 17 minutter å stige ca. 39000 fot; med andre ord en gjennomsnittlig stigehastighet på 2300 fot per minutt. Vi fikk beskjed om å kontakte Oslo kontrollsentral. Stavanger kontrollsentral har ansvaret for hele den vestre delen av Sør-Norge, og da skulle man kanskje tro at man ville bli sendt rett fra denne enheten over til en dansk flygekontrollenhet, men man passerer faktisk gjennom Oslo kontrollsentral sitt ansvarsområde. Informasjon til passasjerene Styrmannen ga så kapteinen beskjed om at han ville gi litt informasjon til passasjerene. Grunnen til at det er viktig at dette klargjøres i cockpit, er blant annet at den flygeren som ikke snakker til passasjerene, skal være klar over at han/hun for en periode vil være alene om å overvåke radiosambandet. Formelt overlates kontrollen over radiosambandet i cockpit ved bruk av frasene "your radios" og "my radios". København kontrollsentral Klokken 0657, 25 minutter etter avgang fra Flesland, ble vi instruert av Oslo kontrollsentral om å etablere samband med København kontrollsentral. I motsetning til fire kontrollsentraler som vi har i Norge, så har Danmark kun én slik sentral, og denne er altså plassert i København. Radaridentifisering Det første vi hørte fra København var at vi var "identified", altså identifisert. Dette betyr i hovedsak det samme som det "norske" uttrykket "radar contact". Danskene bruker konsekvent ordet "identified" for å tilkjennegi at et fly er identifisert på radar. Direkte til LAMOX Klokken 0705 fikk vi klarering for og startet umiddelbart nedstigning til FL 250. Vi fikk også beskjed om å fly med en hastighet på minst 310 knop (alle hastigheter i denne artikkelen angir indikert hastighet). Tre minutter senere ble vi klarert "free speed" direkte til LAMOX, som er et punkt som ligger på "final" til bane 22L (22 left). Det var åpenbart at vi ville få svært lite forsinkelse, selv om det tydeligvis var en god del trafikk på vei inn til Kastrup. Vi var sannsynligvis nesten fremst i den lange køen som var i ferd med å bygge seg opp. (For ordens skyld kan det nevnes at når banene 04 eller 22 er i bruk på Kastrup, er normal prosedyre at landingene foregår på henholdsvis 04L eller 22L, mens avgangene finner sted på henholdsvis 04R eller 22R.) 5

Parkering på D3 Klokken 0712 ble vi klarert videre nedstigning til FL 170 og sendt over til en ny frekvens, men fortsatt på den samme kontrollsentralen. To minutter senere fikk vi klarering til FL 90. Klokken 0715 kalte styrmannen opp trafikkontoret på Kastrup og fikk vite at parkering ville bli på plass D3. Det er vanlig at det er en slik kontakt før landing, og at flygerne dermed er forberedt på hvor de kan forvente å skulle parkere. "Contact FINAL" Klokken 0716 ble vi sendt over til "Kastrup APPROACH" på frekvens 119,8 MHz, der vi straks fikk klarering til FL 80. To minutter senere fikk vi den første hastighetsreduksjonen, ned til 240 knop. Straks etter kom klarering til 5000 fot på lokal høydemålerinnstilling (QNH) 1018. Jeg registrerte at det tok oss ca. 90 sekunder å redusere hastigheten fra 310 til 240 knop. Klokken 0720 hørte vi: "Scandinavian 861, descend to 4000 feet", og etter å ha svart på dette kom følgende melding: "Scandinavian 861, contact FINAL on 119,1". "FINAL" "FINAL" er den flygelederen som kontrollerer flyene på den siste delen av innflygingen. "DIRECTOR" er et vanlig navn på tilsvarende funksjon i Norge. Normalt er rekkefølgen for landing bestemt når flyene sendes til "FINAL". Vedkommende flygeleder som sitter i