KOLLEKTIVBETJENINGSPLAN LAN FOR AKERSHUS 2002-20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE STOR-OSLO LOKALTRAFIKK AS STATENS VEGVESEN AKERSHUS. Utkast til rapport

AKERSHUS FYLKESKOMMUNE STOR-OSLO LOKALTRAFIKK AS STATENS VEGVESEN AKERSHUS KOLLEKTIVBETJENINGSPLAN LAN FOR AKERSHUS 2002-20 2005 05 Utkast til rapport Asplan Viak H2001-026 Oktober 2001

KOLLEKTIVBETJENINGPLAN FOR AKERSHUS 2002-2005 STOR-OSLO LOKALTRAFIKK AS UTKAST TIL RAPPORT Emne: Tiltaksplan for kollektivtransport i Akershus for perioden 2002-05 Kommentar: Forfatter Nøkkelord Lars Erik Furu Kollektivtransport, Akershus Prosjektnr 102518 Rapportnavn Kollektivbetjeningplan for Akershus 2002-2005 Rapportnr H2001-026 Lagret avlef, O:\2001\102518\Rapport\Rapputkast091001.doc Sist lagret dato: 10.10.2001 09:56 Sist lagret av: Sist skrevet ut: 23.10.2001 17:54 Asplan Viak AS Tlf: +47 67525200 Rådhustorget 5 Faks: +47 67525299 Postboks 24 E-post: sandvika@asplanviak.no 1300 SANDVIKA Web: www.asplanviak.no

FORORD Stor-Oslo Lokaltrafikk AS engasjerte i mars 2001 på vegne av SL, Akershus fylkeskommune og Statens Vegvesen Akershus Asplan Viak AS for å utarbeide en kollektivbetjeningsplan for Akershus. Planen er et supplement til pågående planarbeid innenfor rammen av Oslopakke 2 og Nasjonal Transportplan. Den er driftsorientert mer enn rettet mot infrastruktur og har et kortere tidsperspektiv enn disse planene. Arbeidet har vært ledet av en styringsgruppe bestående av fra SL styreleder Martin Killi, konst. adm.dir. Trygve Flølo frem til 1.10.01 og adm.dir. Runar Hannevold deretter, samferdselssjef Tom Granquist, Akershus fylkeskommune og vegsjef Stein Fyksen, Statens Vegvesen Akershus. Planen er utarbeidet i samarbeid med plan- og trafikkledelsen i Stor-Oslo Lokaltrafikk og etter innspill fra bla. kommunene og transportselskapene i fylket. Konsulenten har likevel utformet forslagene i planen på selvstendig grunnlag. Nærværende planutkast er sluttbehandlet i Styringsgruppen den 22.10.01 og ligger til grunn for en foreløpig behandling i SLs styre og høring bla. i kommunenes regionale samarbeidsorganer og i transportselskapene. Etter høringen skal planen behandles i Akershus fylkeskommunes besluttende organer. Hos Asplan Viak har siviløkonom Lars Erik Furu vært prosjektleder med bistand av sivilingeniør Faste Arne Lynum. Knut Gulbrandsen har utformet forside og kartillustrasjoner og Helge Dønnum har kvalitetssikret rapporten. Sandvika, 23. oktober 2001 For Asplan Viak AS Lars Erik Furu Prosjektleder Helge Dønnum Kvalitetssikrer Asplan Viak AS Tlf: +47 67525200 Rådhustorget 5 Faks: +47 67525299 Postboks 24 E-post: sandvika@asplanviak.no 1300 SANDVIKA Web: www.asplanviak.no

Side 4 OSLO OG AKERSHUS FYLKER Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 5 INNHOLD 1. INNLEDNING... 7 1.1 MÅLSETTING MED PLANARBEIDET... 7 1.2 ORGANISERING AV ARBEIDET... 7 2. SAMMENDRAG OG OVERSIKT OVER FORSLAGENE... 9 2.1 SAMMENDRAG... 9 2.2 OVERSIKT OVER FORSLAGENE I PLANEN... 12 2.3 TRANSPORTTILBUDET I REGIONENE... 17 3. HANDLINGSPROGRAM... 22 4. ANNET PLANARBEID... 25 4.1 KORRIDORUTREDNINGENE... 25 4.2 NASJONAL TRANSPORTPLAN 2002-2011... 26 4.3 NASJONAL TRANSPORTPLAN 2006-2015... 29 4.4 ØSTLANDSSAMARBEIDET... 30 5. BEFOLKNING OG ARBEIDSPLASSER I OSLO/AKERSHUS-REGIONEN... 31 5.1 BEFOLKNING OG ARBEIDSPLASSER... 31 5.2 BEFOLKNING OG BOLIGBYGGING... 34 5.3 PENDLINGSMØNSTER... 36 5.4 SENTER-, HANDELS- OG NÆRINGSUTVIKLING... 39 6. TRAFIKKBILDET FOR BIL, BANE, BUSS OG BÅT... 42 6.1 TRAFIKK OG TRAFIKKUTVIKLING... 42 6.2 TRANSPORTMIDLENES MARKEDSANDELER... 48 6.3 TRAFIKKFORDELING OVER DØGNET... 48 7. KOLLEKTIVTRAFIKKENS RAMMEBETINGELSER OG UTFORDRINGER... 50 7.1 SAMFUNNSUTVIKLINGEN OG TRANSPORTSEKTOREN... 50 7.2 ORGANISATORISKE FORHOLD OG REGELVERK... 53 7.3 MÅLSETTINGER OM FREMTIDIG UTVIKLING... 55 7.4 HOVEDUTFORDRINGER... 59 7.5 ØKONOMISKE FORUTSETNINGER... 61 7.6 FORBEDRINGER AV KOLLEKTIVTILBUDET... 65 7.7 TRANSPORT FOR ALLE... 71 7.8 TAKSTPOLITIKK... 74 7.9 SKOLESKYSS... 80 7.10 MILJØ... 81 7.11 ANDRE TEMAER... 82 8. KOMMUNEHØRINGEN... 94 8.1 GJENNOMFØRING... 94 8.2 GENERELT OM KOMMUNENES INNSPILL... 94 8.3 REGIONVIS OPPSUMMERING AV KOMMUNENES INNSPILL... 94 9. TILTAK I REGIONENE... 98 9.1 EIDSVOLL, NES OG HURDAL... 98 9.2 NANNESTAD, ULLENSAKER OG GJERDRUM... 103 9.3 SØRUM... 106 9.4 NITTEDAL... 108 9.5 RÆLINGEN, SKEDSMO OG LØRENSKOG... 110 Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 6 9.6 FET OG AURSKOG-HØLAND...115 9.7 ENEBAKK...117 9.8 OPPEGÅRD OG SKI...118 9.9 NESODDEN OG FROGN...121 9.10 ÅS OG VESTBY...124 9.11 VESTREGIONEN...126 Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 7 1. INNLEDNING 1.1 Målsetting med planarbeidet Stortinget vedtok i mai 2001 Nasjonal Transportplan for perioden 2002-2011. I planarbeidet inngikk bevilgninger og tiltak i tilknytning til Oslopakke 2, som integrerer statens innsats for infrastruktur og utviklingstiltak i transportsektoren i hovedstadsregionen. Partene i kollektivtrafikken i regionen, Stor-Oslo Lokaltrafikk, NSB BA, Jernbaneverket, Statens Vegvesen og AS Oslo Sporveier/Oslo kommune deltar i et løpende planarbeid som utformer detaljerte betjeningsplaner i tilknytning til investeringstiltakene i Oslopakken. Disse investeringene er i stor grad rettet mot investeringer og materiellinnsats knyttet til skinnegående transportmidler. Investeringene vil videre ikke ha vesentlige effekter for transporttilbudet på forholdsvis lang tid. SL, Akershus fylkeskommune og Statens Vegvesen Akershus fant det på den bakgrunn riktig å sette i gang et eget planarbeid for 1) å kartlegge transportbehov og utforme transportstrategier for de enkelte regioner innen Akershus fylke 2) å utforme strategier for samspillet mellom de ulike transportmidlene og aktørene i kollektivtrafikken i Akershus fylke 3) å utforme utviklingsstrategier og -planer for transporttilbudet i Akershus innenfor et kortere tidsperspektiv enn de foreliggende planer. 4) å utforme markedsstrategier som skal dekke de ulike trafikantgruppenes behov Innen planens tidsramme på 4 5 år skjer det endringer i SL s rammebetingelser og andre arbeidsforutsetninger. Planen beskriver slike endringer og skisserer hvordan SL kan møte dem. Det er forutsatt at planen skal være offensiv slik at oppdragsgiverne Akershus fylkeskommune og staten kan se seg tjent med å øke sine kjøp av transporttjenester til beste for transportforsyningen i hele regionen. Planen konkretiserer derfor offensive mål for trafikkutviklingen i regionen, klarlegger hva som må gjøres for å nå dem og viser hva dette vil kreve av økte bevilgninger. 1.2 Organisering av arbeidet Asplan Viak As ble engasjert til å utarbeide planen, og arbeidet startet opp i mars 2001. En styringsgruppe bestående av daglig leder og styreleder i SL, vegsjefen og samferdselssjefen i fylket har ledet arbeidet. Det er opprettet en intern arbeidsgruppe i SL bestående av plansjef Jan Jørgensen, trafikksjef Henry Gaarde og planlegger Jan Spørck. Planlegger Solveig Martinsen har også medvirket. Denne arbeidsgruppen har løpende gjennomgått konsulentens forslag og kommet med innspill til arbeidet. Det er utpekt kontaktpersoner i transportselskaper som har transportoppgaver innen Akershus fylke, AS Oslo Sporveier, NSB BA, Statens Vegvesen Akershus mfl. Styringsgruppen har videre hatt eget møte med Rådet for funksjonshemmede i Akershus. Transportselskapene og Rådet for funksjonshemmede danner en referansegruppe som har gitt innspill til planarbeidet, bla. i et ideseminar den 28. august 2001. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 8 Det ble innledningsvis gjennomført en høring overfor kommunene i fylket. Kommunene har også oppnevnt kontaktpersoner. Konsulenten har hatt møter med flere av kommunene og grupperinger av kommuner, hvor de har lagt frem informasjon og synspunkter på utviklingen av de ulike regionene og hvordan transporttilbudet bør utvikles for å støtte opp under utviklingsretningene. Innspillene fra kommunene har stått sentralt ved utforming av strategier for transporttilbudene i de enkelte deler av fylket. Et sammendrag av alle kommuneinnspillene er utrykt vedlegg til denne rapporten, og hovedpunkter i innspillene er referert i planen sammen med våre forslag til utviklingstiltak for de enkelte transporttilbudene. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 9 2. SAMMENDRAG OG OVERSIKT OVER FORSLAGENE 2.1 Sammendrag Plandokumentet gir innledningsvis en kort oversikt over annet planarbeid i statlig og regional regi som har gått forut for og danner premisser for denne planen. Det øvrige planarbeidet er i dag integrert i Nasjonal Transportplan 2002-2011 og Oslopakke 2. Særlig viktig er arbeidet med driftskonsept for kollektivtrafikken i Oslo/Akershus 2006 som utvikles med utredningsarbeid og modellkjøringer i et samarbeid mellom AS Oslo Sporveier, NSB BA og Stor-Oslo Lokaltrafikk AS. Kapittel 5 som omhandler befolkning, boligbygging, arbeidsplasser og pendling i Akershus de siste 10-15 årene, viser at antall arbeidsplasser økte betydelig mer i Oslo enn i Akershus i perioden 1988 2000. Minst 40.000 nye arbeidsreiser må utføres over bygrensen hver dag. Pendlingen fra Akershus har imidlertid ikke økt. Hele veksten i Oslos arbeidsliv Innpendling til Oslo 1988 og 2000 fra regionene i Akershus og andre fylker 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Follo 1988 2000 Asker og Bærum Nedre Romerike Øvre Romerike Øvrige fylker er derfor realisert med økt pendling fra fylkene utenfor Akershus. Mye av dette må betegnes som byrdefull pendling. En vesentlig del av trafikkøkningen over bygrensen kan forklares med disse arbeidsreisene. Også Vestregionen har stor økning av innpendling fra andre fylker. Årsaken til dette er bla. at boligbyggingen både i Akershus og i Oslo har vært for lav i forhold til veksten i sysselsettingen de siste 10 år. Kommunenes planer viser at den vil fortsette å være for lav de nærmeste 10-15 år fremover. Behovet for pendling fra fylkene utenfor Akershus kan derfor fortsette å øke. Skal dette forhindres eller bremses, kreves det nye regionalpolitiske og arealpolitiske grep som omfatter hele det sentrale Østlandet. Innenfor regionene i Akershus er det et fremtredende trekk at over halvparten av alle sysselsatte, arbeider i den regionen der de bor, dvs. i hjemkommunen eller en annen kommune i samme region. Pendlingen til Oslo er likevel høy, ca 40 prosent, men den har vært litt synkende både absolutt og relativt i perioden 1988-2000. Trafikkstrukturen i hovedstadsregionen og utviklingen av trafikken over bygrensen til Oslo fra 1992 til 2000 gjennomgås i kapittel 6. Det er bare ca. 12 prosent av alle reiser som utføres som kollektivtransport. Flere reiser gjøres til fots enn med kollektive transportmidler. Bilene står for ca 2/3 av alle reiser i regionen lavest i Follo, mest på Romerike. Arbeidsreiser totalt har ca 5 prosentenheter høyere kollektivandel. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 10 Over bygrensen mot Oslo utføres i dag knapt 24 prosent av alle reiser kollektivt. Kollektivtrafikken har tapt andeler overfor biltrafikken over bygrensesnittet fra 1992 til 2000 med 0,6 prosentenheter (se figur på side 46), mest i sør, minst i øst. Over bygrensen mot Oslo Sentrum er kollektivandelene svært høye: Over 80 prosent av arbeidsreiser fra Romerike og Follo og ca 2/3 fra Vestregionen utføres kollektivt. Ytterligere økning av kollektivandelene mot Oslo sentrum er derfor urealistisk. Potensialet for økning av kollektivandelene må derfor søkes andre steder enn i reisene mellom Akershus og de mest sentrale delene av Oslo. Blant de kollektive transportmidlene dominerer bussene med over 50% av alle reiser. For reiser over bygrensen mellom Oslo og Bærum er T-bane og sporvei nesten like store som togtrafikken som også omfatter reiser til og fra andre fylker. 51 prosent av reisene på NSBs toglinjer gjelder reiser innenfor Akershus og mellom Akershus og Oslo. 29 prosent er reiser innen Oslo, men her inngår også reiser til og fra Lysaker og Lørenskog stasjoner. En TØI-rapport fra 2000 viser at kollektivtrafikken i Norge har hatt magre kår i 1990-årene og slår fast at driftskostnadene den senere delen av tiåret i stor grad er veltet over fra myndighetene til passasjerene i form av reduserte tilskudd og økte takster. TØI har målt priselastisiteter på nærmere 0,5. Undersøkelser fra Feedback viser at bare et mindretall av Akershus befolkning egentlig foretrekker å reise kollektivt. Tilfredsheten med tilbudet er også synkende fra 1999 til 2001. De som bruker tilbudene sier seg ganske ofte tilfreds med linjenettet, men tilfredsheten med prisene har gått sterkt ned de siste to årene. Det er tunge, underliggende trender i samfunnet som trekker i retning av synkende kollektivandeler. Prognoser utarbeidet i forbindelse med planarbeidet for Oslopakke 2 (O2) indikerer en fortsatt nedgang av kollektivandelen med 0,5 prosentenheter frem til 2006. med de tiltak denne planen omfatter. Hensynet til arealbruk og bymiljø gjør at det tross renere transportmidler i fremtiden likevel vil være viktig å ha høye kollektivandeler. Denne planen setter derfor som mål at kollektive transportmidler i 2005 skal beholde samme trafikkandel som i 2000 over Oslos bygrense. Skal dette oppfylles, kan det bla. gi 2,1 mill. flere reiser med buss over bygrensen enn det planarbeidet i O2 forutsetter. Det kan svare til feks. 240 nye bussavganger per dag. I 1999 reiste nær 2/3 av SLs, OS og NSBs passasjerer direkte, uten overgang mellom transportmidlene og ca 30 prosent hadde 1 overgang. Det er med unntak av trafikk til og fra Nesodden bare 2-3 prosent av reisene som har mer enn 1 overgang. Andelen uten noen overganger er økende. Bare ganske få finner således kollektivtransport aktuelt dersom de må bytte transportmiddel to eller flere ganger underveis. Dette må få konsekvenser for de løsningene som velges, også i forhold til ønsket om færre busser fra Akershus på Oslos gatenett. Et transporttilbud i regionen som kan bidra til at flere reiser kollektivt i stedet for med egen bil, må ha disse egenskapene: Et skinnegående kollektivtilbud med god flatedekning i tid og rom, dvs. et rutenett med høy rutefrekvens og godt tilgjengelige stasjoner og holdeplasser der folk reiser Rushtids ekspressbusser direkte mellom områder i Akershus der mange bor og områder i Oslo med mange arbeidsplasser Regionale bussruter med god fremkommelighet, korte reisetider og høy rutefrekvens Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 11 Ut fra brukerundersøkelser og analyser av reisebehovet