Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør Fagrapport nærmiljø Prosjekt: Kommunedelplan rv. 4 Kjul-Åneby sør Nittedal kommune Region øst Oslo kontorsted februar 2014
Forside: Foto: Skråfoto mot Nittedal sentrum Nittedal kommune
Rapport Oppdrag: Emne: Rapport: Rv. 4 Kjul Åneby sør. Kommunedelplan med konsekvensutredning Temarapport nærmiljø og friluftsliv 121951-PLAN-RAP-004 Oppdragsgiver: Dato: 15.8.12 Oppdrag / Rapportnr. 121951 Tilgjengelighet Statens vegvesen region øst Åpen Utarbeidet av: Kristin Dale Selvig Fag/Fagområde: Arealplan/utredning Kontrollert av: Lars Hjermstad Ansvarlig enhet: Multiconsult avd. Godkjent av: Lars Hjermstad Emneord: Konsekvensutredning, nærmiljø og friluftsliv, 4.0 15.03.13 Byggergrense revidert 80 ViL LH LH 3.0 15.08.12 Endelig utgave 80 KDS LH LH 2.0 06.06.12 Revidert utgave 80 KDS LH LH 1.0 26.03.12 Utgave for gjennomsyn hos Statens vegvesen 66 KDS LH LH Utg. Dato Tekst Ant. sider Utarb. av Kontr. av Godkj.av MULTICONSULT AS Nedre Skøyen vei 2 P.b. 265 Skøyen 0213 Oslo Tel.: 21 58 50 00 Fax: 21 58 50 01 www.multiconsult.no
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv Forord Det har lenge vært et politisk ønske at man skal finne en ny trasé for rv. 4 gjennom Nittedal kommune i Akershus. Statens vegvesen har de siste tiårene jobbet med flere planer uten at det er fattet vedtak. Det er behov for å bedre fremkommeligheten, bedre miljøet langs dagens veg, øke trafikksikkerheten samt å avklare en vegtrasé i forhold til langsiktig arealutvikling i kommunen. Det er lite sannsynlig at en sammenhengende utbygging av ny rv. 4 gjennom hele Nittedal kommune vil bli prioritert med det første. Det er derfor besluttet at den videre planprosessen skal deles i følgende parseller: Kjul Åneby sør Åneby sør Døli nord Døli nord Oppland grense Det gjennomføres nå planarbeid for å utarbeide kommunedelplan med konsekvensutredning for strekningen Kjul Åneby sør. Foreliggende rapport er temarapport for nærmiljø som inngår i konsekvensutredningen. Hos Statens vegvesen Region øst er Lise-Lotte Bjarnadottir prosjektleder. Til å gjennomføre utredningen for nærmiljø har Statens vegvesen engasjert Multiconsult AS. Arbeidet ble utført i perioden mai 2011 april 2012. Oppdragsleder hos Multiconsult AS har vært Lars Hjermstad. Arealplanlegger Kristin Dale Selvig har utarbeidet denne rapporten. Oslo, mars 2013
Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Innholdsfortegnelse Forord... 4 Innholdsfortegnelse... 5 0 Sammendrag... 6 0.1 Innledning... 6 0.2 Tiltaket... 6 0.3 Metode... 10 0.4 Dagens situasjon og verdier... 11 0.5 Konsekvenser... 16 0.6 Oppsummering nærmiljø og friluftsliv... 19 0.7 Avbøtende tiltak... 20 0.8 Oppfølgende undersøkelser... 20 1 Innledning... 21 1.1 Bakgrunn... 21 1.2 Vegstandard og trafikkforhold... 21 1.3 Ulykker... 21 1.4 Mål for tiltaket... 21 1.5 Nærmiljø og friluftsliv... 22 2 Tiltaket... 23 2.1 Prosjektbeskrivelse... 23 2.2 Trafikkberegninger... 31 2.3 Støy... 32 3 Metode... 39 3.1 Definisjon... 39 3.2 Tematisk avgrensing... 39 3.3 Registreringskategorier... 39 3.4 Verdi... 40 3.5 Omfang... 41 3.6 Konsekvens... 41 3.7 Innhenting av informasjon... 42 3.8 Planprogram... 42 4 Dagens situasjon og verdivurderinger... 43 4.1 Influensområdet... 43 4.2 Generell områdebeskrivelse... 46 5 Omfang og konsekvenser... 56 5.1 Konsekvenser i ulike delområder... 56 5.2 Oppsummering av konsekvenser for alternativer... 72 5.3 Oppsummering nærmiljø og friluftsliv... 75 5.4 Konsekvenser i anleggsperioden... 76 6 Avbøtende tiltak... 77 6.1 Støy... 77 6.2 Anleggsfasen... 77 7 Oppfølgende undersøkelser... 78 8 Referanser... 79 5
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv 0 Sammendrag 0.1 Innledning Statens vegvesen Region øst arbeider med planlegging av ny rv. 4 mellom Kjul og Åneby sør i Nittedal kommune. Standarden på dagens veg fra Kjul til Åneby er generelt ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon. Vegen har funksjon både som lokalveg og gjennomgående hovedveg. Rv. 4 går gjennom tettstedet Rotnes og har spredt bebyggelse på begge sider av vegen. Vegen har varierende standard, er stedvis smal og med en rekke avkjørsler til både lokalveger og bolighus. Årsdøgntrafikken på rv. 4 var på ca. 17 500 kjøretøyer pr. døgn rett nord for Kjulkrysset og avtar til ca. 13 500 rett sør for Åneby i 2010. 9 % av trafikken på rv. 4 er tunge kjøretøy. Sør for Rotnes består omtrent halvparten av trafikken av lokaltrafikk, mens gjennomgangstrafikken dominerer nord for Åneby. Det er behov for å bedre fremkommeligheten, bedre miljøet langs dagens veg, øke trafikksikkerheten samt å avklare en vegtrasé i forhold til langsiktig arealutvikling i kommunen. Dette er en temarapport for tema nærmiljø og friluftsliv. Nærmiljø og friluftsliv har i den metodikk som benyttes i dette prosjektet følgende definisjon: Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge disse definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig- og tettstedsnære uteområder, byrom, parker og friluftsområder. Motoriserte aktiviteter inngår ikke i tema nærmiljø og friluftsliv. 0.2 Tiltaket 0.2.1 Standard og utforming Prosjektet omfatter ny rv. 4 fra eksisterende Kjulkryss i sør til tilkobling til dagens veg noen hundre meter sør for Åneby tettsted. I tillegg inngår ombygging av dagens rv. 4 til ny funksjon, forbindelsesveger fra kryss til lokale samleveger, atkomstveger til eiendommer, driftsveger for landbruk og et gjennomgående gangog sykkeltilbud. Vegstandard rv. 4 Veg i dagen Ny rv. 4 foreslås som firefelts veg med fysisk midtdeler og fartsgrense 80 km/t. Det er lagt til grunn standardklasse S7 med 20 meters bredde. Figur 0-1: Tverrprofil S7, 19 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 80 km/t. Her planlegges 2 m bred midtdeler bl.a. for å gi plass til skilt, noe som gir samlet bredde på 20 m (fra Håndbok 017). 6
Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Vegen skal være avkjørselsfri, og det skal ikke være gang- og sykkeltrafikk på vegen. Landbruksmaskiner, fotgjengere og syklister skal ha et eget tilbud. Vegen skal belyses. For alternativer langs dagens trasé gjennom Rotnes sentrum er det aktuelt med standard S6 uten midtrekkverk og fartsgrense 60 km/t. Vegbredden reduseres da med 4 meter i forhold til S7. Figur 0-2: Tverrprofil S6, 16 m vegbredde uten krav til midtrekkverk. Fartsgrense 60 km/t (fra Håndbok 017) Det ses også på et alternativ med standard S5 (tofeltsveg med midtdeler og forbikjøringsstrekninger) mellom Rotnes og Åneby. Det er i kommunedelplanen lagt til grunn at midtdelerbredden vil økes til 2 m. Dette fastsettes endelig i reguleringsplanen. Figur 0-3: Tverrprofil S5 med ensidig forbikjøringsfelt, 14,5 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 90 km/t (fra Håndbok 017 (1)). Tunnel Framtidig trafikk er forventet å være over 12 000 ÅDT. Det vil si at tunneler skal bygges med to løp (tverrprofil T9,5). Det forutsettes tilrettelegging for mulig toveis trafikk i ett løp ved stengning av motgående løp. Kryss Ny rv. 4 skal være avkjørselsfri på strekninger med vegstandard S5 og S7. Her skal kryss være planskilte. På strekningen gjennom Rotnes sentrum, med vegstandard S6 og maksimal fartsgrense 60 km/t, tillates rundkjøringer. Parallellveg Dagens rv. 4 opprettholdes som parallellveg på tunnelstrekninger. På strekninger i dagen vil Gamlevegen og atkomstveg til eiendommer sikre forbindelse, mens gjennomgangstrafikk forutsettes ledet om rv. 35/E6 eller rv. 35/E16 ved lengre stenging av rv. 4. Grunnforhold Grunnundersøkelser viser at det generelt er beskjeden løsmassemektighet i områder med moreneavsetninger langs tunneltraseene i alternativ 3, 4 og 5. Lokalt kan det imidlertid forekomme områder med større (10-20 m) løsmassemektighet. Mellom Kjul og Bjertnes er det generelt store dybder til fjell og løsmassene består generelt av leire som stedvis er meget bløt. Langs øvrige deler av parsellen er det stedvis bløt leire langs dagens rv. 4. Ingeniørgeologi Fjellet i området er i hovedsak tilfredsstillende for tunneldriving. Berggrunnens oppsprekking varierer mye innen planområdet. Alle tunneler vil krysse flere svakhetssoner. Det må påregnes ekstra sikringstiltak, men full utstøping vil trolig ikke kreves. Det er generelt lav risiko for 7
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv skader på bygninger eller våtmarksområder som følge av grunnvannssenking på grunn av beskjeden løsmassemektighet over tunnelene og lite setningsømfintlige masser (morene). Flom Mellom Skøyen og Mo, sør for Rotnes tettsted, ligger dagens veg lavere enn 50-års flomhøyde. Ny veg skal dimensjoneres for 200-års flom. Senterlinjen for prosjektert veg er lagt 1 m over dette nivået. Dette krever oppfylling på inntil 2-3 m. 0.2.2 Vegalternativer Alternativ 1 Alternativ 1 følger dagens rv. 4 som firefelts veg med S7-standard fram mot Nittedal rådhus. Rv. 4 vil gå på 2-3 m høy fylling i flomutsatt område mellom Skøyen og Mo. Forbi Mo svinger vegen ut på flommarksområdene mellom dagens rv. 4 og Nitelva. Rundt Ørfiskebekken er grunnforholdene så dårlige at det er valgt å legge ny rv. 4 på en 70 m lang bru. Nord for rundkjøringen på Mo følges dagens veg fram til etter rundkjøringen på Rotnes. Mellom Rotnes og Åneby utformes alternativ 1 med fire felt. S6-standarden beholdes fram til rundkjøring nord for tidligere Maxbo. Videre til Åneby bygges S7-standard. Alternativ 2 Alternativ 2 følger dagens rv. 4 som firefelts veg med S7-standard fram til dagens rundkjøring sør for rådhuset (Moveien/Svartkruttveien). Rv. 4 vil gå på 2-3 m høy fylling i flomutsatt område. Hastigheten settes ned fra 80 til 60 km/t før rundkjøringen. Det bygges S6-standard gjennom tettstedet. Videre utvides dagens veg gjennom Mo og Rotnes til fire felt. Det blir også rundkjøringer ved Mo (Kvernstuveien) og Rotnes (Stasjonsveien). Nordover fra Rotnes bygges S5-standard (to felt med fysisk midtdeler og forbikjøringsfelt). Det foreslås rundkjøring nord for tidligere Maxbo for å ivareta atkomst til industriområdet og boliger. Alternativ 3 Alternativ 3 følger alternativ 1 til denne har rundet ryggen ved Skøyen. Her dreier alternativ 3 av dagens veg og går i en forholdsvis rett linje fram til et tunnelpåhugg i unnarennet på den tidligere hoppbakken ved Moveien. Krysset sør for tunnelen på alternativ 3 bygges som et halvt kryss med kun Oslorettede ramper. Tunnelen går på svak stigning mot midten fra begge retninger. Krysset nord for tunnelen bygges kun med ramper mot nord (mot Hadeland). Vegen legges i bru over rv. 4 uavhengig av tunnelpåhugget. Videre nordover er alternativ 3 sammenfallende med alternativ 1. Alternativ 4 Alternativ 4 har felles føring med alternativ 3 til og med søndre tunnelpåhugg, men bygges med fullt kryss sør for Rotnes tettsted. Tunnelen går flatt til Ørfiskebekken er krysset og går deretter med 4 % stigning mot nordre påhugg. Rett nord for nordre påhugg anlegges et fullt kryss med overgangsbru over rv. 4. Fra krysset bygges ny tilknytningsveg opp til Stasjonsveien. Alternativ 4 føres inn på alternativ 2 et par hundre meter før parsellslutt sør for Åneby. Tilknytningen med dagens veg skjer i form av en rundkjøring. Alternativ 5 Alternativ 5 er sammenfallende med alternativ 4 inntil tunnelen passerer under Ørfiskebekken. Herfra stiger alternativ 5 brattere til den kommer ut i dagen et par hundre meter vest for alternativ 4. Nord for tunnelmunningen anlegges et fullt toplanskryss med tilknytningsveg til Nittedal stasjon. Nordover til Åneby går alternativ 5 i et rolig skogsterreng og slutter seg til øvrige alternativer rett før parsellslutt. 8
Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 0-4 Vurderte vegalternativer 9
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv Hovedmengder og kostnader Tabell 0-1: Tekniske data for vegalternativene Alternativ Omlegging andre Lengde ny rv. 4 (m) veger (m) Investeringskostnad (mill. 2012-kr) 1 6 350 m 4 600 m 1 105 mill. kr 2 6 340 m 4 600 m 1 005 mill. kr 3 6 980 m, herav 2 880 m i tunnel 3 200 m 1 785 mill. kr 4 6 750 m, herav 2 280 m i tunnel 2 380 m 1 605 mill. kr 5 6 910 m, herav 2 500 m i tunnel 2 000 m 1 670 mill. kr Støy Det er gjort beregninger av støysituasjonen for 0-alternativet og andre alternativer både for uskjermet og skjermet situasjon. Det er utarbeidet et notat som beskriver forutsetninger for og resultater av beregningene (2). Tabell 0-2: Antall boenheter i rød og gul støysone fra rv. 4antall bygninger med støyfølsom bruk i gul og rød sone for de ulike alternativene. Tallene inkluderer alle typer boliger, men også fritidsboliger, skoler og andre institusjoner. Det er tatt hensyn til innløsning av boliger i tabellen. For alle alternativer kan det i større eller mindre grad være behov for innløsning av boliger om ligger i umiddelbar nærhet av traseen. Tabell 0-2: Antall boenheter i rød og gul støysone fra rv. 4 Alternativ Gul sone L den 55-65 db Uskjermet Rød sone* L den >65 db Gul sone L den 55-65 db Skjermet Rød sone* L den >65 db Ant. løpemeter skjerm 0-alternativet 203 37 Ikke beregnet 1 235 34 212 29 750 2 231 37 208 32 750 3 212 37 162 33 817 4 194 8 148 6 757 5 204 9 161 6 832 *: Det er tatt hensyn til boliger som sannsynligvis vil bli innløst. 