denne arbeidsposisjonen, er vanligvis "bare" ansvarlig for å sørge for at avstanden mellom flyene inn mot rullebanen er så nær som mulig det som er minimumskravet under de rådende forhold. God utsikt Klokken 0721 fikk vi klarering til 3000 fot. Vi hadde god utsikt til Sverige mot venstre og København mot høyre, og den velkjente broen som knytter de to nabolandene sammen, lå majestetisk foran oss. Flyplassen på Kastrup kunne vi se på skrå mot høyre. To minutter senere kom instruksjon om å redusere hastigheten til 180 knop. "Cleared ILS 22L" Etter to nye minutter var det tydelig at flygelederen syntes vi lå litt for høyt i forhold til avstanden vi hadde igjen å fly. Vi fikk nemlig spørsmål om 12 NM trekkdistanse til rullebanen var nok fra vår høyde på 4800 fot. Normalt burde vi ha vært i ca. 4000 fot. Kapteinen svarte at dette var greit for oss. Så fikk vi: "Scandinavian 861, turn right heading 190, descend to 2000 feet, cleared ILS 22L". Straks etter var vi etablert på "localizer". Flygeleder informerte om at vi var 3,5 NM bak forangående fly av typen Saab 2000. Jeg kunne se det foran oss. Vi fikk reduksjon til 160 knop og instruksjon om å holde denne hastigheten til 4 NM fra rullebanen. Så fikk vi beskjed om å kontakte tårnet på frekvens 118,1 MHz. Landing på Kastrup Jeg kunne skimte Saab-flyet foran oss etter hvert som vi nærmet oss rullebanen. Etter at det hadde landet så jeg at det svingte til høyre på en av taksebanene, muligens på bane 12/30. Like etter fikk vi landingsklarering. Klokken 0729 landet vi på Kastrup, etter en flytid fra Flesland på 57 minutter. Parkeringsplassen opptatt Vi fikk beskjed om å holde klar av rullebane 30 og kontakte "GROUND" på frekvens 121,6 MHz. Der fikk vi vite at vår parkeringsplass D3 var opptatt, og at vi måtte vente. Minuttene gikk, og det slo meg hvilket paradoks det er at innflygingskontrollen jobber for å få flyene så sikkert og raskt som mulig inn til flyplassen, mens det ofte viser seg at fly blir stående å vente for å komme inn til parkeringsplassen. Etter en stund startet flyet på D3 opp og ble "pushet" bort fra "vår" plass. Vi takset inn og parkerte klokken 0746, 17 minutter etter landing og 13 minutter etter at vi kunne ha parkert hvis plassen hadde vært ledig da vi landet. Oppsummering Dette var en liten guide til livet i cockpit på en flyging med rutefly fra Flesland til Kastrup. Det skulle også gi et godt bilde av hvordan samspillet mellom ruteflygere og flygeledere fungerer på en slik flytur. For de av dere som reiser mye i cockpit, er nok dette stort sett kjent stoff, mens for de som ikke har sittet på (Braathens) "VERY BEST" på en god stund, kan det være en del ting å ta med seg. For min egen del var jeg kommet omtrent halvveis til Latvia. Jeg hadde billett videre med Air Baltic direkte til Riga klokken 0840. For dere som er veldig nysgjerrig på hvordan besøket hos lufttrafikktjenesten der borte forløp, så må dere smøre dere med litt tålmodighet. Jeg skal fortelle om det i en artikkel senere. Da er det bare å leve videre med samme motto som alltid ellers: Det kommer alltid et nytt FLYGELEDEREN! 6 FLYGELEDEREN 4/03