og dagens transportsystem i hovedstadsregionen, er hovedutfordringene i arbeidet med å forbedre transporttilbudet i Akershus a) å redusere den samlede reisetiden for kollektivtrafikantene b) å tilpasse takstnivået etter brukernes betalingsvillighet c) å styrke tilbudet for arbeidsreiser og annen trafikk innen regionene d) å tilby nok transportkapasitet mot Oslo i rushtiden der det i dag er kapasitetsmangel e) å utforme transporttilbudet slik at det er tilgjengelig for flest mulig. På denne bakgrunn foreslås følgende hovedstrategier for utviklingen av transportmidlene: Frekvensøkning for togtilbudet i Akershus. Pendelbusser, sammenkobling i knutepunkter og frekvensøkning for busstilbudet Foredling, Fornebu og Forsøk for båtrutene Transport for alle : I 2005 skal det være betydelig enklere også for funksjonshemmede å benytte kollektive transportmidler, bla. med innsetting av laventres busser i betydelig omfang.. SL er i ferd med å etablere anbudsbasert kjøp av transporttjenester som hovedavtaleform overfor transportselskapene. Kontraktsformen bør videreutvikles med incitamenter knyttet til trafikk og kvalitet. SL oppretteholder imidlertid også samarbeidsavtaler med andre transportselskaper. Dette kan bli mer vanlig fremover fordi staten ønsker mer konkurranse i samferdselen. Flere selvstendige busselskaper som kjører inn i og ut av fylket kan dermed få trafikkrettigheter innenfor Akershus. I planen foreslås Flytoget og tilbringerbusser til Gardermoen åpnet for allmenn trafikk. I den forbindelse er det viktig at transportselskapene og SL gjennomfører et billettsamarbeid som gir trafikantene full valgfrihet mellom de ulike transportselskapene på grunnlag av SLs billettsystem. Langtidsbudsjettet for Akershus fylkeskommune innebærer reduserte rammer for kollektivtransporten i perioden frem til og med 2004. På grunn av en særegen kostnadsvekst i lovfestede transportoppgaver innenfor skoleskyss, reduseres midlene til kjøp av buss- og båttransport absolutt og relativt sett enda mer. Med disse budsjettforutsetningene er det ikke mulig å snu den trendmessige, gradvise reduksjonen i kollektivandelene. Planen viser en offensiv strategi som kan bidra til at kollektivtransportandelen over bygrensesnittet i 2005 opprettholdes som i dag. Men dette krever tilleggsbevilgninger ut over langtidsbudsjettets rammer. Både med og uten tilleggsbevilgninger må det gjøres prioriteringer og strategiske valg, Vi foreslår følgende retningslinjer for utvikling av transporttilbudet: a) Innenfor gjeldende økonomiske rammer fra Akershus fylkeskommune: kan SL utvikle flere ruter for arbeidsreiser til og fra arbeidsplasskonsentrasjoner i Oslos ytterområder. kan en del av de ruter som i dag går til og fra Oslo Bussterminal utvikles med tangering av sentrum og direkte forbindelse mot ytterområdene. kan rutene koordineres og bindes sammen i regionale knutepunkter med sikte på større flatedekning og valgfri viderereise med buss og tog. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 12 må SL prioritere frekvensøkning i regionale ruter som dekker allsidige kontaktbehov i hovedaksene fremfor ruter for avgrensede brukergrupper og fremfor lokale ruter med lite trafikk. b) Akershus fylkeskommune henstiller til Staten til å øke sitt kjøp av togtjenester fra NSB BA slik at selskapet kan styrke sitt rutetilbud på jernbanene i Akershus. c) Med tilleggsbevilgning fra Akershus fylkeskommune: kan SL innføre laventres busser i stor skala, som etter hvert vil kreve inndekning av merkostnader på inntil 5-10 mill.kr per år kan SL kjøpe transporttjenester som gir kapasitetsutvidelser i de regionale bussruter i pendel gjennom eller tangerende Oslo Sentrum. Dette kan koste 20 40 mill.kr. per år. kan SL videreutvikle rutetilbudet i den enkelte region, dels med økt rutefrekvens i hovedaksene ut fra og inn mot regionsentrene, dels med utvidet lokaltrafikk som kan redusere bilbruk i et SATP-perspektiv, foreslått for ca 34 mill.kr. per år. kan SL innføre et takstsystem med mindre avvisningseffekt enn dagens, og som likestiller korte reiser i Akershus med reiser i Oslo. En takstreduksjon på ca 15 prosent kan etter våre beregninger gi 4 6 prosent trafikkvekst, men netto 110-120 mill.kr. i redusert inntekt. Rapporten gjengir innspill fra kommunene i Akershus og foreslår en lang rekke tiltak i de lokale ruteområdene som en del av retningslinjene gjengitt ovenfor (se avsnitt 2.3). Budsjettsituasjonen tilsier ikke vesentlig tilleggsproduksjon innenfor gjeldende rammer men åpner for omdisponering av transporttilbudet i henhold til retningslinjene. Dersom det kan stilles tilleggsrammer til rådighet, er det beskrevet lokale og regionale rutetiltak for til sammen 34 mill.kr. i henhold til hovedstrategien for buss- og båtrutene og kommunenes innspill. Det er utarbeidet forslag bla. vedrørende fylkeskommunens ansvar for grunnskoleskyssen, transportsystemet til Fornebu, videreutvikling av T-banesystemene, fremkommelighet, holdeplasser og knutepunkter, innfartsparkering, elektronisk billettering og informasjon/markedsføring. 2.2 Oversikt over forslagene i planen Forslag nr 1 Regionalt samarbeid: Løsninger på hovedstadsregionens samferdselsutfordringer, herunder å øke kollektivandelen, forutsetter at SL, AFK og SVA overfor Østlandssamarbeidet og statlige myndigheter tar initiativ til og arbeider for regionalpolitiske løsninger, transporttiltak og organisatorisk samvirke også ut over Oslo og Akershus, Forslag nr 2 Statens rolle: Uttalte målsettinger fra Stortingets og fylkeskommunens side om økte eller opprettholdte kollektivandeler må følges av adekvate virkemidler. SL, AFK og SVA må overfor statlige myndigheter fremholde viktigheten av en tilfredsstillende, forutsigbar finansiering av kollektivtrafikken og en bevisst, statlig takstpolitikk som kan bidra til at kollektivtakstene ikke endres mer enn andre priser i samfunnet. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 13 Forslag nr 3 Hovedstrategi jernbane: Prioritet nr 1) Lokaltog som betjener strekningene mellom Asker og Oslo, Ski og Oslo og Lillestrøm og Oslo via Strømmen må gi 15 minutters rutefrekvens alle ukedager fra mandag til fredag fra ca 07.00 til ca 19.00 og halvtimesfrekvens utenom disse periodene. Prioritet nr 2) Stive ruter (times- og halvtimesruter) i tog 300 til Nittedal. Lokaltog som betjener strekningene mellom Oslo og Nittedal, mellom Ski og Vestby, mellom Lillestrøm og Eidsvoll og mellom Lillestrøm og Årnes gis 30 minutters rutefrekvens alle dager fra mandag til fredag fra ca 07.00 til ca 19.00 og timesfrekvens utenom disse periodene. Forslag nr 4 Hovedstrategi busstransport: 1) Dagens ekspressbusstilbud videreføres og suppleres. 2) Et utvalg av ekspressbussrutene kjører utenom og/eller gjennom Oslo sentrum for å gi et direkte transporttilbud mellom regionene og arbeidsplasskonsentrasjonene utenfor sentrum. Særlig viktig er Skøyen/Lysakerområdet fra øst og sør, Majorstuen/Blindern/Ullevål/Rikshospitalet/Nydalen fra alle omegnsretningene, Bryn/Ryen og aksen Mastemyr/Kolbotn/Ski fra vest og nord/øst. 3) Bussruter knyttes sammen ved regionale terminaler og mot høyfrekvente baner for å skape gode og allsidige reisemuligheter mellom ruteområdene, mellom buss og bane og mot ulike deler av Oslo. 4) Med tilleggsbevilgninger videreutvikles Oslorettet trafikk i nye pendelruter og ruter som tangerer sentrum med kapasitetsøkning for å øke kollektivandelen. 5) Med tilleggsbevilgninger videreutvikles de større bussrutene med sikte på 15 minutters rutefrekvens større deler av ukedagene langs tettbygde akser ut fra Oslo og langs hovedakser i regionene. Utenfor Ski/Asker/Lillestrøm tilstrebes halvtimesfrekvens i de viktigste rutene. 6) Med tilleggsbevilgninger videreutvikles busstilbudet lokalt, bla med sikte på å øke jernbanens arealdekning ved samordning med arealplaner i regionene (SATP). 7) Busstransport er en avgjørende forutsetning for å møte de overordnede samferdselspolitiske mål i planperioden. Det forutsettes derfor at bussene i nødvendig omfang får trafikere veinettet i Oslo og at fremkommeligheten for kollektivtrafikken prioriteres (se også forslag nr 12). Forslag nr 5 Hovedstrategi båt: 1) Båtsambandet Nesoddtangen Oslo opprettholdes som i dag. 2) Hurtigbåtsambandet Nesodden Fornebu Lysaker og båttrafikk mellom Aker Brygge og Fornebu utvikles i henhold til transportbehovet på Fornebu. Bryggeforholdene på Fornebu utredes. 3) Hurtigbåtruten Slemmestad/Vollen Oslo opprettholdes med forbehold om at rammene gir budsjettmessig dekning for den. 4) Forsøksrute Drøbak Fornebu Oslo iverksettes forutsatt særskilt finansiering. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 14 Forslag nr 6 Transport for alle: 1) Innen 2006 skal funksjonshemmedes muligheter for å reise kollektivt være betydelig bedret. Laventres busser forutsettes å betjene minst 30 prosent av alle SLs bussavganger i Oslo og Akershus. 2) Transportmateriell, rutetabeller og elektronisk ruteinformasjon skal vise med piktogram hvilke ruter og hvilke ruteavganger som til enhver tid er betjent med tilpasset materiell. 3) Ved enhver bygging eller ombygging av holdeplasser, knutepunkter og terminaler skal SL og Akershus fylkeskommune stille krav til utbyggerne om universell utforming. 4) Handlingsplaner utarbeides i samarbeid med funksjonshemmedes organisasjoner. 5) Finansiering av en merutgift på 5 10 mill.kr per år vurderes. Forslag nr 7 - Takstpolitikk: Dagens takster har trolig en betydelig avvisningseffekt overfor viktige brukergrupper. En alternativ takststruktur kunne baseres på at korte reiser i Akershus skal koste det samme som reiser innen Oslo (kr. 20,- høsten 2001 mot kr 23,- i Akershus), større avstandsdegressivitet enn i dagens enkelttakster, enklere rabattordninger med samme prosentvise rabatt på alle distanser og lokalkort for 2 soner gjeninnført (se avsnitt 7.8). Takststrukturen som beskrives kan gi et netto inntektsbortfall på 110-120 mill.kr. og en begrenset trafikkvekst. SL forutsettes å arbeide videre med takstalternativene i egne saksfremlegg. Stor grad av tilgjengelighet og fleksibilitet må tilstrebes ved utforming av et fremtidig elektronisk billettsystem. Forslag nr 8 - Skoleskyss: Dagens ansvarsfordeling for grunnskoleskyssen og store kostnadsøkninger for skoleskyssen innebærer en betydelig inntektsoverføring fra fylkeskommunene til kommunesektoren, som ikke er forutsatt og som ikke ivaretas gjennom fylkeskommunenes inntektssystem. Statlige samferdsels- og undervisningsmyndigheter og Kommunenes Sentralforbund bør revurdere gjeldende ansvars- og kostnadsfordeling vedrørende skoleskyss. Forslag nr 9 - Miljø: 1) Nyere dieselbusser i SL-systemet skal benytte ny renseteknologi for å redusere utslipp mest mulig også ut over minstekravene. 75-øringen i finansieringen av Oslopakke 2 gir rom for vesentlige miljøforbedringer for bussene i SL-trafikken. 2) Regjeringen har bebudet bruk av flere milliarder kroner for forskning og utvikling av hydrogenteknologi til fremdrift av kjøretøyer i det nærmeste tiåret. Bruk av hydrogen og brenselceller i SL-bussene vil gi ytterligere miljøgevinster. SL og Akershus fylkeskommune bør derfor være pådriver for å få slike løsninger på markedet. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 15 Forslag nr 10 Baneløsning til Fornebu: 1) Akershus fylkeskommune har ansvaret for utvikling av baneløsningen for Fornebu med statlig bunnfinansiering og finansiering forutsatt fra utbyggere og grunneiere. I planleggingen av transportsystemet må en høyfrekvent ruteforbindelse med knutepunktet Lysaker tillegges stor vekt sammen med direkte bussruter mellom Fornebu og deler av Oslo, Bærum og Asker. Bussrutene mellom Fornebu og vestre deler av Bærum og Asker benytter styrkede knutepunkter på Bekkestua og i Sandvika for å gi flest mulig reisemuligheter. 2) En eventuell båtrute mellom Fornebu og Aker Brygge og Nesodden forutsetter bygging av ny brygge og et mateopplegg på Fornebu (jfr. forslag nr 5). Forslag nr 11 Banene i Vestregionen: 1) Statens Vegvesen er tildelt ansvaret for å utrede utviklingen av banesystemet mellom Jar, Bekkestua, Kolsås og Rykkinn. Ved behandlingen av planen må behovet for et sammenhengende transporttilbud på hele strekningen tillegges vekt. 2) Østeråsbanens forlengelse til Bekkestua og Sandvika utredes. 4) AFK tar initiativet til å få gjennomført en mulighetsstudie av å gjøre om sporvognstraseen mellom Jar og Skøyen til en kombinert buss- og sporveistrase for å styrke trafikkavviklingen for busser mellom Bærum og Oslo. Forslag nr 12 - Fremkommelighet: 1) Kollektivtrafikken må sikres god fremkommelighet. Tiltak i form av nye kjørefelt og kryssløsninger med bussprioritering og kortest mulige kjøreveier må tilstrebes og prioriteres. 2) Det organiserte samarbeidet mellom Statens Vegvesen, Oslo Sporveier, SL og busselskapene om fremkommelighet på veiene evalueres med sikte på raskere gjennomføring av nødvendige tiltak. 3) SL og Oslo kommune utreder sammen med Statens Vegvesen alternative busstraseer mellom Oslo og Akershus for å legge til rette for spredning og økning av busstrafikken. Forslag nr 13 Holdeplasser og knutepunkter: 1) Arbeidet med videreføring av oppgradering av holdeplasser og knutepunkter fortsetter. Offentlig/privat samarbeid om etablering og drift av leskur mv ved bussholdeplasser etableres sammen med aktuelle aktører. Universell utforming med tilgjengelighet for alle innarbeides i alle planer for bygging, oppgradering og vedlikehold. 2) SL utarbeider og vedlikeholder orienteringskart og rutekart som plasseres ut på holdeplasser og i terminaler Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 16 Forslag nr 14 - Knutepunkter: Samling av trafikk i knutepunkter med gode korrespondanser gir mulighet for å knytte sammen mange ruter til sammenhengende trafikkområder. Gode kollektivterminaler og knutepunkter må derfor tilstrebes, og flere ruter må knyttes sammen tidsmessig i knutepunktene. Valgfrihet i videretransport er viktig. Omlegging i retning av tvunget mating til og fra baner og andre bussruter må derfor vurderes nøye med tanke på eventuell avvisningseffekt og tap av trafikk. Forslag nr 15 Samarbeid med andre: 1) Akershus fylkeskommune og SL drøfter med Flytoget AS forutsetningene for å åpne flytoget for annen trafikk på strekningen Asker Oslo S med sikte på gjennomføring i en prøveperiode. 2) SL vurderer sammen med aktuelle operatører av flytilbringertjeneste til Gardermoen muligheten for at bussene åpnes for allmenn trafikk på Akershus- og Akershus/Oslo-relasjoner. 