0.3 Metode 0.3.1 Metodikk etter Statens vegvesens håndbok 140 Dette er en temarapport for tema nærmiljø og friluftsliv. Delområder er definert, avgrenset og verdivurdert. Ut fra deres betydning for temaet er de rangert på en tredelt skala fra liten til stor verdi. Etter visse kriterier blir omfanget av tiltaket vurdert for hvert alternativ i hvert enkelt delområde. Konsekvensen framkommer ved å sammenholde verdien mot omfanget, dvs. om tiltaket vil redusere eller styrke områdets verdi. Konsekvensen angis på en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens (+ + + +) til meget stor negativ konsekvens ( ). Avslutningsvis sammenstilles konsekvenser i hvert delområde til en samlet vurdering for de alternativer som vurderes. I mange tilfeller vil nærmiljø og friluftsliv ha betydning for andre fagtemaer. For å unngå dobbeltvekting er avgrensninger definert, se kap. 3.2. Ved registrering av områder for nærmiljø og friluftsliv er det berørte området delt inn i mindre avgrensede registreringskategorier: 10
Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Boligområder, herunder skoler, barnehager, kulturinstitusjoner, som ligger innenfor områdene. Sammenhengende gang- og sykkelveinett som ligger innenfor delområdet inngår i dette. Andre bebygde områder, herunder sentrumsområder, næringsområder, møtesteder i byer og tettsteder. Identitetsskapende områder/elementer. Friluftsområder. 0.3.2 Influensområde Influensområdet fremkommer av figur 4-3. Influensområder omfatter alle områder som kan påvirkes av nye veialternativer. 0.4 Dagens situasjon og verdier 0.4.1 Overordnede karakteristiske trekk Nittedal strekker seg som en langstrakt dal i nord-sør retning, avgrenset av Lillomarka og Nordmarka i vest, og Romeriksåsene i øst. Dalbunnen preges av jordbruksområder, dalsidene av skog. Nitelvas meandrerende løp renner i dalbunnen. Influensområdet omfatter midtre del av Nittedal, herunder tettstedene Kjul og Rotnes. Områdene utenfor influensområdet er mer intensivt brukt til friluftsliv enn områdene innenfor influensområdet. Gjennom influensområdet går de to viktige transportårene gjennom dalen, rv. 4 og Gjøvikbanen, rv. 4 i dalbunnen, og jernbanen ca. 150 m høyere og med en avstand på ca. 1 km. Det er et godt kollektivtilbud i influensområdet. 0.4.2 Befolkning Nittedal kommune hadde per 1.1.2012 21 454 innbyggere. Innenfor influensområdet til planen bor det ca. 5000 personer. Befolkningen i planområdet har en aldersstruktur som ligger nær gjennomsnittet i kommunen, men som avviker en del fra gjennomsnittet i landet. Det er markant flere barn og unge, samt voksne i alder 30 50 rå enn i landet forøvrig, samt færre i den eldste aldersgruppen. 0.4.3 Verdisatte delområder Influensområdet er delt inn i 14 delområder. Delområdeinndeling fremkommer av tabell 0-3 og figur 0-6. Registreringskartet i figur Figur 0-5 viser registrerte friluftsområder, viktige gang- og sykkelveiforbindelser, skoler og barnehager, skiløyper mm. 11
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv Tabell 0-3 Delområder i influensområdet Område Beskrivelse Verdi NF1 Kjul boligområde Tettstedet ligger vest for planskilt kryss på Kjul. Bebyggelsen består av rekkehus bygget i 1950-60 årene, samt endel eneboliger. Området har ingen servicetilbud, men kort avstand til bussforbindelser langs rv. 4. Det er ca. 2 km til butikksenteret på Mo. Det er gang- og sykkelveiforbindelse langs rv. 4. Liten Stor NF2 Spredte boligområder mellom Kjul og Rotnes NF3 Rotnes - boligområde NF4 Spredte boligområder mellom Rotnes og Åneby NF5 Sentrumsområdet på Mo andre bebygde områder NF6 Maxbotomta andre bebygde områder NF7 Strøm andre bebygde områder NF8 Sentralidrettsanlegget på Bjertnes - idrettsanlegg, off.og felles uteområder, møteplasser - NF9 Tennisanlegget ved Nitelva -idrettsanlegg, off.og felles uteområder, møteplasser - Mellom Kjul og Rotnes ligger spredte gårdsbruk, småbruk og husklynger med spredt boligbebyggelse i jordbrukslandskap. Området har lav tetthet av boliger. Rotnes er Nittedals nest største tettsted. Bebyggelsen består i hovedsak eneboliger og småhusbebyggelse, og har middels tetthet. Tettheten er økende, og delområdet Kruttverket er under utbygging. Rotnes er et attraktivt boligområde. Området har god tilgjengelighet til de fleste servicetilbud. Innenfor området ligger flere skoler og barnehager, samt matbutikk og et fåtall andre butikker/servicetilbud. Kollektivtilbudet er godt, og kollektivandelen mot Oslo er høy. Det går buss mot Oslo på rv. 4 og tog på Gjøvikbanen fra Nittedal stasjon mot Oslo og Gjøvik. Internt i Rotnes tettsted går det lokalbuss. Områdets attraktivitet og høye kollektivandel bidrar til at kommunen satser på boligutbygging i dette området. Gang- og sykkelvei langs rv. 4 er en viktig forbindelseslinje gjennom Nittedal. Internt i delområde Rotnes er gangvei fra Rådhuset opp mot Kruttverket og stasjonsområdet en viktig forbindelseslinje. Området har svært god tilgang på nærfriluftsområder og flere idrettsbaner og lekeplasser ligger innenfor tettstedet. Mellom Rotnes og Åneby ligger det flere spredte boligklynger langs rv. 4. Disse ligger i østvendt skråning nær riksveien, og er til dels noe støyutsatt. Det er lav tetthet i disse områdene, og ikke skoler eller barnehager. Nærområdene rundt er relativt lite brukt. Gang- og sykkelveien langs rv. 4 gir trygge gang- og sykkelmuligheter både for beboerne og gjennomgangssyklister. Mo senter inneholder 20-30 butikker, vinmonopol, apotek og viktige servicebedrifter. Sentrumsområdet omfatter også områdene ned til Rådhuset i sør, og opp til Rotneskrysset og Bjertnestangen i nord. På Bjertnestangen bygges det nå ut varehandel for plasskrevende varer. Innenfor delområdet ligger også Bjertnes videregående skole. Videreutvikling av sentrum er en høyt prioritert politisk sak. Maxbo har nylig flyttet sin virksomhet til Bjertnestangen innenfor delområdet Mo sentrum. Det er vedtatt reguleringsplan for utvidelse av næringsvirksomhet på tomten. Området ligger nær Nitelva, og er flomutsatt. Det er direkte avkjøring fra rv. 4 i dag. Øst for rv. 4 ved Strøm, på en smal tomt mellom veien og Nitelva ligger Strømtomta. Det har vært drevet ulike typer næringsvirksomhet her, bl.a. sagbruk og lagervirksomhet. Det har ikke vært gitt tillatelse til utvidelse av virksomheten pga. lite trafikksikre avkjøringsforhold. Området er også flomutsatt. Området fremstår i dag som et lagerområde for ulike produkter og skrot, og aktiviteten her fremstår som liten. Sentralidrettsanlegget på Bjertnes består av grusbane og gressbane, friidrettsbane og Bjertneshallen. I tilknytning til området ligger klubbhus for Nittedal IL, og på Nittedal ungdomsskole ligger Rotnesbadet. Like i nærheten ligger Bjertnes videregående skole. Idrettsanlegget har en sentral plassering for tettstedet Rotnes, og ligger også lett tilgjengelig for barn og unge fra andre deler av bygda, nær busstrase på rv. 4, lokalbuss og gang- og sykkelvei. Nittedal Tennissenter består av uteanlegg og en tennishall med avskjermet beliggenhet nederst på Bjertnestangen, ved Nitelva. Uteanlegget består av fire grusbaner, hvorav to er utstyrt med flomlys. Anlegget har også to minitennisbaner. Liten Stor Liten Stor Liten Stor Liten Stor Liten Stor Liten Stor Liten Stor Liten Stor 12
Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Område Beskrivelse Verdi NF10 Rotnes bruk og Mølleparken identitetsskapende element NF11 Lillomarkas dalside - friluftsområde NF12 Dalsiden mellom Rotnes og Åneby - nærfriluftsområde NF13 Nitelva - nærfriluftsområde NF14 Kulturlandskapet øst for Nitelva Rotnes Bruk er et stort gårdsbruk med historie tilbake til eldre jernalder. Bruket ligger sentralt til på Rotnes, like ved dagens rv. 4. Rotnes Bruk driver i dag gårdsdrift, selskapslokaler for ulike arrangementer, kurs og konferanser, ridesenter og utleie av næringslokaler i Mølleparken. Området rundt Rotnes Bruk er også benyttet som nærfriluftsområde. Her er det også en gammel hoppbakke (Withbakken). Mølleparken ligger på østsiden av rv. 4, og i de gamle bygningene her har det tidligere vært både mølle, sagbruk m.m. Mølleparken huser i dag en rekke bedrifter og Bygdesamlingen i Nittedal. En viktig innfallsport til Lillomarka er Sagtomta mellom Kjul og Rotnes. Her ligger utfartsparkeringsplass, og naturbarnehage. Her går også bomvei opp til Sinober sportsstue og naturbarnehage. Utover dette finnes flere mindre stier opp i marka, men disse er mindre brukt. Turveien fra Rådhuset opp mot Vestenga er benyttet, særlig til ridning. Ridesenteret på Mo gård er et viktig aktivitetsområde for ridning. Langs Kruttverksdalen går det tursti. Her er det også satt opp informasjonsplakater om områdets rike kulturhistorie. Området avgrenses av bebyggelsen langs rv. 4 i øst og jernbanen i vest. Bruken av området er begrenset. Både jernbanen og riksveien utgjør barrierer for friluftslivet. Dels skyldes den begrensede bruken også hellende østvendt terreng med dårlige solforhold. Få innbyggere har dette som sitt nærfriluftsområde. Området er brukt som nærmiljøområde for barnehager på Rotnes. Influensområdet utgjør ca. 6 km retning nord-sør. Innenfor influensområdet renner elva gjennom jordbrukslandskapet i rolig terreng, og den har et meandrerende løp. Det er gode muligheter for sportsfiske i elva. Opp til Rotnesfossen finnes hele 21 arter registrert, blant annet gjedde, gjørs og abbor. I noen partier finnes også ørret, spesielt nordover i vassdraget. Innenfor influensområdet er det laget egnede fiskeplasser ved Mølleparken og ved Strøm. Ved Mølleparken er plassen tilrettelagt for funksjonshemmede. Det er lite bading i denne delen av Nitelva. Nitelva gjennom Nittedal benyttes i noen grad til padling. Nitelva er relativt lite brukt i dag, og det er et mål bl.a. for sentrumsutviklingen å gjøre Nitelva mer tilgjengelig. Kulturlandskapet øst for Nitelva består av gårdsbruk og noe spredt boligbebyggelse og næringsbebyggelse. Dagens rv. 4 er synlig fra enkelte steder, men er ellers i liten grad merkbar. Området har lav tetthet av boliger. Liten Stor Liten Stor Liten Stor Liten Stor Liten Stor 13
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv Figur 0-5 Registreringskart nærmiljø og friluftsliv 14
Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 0-6 Verdikart nærmiljø og friluftsliv. Delområdene er her betegnet kun med tall, slik at delområde NF1 betegnes 1 i kartet. Se også figur 4-1 15
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv 0.5 Konsekvenser Omfang og konsekvens fordelt på de ulike kartlagte og verdisatte delområder er vist i tabellen under. Videre er de samlede konsekvensene av de 5 vurderte veialternativene beskrevet. Tabell 0-4 Oppsummering av konsekvenser for tema nærmiljø og friluftsliv. Alternativ 0 har ingen konsekvens Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Delområde Verdi Omfang Konsekvens Omfang Omfang Omfang Konsekvens Konsekvens Konsekvens Omfang Konsekvens NF1 Kjul M Lite pos. + Lite pos. + Lite pos. + Lite pos. + Lite pos. + NF2 Spredt beb. Kjul- Rotnes L Midd.ne g. - Midd. neg - neg. - - neg. - - neg. - - NF3 Rotnes M/S Intet 0 Intet 0 Intet 0 Lite pos. + Lite pos. + NF4 Spredt beb Rotnes - Åneby L neg. - neg. - neg. - Lite pos- + Lite/mid d. Pos. +/++ NF5 Sentrum Mo NF6 Maxbotomta NF7 Strøm NF8 Idrettsanlegget NF9 Tennisanlegget NF10 Rotnes bruk/mølleparken NF11 Lillomarkas dalside NF12 Dalside Rotnes - Åneby S Lite pos. +/++ L L Intet/ lite pos. Midd. neg. + - Lite/mid. neg. Intet/lite pos. Midd. neg. - - Midd. pos. ++ pos. +++ + Intet 0 Intet 0 - Midd. neg. - Midd. pos. S Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 M Lite neg. 0/- Lite neg. 0/- Lite pos. + Lite pos. + M/S, M Midd. neg. - - Midd. neg. - - Midd. pos. ++ Midd. til stort pos. M Intet 0 Intet 0 Lite neg. 0 Lite neg. 0 L/M Intet 0 Intet 0 Lite neg. 0 Lite/mid d. neg. + +++ -/- - pos. Intet Midd. pos. Intet Lite pos. +++ 0 + 0 + pos. +++ Lite neg. Midd. neg. 0 - - NF13 Nitelva M Midd.ne g. - - Midd. neg. - - Lite neg. - Midd.po s. ++ Midd. pos. ++ NF14 Øst for Nitelva L Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Intet 0 Samlet konsekvens - - - + ++ ++ Rangering 4 5 3 1 2-0.5.1 Alternativ 1 Alternativ 1 øker barrierevirkningen på det meste av strekningen, som følge av breddeutvidelse og midtdeler. For gjenværende boliger langs vegen vil alternativet gi negative konsekvenser, selv om boligområdene allerede i dag har lav attraktivitet. I alternativ 1 vil antall boenheter i rød støysone reduseres (fra 37 til 29), mens antallet boenheter i gul sone øker tilsvarende (fra 203 til 212). Det er ikke tatt stilling til hvor mange boliger som skal innløses, men i kostnadsoverslaget er det antatt mellom 20 og 30 boligeiendommer, og noen næringseiendommer. Disse er ikke med i støyberegningene av fremtidig situasjon. Alternativ 1 gir stort potensial for sentrumsutvikling ved Mo, men bidrar til redusert attraktivitet for området rundt Rotnes bruk og Mølleparken. Potensialet for videre utbygging rundt Nittedal stasjon påvirkes ikke. 16
Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Alternativet har få konsekvenser for friluftslivet i forhold til 0-alternativet. Nærfriluftsområder og Marka kan benyttes som før, uten at tilfartsveger berøres. Alternativet øker barrierevirkningen mot Nitelva som friluftsområde noe. Vurderingen av samlet konsekvens av alternativ 1 blir en avveining mellom økt barrierevirkning for bebyggelse og friområder langs vegen og mulighet for sentrumsutvikling på Mo. I denne avveiningen er det valgt å legge størst vekt på konsekvensene for dagens befolkning, slik at man havner på en negativ totalvurdering. Samlet vurderes alternativ 1 å ha liten negativ konsekvens for tema nærmiljø og friluftsliv. 0.5.2 Alternativ 2 Alternativ 2 har negative konsekvenser for barrierevirkningen på det meste av strekningen, som følge av breddeutvidelse og midtdeler. Mellom Rotnes og Strøm har alternativ 2 kun to felt (og midtdeler), men barrierevirkningen er likevel som i alternativ 1 da det vil være forbudt å krysse. For gjenværende boliger langs vegen vil alternativet gi negative konsekvenser, selv om boligområdene allerede i dag har lav attraktivitet. I alternativ 2 vil antall boenheter i rød støysone reduseres (fra 37 til 32), mens antallet boenheter i gul sone øker tilsvarende (fra 203 til 208). Det er ikke tatt stilling til hvor mange boliger som skal innløses, men i kostnadsoverslaget er det antatt mellom 20 og 30 boligeiendommer, og noen næringseiendommer. Disse er ikke med i støyberegningene av fremtidig situasjon. Alternativ 2 gir ikke potensial for sentrumsutvikling ved Mo, og bidrar til redusert attraktivitet for området rundt Rotnes bruk og Mølleparken. Potensialet for videre utbygging rundt Nittedal stasjon påvirkes ikke. Alternativet gir små konsekvenser for friluftslivet i forhold til 0-alternativet. Nærfriluftsområder og Marka kan benyttes som før, uten at tilfartsveger berøres. Alternativet øker barrierevirkningen mot Nitelva som friluftsområde noe. Vurderingen av samlet konsekvens for alternativ 2, blir som for alternativ 1, bortsett fra at man ikke har samme muligheter til å bygge ut Nittedal sentrum etter det kommunedelplanforslag som foreligger. Alternativet er i så måte dårligere. Redusert bredde mellom Rotnes og Strøm i forhold til alternativ 1, gir ingen vesentlig effekt for temaet. Samlet vurderes alternativ 2 å ha middels negativ konsekvens for tema nærmiljø og friluftsliv. 0.5.3 Alternativ 3 Tunnelen i alternativ 3 reduserer barrierevirkningen gjennom Nittedal sentrum/rotnes tettsted. På strekningen sør og nord for tunnelen øker barrierevirkningen, som følge av ny firefelts veg. Alternativet fjerner gjennomgangstrafikken i sentrum. Beregnet trafikk reduseres til ca. 1/3 forbi Rådhuset. Modellen underestimerer imidlertid korte, lokale reiser, slik at effekten er noe mindre. Potensialet for sentrumsutvikling øker langs dagens rv. 4, og sentrums attraktivitet øker. Dette er for nærmiljøet og kommunen som helhet. Alternativet øker også attraktiviteten til Rotnes bruk, og bruksmulighetene for Mølleparken, pga. lavere trafikkbelastning og mindre barrierevirkning. Potensialet for videre utbygging rundt Nittedal stasjon påvirkes ikke. For gjenværende boliger langs ny riksveg i nord og sør vil alternativet gi negative konsekvenser, selv om de spredte boligområdene, særlig i nord, allerede i dag har lav attraktivitet. I alternativ 3 vil antall boenheter i både rød og gul støysone reduseres (henholdsvis fra 37 til 33 og fra 203 til 162). Det er ikke tatt stilling til hvor mange boliger som skal innløses, men i kostnadsoverslaget er det antatt mellom 20 og 30 boligeiendommer innløst ved alternativ 3. Det er tatt hensyn til dette i støytallene over. Boligene som innløses ligger på sletta før Rotnes/Mo sentrum, inn mot tunnelpåhugg, samt langs dagens veg mellom Strømsenga og Åneby. Nærfriluftsområder og Marka kan benyttes som før, uten at tilfartsveger berøres. Alternativet reduserer barrierevirkningen til områder langs dagens veg og mot Nitelva, og øker bruksmulighetene her. 17
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv Alternativ 3 avlaster Nittedal sentrum/rotnes tettsted for gjennomgangstrafikken og reduserer støybelastningen. Statens vegvesen vil imidlertid være restriktive til utvikling langs avlastet veg da denne fortsatt må fungere som omkjøringsveg ved stengt tunnel. Totalvurderingen for alternativ 3 er en avveining mellom positive effekter for Nittedal sentrum/rotnes tettsted og økt belastning for nærmiljøet sør for Rotnes og mellom Rotnes og Åneby. På grunn av antall mennesker som berøres og graden av dette, tillegges de positive effektene klart størst betydning. Samlet vurderes alternativ 3 å ha liten positiv konsekvens for tema nærmiljø og friluftsliv. 0.5.4 Alternativ 4 Sør for tunnelen vil barrierevirkningen av ny veg øke, som følge av ny firefelts veg på fylling. Barrierevirkningen lang dagens veg mellom Mo og Åneby reduseres kraftig, mens en ny barriere gjennom et nærfriluftsområde etableres. Alternativet reduserer trafikkbelastningen forbi kommunehuset til ca. 1/5 i forhold til 0- alternativet. Potensialet for sentrumsutvikling er likevel begrenset da Statens vegvesen fortsatt vil være restriktiv til nye avkjørsler. Attraktiviteten til eiendommer langs avlastet veg øker. Dette er for nærmiljøet og kommunen som helhet. Alternativet øker også attraktiviteten til Rotnes bruk og bruksmulighetene for Mølleparken, pga. lavere trafikkbelastning og mindre barrierevirkning. Potensialet for videre utbygging rundt Nittedal stasjon utløses ved at avkjøringsveg og kryss mot ny riksveg reduserer trafikkbelastningen i Stasjonsveien. I alternativ 4 vil antall boenheter i både rød og gul støysone reduseres vesentlig (henholdsvis fra 37 til 6 og fra 203 til 148). Det er ikke tatt stilling til hvor mange boliger som skal innløses, men i kostnadsoverslaget er det antatt mellom 15 og 20 boligeiendommer. Det er tatt hensyn til dette i støytallene over. Boligene som blir innløst ligger på sletta før Rotnes/Mo sentrum, inn mot tunnelpåhugg, samt vest for dagens rv. 4 sør for Åneby. Alternativet har positive konsekvenser for friluftsliv og rekreasjon rundt Nittedal sentrum/rotnes tettsted, der barrierevirkningen langs vegen og mot Nitelva som friluftsområde blir redusert. Nord for tunnelen vil ytterkanten av nærfriluftsområde mellom jernbanen og dagens rv. 4 bli mindre attraktivt fordi det etableres en ny barriere og støybelastningen øker, men området er i begrenset bruk i dag. Viktige utgangspunkter til Markaområdene blir ikke berørt. De positive effektene i form av sterkt redusert trafikk langs dagens rv. 4 gjennom sentrum og i Stasjonsveien mellom sentrum og stasjonen, tillegges størst vekt. Det gir reduserte miljøpåvirkninger. Kryss nord for tunnel åpner utbyggingsmuligheter som kan styrke tettstedsutviklingen rundt stasjonen. Samlet vurderes alternativ 4 å ha middels positiv konsekvens for tema nærmiljø og friluftsliv. 