Godkjenning av ILS CAT III B RWY 01R OG RWY 19R på Gardermoen I tidligere utgaver av FLYGELEDEREN har dere lest om at Gardermoen har fått ILS CAT III A. Fra og med 30. 10. 2003 ble denne godkjenningen oppgradert til ILS CAT III B for både rullebane 01R og 19R, som er de primære landingsbanene ved hovedflyplassen. Av Robert Gjønnes Det at hovedflyplassen er godkjent for ILS CAT III B betyr at vi kan operere med landinger helt til RVR er nede på 75 meter, mens det er beslutningshøyde på 50 fot eller 0 fot, dvs. autolandinger. Hvem kan fly ILS CAT III B innflyging? I følge JAR-OPS Subpart E er det begrensninger på hvem som kan drive ILS CAT III B operasjoner. ILS CAT III B operasjoner gjelder/kan kun gjennomføres av fly som har: et "Fail Operational autopilot/guidance system" roll-out guidance system Dette betyr at de til enhver tid som et minimum må ha de forutsetningene listet under til stede for å operere under CAT III B forhold: to systemer samt et reservesystem (operativt) LLZ styring både på sideror (autorudder) og på nesehjul Noen Airbus-fly har opptil fire autopiloter (2x2). Dersom et fly med tre systemer opplever at reservesystemet faller ut (Fail Passive modus), vil flygingen kunne gjennomføres som en CAT III B med to autopiloter/guidance systemer, dersom innflygingen har startet før feilen oppstår. I et slikt tilfelle vil RVR minima for pilotene i et slikt tilfelle (Fail passive modus) øke til 125 meter. TU134/154/204 CL601 CRJ E145 ILS CAT III A med DH 50 fot og RVR 200 meter: MD80/90 B737 Vil gjøre oppmerksom på at også alle Norwegian (NAX) sine B737 nå er godkjent for ILS CAT III A operasjoner. ILS CAT III B med DH 0 fot og RVR 75 meter: B747 B757 B767 B777 AIRBUS (alle de nyere typene) Det at Gardermoen nå har fått godkjent ILS CAT III B innflyginger for rullebanene 01R og 19R, betyr en ytterligere kapasitetsheving for hovedflyplassen. Dette igjen medfører at vi kan tilby våre kunder en enda bedre service, og som nevnt mange ganger, så bygger dette i høyeste grad opp under visjonen vår om å være en "suksess i europeisk luftfart!" LLZ assisted LVTO (Low Visibility Take Off) For avganger ved hovedflyplassen er RVR minima for alle banene 125 meter. Det er søkt Tilsynet om tillatelse for "LLZ assisted LVTO" for rullebanene 01R og 19R. Dette skal ifølge Tilsynet være en formalitet da kravet til dette er LVP med "beskyttet" RWY og CAT III ILS. Når en slik tillatelse eventuelt foreligger vil det være mulig å ta av fly på rullebanene 01R og 19R med en RVR helt ned til 75 meter. Hvem kan fly CAT II og CAT III A/III B Under er det listet et utvalg av de flytyper som trafikkerer Gardermoen og deres ILS begrensninger: ILS CAT II med DH 100 fot, RVR 300 meter: DHC8 B727 Illustrasjonsfoto: Carl Henrik Haugen. FLYGELEDEREN 4/03 7

EUROCONTROL med fokusering på sikkerhet Sikkerhet er førsteprioritet innenfor alt som har med luftfart og gjøre. Hovedformålet med Air Traffic Management (ATM) services er å underbygge atskillelse mellom luftfartøyer i luften og luftfartøyer på bakken. Målsettingen er samtidig å avikle trafikken så effektivt som mulig og i tillegg utføre jobben på en kosteffektiv måte, uten at det setter sikkerheten i fare, selvfølgelig! Av Robert Gjønnes ATM service, som inkluderer lufttrafikktjenesten som den enkle nordmann kjenner det, er sjelden innblandet i fatale luftfartsulykker, men er likevel i fremste linje når det gjelder å fremme/komme med sikkerhetsfremmende tiltak som er med på å gjøre luftfarten enda sikrere. EUROCONTROL en innflytelsesrik medspiller Eurocontrol er på topp i Europa når det gjelder å ha høy fokusering på ATM-sikkerhet. Eurocontrol er en innflytelsesrik medspiller og deltaker i "The High-Level European Action Group for ATM safety" (AGAS), som ble etablert av nettopp Eurocontrol, som en direkte følge av luftfartsulykken/mid-air ulykken over Überlingen i Tyskland 1. juli 