3) SL tilbyr andre som kjører bussruter inn i og ut av Akershus å integrere deres tilbud i sitt trafikksystem med bla bruk av SL-billetter og overgangsrett til og fra NSB og kollektivnettet i Oslo. Forslag nr 16 - Innfartsparkering: Innfartsparkering er en viktig del av det kollektive reisesystemet. SL tar overfor SVA, Jernbaneverket og andre grunneiere initiativet til at det utarbeides en omforent strategi for innfartsparkering, der grunneiere og aktører som tilbyr slike reiser tilbyr kollektivreisende slik parkering gratis eller mot en mindre avgift. Forslag nr 17 - Billettsystemer: Samarbeidet mellom NSB, SL og AS Oslo Sporveier om billettering må sikre at det tilbys billetter som har gjennomgående gyldighet på buss, trikk, T-bane og jernbane i Oslo, Akershus og tilgrensende områder. Elektroniske billettløsninger må sikre at kort som utstedes av en part kan leses av de andre partenes kortlesere og med baksystemer som kan virke sammen. Forslag nr 18 Informasjon, markedsføring og reklame: 1) SL gjennomfører aktivt og kontinuerlig markedsføringstiltak med informative og profilerende aktiviteter for å hente kunder til nye tilbud men også med sikte på å gi bedre utnyttelse av tilgjengelig kapasitet. Best mulig kunnskap om transportbehov og trafikk må danne grunnlaget for markedsarbeidet. 2) SLs designprogram vedlikeholdes og moderniseres løpende. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 17 2.3 Transporttilbudet i regionene Planen gjengir resultatene av en høring i alle kommunene i Akershus med anmodning om innspill til planarbeidet. Et sammendrag av alle uttalelsene er utrykt vedlegg til denne planen. Høringen har gitt grunnlag for følgende vurderinger og anbefalinger vedrørende buss- og båtrutene og de lokale transporttilbudene regionvis i fylket: 2.3.1 Øvre Romerike Eidsvoll, Nes og Hurdal: Kollektivtilbudet fra Eidsvoll og Nes er relativt godt, blant annet på grunn av at begge kommunene betjenes av gjennomgående togruter med halvtimes/timesfrekvens supplert med bussruter på langs så vel som på tvers. Det er neppe behov for nye ekspressruter, eventuelt kunne ekspressbussen fra Auli ta utgangspunkt i Årnes. Ekspressbussen fra Eidsvoll til Oslo sliter med svak trafikk, delvis fordi togtilbudet ble styrket på Eidsvoll da Gardermoen åpnet. Den bør stoppe underveis på Olavsgaard og ta sikte på å dekke andre deler av Oslo enn E6/sentrum. Hurdal kommune har et kollektivtilbud som er dårligere, men dog med flere daglige forbindelser både med Eidsvoll og Gardermoen/Jessheim i begge retninger. Dette skyldes både lavere befolkningstetthet og at det ikke er et gjennomgående rutetilbud i kommunen. Det er nylig tatt bort avganger som hadde svært lite trafikk etter at en hadde et overtilbud en periode etter åpningen av OSL Gardermoen. Før det eventuelt er etablert nye, trafikkgenererende aktiviteter ser vi det ikke som aktuelt å anbefale tilleggsfrekvenser i Hurdal innenfor de foreliggende rammer. Med økte rammer kan det være hensiktsmessig å øke antall avganger morgen og ettermiddag mellom Hurdal og Gardermoen og Jessheim og utvide rutens åpningstid (6 nye avganger vil koste ca 1,3 mill.kr per år). Nannestad, Ullensaker og Gjerdrum: Kollektivtilbudet i regionen er i stor grad dominert av Gardermoen. Etter flyttingen av hovedflyplassen fra Fornebu til Gardermoen ble det etablert et omfattende buss- og togtilbud til Gardermoen. Det fant riktig nok sted en reduksjon av det utvidete rutetilbudet som ble opprettet sammen med flyplassen, men reduksjonene har rammet de rutene det viste seg å være lite behov for. Destinasjoner som ikke ligger på hovedlinjene mot Gardermoen har i noen grad falt utenfor bedringen av tilbudet. Dette gjelder i første rekke Jessheim, som imidlertid har et busstilbud som sammen med togtilbudet gir ½ times reisefrekvens til Lillestrøm det meste av dagen. Det er vanskelig å se hvilken gevinst som da kan oppnås av en ny stasjon på Jessheim Vest. Ekspressbusstilbudene Nannestad-Ask-Oslo bør bygges videre ut med knutepunkt på Olavsgaard med valgfri viderereise via E6, Østre Aker vei eller Trondheimsveien. Gjennomgående rute til Bærum eller Asker bør vurderes. Bussrute 855 må gi gode overgangsmuligheter overfor regiontogene til/fra Oslo på Gardermoen. Forbindelsen Ask-Gardermoen for arbeidsreiser ivaretas med overgang i Nannestad. Forutsatt økte rammer bør tverrforbindelsen med bussrute 855 styrkes med flere avganger. 6 nye, daglige avganger Årnes-Nannestad vil koste ca. 2,7 mill.kr. Betjening av Gardermoen Næringspark og ny rv. 174 vurderes som trasealternativ i eksisterende ruter eller med egen rute. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 18 Sørum: Sørum betjenes av et omfattende gjennomgående kollektivtilbud. Dette gjør at kollektivtilbudet er godt sammenlignet med andre kommuner med tilsvarende størrelse og befolkningstetthet. På den viktigste bussrelasjonen Sørumsand-Frogner, rute 351, er avgangsfrekvensen utenom rushtiden én buss per time. Forutsatt tilleggsrammer bør det etableres halvtimefrekvens i rute 351 Sørumsand Frogner Olavsgaard/Lillestrøm i en utvidet periode. 8 daglige avganger antas å koste 1,7 mill.kr. Mating til Sørumsand fra Aurskog utføres i dag (12 avganger daglig i rute 884), men ruten er svak trafikkmessig og anbefales ikke videre utbygget som materute. Den kan i stedet eventuelt knyttes sammen med ruten mellom Sørumsand og Frogner/Olavsgaard/Lillestrøm. 2.3.2 Nedre Romerike Nittedal: Kollektivtilbudet i kommunen er forholdsvis svakt. Gjøvikbanens tilbud bør ha stive ruter, og finnes det midler, bør frekvensen økes. Forslaget om stive timesruter og frekvensøkning i tog 300 er innarbeidet i avsnitt 7.6.1. Ekspressbussavganger føres til Oslo sentrum, Ring III, Fornebu og andre destinasjoner i Vestregionen eventuelt ved samordning med andre ruter på Gjelleråsen. Eventuelle økte midler (feks. 2,5 mill.kr.) kan brukes til å styrke forbindelsen mellom Nittedal og Lillestrøm via Olavsgaard. På Gjelleråsen møtes flere bussruter (bla. mellom Oslo og Romerike via Trondheimsveien). En styrket forbindelse til Lillestrøm kan gi økte reisemuligheter også mellom Nittedal og Oslo med overgang på Gjelleråsen. Skedsmo, Rælingen, Lørenskog: Utfordringene er trolig størst i Lørenskog hvor kollektivtilbudet oppfattes som utilstrekkelig både internt i kommunen og rettet mot Lillestrøm. Det er planlagt utbygging flere steder som vil forsterke behovet for videreutvikling av kollektivtilbudet (Metro/Maxi, SIA, boligområder osv.). Nytten av jernbanen er svært begrenset både på grunn av stasjonenes tilgjengelighet og lav frekvens. Potensialet for en eventuell fremtidig kombibane rettet mot T-baneringen (jfr. avsnitt 7.11.3) kan derfor også være begrenset. Innenfor dagens rammer søkes busstilbudet derfor utvidet i retning av T-banestandard med så høy frekvens som mulig i begge retninger. Ved eventuelt økte rammer bør hovedaksen Skedsmokorset-Lillestrøm-Strømmen-Skårer-Oslo ha minimum kvartersfrekvens, eventuelt høyere der kapasiteten gjør det nødvendig og kombinasjoner av ruter gjør det mulig. Skedsmo har et godt kollektivtilbud mot Oslo og god tilknytning til det regionale kollektivnettet for øvrig. Det er imidlertid behov for å forbedre de kommuneinterne forbindelsene på aksen Lillestrøm - Kjeller - Olavsgaard - Skjetten - Strømmen. Dersom det gis tilleggsrammer bør det derfor gjennomføres en ruteanalyse med sikte på å legge inn tilleggsfrekvenser i de ulike bussrutene i aksene Skedsmokorset-Kjeller-Lillestrøm-SIA-Solheim-Oslo og Lillestrøm-Olavsgaard-Skjetten-Lørenskog for å gi et godt arbeidsreise-, skole- og handletilbud over store deler av dagen, og vi antyder 6 mill.kr. som en aktuell tilleggsramme for reell bedring av rutetilbudet for dette området. Gjennomgående bussforbindelse til Ski og Sandvika bør vurderes. En eventuell sandvikarute vurderes knyttet til Ring II eller Ring III. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 19 Fet, Aurskog-Høland: Området har store avstander, er forholdsvis tynt befolket og er vanskelig å betjene med kollektivtransport uten høye tilskudd. Kollektivreisene i området er i stor grad arbeidsreiser, og utfordringen vil i første rekke være å gi et godt tilbud til og fra Lillestrøm og Oslo i rushtiden. Mellom Lillestrøm og Fetsund er rutefrekvensen høy. Innenfor gjeldende budsjettrammer kan det være en utfordring å opprettholde de avganger som en har i dag. Rushtidstrafikken gjennom Lillestrøm bør koordineres nøye med togtider fra Lillestrøm stasjon for å gi valgfri viderereise mot sentrum. Noen av bussene kan da benytte andre innføringer i Oslo enn E6-Oslo sentrum, feks. Østre Aker Vei og Trondheimsveien og følge Ring II eller Ring III i Oslo. Enebakk: Enebakks kollektivtilbud mot Oslo og Lillestrøm er brukbart for områdene langs riksveiene 120 og 155 som betjenes av bussrute 501. I kommunen for øvrig er kollektivtilbudet dårlig. Forbindelsen mot Ski og Østfoldbanen er forholdsvis svak. Eventuelle økte rammer bør derfor brukes til å styrke trafikken mot Ski mot timefrekvens større deler av dagen (1 mill.kr. for 4 nye avganger) og oslorettet trafikk med flere halvtimesavganger på ettermiddagen (1,5 mill.kr. for 2 nye avganger). 2.3.3 Follo Oppegård og Ski: Jernbanen er hovedelementet i kollektivbetjeningen av Ski mens bussene gir vesentlig bedre dekning i tid og rom i Oppegård. Det er for lite setekapasiteten på togene i rushtiden. Dette kan tilsi ekspressbusser mellom Ski, Vevelstad, Greverud, Sofiemyr og Oslo via E6, heller enn lokale busser som mater til overfylte tog. Eventuelle utvidete rammer (feks. 3 mill.kr.) bør videre brukes til å styrke lokale rutetilbud, herunder bedre forbindelser med god flatedekning mellom Kolbotn og Ski, betjening av Langhus, Hebekk og Finstad. Nesodden og Frogn: Hovedruten Nesodden-Oslo burde ideelt sett hatt halvtimesavganger hele dagen, men forsøk på frekvensutvidelser har tidligere ikke ført til mer trafikk. Gjeldende tilskuddsrammer brukes derfor til å opprettholde dagens betjening av de to rutene Nesodden-Oslo og Nesodden- Fornebu. Spørsmålet om etablering av trekantruter Oslo- Fornebu-Nesodden er til vurdering i forbindelse med planlegging av transporttilbudet til Fornebu. Fornebu Pendling og arbeidsreiser til Oslo kan være byrdefullt fra Frogn. Hurtigbåt i rushtid mellom Drøbak og Oslo via aktuelle steder underveis, enten langs Nesoddlandet (Fagerstrand) eller via Hurum/Røyken som en forlengelse av Slemmestadruten, og forutsettes å betjene Fornebu. Tiltaket forutsetter en tilleggsramme på ca. 6 mill. kr. Båtrute på østsiden av Nesoddtangen er neppe forenlig Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 20 med å opprettholde omfanget av det busstilbudet en har på veien (611) men kan ikke erstatte det, og anbefales derfor ikke i planperioden. Kollektivtilbudet internt i Frogn kan bedres ved sammenknytning av ruter og frekvensøkning. Ved øke rammer anbefales ruten Drøbak-Ås-Ski trappet opp med halvtimesfrekvens større deler av dagen. 8 nye avganger i denne ruten vil koste ca 2 mill.kr. per år. Det er behov for bedre knutepunktløsninger i Drøbak (Dyrløkke) til erstatning for eller et supplement til dagens terminal i Drøbak sentrum. Forslaget om flybussekspress til Drøbak drøftes med utøveren. Ås og Vestby: Toget gir området brukbar forbindelse regionalt og mot Oslo, og særlig dersom forslaget om utvidet frekvens får gjennomslag. Dersom busstilbud avlaster togkapasiteten i Ski og/eller Oppegård, er trolig en videreutvikling av materuter en bedre løsning for Ås og Vestby, også hensyn tatt til trafikkgrunnlaget. Vestby kommune har påpekt at korrespondansen i dag er for dårlig på kveldstid og i helgene. Innenfor gjeldende rammer må dette forbedres men avgangsfrekvensen synes tilfredsstillende samlet sett. Åpningstiden bør sammenfalle med togtidene. Hvis økte rammer vurderes det en sammenkobling av og frekvensøkning i ringrutene i nord og sør (1 mill.kr.). Videre bør bussruten mellom Drøbak og Ås/Ski trappes opp med økt frekvens. 2.3.4 Vestregionen Asker: Asker kommune har generelt en forholdsvis god kollektivdekning, men i søndre del av kommunen er tverrforbindelsene forholdsvis svake. Innenfor fastlagte budsjettrammer videreføres tilbudet som i dag og de busstilbudene som i dag betjener reiser mellom Asker og Ring III og Ring II (Rikshospitalet/Majorstuen) videreutvikles med flere avganger og nye målpunkter i Oslo. Asker videreutvikles rutemessig som knutepunkter for ruter utenfor Asker, mens Sandvika er knutepunkt for Oslo-rettede ruter i Asker. Forbindelsen mellom bussruter i Asker og Indre Bærum styrkes vesentlig i Sandvika. Ekspressbusser som tangerer sentrum (Nationaltheatret) ved Ring I gjøres gjennomgående til ytre sone øst/nord. Servicelinjene knyttes opp mot jernbanestasjonene som materuter. Med eventuelle utvidete økonomiske rammer utvikles bussrutene mot kvartersfrekvens som grunnrute langt hovedstrengen Sandvika-Blakstad-Slemmestad og Blakstad-Asker og halvtimesfrekvens som grunnrute i området Asker-Dikemark-Heggedal. Bærum: Kvartersfrekvens i grunnruten til fullstoppende lokaltog står svært sentralt. Veksten i og rundt Sandvika vil forsterke grunnlaget for forbedret regional togbetjening av kommunesenteret. Dette vil imidlertid ikke erstatte stopp på Lysaker. Frekvensutvidelser på lokaltog og eventuelt åpne dører på Flytoget vil gjøre ulempene ved togbytte i Asker eller Lysaker mindre. Ekspressbussene videreutvikles med utgangspunkt i dagens tilbud og innenfor gjeldende budsjettrammer, med overgangsmuligheter og nye målpunkter i Oslo langs Ring III og Ring II. Noen av de sent- Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 21 rumsrettede bussene tangerer sentrum for eksempel. ved Nationaltheatret og søker aktuelle målpunkter i Oslos nordlige og østlige deler. Rushtidsbussruten Nesbru-Sandvika-Bekkstua-Røa (735) gis flere avganger og forlenges til Rikshospitalet og Blindern/Ullevål eller til Nydalen, Sinsen og Økern. Servicelinjene knyttes opp mot jernbanestasjonene som materuter. Dette søkes utført innenfor dagens økonomiske rammer. Med utvidete budsjettrammer på feks. 4 mill.kr. kan lokalrutene i Bærum videreutviklet med kvartersfrekvens i bussrutene langs hovedstrengene Sandvika-Skui, Sandvika-Kolsås-Rykkinn og Sandvika- Bekkestua, med nye avganger og ved å kombinere forskjellige ruter. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 22 3. HANDLINGSPROGRAM Når ønsker og ideer skal settes ut i livet forutsetter det finansiering fra offentlige budsjetter, men disse reduseres snarere enn de økes. Handlingsprogrammet i kollektivbetjeningsplanen er derfor todelt én del med det som forventes å kunne gjennomføres innenfor fastsatte tilskuddsrammer i AFKs langtidsplan, og én del med ulike forbedringer utarbeidet med angivelse av hvilke oppofringer som hefter ved forslagene og andre dimensjoner. Det må videre skilles mellom eier- og ansvarsforhold når det gjelder tiltakene, herunder om kostnadene i fall de trenger tilleggsfinansiering skal dekkes av SL/Akershus fylkeskommune eller andre. Endelig er det en tidsdimensjon det må skilles mellom tiltak som kan eller bør gjennomføres på kort sikt og tiltak som bør gjennomføres på noe lengre sikt i planperioden. I det følgende tar vi utgangspunkt i det enkelte forslag i plandokumentet og antyder foreslått prioritet etter en skala på 1-3: Tema Tiltak Ramme Ansvar Prioritet Jfr. forslag nr. Regional SATPsamordning Økonomiske virkemidler for økt kollektivandel Frekvensøkning for tog Frekvensøkning og tiltak vedr. buss Tiltak vedr. båt Taksttiltak Fornebu Oppgradering av Kolsåsbanen Fremkommelighet Holdeplasser og knutepunkter Knutepunkter Regionalt samarbeid Henvendelse til Stortinget Henvendelse til NSB BA/ Samf.dept. Ruteplanlegging, budsjettfremlegg Budsjettfremlegg, takstfastsettelse Planlegging, utbygging Utredningsarbeid, budsjettfremlegg Økte rammer, Utredningsarbeid Gjeldende rammer Gjeldende rammer Økt statlig kjøp Planarbeid, budsjettfremlegg Rammeutvidelse Rammeutvidelse AFK/Oslo komm. Østlandsfylkene 1 1 AFK/ Stortinget 1 2 AFK/SL/ NSB BA/ Samferdselsdepartementet SL/ AFK 1 3 1-3 4 SL/ AFK - 5 110 mill AFK/KRD 2 7 Statlig finans. AFK/evt. Oslo kommune 1 10 Ukjent SL/AFK/OS 1 11 5 10 mkr/år SVA/AFK 1 12 OPS 0 SVA/AFK 1 13 Ruteplanlegging, tilrettelegging 0 SL/SVA 2 14 SL-passasjerer på flytoget Billettsamarbeid +/-0 SL/AFK/Flytoget 2 15 Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 23 Tema Tiltak Ramme Ansvar Prioritet Jfr. forslag nr. SL-passasjerer på flybussekspressen Billettsamarbeid +/-0 SL/AFK/Flybussekspressen 2 15 Andre utøvere Billettsamarbeid. SL/AFK 2 15 Innfartsparkering Tilrettelegging. NSB BA, kommunene Elektronisk billettering Tilrettelegging Egne rammer Markedsføring Transport for alle Skoleskyss Profilering, skaffe reklameinntekter Bussmateriell, informasjon, universell utforming, Handlingsplaner Samarbeid med andre fylker 2 16 SL/NSB BA/OS 1 17. SL 1 18 5-10 mkr./år Gjeldende ramme Miljø Innkjøp, pådriveri 75- øringen Økt kapasitet i bussruter over bygrensen Bussruter i Eidsvoll, Hurdal og Nes Bussruter i Nannestad, Ullensaker og Gjerdrum Økt kjøp 20-40 mill.kr./år Økt kjøp 1,4 mill.kr. Økt kjøp ca 2,7 mkr. Bussruter i Sørum Økt kjøp ca 1,7 mkr. Bussruter i Nittedal Bussruter i Skedsmo, Rælingen, Lørenskog Bussruter i Fet og Aurskog-Høland Bussruter i Enebakk Bussruter i Oppegård og Ski Buss- og båtruter i Nesodden/Frogn Bussruter i Ås og Vestby Bussruter i Asker Bussruter i Bærum, IC-tog stopp i Sandvika Økt kjøp, ruteendringer Økt kjøp, ruteendringer Økt kjøp, ruteendringer Økt kjøp, ruteendringer Økt kjøp, ruteendringer Økt kjøp, ruteendringer Økt kjøp, ruteendringer Økt kjøp, ruteendringer Økt kjøp, ruteendringer ca 2,5 mkr. SL/AFK 1 6 SL/AFK/ØS/KS 1 8 SL 1 9 SL/AFK 2 5 SL/AFK 2-3 SL/AFK 2-3 SL/AFK 2-3 SL/AFK 2-3 ca 6 mkr. SL/AFK 2-3 0 mkr. SL/AFK 2-3 ca 2,5 mkr. SL/AFK 2-3 ca 3 mkr. SL/AFK 2-3 ca 6 mkr. SL/AFK 2-3 ca 1 mkr. SL/AFK 2-3 ca 3 mkr. SL/AFK 2-3 ca 4 mkr. SL/NSB BA 2-3 Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 24 Tiltak som foreslås finansiert med tilleggsrammer fra AFK eventuelt andre kilder er følgende: 1) Tillegg for å innføre laventres busser 5-10 mill.kr. 2) Tillegg for å øke kapasiteten over bygrensesnittet 20-40 mill.kr. 3) Tillegg for regionale rutetiltak med buss og båt, fordelt slik på regionene: Øvre Romerike 4,0-4,5 Nedre Romerike 10,0-11,0 Follo 11,0-13,0 Vestregionen 7,0-7,5 32-36 mill.kr. 4) Takstreduksjoner utenfor gjeldende rammer 110-120 mill.kr. Til sammen 167-206 mill.kr. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 25 4. ANNET PLANARBEID 4.1 Korridorutredningene I de senere årene er det gjennomført omfattende utredninger for de tre hovedtransportkorridorene inn mot Oslo, dvs. Vestkorridoren, Sørkorridoren og Nordøstkorridoren. 4.1.1 Vestkorridoren Arbeidet med konsekvensutredning av transportsystemet i Vestkorridoren er gjennomført i flere faser. Konsekvensutredningens fase 1 for det samlede transportsystemet ble ferdigstilt i 1991. I fase 2 ble det utarbeidet egne konsekvensutredninger for nytt dobbeltspor Skøyen-Asker (ferdigstilt i 1997) og for E18 Holmen-Framnes (ferdigstilt i 2000). Videre er det gjennomført egne konsekvensutredninger for den planlagte utbyggingen på Fornebu, både for etterbruken generelt og i forbindelse med etablering av kollektivsystem spesielt (jf. kap. 2.3.2). I konsekvensutredningen av kollektivbetjeningen av Fornebu inngår også en supplerende utredning til konsekvensutredning for nytt dobbeltspor Skøyen-Sandvika. Nytt dobbeltspor og ny E18 vil på sikt gi grunnlag for et forbedret togtilbud og bedre fremkommelighet for buss. Prosjektene vil imidlertid ligge for langt fram i tid i forhold til planperioden 2002-2005. Utbyggingen på Fornebu vil imidlertid gi grunnlag for en betydelig utvidelse av kollektivtilbudet innenfor planperioden. Dette er omtalt nærmere i kap. 2.3.2. 4.1.2 Sørkorridoren I Sørkorridoren er det utarbeidet konsekvensutredninger for nytt dobbeltspor Oslo-Ski (1995) og for hovedvegsystemet (1998). Første del av det nye dobbeltsporet (Ski stasjon og parsellen Oslo-Hauketo) forventes ferdigstilt i løpet av planperioden for nasjonal transportplan (2002-2011). På veisiden er det regnet med at Ev 6 på strekningene Vinterbru-Klemetsrud og Ryen-Skullerud (utbygging til 4-felts veg) og Rv 155 Ljabrudiagonalen er ferdigstilt innen 2011. For planperioden 2002-2005 vil de nevnte prosjektene ikke ha noen betydning. 4.1.3 Nordøstkorridoren Konsekvensutredning for Rv. 4 Nordøstkorridoren i Oslo og Akershus ble ferdigstilt i 2000. Utredningen konstaterte bla. at kollektivdekningen mellom Nedre Romerike og arbeidsplasskonsentrasjonene langs Ring III og i Nydalen er svak. Innen 2011 forventes det at trafikkavviklingen over Gjelleråsen er forbedret, men Rv 4 / Fossumdiagonalen videre inn mot Oslo vil sannsynligvis gjenstå i 2011. For planperioden 2002-2005 forventes ingen vesentlige endringer i forhold til i dag. SVO er pålagt å utarbeide en kollektivtransportutredning for korridoren (dvs. Groruddalen) som vilkår for godkjennelse av KU for hovedveisystemet i korridoren. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 26 4.2 Nasjonal Transportplan 2002-2011 I Nasjonal Transportplan for perioden 2002-2011 (St. meld nr. 46 (2000.2001)) legger Samferdselsdepartementet opp til en balansert utbygging av veinettet og kollektivinfrastruktur i og rundt de største byområdene. Det er lagt vekt på at man ved vurdering av de ulike infrastrukturtiltakene ser hele transportsystemet og arealbruken i sammenheng. Departementet mener at det bør vises vilje til å bruke trafikkregulerende virkemidler som veiprising der dette vil bidra til bedre framkommelighet, miljø og effektiv utnyttelse av infrastrukturen. For kollektivtrafikken i Osloområdet er det utarbeidet en finansieringsplan for videre utvikling av infrastruktur og materiell, Oslopakke 2. Denne er omtalt nærmere i avsnitt 4.2.1. 4.2.1 Oslopakke 2 2002-2011 Oslopakke 1 som gjelder perioden 1990-2001, gjorde det mulig å bygge ut hovedveinettet i Osloregionen. Oslopakke 2 er en finansieringsplan for infrastruktur og transportmateriell til kollektivtrafikken i Oslo-regionen. Planen tar utgangspunkt i prognosene for trafikkutviklingen for regionen og tar sikte på at trafikkveksten i større grad enn fremskrivningen forutsetter, skal skje på de kollektive transportmidlene. Planen har som mål å utvikle et miljøvennlig, sikkert og fremkommelig transportsystem med god tilgjengelighet for alle brukergrupper. Oslopakke 2 administreres av Statens Vegvesen Oslo. Det er et politisk/administrativt samordningsutvalg som behandler endelige tiltak og det er nedsatt en rekke arbeidsgrupper. Finansieringsplanen omfatter 16,8 milliarder kroner som fordeler seg slik: 1,6 mrd. kr finansieres ved en ekstra avgift per personreiser på 75 øre og øremerkes til investeringer i nytt transportmateriell (tog, buss etc.). 2,1 mrd. kr kommer fra bompengeøkningen på kr 2,- og bidrag fra utbyggerne på Fornebu, nå justert til ca 500 mrd. kr. 3,7 mrd. kr er ekstraordinær, statlig innsats 3,5 mrd. kr er del av det ordinære veibudsjettet i henhold til Nasjonal Transportplan 2002-2011 5,9 mrd. kr er del av jernbanebudsjettet innarbeidet i Norsk Jernbaneplan. Det er lagt til grunn en 30 prosent trafikkvekst over bygrensesnittet frem til 2012. Uten veiprising eller andre restriksjoner blir trafikkveksten med bil 33 prosent. Med restriksjoner ventes veksten å bli 22 prosent. Veksten i kollektivtransporten skal også være 22 prosent, med 12,5 prosent på båt, 15 prosent på buss og 38 prosent på bane. Tiltakene omfatter først og fremst kapasitetsøkning på jernbanen ved nye dobbeltspor Oslo-Asker og Oslo-Ski. T-baneringen i Oslo tilføres ca 520 mill. kr og 2,9 mrd. kr er avsatt til kollektivtrafikktiltak på vei og terminaler. Planen forutsetter av flere bussruter mater trafikk til jernbanen i Akershus. Trafikkoverføringseffekten er ikke ventet å komme før mot slutten av perioden. Ved prioritering av prosjekter for perioden 2002-2005 er det lagt spesiell vekt på: Utbygging av nytt dobbeltspor på Drammensbanen. Tiltak for økt kapasitet Kollektivbetjening av utbyggingsområder Opprusting av knutepunkter og terminaler Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 27 Fremkommelighet for buss og trikk Nytt dobbeltspor Asker Sandvika, tiltak for jernbanebetjeningen av Fornebu, ombygging av Ski og Lysaker stasjoner og en del knutepunktforbedringer (Asker, Fjellhamar, Årnes, Vestby og Skøyen stasjoner og Solheim, Nesodden, Strømmen og Lysaker kollektivterminal) skal utføres i perioden. Kolsåsbanen skal oppgraderes til T-banestandard fra Sørbyhaugen til Bekkestua sammen med tiltak for å bedre regularitet og standard i Oslo. Homansbyen stasjon blir bygget og T- baneringen gjøres ferdig til 2006. Fremkommeligheten skal bedres på Rv. 22 i Fet og Rv. 120 i Skedsmo samt en del steder i Oslo. Det er satt av midler til innfartsparkering og fremkommelighetstiltak. Akershus fylkesting behandlet spørsmålet om tilleggsavgift i bomringen og andre spørsmål i tilknytning til NTP og Oslopakke 2 den 19.6.01. Følgende forhold ble behandlet og vedtatt: Aksept av kr 2,- per passering i bomringen Aksept av kr. 0,75 per kollektivreise til ekstra vognmateriell i Oslo og Akershus. Midlene disponeres av Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og staten v/nsb BA Vurdere OPS for rehabilitering av eldre vognmateriell Fylkesrådmannen bes utrede alternativ finansiering for fullføring av resterende veiprosjekter i Oslopakke 1. Fylkesrådmannen bes om å ta initiativ til en strategisk analyse av transport og arealbruk i Oslo og Akershus-regionen for å sikre en mer balansert og miljøvennlig utvikling de neste 10-15 år. Kolsåsbanens fremtid må avklares. Målrettet og kraftfull innsats kreves for å bedre kollektivsystemet i Oslo og Akershus. 20% av Oslopakke I-midler må brukes til kollektivtrafikkinvesteringer. Riksveiinvesteringer iht. Vegsjefens forslag 2002, prioritering av tiltak på rv. 22 (Nittedal), rv. 152 (Ås, Ski og Oppegård) og rv 167 (Asker) under posten øvrige riksveier, noe som forutsetter økte statlige bevilgninger Jernbaneinvesteringene for 2002 iht. Jernbaneverkets forslag, dog forutsettes prosjektet Ski stasjon gjennomført i perioden 2002-2005. Tilgjengelighet for alle gjennomføres iht. vedtak i sak 18/99 den 18.4.99. Rullebane nr 3 på Gardermoen bygges ikke. 4.2.2 75-øres-avgiften 75-øres avgiften i Oslopakke 2 utgjør 1,6 milliarder kr. frem til 2011. Avgiften innarbeides i SLtakstene som et 4,8 prosents påslag på alle takster. Inntektsprovenyet skal benyttes til transportmateriell på jernbanen, T-banene og sporveien og til anskaffelser og/eller miljøtiltak på bussene. Detaljene i fordelingen av avgiftsprovenyet har vært drøftet i en forhandlingsgruppe bestående av representanter for de tre deltakende parter Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Statens Vegvesen og NSB og transportselskapene Oslo Sporveier og SL, blir i hovedsak basert på at midler som innkreves på det enkelte transportmiddel, også skal benyttes til miljø og kapasitetstiltak på de samme transportmidlene. 