0.5.5 Alternativ 5 Sør for tunnelen vil barrierevirkningen av ny veg øke, som følge av ny firefelts veg på fylling. Barrierevirkningen lang dagens veg mellom Mo og Åneby reduseres kraftig, mens en ny barriere gjennom et nærfriluftsområde etableres. Alternativet reduserer trafikkbelastningen forbi kommunehuset til ca. 1/5 i forhold til 0- alternativet. Potensialet for sentrumsutvikling er likevel begrenset da Statens vegvesen fortsatt vil være restriktiv til nye avkjørsler. Attraktiviteten til eiendommer langs avlastet veg øker. Dette er for nærmiljøet og kommunen som helhet. Alternativet øker også attraktiviteten til Rotnes bruk og bruksmulighetene for Mølleparken, pga. lavere trafikkbelastning og mindre barrierevirkning. Potensialet for videre utbygging rundt Nittedal stasjon utløses ved at avkjøringsveg og kryss mot ny riksveg reduserer trafikkbelastningen i Stasjonsveien. I alternativ 5 vil antall boenheter i både rød og gul støysone reduseres vesentlig (henholdsvis fra 37 til 6 og fra 203 til 161). Det er ikke tatt stilling til hvor mange boliger som skal innløses men i kostnadsoverslaget er det antatt mellom 10 og 15 boligeiendommer. Det er tatt hensyn til dette i støytallene over. De fleste av boligene som vurderes innløst Kjul og søndre tunnelmunning og ved tilknytning mellom ny og eksisterende riksveg ved Åneby. 18
Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Alternativet har positive konsekvenser for friluftsliv og rekreasjon rundt Nittedal sentrum/rotnes tettsted, der barrierevirkningen langs vegen og mot Nitelva som friluftsområde blir redusert. Nord for tunnelen vil sentrale deler av nærfriluftsområde mellom jernbanen og dagens rv. 4 bli mindre attraktivt fordi det etableres en ny barriere og støybelastningen øker. Denne delen av området er noe brukt i dag. Viktige utgangspunkter til Markaområdene blir ikke berørt. Samlet vurderes alternativ 5 å ha middels positiv konsekvens for tema nærmiljø og friluftsliv. 0.6 Oppsummering nærmiljø og friluftsliv De mest brukte friluftsområdene i midtre del av bygda ligger utenfor influensområdet til tiltaket. De store markaområdene rundt Nittedal blir ikke influert av planforslaget, det blir heller ikke viktige innfallsporter til disse områdene. De største boligkonsentrasjonene i Rotnes får få negative konsekvenser, uansett hvilket alternativ som velges. Den spredte bebyggelsen langs rv. 4 nord og sør for tettstedet, samt sentrum, er de områdene som blir mest berørt. Ny trasé for riksveg 4 vil ikke i noen alternativer i særlig grad skjære gjennom bestående nærmiljøer. Barrieren i form av utvidet veg ligger i de fleste tilfeller i utkanten av nærmiljøene. Ulempene består generelt i forsterkning av barriereeffekt der, samt reduserte muligheter for ønsket arealutvikling og forbedringer av dagens områder. Alternativ 1 og 2 vil forsterke den barrieren som eksisterende riksveg utgjør i forhold til nærmiljøet. Samlet støybelastning endres ikke vesentlig. Alternativ 1 reduserer miljøbelastningen for eksisterende boliger i Nittedal sentrum og muliggjør utvidelse av sentrum mot øst. Tunnelalternativene 3, 4 og 5 reduserer antall støyutsatte, og forbedrer attraktivitet, potensial og bruksmuligheter i Rotnes tettsted/nittedal sentrum. Alternativ 4 og 5 muliggjør ønsket utvikling rundt Nittedal jernbanestasjon siden trafikksituasjonen i Stasjonsveien løses men beslaglegger deler av et nærfriluftsområde mellom jernbanen og dagens veg. Alternativ 4 prioriteres høyere enn alternativ 5, fordi dette alternativet i mindre grad reduserer bruksmulighetene for nærfriluftsområdet nord for Rotnes. Rangeringen er som følger: 1. Alternativ 4 2. Alternativ 5 3. Alternativ 3 4. Alternativ 0 5. Alternativ 1 6. Alternativ 2 0.6.1 Konsekvenser i anleggsperioden Konsekvenser i anleggsfasen er knyttet til støy, støv, forstyrrelse og midlertidige stengninger/omlegginger av ferdselsårer. Tunnelalternativene gir masseoverskudd. Fjellet i planområdet består i hovedsak av granitt og gneis, og det antas at en stor del av dette kan kjøres til steinbrudd, knuses og benyttes til ulike formål. Reguleringsplanfasen må avklare hvordan masseoverskuddet kan håndteres. Trafikken på riksveien må opprettholdes i anleggsperioden. Særlig i alternativ 1 og 2 vil det måtte foregå veiarbeid langs hele parsellen samtidig med at trafikk skal føres frem. Anleggsperioden vil medføre midlertidige stengninger av veger og ferdselsårer. Det må etableres midlertidige veger/stier som erstatning for de som stenges, samtidig som nye ruter merkes godt. 19
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv 0.7 Avbøtende tiltak Som en del av tiltaket er det lagt inn langsgående støyskjerm lengst nord og sør i parsellen. For å avbøte støyulempene for boliger som fortsatt ligger i gul og rød sone, vil en gjennomgang med sikte på etablering av lokale støyskjermingstiltak foretas i neste planfase. 0.8 Oppfølgende undersøkelser Det er foretatt støyberegninger for alle alternativer. I den videre detaljeringen av valgt alternativ skal det utføres mer nøyaktige beregninger for hver enkelt bolig som står i fare for å bli utsatt for støy over grenseverdiene. Dette vil danne grunnlag for detaljerte støytiltak. I forbindelse med anleggsgjennomføringen skal det utarbeides en YM-plan (ytre miljø) for å sikre at nødvendige hensyn blir tatt gjennom anleggsfasen. Hovedmålet med YM-planen er å sørge for at alle krav til det ytre miljøet blir ivaretatt i kontraktene. Dette kan gjelde alt fra ivaretakelse av sårbar natur og dyreliv, forurensning til anleggsstøy, linjeføring og estetikk. Innenfor Ytre Miljø er det flere forhold som er relevant for tema nærmiljø og friluftsliv. 20
Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Riksveg 4 (rv. 4) er en del av korridor 6 (Oslo Trondheim). Vegen har funksjon både som lokalveg og som hovedfartsåre mellom Oslo og Hadeland Gjøvik. Vegen er en alternativ rute til E6 mellom Oslo og Mjøsbrua. I søndre del av korridoren benyttes også vegen av et stort antall dagpendlere fra Hadelandskommunene og Nittedal mot Oslo og nedre Romerike. Vegens plassering i Nittedal i dag legger beslag på viktig områder for sentrumsutvikling på Mo, Nittedal kommune arbeider nå med sentrumsplan for dette området. En avklaring av traseen er viktig for å kunne fullføre sentrumsplanen for Mo/Rotnes. Det skal planlegges ny veg/utbedring med tanke på kollektive reisemidler og lokalmiljø. Vegen skal bygge opp under god sentrumsutvikling og mulighet for overføring av persontrafikk til enten tog, sykkel eller buss. Samtidig skal vegen ha god trafikkavvikling og høy trafikksikkerhet. 1.2 Vegstandard og trafikkforhold Standarden på vegstrekningen fra Kjul til Åneby er generelt ikke tilfredsstillende i forhold til vegens funksjon. Vegen har funksjon både som lokalveg og gjennomgående hovedveg. Rv. 4 går gjennom tettstedet Rotnes og har spredt bebyggelse på begge sider av vegen. Vegen har varierende standard, er stedvis smal og med en rekke avkjørsler til både lokalveger og bolighus. Årsdøgntrafikken på rv. 4 var på ca. 17 500 kjøretøyer pr. døgn rett nord for Kjulkrysset og avtar til ca. 13 500 rett sør for Åneby i 2010. 9 % av trafikken på rv. 4 er tunge kjøretøy. Sør for Rotnes består omtrent halvparten av trafikken av lokaltrafikk, mens gjennomgangstrafikken dominerer nord for Åneby. 1.3 Ulykker I perioden 2003-2010 har det vært totalt 60 personskadeulykker på strekningen resulterende i 2 drepte, 2 meget alvorlig skadde, 6 alvorlig skadde og 80 lettere skadde. Hovedtyngden av de alvorlige ulykkene er møteulykker og samtlige av dem har skjedd ved Kjul eller nord for Rotnes. Det er også et betydelig trafikksikkerhetsproblem med alle kryssulykkene på strekningen. Det er ikke er registrert noen fotgjengerulykker i perioden. 1.4 Mål for tiltaket I planprogrammet er følgende mål for prosjektet konkretisert. Hovedmål 1: Trafikksikker og effektiv ferdsel for alle trafikantgrupper Delmål Trafikksikker rv.4 med tilførselsveger Sammenhengende tilbud til syklende Legge til rette for bruk av kollektive reisemidler Hovedmål 2: Legge til rette for utvikling av eksisterende tettsteder Delmål Utvikling av Mo/Rotnes som et samlingspunkt for handel og næringsvirksomhet Legge til rette for ønsket utvikling i forhold til kommunens arealbruksstrategi Bedre bomiljø langs eksisterende rv. 4 21
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv Ta vare på stedlige kvaliteter og identitet I Statens vegvesens arbeid med kommunedelplan for delstrekningen Kjul-Åneby sør er følgende mål lagt til grunn: Samfunnsmål Rv. 4 En samferdselsløsning som legger til rette for en langsiktig sentrumsutvikling i tråd med nasjonale og lokale klima og miljømål. Effektmål Kommunedelplanen skal: prioritere framkommelighet for kollektivtransport slik at framtidig økt kapasitetsbehov kan tas kollektivt prioriteres veg- og kryssplassering som fanger opp lokaltrafikk legge til rette for gode overganger mellom ulike transportformer ha økonomi som tar hensyn til livsløpsstandard redusere barrierer som hindrer ferdsel og opplevelsesverdier innfri nasjonale mål for klima, luft og støy føre til færre drepte og hardt skadde på strekningen (50 % reduksjon iht. NTP) ha en utforming og estetikk som bygger opp under stedlig kvalitet og identitet ha sammenhengende tilbud for gående og syklende være gjennomførbart innenfor rammene i Oslopakke 3 Resultatmål Kommunedelplanen skal: ha fokus på totaløkonomisk gunstige løsninger over vegens livsløp ha god kostnadsoversikt og styring ikke la hensyn til økonomi gå på bekostning av gode estetiske eller sikkerhetsmessige løsninger tilrettelegge for buss/kollektivtrafikk 1.5 Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø og friluftsliv har i den metodikk som benyttes i dette prosjektet følgende definisjon: Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø. Friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Begge disse definisjonene beskriver opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig- og tettstedsnære uteområder, byrom, parker og friluftsområder. Motoriserte aktiviteter inngår ikke i tema nærmiljø og friluftsliv. I denne delrapporten behandles konsekvensene av etablering av ny rv. 4 mellom Kjul og Åneby for nærmiljøet og friluftslivet på strekningen. Mer informasjon om metodikk og avgrensning av tema kan leses i kap.3. 22
Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. 2 Tiltaket 2.1 Prosjektbeskrivelse 2.1.1 Prosjektavgrensninger Prosjektet omfatter ny rv. 4 fra eksisterende Kjulkryss i sør til tilkobling til dagens veg noen hundre meter sør for Åneby tettsted. I tillegg inngår ombygging av dagens rv. 4 til ny funksjon. Behovet varierer noe med alternativene. Videre inngår forbindelsesveger fra kryss til lokale samleveger, atkomstveger til eiendommer, driftsveger for landbruk og et gjennomgående gang- og sykkeltilbud. 2.1.2 Vegstandard rv. 4 Veg i dagen Ny rv. 4 foreslås som firefelts veg med fysisk midtdeler og fartsgrense 80 km/t. Dette er begrunnet ut fra den arealbruken og aktiviteten som er og vil videreutvikles inntil en hovedinnfartsveg til Oslo. Det er lagt vekt på møtet med byen og de kapasitetsbegrensningene som finnes på vegnettet mot Oslo sentrum fremfor å redusere transporttiden marginalt. Det skal bygges firefeltsveg med standardklasse S7 med 20 meters bredde. Vegen har 3,5 m brede kjørefelt, 1,5 m brede ytre skuldre og 0,5 meter indre skuldre mot en 2 m bred midtdeler. Midtdeleren vil ha rekkverk. Figur 2-1: Tverrprofil S7, 19 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 80 km/t. Her planlegges 2 m bred midtdeler bl.a. for å gi plass til skilt, noe som gir samlet bredde på 20 m (fra Håndbok 017). Vegen skal være avkjørselsfri, og det skal ikke være gang- og sykkeltrafikk på vegen. Landbruksmaskiner, fotgjengere og syklister skal ha et eget tilbud. Vegen skal belyses. For alternativer langs dagens trasé gjennom Rotnes sentrum er det aktuelt med standard S6 uten midtrekkverk og fartsgrense 60 km/t. Vegbredden reduseres da med 4 meter i forhold til S7. Figur 2-2: Tverrprofil S6, 16 m vegbredde uten krav til midtrekkverk. Fartsgrense 60 km/t (fra Håndbok 017 (1)). Det ses også på et alternativ med standard S5 (tofeltsveg med midtdeler og forbikjøringsstrekninger) mellom Rotnes og Åneby. Det er i kommunedelplanen lagt til grunn at midtdelerbredden vil økes til 2 m. Dette fastsettes endelig i reguleringsplanen. 23