2002. AGAS' "mandat" ble å analysere sikkerhetsnivået og som en følge av de analyser som ble gjort, komme opp med tiltak for å gjøre ATM-sikkerheten enda bedre for de 41 medlemslandene i ECAC (European Civil Aviation Conference). AGAS Director General i Eurocontrol fikk med seg mange medspillere i dette prosjektet, og det ble en meget godt tverrfaglig sammensatt gruppe, hvor alle hadde en eller annen form for tilknytning til luftfart. Ved å samle sammen erfarne sikkerhetseksperter fra forskjellige felter innenfor tjenesten/luftfarten for å granske ATM-sikkerhet, ble AGAS i stand til å identifisere de områdene hvor det var mest å hente ved å bedre sikkerheten på kort sikt. Parallelt med at de kortsiktige løsningene ble identifisert, klarte AGAS lett også å identifisere de mer kompliserte problemene, som trengte mer langsiktige løsninger gjennom flere års implementering. Som en følge av disse resultatene ble det utarbeidet en arbeidsplan en pan-european Action Plan. Denne arbeidsplanen eller dette grunndokument, fokuserer på sikkerhetsrelaterte emner og temaer innenfor Eurocontrol/ECAC, og vil være grunnsteinen hvorfra en god sikkerhetskultur kan bli utviklet i de respektive ECAC medlemsland. Strategic Safety Action Plan for Enhanced ATM Safety (SSAP) Etter å ha fullført og avsluttet sine seks måneder med arbeid, produserte altså AGAS en arbeidsplan, som ble døpt SSAP (Strategic Safety Action Plan for Enhanced ATM Safety). Denne arbeidsplanen fokuserer på mye bra. Under er det listet noen hovedpunkter som, sett i lys av TO-05, er meget interessante. SSAP anmoder om/oppfordrer bl.a. til. følgende: Umiddelbare tiltak for å øke antall mennesker som jobber direkte med sikkerhet innenfor ATM (les: flygeledere) Umiddelbare tiltak for å forsikre seg om at medlemslandene gjennomfører og følger opp disse ATM sikkerhetsoppdateringene Umiddelbare tiltak for å implementere forslag/ retningslinjer for å øke sikkerheten på og ved rullebanen Umiddelbare tiltak for å øke oppmerksomheten rundt rapportering av nestenhendelser og aktuelle hendelser, samt sterk fokusering på erfaringsoverføring. Det er bl.a. distribuert en publikasjon for/fra piloter som inneholder "lessons learned" Implementering De tiltak anbefalt av arbeidsgruppen i rapporten SSAP omhandler sikkerhetsforeskrifter, sikkerhetsledelse, flyplasser og andre aktiviteter tilknyttet ATM. Arbeidsgruppen (AGAS) anbefalte i sin rapport at noen tiltak måtte iverksettes umiddelbart, og noen av dem fant dere listet i forrige avsnitt. For å sikre at tiltakene blir implementert som en "hel-europeisk sikkerhetsoppdatering" innenfor en akseptabel tidsramme, utarbeides det en masterplan for implementering. Denne masterplanen utarbeides av Eurocontrol i tett samarbeid med alle de involverte partene i AGAS, og inneholder en mer eller mindre detaljert tidsplan for de respektive implementeringer. Masterplanen skal fungere som referanse oppimot hvordan implementeringene av tiltakene skissert i SSAP skal gjøres. Den riktige vei å gå Sett i lys av de tragiske ulykker som har vært de senere årene, og da spesielt Überlingen, så er dette absolutt den rette vei å gå. At Europa samles om en felles "sikkerhetspolicy" som ønskes implementert i alle ECAC-land, bidrar i høyeste grad til økt sikkerhet og til øket bevisstgjøring rundt ATM-sikkerhet. La oss håpe at alle de 41 medlemslandene i ECAC, inklusive Norge og AVINOR, gjør en ærlig og redelig innsats for å implementere disse forbedringstiltakene som Eurocontroll skisserer. Det ville vært et langt skritt i riktig retning! 8 FLYGELEDEREN 4/03

Eksperiment i Brétigny: Resolution Advisory downlink I løpet av november har 30 flygeledere fra ti kontrollsentraler deltatt i et RAdownlink eksperiment ved EEC. EEC står for Eurocontrol Experimental Centre og ligger i Brétigny, en liten time utenfor Paris. Fra Norge deltok én flygeleder fra Bodø, én fra Oslo og to fra Trondheim ATCC. RA-downlink gjør det mulig å presentere informasjon fra TCAS i flyene på radarskjermen til flygeleder. Av Odd Erik Kjersem Grunnen til at man nå ser på muligheten til å vise RA på radarskjermen til flygeleder er at det viser seg at pilotene ofte ikke informerer ATC før etter at de har utført RA. Dersom flygeleder ser at et fly avviker fra gitt klarering uten at piloten har sagt noe, vil dette kunne skape usikkerhet. Flygeleder vil kanskje korrigere piloten dersom han ikke vet at det utføres en RA. Slike situasjoner kan lett føre til usikkerhet og misforståelse både i cockpit og hos ATC. Spørsmålet EEC nå stiller seg er om det vil være nyttig for flygelederen å kunne se at piloten har fått RA. Dette spesielt når piloten er sen til å rapportere eller ikke rapporterer i det hele tatt. I tillegg vil man se på hvor mye RA informasjon som er nødvendig. Simuleringer Prosjektet hadde som formål å simulere visning av TCAS RA på flygeleders radarskjerm. Det hele startet med en grundig gjennomgang av TCAS. Etterpå sto simulatoren for tur. Vi ble vist radardata og R/T hentet fra flere reelle hendelser hvor TCAS hadde gitt RA til flyene. I de ulike simuleringene ble vi vist en varierende mengde TCAS-informasjon i labelen til flyet. Informasjonsmengden varierte fra at kun ordet "TCAS" ble vist over labelen ved en RA og til detaljert informasjon om f.eks. påkrevd rate of climb gitt av RA. Audiovarsel, ved at man fikk "TCAS TCAS" på headsettet, og til og med vibrasjon i stolen ble også testet. Artikkelforfatteren med eye-tracker. Eye-tracker Under simuleringene ble noen av oss utstyrt med en såkalt "eye-tracker". Med eye-tracker registreres det til en hver til hvor øyet fokuserer på radarskjermen. Formålet med dette var å finne ut hvordan flygelder reagerer på de ulike varslene. Man kan se om en får tunnelsyn når for mye informasjon blir vist rundt en konflikt. Det er lett å overfokusere på en konflikt når både STCA, TCAS blinker og piper samtidig som du får TCAS og CONFLICT på øret Resultatene fra disse testene blir brukt til å finne frem til en mest mulig riktig mengde presentert informasjon. Evaluering Etter hvert enkelt scenario fikk man utdelt et skjema hvor man skulle gjengi mest mulig av hendelsen man nettopp hadde sett. Dette satte i alle fall korttidshukommelsen på prøve. Avsluttende ble hele prosjektet evaluert av hver enkelt deltaker og diskutert i plenum. EEC vil legge frem resultatet av prosjektet i begynnelsen av 2004. Fraseologi Det ble også nevnt at ICAO vurderer å innføre en standardfrase som flygeleder kan bruke ved rapporterte eller indikerte RA. Frasen "follow/comply with TCAS" er noe man skal kunne bruke i tillegg til trafikkinformasjon for å forsikre seg om at begge flyene følger sine RA. Dette er aktuelt da det har vist seg at noen piloter velger å overse TCAS RA og følge sin ATC klarering. Dersom kun den ene av to fly som har fått RA følger denne kan det føre til en forverring av konflikten. Det understrekes at en slik frase kun ville være en mulighet og ikke et krav. Eksempler på presentasjon av RA. FLYGELEDEREN 4/03 9