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv Figur 2-3: Tverrprofil S5 med ensidig forbikjøringsfelt, 14,5 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 90 km/t (fra Håndbok 017 (1)). Figur 2-4: Tverrprofil S5 med tosidig forbikjøringsfelt, 16,5 m vegbredde med midtrekkverk. Fartsgrense 90 km/t (fra Håndbok 017 (1)). Tunnel Framtidig trafikk er forventet å være over 12 000 ÅDT. Det vil si at tunneler skal bygges med to løp (T9,5) og sikkerhetsutrustes i henhold til tunnelklasse E. Tunnelmunningene sikres med en skrått avsluttet portalkonstruksjon på ca. 20 m. Kurver i tunnel krever breddeutvidelse for å sikre stoppsikt. Stoppsikt for S7 i tunnel er 118 meter. På grunn av skifte i lysforhold må kurvaturen være uendret i overgangssonen mellom tunnel og dagsone og start på ev. innsnevringer av kjørebane i en lengde på minst 2/3 av stoppsikten, her 79 m inne i tunnel og 99 m utenfor. Akselerasjonsfelt fra kryss skal være avsluttet før tunnelåpning. Det forutsettes tilrettelegging for mulig toveis trafikk i ett løp ved stengning av motgående løp. Gangbar tverrforbindelse hver 250. m Figur 2-5: Tunnelprofil T9,5 (mål i m). Minimum avstand mellom tunnelene er 10 m. 24
Feil! Bruk kategorien Hjem til å bruke Heading 1 på teksten du vil skal vises her. Figur 2-6: Noen av kravene til sikkerhetsutrustning ved tunnelklasse E Kryss Ny rv. 4 skal være avkjørselsfri på strekninger med vegstandard S5 og S7. Her skal kryss være planskilte. På strekningen gjennom Rotnes sentrum, med vegstandard S6 og maksimal fartsgrense 60 km/t, tillates rundkjøringer. Parallellveg Dagens rv. 4 opprettholdes som parallellveg på tunnelstrekninger. På strekninger i dagen vil Gamlevegen og atkomstveg til eiendommer sikre forbindelse, mens gjennomgangstrafikk forutsettes ledet om rv. 35/E6 eller rv. 35/E16 ved lengre stenging av rv. 4. Byggegrense, innløsning Veglovens 29 sier at byggegrensen skal gå i en avstand fra 50 meter fra riksveg dersom annet ikke følger av arealplan etter plan- og bygningsloven. Departementet kan for særskilt fastsatte riksvegstrekninger fastsette en annen byggegrense, men likevel ikke større enn 100 meter. Kommunen kan gjennom arealplan fastsette annen byggegrense. Statens vegvesen Region øst har utarbeidet en Policy for byggegrense i arealplaner. Her angis et ønske om en byggegrense på 150 meter for boligområder og 100 meter for næringsarealer. Det angis likevel at denne kan reduseres ved lavere fartsgrense, trang dalform, eksisterende tettstedsbebyggelse og andre hensyn. Det er vurdert slik at 100-150 m byggegrense vil medføre at for mye bebyggelse vil bli liggende innenfor byggegrensen og kunne gi en ressurskrevende dispensasjonsbehandling. Foreliggende plan er etter plan- og bygningsloven og ut fra veglovens bestemmelser basert på veglovens bestemmelse om 50 m byggegrense, med unntak mellom Rådhuskrysset og Mokrysset der det foreslås 30 m på bebygd side. Byggegrensen vil vurderes nærmere strekningsvis i reguleringsplanfasen. Som grunnlag for konsekvensvurderinger har man lagt til grunn: 50 m byggrense langs veg med standard S5 og S7 30 m langs bebygd side av alt. 1 og begges sider av alt. 2 mellom Rådhuskrysset og Mokrysset Gjeldende regulering for Bjertnestangen opprettholdes Byggegrense måles fra senter nærmeste kjørebane. Standard S6 og S7 har to kjørebaner, mens S5 har en kjørebane. Statens vegvesen har nyansert noe på strekningen gjennom Nittedal sentrum. Det er vurdert at en 30 m byggegrense vil gi Nittedal kommune bedre forutsigbarhet. Statens vegvesen 25
Kommunedelplan rv.4 Kjul Åneby Temarapport nærmiljø og friluftsliv opprettholder fortsatt en byggegrense i denne planfasen for å sikre handlingsrom for sideveis justering av foreslått veglinje. Større byggegrense kan være aktuelt på enkelte strekninger, f.eks. nord for tunnelen på alternativ 4 og 5. Statens vegvesen vil i reguleringsplanprosessen se nærmere på hvilke eiendommer som skal foreslås innløst i planen. Man vil i denne prosessen gå nærmere inn på om det er aktuelt å innløse hus som får særlig stor miljøbelastning (her støy) eller vanskelig atkomst, og der kostnadene ved å etablere tilfredsstillende løsninger blir store. I tillegg vil vegvesenet ved endelig plassering av veglinjen kunne vurdere om det vil bli eiendommer som ikke lengre kan benyttes eller drives på regningssvarende måte, og som må av den grunn må innløses. I praksis vil ikke dette si at alle hus innenfor byggrensen på 50 m blir innløst, men det vil i reguleringsplanen gis bestemmelser om hvilke type byggetiltak som er lov. Ut over dette vil det også være mulighet for å søke om dispensasjon i hvert enkelt tilfelle. Geoteknikk Kvartærgeologisk kart viser at morenemasser dominerer i vest, mens det for det meste er marin leire i øst. Langs Nitelva er det partier med elveavsetninger (sand og grus). For øvrig forekommer det lokale breelvavsetninger. Grunnundersøkelser viser at det generelt er beskjeden løsmassemektighet i områder med moreneavsetninger langs tunneltraseene i alternativ 3, 4 og5. Lokalt kan det imidlertid være opptil 10 m løsmassemektighet i områdene med tykk morene og breelvavsetninger. I områder med marine avsetninger er det registrert mektigheter på over 20 m. Mellom Kjul og Bjertnes er det generelt store dybder til fjell og løsmassene består generelt av leire som stedvis er meget bløt. Langs øvrige deler av parsellen er det stedvis bløt leire langs dagens rv. 4. På platået mellom rv. 4 og jernbanen, er grunnforholdene gode for vegbygging. Miljøgeologi Det er ikke kjent at det har vært virksomhet langs noen av de aktuelle alternativene som tilsier fare for forurenset grunn med tilhørende kostnader for opprydding av dette før en veg kan bygges. Det må tas hensyn ved deponering av overskuddsmasser fra et belte med alunskifer ved Strøm. Ingeniørgeologi Planområdet ligger i østre side av Oslofeltet og består av bergarter som spenner over et stort geologisk tidsrom. Fjellet i området er i hovedsak tilfredsstillende for tunneldriving. Berggrunnens oppsprekking varierer mye innen planområdet. Alle tunneler vil krysse flere svakhetssoner. Det må påregnes ekstra sikringstiltak, men full utstøping vil trolig ikke kreves. Grunnvannssenking Det er generelt lav risiko for skader på bygninger eller våtmarksområder som følge av grunnvannssenking på grunn av beskjeden løsmassemektighet over tunnelene og lite setningsømfintlige masser (morene). Flom Mellom Skøyen og Mo, sør for Rotnes tettsted, ligger dagens veg lavere enn 50-års flomhøyde. Ny veg skal dimensjoneres for 200-års flom. Senterlinjen for prosjektert veg er lagt 1 m over dette nivået for å hindre at det kommer vann opp i bærelaget og for å ta hensyn til høydedifferanser på grunn av tverrfall. Dette krever oppfylling på inntil 2-3 m. Veglinjen vil stedvis kunne bli en flomvoll, men dette vurderes ikke å forverre flomforholdene. For å unngå langvarige setninger må deler av fyllingen bygges opp av lette masser, som for eksempel lettklinker. Massebalanse Alternativene langs dagens vil trolig ha et underskudd av steinmasser og et overskudd av bløte løsmasser. Mye av løsmassene vil trolig kunne disponeres langs linjen i sør ved å heve jorder 26