4.2.3 Oslopakke 2 Driftskonsept 2006 En særskilt arbeidsgruppe er oppnevnt for å utforme driftkonsepter for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus for året 2006 (sammenfallende med tidsperspektivet for denne utredningen). Denne Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 28 arbeidsgruppen har lagt frem sin rapport (siste versjon GN-JIK-3 per 15.6.2001). Arbeidet bygger på modellkjøringer (EMMA/FREDRIK) som fordeler en totaltrafikk på transportmidler og reiseruter etter et sett kriterier. Målet har vært å komme frem til forslag om regional, samordnet og optimalisert nettstruktur (linjer/ruter) og ruteopplegg (frekvenser/kjøretider) for vei- og baneinfrastrukturen per 1.1.2006, som er tilpasset etterspørselen og som synliggjør tilbudet ved ulike nivåer av offentlig tjenestekjøp. Det defineres tre indikatorer på måloppnåelse: persontransportarbeid som utføres med bil (veksten skal reduseres) andelen av persontransport som utføres med skinnegående transportmidler (skal øke) driftskostnader per personkilometer (skal reduseres) Arbeidsgruppen har strukturert tog-, T-bane/trikk- og busstilbudet og modellberegnet alternative tilbud. Hovedalternativ 4 innebærer for jernbanen frekvensøkninger, pendelforlengelser og kjøretidsreduksjon for T-banen at T-baneringen er åpnet, at Frognerseterbanen kobles til sporveisnettet fra Majorstuen, at alle øvrige baner kjører med 4 vogners tog og at alle baner har 15 minutters avgangsfrekvens (Homansbyen stasjon og hastighetsøkninger er ikke lagt inn) for sporvogn/bybane en omfattende omlegging med forenklinger i linjenettet og høy frekvens med bare tre hovedlinjer i nettet (Frognerseteren)-Majorstua-Frogner-Aker Brygge-Sinsen Bekkestua-Skøyen-Nationaltheatret-Storo-Kjelsås Rikshospitalet-Holbergs plass-jernbanetorget-holtet/ljabru. for buss danner E-bussene gjennomgående, regionale pendelruter med knutepunktstopp i indre by og sentrale deler av ytre by, A-bussene et begrenset antall pendelbusser gjennom sentrum og indre by, bla. gjennom en konsentrasjon av dagens ruter ( Tenk bane, kjør buss ) slik at A- og E-bussene sammen danner et bussbasert, høyfrekvent basis nettverk av busslinjer der det ikke finnes et banetilbud. B-bussene supplerende kapasitet og forbindelser, i større grad enn A- og E- bussene tilpasset økonomiske rammer og løpende etterspørselsendringer. C-bussene resten av bussnettet i Akershus, hvor det ikke forutsettes vesentlige endringer. Mer mating til jernbanestasjoner bla ved serviceruter. Resultatet av modellberegningene gir følgende resultater: Antall passasjerer øker med 4,5 prosent om morgenen og 0,7 prosent ellers. Det er nedgang i antall busspassasjerer, størst er økningen i antall passasjerer med T-bane mens jernbane og sporvogn øker med 1500-1800 passasjerer hver i morgentimen. Båttrafikken øker med 24 prosent. Utført transportarbeid øker 1,6 prosent om morgenen og 1,8 prosent ellers. Bussene får redusert transportarbeid både om morgenen og ellers, jernbane, T-bane og sporvogn øker mest. 16 prosent økning av produksjonen i tog-/kjøretøykilometer i morgentime, -3 prosent ellers. I morgentimen er økningen størst for bussene, dernest jernbanen. (Pga større setekapasitet i tog et antakelig økningen i setekapasitet omtrent like stor for de to transport- Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 29 midlene.) Bussene reduserer tilbudet over resten av døgnet, det samme gjør sporvognene. Båt øker mye, relativt sett, i morgentrafikken. Kapasitetsutnyttelsen blir mye dårligere for bussene, noe svakere for jernbanen men noe bedre for T-bane og sporvogn. Kostnadene for det samlede system øker med 10 prosent nominelt og med 5 prosent per reise og 8 prosent per personkm. i morgentimen og forblir nesten uendret resten av dagen. SL har i en særskilt uttalelse gitt noen merknader til rapporten. SL fremholder at bussenes rolle og betydning for å sikre en høy kollektivandel er undervurdert i rapporten. Modellkjøringene har svakheter særlig i forhold til ruter med lite trafikk. Det er særtrekk ved reisvaner, etterspørsel og tilbud i Akershus som det ikke er tatt hensyn til. Virkningen av SL-bussene i Oslos gater er ensidig omtalt som et miljøproblem. Hvis alternativet er flere personbiler blir dette unyansert. Forestående endringer i bussmotorene gjennom bla EURO 4 -krav og utvikling av hydrogenbasert teknologi vil redusere forurensningen fra busser betydelig. SL har også synspunkter på bruken av kostnadsdata i analysen. SL fremholder derfor at planen ikke gir gode nok svar på hvordan økt kollektivandel kan oppnås gjennom gitte økonomiske rammer. 4.2.4 Fornebu-utredningene I stadfestet kommunedelplan for Fornebu er det lagt til rette for utbygging i størrelsesorden 6.000 boliger og 20.000 arbeidsplasser. Trafikkskapingen som følge av utbyggingen i kommunedelplanen er beregnet til ca. 135.000 personturer per virkedag (sum til og fra området). Av dette er antallet turer med kollektivtransport beregnet til i underkant av 30.000 per virkedag. I "Kollektivbetjening av Fornebu, tilleggsutredning til konsekvensutredning av januar 2000, med supplerende utredning til konsekvensutredning for nytt dobbeltspor mellom Skøyen og Sandvika", datert mars 2001, anbefales det at man etablerer en bybane mellom Fornebu og Oslo sentrum / Majorstuen. Subsidiært anbefales en automatbane med høy frekvens mellom Fornebu og Lysaker stasjon. Bybanen kan også som en mulig første etappe etableres og settes i drift mellom Fornebu og Lysaker. Nytt dobbeltspor for jernbanen anbefales ført direkte fra Lysaker til Sandvika, dvs. uten stopp på Fornebu. Banebetjeningen foreslås supplert med et omfattende busstilbud for å ivareta forbindelsene fra Fornebu til Bærum, Oslo vest og Oslo nord. Beregningene som ligger til grunn for anbefalingene i konsekvensutredningen er basert på at Fornebu er fullt utbygd i henhold til ovennevnte arealbruksforutsetninger. For planperioden 2002-2005 vil det være behov for foreløpige løsninger. Det er derfor utarbeidet et forslag til midlertidig kollektivbetjening av Fornebu med buss. Det vises til avsnitt 7.11.1. 4.3 Nasjonal Transportplan 2006-2015 Samferdselsdepartementet har startet arbeidet med rullering av Nasjonal Transportplan. Av retningslinjene for planarbeidet fremgår det at fokus vil bli lagt på strategiske analyser for fylker og byområder, og planen skal behandle arealdisponeringsspørsmål og ta hensyn til næringsinteresser, herunder vurdere sider ved Oslo Havn. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 30 4.4 Østlandssamarbeidet Østlandssamarbeidet er et organisert samarbeid mellom fylkeskommunene på Østlandet. En samferdselsgruppe utarbeider ulike analyser og innspill vedrørende trafikk- og transportforhold, fylkeskommunenes rammebetingelser mv., og belyser organisasjonsforholdene for samferdselen på hele Østlandet. Østlandssamarbeidet har våren 2001 tatt initiativet til å få utarbeidet en forstudie for en strategisk samferdselsplan for Østlandet. Denne planen skal utarbeide forslag for et nærmere samarbeid mellom fylkeskommunene med utgangspunkt i Stortingets utfordring ved behandlingen av Nasjonal Transportplan 2002-2011 om samarbeidsløsninger som betingelse for større regionalt trafikkansvar og vil bli lagt frem vinteren 2002. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 31 5. BEFOLKNING OG ARBEIDSPLASSER I OSLO/AKERSHUS- REGIONEN 5.1 Befolkning og arbeidsplasser Hovedstadsregionen har i Norge som i mange andre land større vekst enn mange andre regioner. Veksten i Oslo by stanset imidlertid opp like under 500 000 innbyggere mot slutten av 1960-årene og passerte ikke dette folketallet før i 1998 etter at veksten igjen tok seg opp etter 1985. I gjennomsnitt har veksten siden 1951 vært 0,3 prosent. I Akershus har veksten vært jevnt høy gjennomsnittlig 1,9 prosent i hele perioden. Siden 1986 har veksten i Akershus folketall vært på 17 prosent mens veksten i Oslo har vært på 12 prosent med henholdsvis ca 67 500 flere innbyggere i Akershus og 55 000 flere 1985-1999 innbyggere i Oslo. Arbeidsplassveksten har i samme periode vært på 16 prosent i Oslo og hele 35 prosent i Akershus. Det ble samlet i regionen netto skapt 100 000 arbeidsplasser, hvorav halvparten var i Oslo og den andre halvparten i Akershus. Perioden 1986 94 var preget av et midlertidig tilbakeslag i økonomien. Antall arbeidsplasser i Oslo gikk noe ned i denne perioden mens Akershus hadde en beskjeden vekst. I perioden 1994 1999 var det en generell oppgang med arbeidsplassvekst både i Oslo og Akershus. I Oslo var veksten betydelig større enn i Akershus. Mens arbeidsplassveksten og veksten i folketallet holdt følge i Akershus, var det i Oslo betydelig forskjell på veksten i folketall og arbeidsplassvekst i perioden. Dette har skapt et økt pendlingsbehov. Forskjellen mellom arbeidsplassvekst og folketallsvekst er på ca 47 000. Sett i forhold til 600 000 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Befolkning Oslo og Akershus 1950-2000 0 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 Befolkningsendring 1994-99 Endring i sysselsetting Oslo Innbyggere Oslo Akershus Akershus Arbeidsplasser Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 32 den generelle økonomiske veksten i regionen kan dette ha skapt behov for nye ca 40 000 arbeidsreiser over fylkesgrensene hver dag. Forholdet mellom antall arbeidsplasser og befolkningstallet kan ses på som fylkenes egendekning av arbeidsplasser. Jo høyere egendekning, desto mindre behov for utpendling, men også desto større behov for innpendling. Sett over perioden 1986-1999 har dette forholdstallet utviklet seg slik for Oslo og Akershus: Figuren indikerer økt innpendlingsbehov til Oslo, særlig siden 1994. Samtidig har imidlertid også Akershus egendekning av arbeidsplasser økt. Dette gjenspeiler også økt yrkesfrekvens i perioden. Egendekningen av arbeidsplasser er noe ulikt fordelt i Akershus ulike regioner: Mens Vestregionen tradisjonelt har Follo hatt en høyere egendekning enn øvrige regioner, er særlig Øvre Romerike Vestregionen kommet etter siden 1994 (Gardermoen). Også de øvrige regioner har større egendekning i dag, trolig noe større enn den økningen som følger av høyere yrkesfrekvens generelt. Situasjonen i 1999 i de ulike regionene i Akershus indikerer redusert pendlingsbehov Nedre Romerike Øvre Romerike 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % fra Øvre Romerike mens øvrige regioner fortsatt er avhengig av betydelig pendling. Arbeidsreisene rettet mot Oslo vil derfor fortsatt være av stor betydning for de andre regionene. Ser vi nærmere på hvordan Oslo har dekket sitt arbeidskraftbehov siden 1988 får vi følgende diagram: Figuren viser at veksten i antall arbeidsplasser i Oslo nærmest i sin helhet er dekket gjennom økt pendling gjennom Akershus, dvs. fra bosatte i fylkene Østfold, Buskerud, Vestfold og Hedmark i første rekke. Dette forklarer vesentlige deler av veksten i biltrafikken over bygrensen og 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1999 1994 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Arbeidsplasser per innbygger i % Oslo og Akershus 1986-99 Oslo Akershus 1986 1989 1994 1999 Arbeidsplasser per innbygger i % Regionene i Akershus Innpendling til Oslo 1988 og 2000 fra regionene og øvrige fylker Follo 1988 2000 Asker og Bærum Nedre Romerike Øvre Romerike Øvrige fylker Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 33 veksten i trafikken i IC-tog og lokaltog over Akershus grenser. Utviklingen viser at boligbyggingen i Akershus fra 1988 til i dag bare har ivaretatt den veksten i folketall som har sammenheng med egen arbeidsplassvekst. Oslos ekstraordinært store vekst har måttet dekkes ved langpendling ut over Akershus grenser. I noen grad er dette ukependling, som i sin tur forklarer økningen i trafikktoppene mandag morgen og fredag ettermiddag. Utviklingen medfører at de gjennomsnittlige reiselengder og dermed transportarbeidet øker langt mer enn antallet bosatte og sysselsatte i regionen. Trolig er mange av de som langpendler ukependlere helt eller delvis. Vesentlig deler av trafikkstrømmene som skaper de trafikale utfordringene er således generert utenfor Akershus fylke. Problemene er knyttet til regional utvikling i et større område. Akershus kan derfor heller ikke finne løsningene alene. Løsningene krever virkemidler og medvirkning i langt større bredde både geografisk og organisatorisk. Forslag nr 1 Regionalt samarbeid: Løsninger på hovedstadsregionens samferdselsutfordringer, herunder å øke kollektivandelen, forutsetter at SL, AFK og SVA overfor Østlandssamarbeidet og statlige myndigheter tar initiativ til og arbeider for regionalpolitiske løsninger, transporttiltak og organisatorisk samvirke også ut over Oslo og Akershus, I Prosam-rapport nr 79 (okt. 2000) er det anslått vekstrater og -volum for arbeidsplasser og bosetting frem til 2015 for Oslo og Akershus. Denne prognosen indikerer følgende: Befolkningsveksten vil holde seg på et høyt nivå i både Oslo og Akershus. (En alternativ prognose 1985-2015 Innbyggere Arbeidsplasser gir enda større vekst i Akershus og noe Oslo Akershus 600 000 mindre i Oslo slik at Akershus og Oslo er jevnstore i 2015.) Sysselsettingen vil fortsette å øke i hele regionen, mest i 500 000 400 000 Akershus med 18 000 arbeidsplasser, mens Oslo får en betydelig svakere økning med bare 14.000 nye arbeidsplasser 300 000 200 000 frem til 2015. Egendekningen av arbeidsplasser i Oslo reduseres fra 72 til 67 prosent i 2015. Dette kan indikere redusert behov for innpendling. I Akershus reduseres egendekningen fra 41 til 40 prosent samlet sett, men det er store regionale variasjoner: Follo og Romerike får redusert antall arbeidsplasser absolutt sett og redusert egendekning, mens Vestregionen får flere arbeidsplasser og økt egendekning. Denne prognosen indikerer således dersom den slår til generelt sett redusert vekst i Oslos arbeidsliv. Det blir derfor i utgangspunket mindre behov for pendling til arbeidsplasser i Oslo, og 100 000 0 Oslo Akershus Follo Vestregionen Nedre Romerike Øvre Romerike Prognose 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Egendekning av arbeidsplasser 1999-2015 2015 1999 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 34 bosatte i Vestregionen får mindre behov for å pendle til Oslo. Det er vanskelig å tolke prognosens bortfall av arbeidsplasser i Follo og på Nedre Romerike sammen med fortsatt sterk vekst i folketallet. En nedbremsing av etterspørselen etter arbeidstakere i Oslo og Akershus vil trolig også etter hvert føre til at flyttestrømmene på landsbasis endres med mindre vekst i Osloregionen. Prognosen kan også antyde at langpendlingen fra nabofylkene blir redusert. Usikkerheten i prognosen er betydelig i et så langt tidsperspektiv som 2015. For planperioden vil vi legge til grunn at pendlingsmønsteret vil bestå i hovedtrekkene som i dag. Det er ikke radikale endringer i folketall og antall arbeidsplasser i disse prognosene som skulle tilsi noe annet. 5.2 Befolkning og boligbygging Behovet for pendling oppstår i stor grad som følge av svak mobilitet på boligmarkedet som følge av treghet i utviklingen av ny boligmasse i takt med etterspørselen. I hovedstadsregionen har dette gitt seg størst utslag i Oslo og i Vestregionen. I Oslo viser tall for befolkningsvekst og antall ferdigstilte boliger følgende forhold: For Oslo og Akershus viser tilsvarende oppstilling dette mønsteret: 8000 6000 4000 2000 0-2000 -4000-6000 -8000 Befolkningsendring og boligbygging i Oslo, 1970-1999 Ferdigstilte boliger per år Befolkningsendring per år 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 14000 Befolkningsendring og boligbygging i Akershus, 1970-1999 12000 10000 8000 Befolkningsendring pr år 6000 4000 2000 Ferdigstilte boliger pr år 0 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 Særlig i Oslo gav boligbyggingen i 1970- og -80-årene rom for en betydelig hevet boligstandard og sanering i de eldre bydelene ved at antallet ferdigstilte boliger var høyt mens folketallet gikk Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 35 ned. Krakket i boligprisene fra 1987 kan imidlertid i stor grad forklares ut fra samme forhold. Etter 1990 er utbyggingen redusert, og i 90-årene er det bygget vesentlig mindre enn tilveksten i folketall skulle tilsi. Akershus har hatt noe bedre samsvar mellom folketallsvekst og utbygging. Utover i 1990-årene er folketallsveksten som i Oslo imidlertid klart større enn boligbyggingen. Dette har gitt økte priser, særlig i de bynære kommunene, og økt pendling. Utviklingen i de to fylkene kan illustreres slik: Befolkningsendring pr nybygget bolig i Oslo og Akershus 5,00 4,00 Akershus Oslo 3,00 2,00 1,00 0,00-1,00-2,00 1973 1975 1977 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 Balanse i folketallsvekst og boligvekst tilsier antakelig ca 2 personer per bolig for å ta høyde for også at boliger faller ut av markedet pga alder, sanering eller branner. Både Oslo og Akershus har i 1990-årene ligget godt under dette nivået. (Kilde: PANDA) Det er innhentet planer for videre utbygging av boliger i regionene. Disse viser følgende utvikling, basert på KOMPAS, gjennomgang av kommuneplaner og beregninger: 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Boligbygging - kommunale planer 2001-2015 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Follo Vestområdet Nedre Romerike Øvre Romerike For hele Akershus innebærer dette for perioden frem til 2005 en samlet boligbygging på 3.202 enheter per år. For perioden 2006-2010 3.335 enheter og 2011-2015 2.221 enheter per år. Dette representerer en tilvekst i boligmassen på nivå med siste del av 1990-tallet, men det er godt under behovet, og klart utilstrekkelig i forhold til å demme opp for økt innpendling fra nabofylkene. En avdempet, men vedvarende vekst i antall arbeidsplasser i Oslo kan ventes uten utsikt til vesentlig større boligproduksjon. Ettersom heller ikke Akershus-kommunene stiller større boligkapasitet til disposisjon, vil dette føre til fortsatt økning av den lengste, mest byrdefulle pendlingen. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 36 Bedre samsvar mellom hvor folk bor og hvor de arbeider ville trolig vært det sterkeste virkemiddelet for å oppnå redusert transportbehov og dermed redusert bilbruk i regionen. Dette var også tema for et vedtak i Akershus fylkesting den 19.6.01 om samarbeid over fylkesgrensene for å dempe pendlingsbehovet i hovedstadsregionen. 5.3 Pendlingsmønster Pendlingsmønsteret i Akershus er preget av Oslo som den store arbeidskraftmagneten. Imidlertid er også et svært høyt antall personer sysselsatt i hjemmekommunen og i den regionen de bor i: Pendling fra akershuskommunene til: 120000 100000 80000 51 % 50 % 44 % 41 % Akershus 1988 Akershus 2000 60000 40000 20000 4 % 6 % 1 % 3 % 0 Egen region Oslo Øvrige deler av fylket Ut av fylket Oppgavene viser at halvparten av akershusbefolkningen både i 1988 og i 2000 arbeider i egen region dvs. i bostedskommunen eller nabokommuner i regionen. Antall personer som gjør dette har økt litt i perioden. Et stort antall personer arbeider likevel i Oslo, selv om antallet både absolutt og relativt sett har gått noe ned. En økende andel av befolkninger pendler på tvers av regiongrensene, dvs. feks. bosatte i Nedre Romerike som arbeider i Øvre Romerike eller bosatte i Vestregionen som arbeider i Follo osv. Dette er likevel svært beskjedne antall sett i forhold til pendlingen til Oslo og innen egen region. Det samme gjelder pendling ut av fylket, som har hatt økende omfang de senere år. Med utgangspunkt i PANDA-kjøringene har vi kartlagt pendlingsmønsteret inn til og ut fra hver av regionene i Akershus i detalj: 5.3.1 Follo I Follo har det siden 1988 vært en økning av pendlingen fra bostedskommune til andre kommuner i regionen, på bekostning av pendling til Oslo og særlig av arbeid i bostedskommunen, som har gått ned. Det er økt innpendling fra Oslo og fra øvrige fylker, selv om dette har et beskjedent omfang. Pendling til andre regioner i fylket og ut av fylket er ganske sjeldent. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 37-15 000-10 000-5 000 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 Til øvrige fylker Til Vestregionen Til Nedre Romerike Til Øvre Romerike Til Oslo I egen kommune Til/fra andre kommuner i reg. Fra Oslo Fra Øvre Romerike Fra Nedre Romerike Fra Vestregionen Fra øvrige fylker Follo 1988 Follo 2000 5.3.2 Vestregionen Pendling til Oslo fra Vestregionen er uforandret fra 1988 til 2000. Flere pendler imidlertid til nabokommunen og ut av fylket (Røyken, Lier og Drammen i første rekke). Det er i 2000 en betydelig innpendling fra Oslo til Vestregionen, og et stort antall personer bor i andre fylker (også mange av dem i Buskerud) og jobber i Asker og Bærum. Særlig dette antallet har økt meget kraftig i perioden. -15 000-10 000-5 000 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 Til øvrige fylker Til Follo Til Nedre Romerike Til Øvre Romerike Til Oslo I egen kommune Til/fra andre kommuner i reg. Fra Oslo Fra Øvre Romerike Fra Nedre Romerike Fra Follo Fra øvrige fylker -16 385 Vestregionen 1988 Vestregionen 2000 Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 38 Pendling til øvrige regioner i Akershus er beskjedent, også til Øvre Romerike, hvor en skulle trodd at Gardermoutbyggingen hadde gitt større utslag. Innpendling fra disse regionene til Vestregionen er fortsatt større enn utpendlingen. 5.3.3 Nedre Romerike Oslo er klart dominerende som pendlingsmål for bosatte i Nedre Romerike, men har hatt noe synkende betydning absolutt og relativt fra 1988 til 2000. Fortsatt er regionen den som har størst -15 000-10 000-5 000 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 Til øvrige fylker Til Follo Til Vestregionen Til Øvre Romerike Til Oslo I egen kommune Til/fra andre kommuner i reg. Fra Oslo Fra Øvre Romerike Fra Vestregionen Fra Follo Fra øvrige fylker pendling, men det har vært en betydelig næringsvekst på Nedre Romerike som har ført til at bosatte i regionen i større grad enn i 1988 i dag har arbeid i egen kommune eller i andre kommuner på Nedre Romerike. Også innpendlingen fra Oslo og Øvre Romerike har økt. Det var i 1988 en ikke ubetydelig innpendling fra andre fylker. Denne strømmen er nå snudd. Det har heller ikke vært noen stor vekst i utpendling til andre fylker. 5.3.4 Øvre Romerike Nedre Romerike 1988 Nedre Romerike 2000 Omfanget av pendling fra Øvre Romerike er mindre enn fra de øvrige regionene. Oslo er mindre dominerende, mens de som bor og arbeider i samme kommune utgjør langt flere relativt sett enn i de andre regionene. Innpendlingen fra andre regioner er økt betydelig, men har ikke noe svært stort omfang, økningen er påfallende mye større fra andre fylker ventelig først og fremst Hedmark. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 39-15 000-10 000-5 000 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 Til øvrige fylker Til Follo Til Vestregionen Til Nedre Romerike Til Oslo I egen kommune Til/fra andre kommuner i reg. Fra Oslo Fra Nedre Romerike Fra Vestregionen Fra Follo Fra øvrige fylker (Kilde: PANDA/J.M. Hekland/Samfunnsplanlegging) Øvre Romerike 1988 Øvre Romerike 2000 5.3.5 Pendling til Akershus fra Oslo og andre fylker Pendlingen mellom regionene i Akershus har begrenset omfang. Det går imidlertid frem av pendlingsprofilene ovenfor at pendling fra Oslo har økt betydelig til samtlige av Akershus-regionene. Pendlingen fra Oslo til Øvre Romerike er mangedoblet, og denne regionen har også en økning av innpendlingen både fra de andre regionene og fra øvrige fylker klart en effekt av flyplassetableringen. I Vestregionen øker pendlingen fra Oslo og her har denne pendlingen også et betydelig omfang. Trafikkmessig er denne trafikken vanskelig å fange opp i kollektivtrafikksystemet, som i stor grad er rettet mot folk som reiser fra omegnen mot Oslo sentrum, og tilgjengeligheten for bilbrukerne motstrøms er større. Et særtrekk er Vestregionens store økning av pendling fra øvrige fylker. Dette er sammenfallende med Oslos pendlingsutvikling og tilsier en oppgradering av transporttilbudet mellom fylkene Vestfold og Buskerud og Akershus/Oslo. 5.4 Senter-, handels- og næringsutvikling En fylkesdelplan for handelsvirksomhet, service og senterstruktur ble lagt frem 1. juli 2000. Fylkesdelplanen er utarbeidet i henhold til rikspolitiske retningslinjer om midlertidig etableringsstopp for kjøpesentra utenfor byer og tettsteder. Etableringsstoppen varer fra 1.2.1999 til og med 1.2.2004. Fylkesdelplanen beskriver hovedtrekkene i tettstedsutviklingen, senterstrukturen og utviklingen av service- og handelstilbudet i Oslo og Akershus. Planens hovedformål er å gi retningslinjer overfor kommunene i saker som gjelder lokalisering av kjøpesentra etter den midlertidige etableringsstoppen. Fylkesdelplanen er retningsgivende for, ikke overordnet kommunal planlegging, men fylkeskommune og statlige myndigheter vil legge fylkesdelplanen til grunn for sin behandling av kommunale planer. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 40 Fylkesplanen setter som mål at samfunnsutviklingen i Akershus skal være bærekraftig og bygge på prinsippene i AGENDA 21. Utbyggingsmønster og areal- og transportplanlegging skal bidra til redusert transportomfang og økt kollektivandel, og tettstedene i fylket skal ha næringsutvikling og god offentlig og privat service. Senterstrukturen skal utvikles i henhold til følgende, generelle mål: 1. Publikum skal ha et godt handels- og tjenestetilbud innen rimelig avstand gjennom en geografisk fordeling av tilbudene 2. Sentrene skal være robuste og attraktive 3. Sentrene skal være tilgjengelige for alle brukergrupper 4. Biltrafikken skal begrenses og lenge og omfang av reiser minimaliseres. På dette grunnlag anbefaler planen følgende retningslinjer for utviklingen i regionene: Når det gjelder offentlige tjenester, har Oslo sentrum hovedstads- og landsdelsfunksjoner med nasjonale kontorer og fylkets sentraladministrasjon. Slike funksjoner bør lett kunne nås med offentlige kommunikasjonsmidler. Lokalisering av statlige, regionale og fylkeskommunale tjenester med stort publikumsbesøk skal skje til de samme regionsentrene (se nedenfor). I varehandel og privat tjenesteyting bør dagens og det fremtidige befolkningsgrunnlag legges til grunn for omfanget av tilbudet i det enkelte senter. Planen slår fast at Handelsvirksomhet herunder kjøpesentra skal etableres eller videreutvikles slik at det bygger opp under utviklingen av senterstrukturen Det naturlige handelsomland, forventet befolkningsvekst i nærområdet uavhengig av kommunegrenser skal vektlegges ved utvikling av det enkelte senter Senterets plassering i forvaltningshierarkiet og størrelsen på befolkningen i nærområdet skal vektlegges ved utvikling av handels- og tjenestetilbudet. Regionvis kan planens anbefalinger sammenfattes slik: Region Offentlige tjenester Handel og privat tjenesteyting Follo Vestregionen Ski sentrum er regionsenter for Follo Sandvika er regionsenter for Vestområdet. Oslo er i praksis senter for deler av Follo (Nesodden, Oppegård). Ski kan videreutvikles til regionsenter med Follo som befolkningsgrunnlag. Eksisterende kommunesentra og tettsteder langs jernbanen styrkes. Vinterbro kan videreutvikles på grunnlag av lokalt, ikke regionalt marked. Sandvika kan videreutvikles som et senter med hele Vestområdet som befolkningsgrunnlag. Asker kan videreutvikles med regionale funksjoner. Bekkestua er viktig som mellomstort senter og lokalsenter for Østre Bærum. Holmensenteret er lokalsenter for deler av Asker. Fornebu kan få virksomheter med regionalt oppland. Nyetablering og relokalisering nær eksisterende sentra. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 41 Region Offentlige tjenester Handel og privat tjenesteyting Nedre Romerike Øvre Romerike Lillestrøm er regionsenter for Nedre Romerike Jessheim er regionsenter for Øvre Romerike Lillestrøm er regionalt senter. Strømmen bør utvikles på grunnlag av lokalt, ikke regionalt marked. Lørenskog nye sentrum (Metro/Mati på Solheim) kan utvikles med regionalt kundegrunnlag. Triaden kan videreutvikles på grunnlag av et lokalt, men ikke regionalt marked. Kommunesentrene bør styrkes i ytterområdene. Rollefordelingen mellom sentrene kan eventuelt endres gjennom et eget planarbeid Jessheim styrkes som regionsenter. Etableringer ellers i regionen bør tilpasses dette. Disse strategiene bygger i hovedsak opp under eksisterende tettsteder, som er hovedknutepunkter i kollektivtrafikken også i dag. Hensikten med å sette opp slike strategier er bla. at mest mulig av trafikken skal kunne utføres av de kollektive transportmidlene. Dette forutsetter imidlertid en ytterligere styrking av rutenettet inn mot de etablerte knutepunktene og mot sentra hvor strategiene støtter en videreutvikling. Dette kan i noen grad skje med tog, men konkurransen med bil tilsier at bussruter som gir direkte forbindelse til og fra omkringliggende boligområder og med økt rutefrekvens må bli det viktigste virkemiddelet de fleste steder. I Follo blir tilknytningen til Ski fra øst, vest og syd med buss viktig, samt bussforbindelsene inn mot de øvrige kommunesentrene. I Vestregionen er Sandvika og Bekkestua forholdsvis godt betjent, men lokalforbindelsene mot Asker sentrum trenger å styrkes. På Nedre Romerike er Lillestrøm senter også for tog- og busstrafikken og utpekning som regionsenter også for handel, service og forvaltning er selvsagt. Lørenskog-området er mer sammensatt. En forlengelse av T-banen fra Furuset til Solheim og SIA vurderes i forbindelse med Oslopakke 2. Det kan også være aktuelt å finne kombinasjonsløsninger med jernbanen hvor en bane til Lørenskog kobles sammen med T-baneringen. Det er derfor stor usikkerhet om et fremtidig banetilbud på Nedre Romerike. På grunnlag av fylkesdelplanen for senterutviklingen har Akershus fylkeskommune lagt begrensninger på utviklingen av Triaden senter. Fylkesdelplanen foretrekker en senterlokalisering nærmere Rv 159. En utvikling av Triadesenteret som er et funksjonelt senter også med regionale funksjoner burde imidlertid kunne forsvares hvis det kombineres med en videreutvikling av bussrutene i området. En slik utvikling kan også ses i sammenheng med behovet for å styrke bussforbindelsene for arbeidstakere og pasienter ved SIA og videreutvikling av lokale bussruter mot arbeidsplasskonsentrasjonene i Lillestrøm. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 42 6. TRAFIKKBILDET FOR BIL, BANE, BUSS OG BÅT 6.1 Trafikk og trafikkutvikling 6.1.1 Busstrafikk Etterfølgende tall for trafikkutviklingen på kollektivsiden er hentet fra Prosam-rapport 69, "Begrensetellingen 1998" supplert med oppgaver for 2000 fra SL. (Tellingen i 1998 ble gjennomført 20. oktober 1998, dvs. etter flyttingen av hovedflyplassen fra Fornebu til Gardermoen). Tabell 1 viser utviklingen av busstrafikken over grensen til Oslo for de fire siste tellingene. Oppgaven omfatter samtlige bussruter som passerer bygrensen (sum begge retninger): Tabell 1: Antall bussreiser per døgn over bygrensen Til/fra region Antall reiser per døgn Endring 92-00 1992 1994 1996 1998 2000 Romerike 15 585 18 036 18 131 26 927 24 960 60 % Follo 8 563 8 798 8 583 9 439 11 534 35 % Vestregionen 25 435 24 653 26 654 25 378 22 780-10 % Akershus, totalt 49 583 51 487 53 368 61 744 59 043 20 % Økningen på Romerike og i Follo og nedgangen i Vestregionen fra 1996 til 1998 kan i stor grad forklares med trafikk til/fra hovedflyplassen. Etter oppstart i 1998 er busstrafikken og busstilbudet til/fra Gardermoen redusert. Samlet øker busstrafikken med 20 prosent. Med fremskrivning av trenden fra perioden 1992 1996 ville veksten vært ca 16 prosent. Diagrammet til høyre viser endring i busstrafikken over bygrensen totalt over døgnet og i rushtid i perioden 1994-1998. Det går frem av figuren at busstrafikken økte også i rushtiden, men økningen er mindre enn samlet over døgnet. Vesentlige deler av trafikkveksten er derfor ikke knyttet til arbeidsreisene men til andre reiser. For Romerike forklares dette av trafikken med flybussene. For de 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Busstrafikk over bygrensen (per døgn) 1992 1994 1996 1998 2000 Romerike Follo Vestregionen Trafikkendring 1994-1998 Totalt Rushtid Romerike Follo Asker og Bærum Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 43 øvrige regionene er forskjellene mindre. Økningen er for øvrig lavere i ettermiddagsrushet enn i morgenrushet. 6.1.2 Togtrafikk Tabell 2 viser trafikken på jernbanen (lokaltog, FlyTog, InterCity-tog, fjern-/nattog og regiontog) over bygrensen fra de fem siste tellingene: Tabell 2: Jernbanetrafikk over bygrensen 1992-2000 Bane Antall reiser per døgn 1992 1994 1996 1998 2000 Endring 92-00 Hovedbanen-Gjøvikbanen 23 079 22 545 24 709 36 099 29 816 + 29 % Østfoldbanen 22 728 22 530 23 714 23 978 23 654 + 4 % Drammensbanen 21 344 23 865 27 060 29 142 26 318 + 23 % Oslo grense, totalt 67 151 68 940 76 829 89 219 84 947 + 19 % Grunnlaget for disse trafikktallene er trafikktellinger som avholdes en representativ dag i november måned. Flytoget inngår derfor i 1998 med nivået for november, etter at hovedflyplassen ble åpnet. I forhold til 1992-nivået er altså togtrafikken økt med 27 prosent. Togtrafikken økte med 27% fra 1992 til 2000, men falt fra 1998 til 2000 med 5 prosent. Økningen på Hovedbanen er hovedsakelig trafikken på Flytoget. Fra 1998 2000 var trafikkbortfallet totalt på 4 prosent. Det var først og fremst ICtog og ekspresstog på Drammensbanen men også lokaltog på Drammensbanen og Østfoldbanen som mistet trafikk. Trafikkbortfallet på banene i 2000 har fortsatt inn i 2001 men IC- og langdistansetog henter opp trafikkbortfallet fra sommeren 2000. Oppgaver fra NSB gir også informasjon om antall reiser på de forskjellige togene, og 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % -20 % -40 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % -10 % -20 % -30 % 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 Endring 1992-2000 Hoved-/Kongsvingerbanen, Gjøvikbanen Endring 1998-2000 Hoved-/Kongsvingerbanen, Gjøvikbanen Togtrafikk over bygrensen (reiser per dag) 1992 1994 1996 1998 2000 Hovedbanen-Gjøvikbanen Østfoldbanen Drammensbanen Lokaltog Andre tog Østfoldbanen Drammensbanen Totalt Lokaltog Andre tog Østfoldbanen Drammensbanen Totalt Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 44 hvordan de reisende fordeler seg på destinasjoner i november 2000: Reiser mellom Akershus og Oslo Reiser innen Oslo Reiser innen Akershus Reiser ut av/ utenfor Akershus (Dal-)Lillestrøm-Oslo-Asker (-Drammen- Gulskogen) Skøyen-Hakadal- (Jaren - Gjøvik) Skøyen-Eidsvoll (lokaltog) Kongsberg-Drammen-Oslo-Eidsvoll Skøyen-Lillestrøm-Årnes-(Kongsvinger) Skøyen-Ski -(Mysen) Spikkestad-Oslo-Moss Skøyen - Mysen Figuren viser at betydelige deler av trafikken er registrert som innenfor Oslos grenser og mellom Akershus og andre fylker. Deler av denne trafikken går mellom Oslo og Lysaker og Lørenskog stasjoner i Akershus, men disse hører takstmessig til Oslo). Samlet sett fordeler trafikken seg slik: Reiser ut av/ utenfor Akershus 20 % Reiser innen Akershus 12 % Reiser innen Oslo 29 % Reiser mellom Akershus og Oslo 39 % Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 45 6.1.3 T-bane og sporvogn Tabell 3 viser at trafikken på banene over grensen mellom Oslo og Bærum fra de fire siste tellingene varierer +- 5-10 prosent uten noen tydelig trend. Tabell 3: Forstadsbanene i Vest - reiser per dag 1992-2000 Antall reiser per døgn Endring 92-00 1992 1994 1996 1998 2000 10 033 9 616 9 641 10 737 10 263 +2,3 % Trafikken på banene var i 1998 11.4% større enn i 1996 på tross av at antallet avganger var noe lavere. Trafikken i 1998 var 7 prosent større enn i 1992. Innen Oslo har T-banetrafikken hatt en betydelig vekst i perioden. 6.1.4 Båtrutene Tabell 4 viser trafikken på båtene i SL-systemet hvor ruten mellom Oslo og Nesoddtangen dominerer fra 1992 til 2000: Tabell 4: Båtrutene i syd og vest - reiser per dag 1992-2000 Antall reiser per døgn Endring 92-00 1992 1994 1996 1998 2000 7 065 7 214 7 875 7 423 8 183 16 % Antallet reiser på båtene gikk ned fra 1996 til 1998 selv om antallet avganger på kveldstid i perioden økte. 6.1.5 Biltrafikk Figuren viser utviklingen i biltrafikk over bygrensen i perioden 1966-2000 fordelt på korridorer. Fra 1992 til 2000 økte trafikken med 30 prosent i øst, 16 prosent i vest og 17 prosent i sør. De 2-3 siste årene er det registrert en økning i trafikken fra øst og en reduksjon fra vest. Ser en på perioden 1996 2000 ser det ut til at ca 20.000 biler per døgn har byttet plass mellom bygrensesnittet i vest og øst, i hovedsak som følge av flytingen av hovedflyplassen. Trafikkutviklingen over bygrensen regnet i antall kjøretøyer (ÅDT) fra 1966 til 2000 Vest Øst Sør 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 Fra sør er trafikken tilnærmet uendret. Går man lenger tilbake i tid fremgår det at man med unntak av korte perioder har hatt en trend med økende trafikk de siste 30 årene. Bilbelegg: PROSAM-rapport 66 viser at bilbelegget i bomstasjonssnittet har gått noe ned fra 1989 til 1999. Registrert personbilbelegg i 1999 er totalt ca. 4% lavere enn i 1989 for tidsperiodene kl. 7-9 (fra 1.23 personer/bil til 1.18 personer/bil) og 11-13 (fra 1.31 personer/bil til 1.26 per- Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 46 soner/bil). I ettermiddagsrushet er det ikke registrert endringer i belegget (1.30 personer/bil både i 1989 og i 1999). Fremkommelighet på hovedveisystemet i rushtiden: Resultater fra målinger av framkommelighet for bil i Oslo og Akershus i perioden 1998-2000 er presentert i PROSAM-rapport 84. Undersøkelsene viser at fremkommeligheten på hovedveinettet er forbedret i perioden. I morgenrushet har ringveiene (Ring 2 og Ring 3) har hatt den største forbedringen i fremkommeligheten. Framkommeligheten i Sørkorridoren har også blitt bedre, mens Vestkorridoren og Nordøstkorridoren (rute 2 og 9) har ruter med både forbedret og forverret framkommelighet. I ettermiddagsrushet er forbedringen generelt mindre. Fremkommeligheten er forbedret på ringveiene (Ring 2 og Ring 3), i vestkorridoren og i sørkorridoren. I nordøstkorridoren er framkommeligheten svekket. 6.1.6 Kollektivandeler Kollektivandelene kan beskrives med utgangspunkt i ulike begreper eller mål: Mål: Kollektivtrafikkens andel i 2000 All trafikk innen regionen inkl. trafikk til og fra Oslo Arbeidsreiser totalt Trafikk over bygrensen til Oslo totalt over døgnet 12,5 prosent 29,0 prosent 23,6 prosent Figuren til høyre viser andeler på de ulike transportmidlene for alle reiser til/fra og internt i Akershus i 2000 (SL/Feedback, februar 2001): I overkant av 12% av alle personreiser i og til/fra Akershus utføres i dag kollektivt. Kollektivandelene er høyere i Follo og i Asker og Bærum enn på Romerike. Flere reiser utføres til fots enn med kollektive transportmidler. Dette illustreres også av erfaringer etter forsøk med gratis eller veldig billig kollektivtransport: Kollektivtrafikken øker, biltrafikken reduseres lite men antall turer til fots og på sykkel går kraftig ned. Reisemiddelvalg i Akershus 2000 Prosent 0 20 40 60 80 100 14,4 15,8 15,8 15,2 9,5 15,4 13,5 12,2 3,1 3,3 2,3 2,9 1,6 2,5 2,6 2,1 Rundt 2/3 av alle reiser utføres med personbil mest på Romerike, minst i Follo. Bil Gang Kollektivt Sykkel Annet 71,4 63 65,7 67,5 Romerike Follo Asker og Bærum Akershus, totalt Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Ser vi på arbeidsreiser isolert sett er fordelingen slik i regionene: Figuren viser kollektivandelene på arbeidsreiser som krysser Oslo grense (fra SL/Feedback, februar 2001). Den samlede kollektivandelen på disse reisene ligger på ca. 29%, men varierer fra ca. 20% på Romerike til 41% i Follo. Kollektivandelen er høyere og forskjellen mellom regionene er større for arbeidsreiser til Oslo enn for alle reiser. Side 47 Når det gjelder trafikken over bygrensen totalt sett varierer kollektivandelene fra 20,3 til Kollektivandeler i regionene og fylket 1992 og 2000 31,1 prosent, også her med 0,0 % 5,0 % 10,0 % 15,0 % 20,0 % 25,0 % 30,0 % 35,0 % høyest andeler i sør. I sammenligning med 1992 har Vest 24,8 % 22,9 % kollektivandelen i 2000 gått 19,0 % ned fra 24,2 til 23,6 prosent Øst 20,3 % totalt. Størst nedgang har en i vest, mens i øst mot Romerike er den en økning på 1,3 Sør 32,0 % 31,3 % prosentenheter. Økningen av kollektivandeler har primært 24,2 % sammenheng med flytog- og AKERSHUS 23,6 % busstilbudet til hovedflyplassen for flypassasjerer og ansatte, som i stor utstrekning representerer ny trafikk som følge av flyttingen av hovedflyplassen. Utviklingen i kollektivandelene i toårs perioder fra 1992 er vist i følgende figur: Samlet viser oversikten nesten dødt løp for kollektivtrafikken og biltrafikken over bygrensesnittet fra 1992 til 2000. Biltrafikken øker med 22 prosent mens kollektivtrafikken øker med 18 prosent. Kollektivandelen synker med 0,6 prosentenheter til 23,6 prosent for fylket sett under ett. Kollektivandeler for arbeidsreiser i Akershus 2000, prosent 0 20 40 60 80 100 Romerike Follo Asker og Bærum 500 000 400 000 300 000 200 000 100 000 Akershus, totalt 0 20,4 29,1 35,0 41,0 Romerike Follo Asker og Bærum Akershus, totalt Kollektivtrafikk og persontrafikk med bil over bygrensen 1992-2000 24,2 % 1992 1994 1996 1998 2000 K-andel 92 K-andel 00 Personreiser med bil Kollektivtrafikk 23,9 % 23,6 % 23,9 % Kollektivandel Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 48 Hvis man fremskriver trafikken fra 1996 til 2000 basert på utviklingen fra 1992-96 tyder resultatet på at biltrafikken kunne økt med 26 prosent, men kollektivtrafikken ville også økt mer enn den faktisk gjorde. Kollektivandelen i trendfremskrivningen synker med 0,5 prosentenheter til 23,1. Flyttingen av hovedflyplassen synes således å ha hatt en beskjeden innflytelse på kollektivandelen over bygrensen totalt sett. Antall reiser over bygrensen i disse tellingene er totalt sett mindre i 2000 enn i 1998. Aktuelle trafikktall for 2001 indikerer at nedgangen i kollektivtrafikken fra 1998 til 2000 forsetter. Utviklingen er forholdsvis dramatisk for så vel buss-, bane- som båttrafikk. Kollektivtrafikken taper terreng. 6.2 Transportmidlenes markedsandeler Figuren til høyre viser fordelingen mellom de kollektive reisemidlene (alle reiser) for reiser til og fra de samme regionene (SL/Feed-back, februar 2001): Det fremgår at buss er det kollektive transportmiddelet som utfører flest reiser i alle regionene i fylket. Follo har den høyeste togandelen, mens Asker og Bærum har en særlig høy andel T-bane og sporvogn. Når det tas hensyn til togreiser som ikke gjelder Akershus, blir trafikkandelen på tog for Asker og Bærum forholdsvis beskjeden. Bussene utfører også i vestregionen over halvparten av alle reiser. Romerike er regionen med flest bussreiser, relativt sett. Romerike Follo Asker og Bærum Akershus, totalt prosent 0 20 40 60 80 100 Buss Tog T-bane Sporvogn Båt En tilsvarende fordeling basert på transportarbeid ville sannsynligvis gi en noe høyere andel for tog fordi gjennomsnittslengden for togreiser er lengre enn for de øvrige transportmidlene, men først og fremst på Romerike. 6.3 Trafikkfordeling over døgnet Diagrammet viser trafikkfordelingen over døgnet for alle jernbanelinjene og alle NSB BAs togtyper inn til og ut av Oslo. Figuren illustrerer problemet knyttet til store trafikkstrømmer i korte perioder av dagen. Tilsvarende trafikkmønster gjelder også for buss- og båttrafikk, men i Sammenstilling fjerntog og lokaltog bygrensen okt 2000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 03:00 04:0005:00 06:00 07:0008:00 09:00 10:0011:00 12:00 13:0014:00 15:00 16:0017:00 18:00 19:0020:00 Sum fra Oslo Sum til Oslo 21:00 22:0023:00 Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 49 noe mindre utpreget grad for sporveistrafikken i Oslo. Strukturen gir grunnlag for å drøftelse av om det er rasjonelt å investere i togmateriell som har svært høye kostnader per passasjerplass for å dekke trafikktoppene, når transportbehovet er så avgrenset i tid. Alternativet er en investeringspolitikk hvor innsatsbusser i rushtiden dekker en større del av trafikktoppene. I ekspressbusser er kapitalkostnadene for hvert passasjersete ca. 30 prosent av tilsvarende for tog til lokaltrafikken og 20 25 prosent av en T-banevogn. I en mulig situasjon hvor kostnadseffektivitet må settes fremfor komfort og attraktivitet ville slike løsninger nødvendigvis måtte drøftes. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 50 7. KOLLEKTIVTRAFIKKENS RAMMEBETINGELSER OG UT- FORDRINGER 7.1 Samfunnsutviklingen og transportsektoren ECON har i en rapport januar 2001 kartlagt hovedtrender i transportsektoren på oppdrag av statsetatene i sektoren. Samfunnsutviklingen i denne forbindelse kan sammenfattes i følgende hoveddimensjoner (vurderinger fritt gjengitt): Transportarbeid og mobilitet Inntektsvekst, høyere yrkesaktivitet blant kvinner, flere enpersonshusholdninger, bedre infrastruktur og sentralisering er viktige drivkrefter for økt bilhold. Disse vil forsterkes i årene fremover, men transportveksten kan bli noe mindre hvis vi får avtakende inntektsvekst og høyere priser på transport. IKT og transport Miljø og sikkerhet Fysisk transport erstattes av elektronisk, men komplementærvirkninger kan også bidra til økt transport. Brå kast i utviklingen - usikre virkninger. Ikke nødvendigvis mindre transportarbeid og mer kollektivtrafikk. Renere, sikrere kjøretøy med ny teknologi - både til individuell transport og kollektivtrafikk. Ikke sikkert at konkrete krav til reduserte CO 2 -utslipp vil redusere personbilismen andre sektorer tas først. Arealbruk Viktigste hindring mot uhemmet vekst i individuell transport. TØI rapporten Samfunnseffektiv kollektivtransport? (508/2000) analyserer kollektivtransportens utvikling i syv av de største norske byene i perioden 1986-99 og trekker særlig frem følgende: Tilskuddene er realredusert med 42% i perioden. Kollektivtransportselskapene kjører likevel flere kilometer Takstene har økt med 23% ut over inflasjonen bl a som følge av tilskuddskuttene Etterspørselen er totalt sett redusert med 5%. Dette skyldes hovedsakelig økte takster. Trafikantene er blitt mer følsomme for takstnivået (overordnet priselastisitet på -0,49). Et samfunnsregnskap viser at utviklingen i perioden 1986 til 1999 har ført til en samfunnsøkonomisk forverring som er vurdert til 157 mill 1998-kroner. I hovedsak skyldes dette at tilskuddskuttene i liten grad førte til kostnadsbesparelser de senere årene. Driftskostnadene i stort grad er blitt veltet over fra myndighetene (reduserte overføringer) til passasjerene (økte takster). Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 51 7.1.1 Holdninger til bruk av kollektivtransport I undersøkelser gjennomført av Feedback på oppdrag for SL (startet opp i juni 1999) er det sett på hvilke holdninger trafikantene har til valg av transportmiddel. 21-24% av de spurte sier at de foretrekker å reise kollektivt, men de reiser med bil når det er nødvendig. 32-38% sier at det ikke spiller noen rolle om de reiser med bil eller kollektivt, men at de benytter det som passer best. 41-46% sier at de foretrekker bil, men benytter kollektivtrafikk når det er nødvendig. Feedback gjennomfører regelmessige målinger med henblikk på å kartlegge kollektivtrafikantenes kundetilfredshet og endringer over tid. Som grunnlag for målingene er det etablert en kundetilfredshetsindeks basert på syv aspekter ved tilbudet (målingen nedenfor gjelder bussreiser): 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 %-andel "tilfreds" eller "svært tilfreds" 1999 2001 Vi ser at ganske mange er tilfreds med linjenettet og med kort- og billettsystemet. Tilfredsheten med linjenettet varierer likevel mye, og er forståelig nok størst i de tett bebygde nabokommunene til Oslo og lavest i ytterområdene. Målingene har imidlertid for alle kriterier unntatt ett (linjenett) vist en vedvarende, synkende tendens siden tellingen startet i 1999. Nedgangen har vært betydelig i alle regioner, men mest markert i Follo. Kundenes vurdering av pris står i en særklasse både når det gjelder graden av utilfredshet og når det gjelder negativ utvikling over tid. Det er gjort undersøkelser av kundetilfredshet på både tog og buss. En samlet tilbudskvalitetsindeks som bygger på ovenstående del-aspekter viser at busspassasjerene gjennomgående er mer tilfredse enn togpassasjerene. 47,1 (51,9) prosent er tilfreds eller svært tilfreds på bussene, mot 41,9 (48,3) på tog. Når undersøkelsen viser negativ trend på så mange viktige kriterier kan en overraskes over at trafikkutviklingen ikke har vært dårligere enn den faktisk har vært. Få produkter selges antakelig i så stort omfang med tilsvarende lav kundetilfredshet. Siden mindre enn halvparten av de som bruker kollektive transportmidler ikke er særlig tilfreds og spesielt fordi så mange mener det er for dyrt velges det av mange ikke fordi det er bedre, men på tross av at det ikke er bedre enn andre reisemåter. En må trolig erkjenne at kollektivtransport av mange velges fordi det ikke står andre transportformer til rådighet, enten fordi husholdningen ikke disponerer bil eller fordi parkeringsmuligheter eller unntaksvis fremkommeligheten på veinettet gjør det uaktuelt å bruke bil. Dette er selvsagt ikke til hinder for at flere vil reise kollektivt dersom kvaliteten blir bedre enn uten slike forbedringer, men kollektivtrafikkens underliggende, negative trend og særlig utilfredshet med prisnivået vil motvirke dette. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 52 7.1.2 Forutsetninger og rammebetingelser for bruk av bil Bilhold: I Norge er det 400 biler per 1000 innbyggere, i Italia 540. Gjennomsnittlig transportlengde i Norge er 38 km. per dag, i USA er den 63. Over tid har trenden i Norge fulgt USA med en viss tidsforskyvning. Husholdningene vil derfor trolig i stor grad fortsatt benytte deler av sin inntektsvekst til å øke mobiliteten. Det er derfor fortsatt et stort potensiale for økt bilhold. Realkostnaden for anskaffelse og bruk av personbiler har over ganske lang tid økt moderat. Det økende bilhold er en viktig forklaringsfaktor for redusert kollektivandel. Med et høyt avgiftsnivå har Norge svært høye bilpriser sammenlignet med andre land i Europa. Avgiftene har til nå likevel ikke kunnet hindre en jevn økning av bilholdet. Avgiftsnivået begrenses bla av behovet for utskiftning av eldre biler ut fra hensynet til trafikksikkerhet og miljø. Bruk av firmabil er utbredt i Norge og mange mottar skattefri kjøregodtgjørelse på egen bil. Skatteregler er strammet inn men er fortsatt ikke noen avgjørende hindring for dette. Dette bidrar i sterk grad til at omfanget av privat bilbruk ikke påvirkes av økte bensinavgifter, bomavgifter og kjørekostnader. Transport med egne bedriftsarbeidsruter beskattes ikke. Dersom imidlertid en arbeidsgiver tilbyr ansatte månedskort eller andre former for subsidiert, alminnelig kollektivtransport, blir dette beskattet fullt ut som inntekt på arbeidstakerens hånd, og arbeidsgiveren pålegges arbeidsgiveravgift og andre pålegg. Kollektivtransport som frynsegode i stedet for fri bil og romslige bilgodtgjørelser er dermed ikke mulig å få til. En endring av dette ville utvilsomt gitt kollektivtrafikken et løft. 7.1.3 Kollektivtakster og kostnader ved bruk av bil ECON-studien viser at kjøp av transportmidler til egen befordring reelt sett koster det samme i dag som i 1979. Driftskostnadene er 20 prosent høyere. Kollektivtrafikken koster 30 40 prosent mer. Utviklingen har vært i kollektivtrafikkens disfavør og er klart en av forklaringsfaktorene for synkende kollektivandel. Avgiftsreduksjoner det siste året viser at det er klare grenser for hva det er politisk mulig å pålegge av avgifter i form av bompenger, veiprising eller avgifter på drivstoff som motvekt mot denne utviklingen. Bilavhengigheten er stor i alle grupper av befolkningen og en avgiftspolitikk som i stor grad tvinger folk til redusert bilbruk vil ikke bli forstått og akseptert. Økonomiske tvangstiltak rettet mot den bilbrukende befolkning innfører nye sosiale skiller mellom grupper i samfunnet og blir oppfattet som usosialt og udemokratisk. Bla. derfor har Stortinget klokelig også overlatt beslutningen om innføring av piggdekkavgift og veiprising til lokale og regionale politiske organer. Takstene for kollektivtrafikk er i sterk grad under offentlig kontroll. Stortinget legger sterke føringer for disse i form av takstvedtak for statlige transportmidler og overføringer, i første rekke til jernbanen og fylkeskommunene. Ved å avpasse prisveksten til kostnadene ved bruk av bil, saldere dette regnskapet med høyere statlige overføringer og la en større andel av overføringene tilflyte storbyregionen, ville Stortinget utvilsomt ha kunnet bremset nedgangen i kollektivandeler både på landsbasis og i Oslo/Akershus. Det er likevel langt fra sikkert at dette hadde ført til økte kollektivandeler, ettersom de kreftene som trekker andelen nedover (inntektsutvikling, bilhold, færre personer i hver husholdning osv), også er svært sterke. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 53 Forslag nr 2 Statens rolle: Uttalte målsettinger fra Stortingets og fylkeskommunens side om økte eller opprettholdte kollektivandeler må følges av adekvate virkemidler. SL, AFK og SVA må overfor statlige myndigheter fremholde viktigheten av en tilfredsstillende, forutsigbar finansiering av kollektivtrafikken og en bevisst, statlig takstpolitikk som kan bidra til at kollektivtakstene ikke endres mer enn andre priser i samfunnet. Se mer under avsnitt 7.6.3. 7.2 Organisatoriske forhold og regelverk Akershus fylkeskommune eier 1/3 av aksjene i Stor-Oslo Lokaltrafikk AS. Staten og Oslo kommune eier de øvrige 2/3. Etter at fylkeskommunene overtok tilskuddsansvaret for kollektivtrafikken, har Akershus fylkeskommune kanalisert fylkets bevilgninger til kollektivtrafikk, handikaptransport mv. til Stor-Oslo Lokaltrafikk AS. (I 2000 ble ansvaret for transportordningene for funksjonshemmede i Akershus tilbakeført til Akershus fylkeskommune.) Ettersom AFK er eneste bidragsyter har AFK behov for full styring med Stor-Oslo Lokaltrafikks økonomi, noe som er innarbeidet i avtaler mellom aksjonærene i selskapet. Etter en periode med store underskudd i selskapet har AFK og SL inngått en avtale som setter et klarere skille mellom SLs og fylkeskommunens ansvar. SLs oppgave skal være å gjennomføre de politiske vedtak som fylkeskommunen fatter når det gjelder transportbetjeningen, og hvor fylkeskommunen har en bestillerrolle i forholdet til SL. Dette innebærer at SL bare skal utføre tjenester som selskapet har økonomisk dekning for gjennom bevilgninger i fylkeskommunen. En sammenslåing av SL og Oslo Sporveier har versert som sak i en årrekke og flere konkrete forslag har vært fremlagt etter langvarige forhandlinger, til nå uten forpliktende resultater. Spørsmålet har strandet bla. som følge av uenighet om grunnleggende spørsmål knyttet til eierforholdet til infrastruktur i AS Oslo Sporveier. Mens SL verken har transportmidler, baner eller andre faste anlegg, er Oslo Sporveier stor eiendomsbesitter og eier av baner, verksteder, bygninger og transportmidler. En fusjon av de to selskapene er derfor vanskelig å gjennomføre på vilkår som likestiller de to partene. En løsning på spørsmålet forutsetter trolig at Oslo Sporveier skiller ut sine omfattende aktiva i et eget selskap, og at driftsledelsen og trafikk-kompetansen fusjonerer med SL i et felles administrasjonsselskap. Det er fattet vedtak i Oslo kommunes styrende organer som kan åpne for nye forhandlinger om dette. Et annet forhold er behovet for samordning over fylkesgrensene også utenfor Akershus. Analysen av pendlingsmønsteret i Oslo og Akershus viser at hovedstadsregionen i dag ikke slutter ved Akershus yttergrenser. Både hovedstaden og vestregionen dekker i dag i motsetning til tidligere vesentlige deler av sitt arbeidskraftbehov med arbeidskraft fra andre fylker. Transporttilbudet må tilpasses dette. Behovet for et felles organ for samordning og kjøp av transporttjenester for et større område på Østlandet bør derfor også vurderes. Østlandssamarbeidet har satt i gang et utredningsarbeid om dette. På grunnlag av et forprosjekt vil det i november 2001 bli satt i gang et større utredningsarbeid med sikte på å komme frem til anbefalinger vedrørende den fremtidige organiseringen av kollektivtransporten på Østlandet. Et overordnet strategidokument vil ventelig foreligge i april 2002 og endelige anbefalinger etter årsskiftet 2003. Dette prosjektet vil gi indikasjoner på hvordan AFK og Oslo kommune bør arbeide videre med planene om et tettere samarbeid over sin felles grense. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 54 Gjennom stortingsbehandlingen av Oppgavefordelingsmeldingen våren 2001 er det avklart at fylkeskommunene skal beholde ansvaret for lokal og regional samferdsel som en av deres viktigste oppgaver. Riktignok med bibeholdt avstand til og samarbeid med Statens Vegvesen, men med føringer i stortingsbehandlingen som innebærer mulighet for overtakelse av ansvaret for de regionale transporttjenester som staten i dag kjøper av NSB, forutsatt at fylkeskommunene kan etablere samarbeidsorganer mellom seg. Regionalisering av vegvesenet: Forestående organisatoriske endringer i Statens Vegvesen har også betydning for styringen av kollektivtrafikken. Statens Vegvesen i fylkene har i dag ansvaret for fylkesveiene og utbygging av terminaler, holdeplasser, kollektivtiltak på veinettet og annen infrastruktur som kollektivtrafikken er avhengig av. Veisjefene har i de fleste fylker innstillingsrett til de politiske organer som har ansvar for samferdselssakene. Et godt fungerende samspill mellom de regionale, politiske organer og det regionale Statens Vegvesen er derfor svært viktig. Det foreligger forslag om å organisere Statens Vegvesen i 5 eller 6 regionale enheter. Østlandet foreslås delt i en østlig med Oslo/Akershus, Østfold, Hedmark og Oppland i den ene og Buskerud, Vestfold og Telemark i den andre regionen. Ved organisering av kollektivtrafikken tenker en i stor utstrekning i regionale termer, dvs. at områder som hører sammen som ett stort arbeidsmarked og trafikkområde, også bør organiseres under samme organ. Forslaget fra Statens Vegvesen deler hovedstadsregionen i to, en østlig og en vestlig del. Dette reduserer mulighetene for å føre en helhetlig, regional samferdselspolitikk som omfatter både vei- og kollektivtrafikk i hovedstadsregionen. Forholdet til NSB: SL og NSB har et omfattende samarbeid. SLs billetter og periodemerker er gyldig betalingsmiddel på togene i Oslo og Akershus, og SL koordinerer rutetilbudet med og i tilknytning til togene. Rollefordelingen mellom de to partene er under avklaring gjennom et nytt avtaleverk, som også vil presisere grunnlag og metoder for det omfattende økonomiske mellomværendet mellom partene. Partene vurderer å samarbeide for et felles, regionalt billettsystem for å underlette reiser og overgangsreiser i hele hovedstadsregionen. Avtalen skal også regulere forutsetningene for endringer av transporttilbudet i knutepunkter mellom buss og tog. Samtidig er det inngått en egen avtale som regulerer prinsippene og partenes plikter og rettigheter når det gjelder innføring av elektronisk billettering. SL betaler i dag NSB for bruken av SL-billetter og periodekort på togene etter satser som tilsvarer det passasjerene skal betale hvis de reiser hele strekningen på tog. Ved overgangsreiser innebærer dette at SLs andel av inntekten blir vesentlig redusert. Det medfører videre at det blir særdeles uøkonomisk å opprette materuter, fordi en andel av inntekten som overstiger NSBs andel av den samlede reisedistansen blir overført til NSB. Særlig gjør dette seg gjeldende for reiser på enkelte rabattordninger som Akershus fylkeskommune har iverksatt men som ikke inngår i de statlige takstreglene som feks. barnerabatt og honnørrabatt. Tilsvarende betaler også SL AS Oslo Sporveier for bruken av de røde SL-kortene på Oslo Sporveiers rutenett. Samlet utgjorde godtgjørelsene for bruk av SL-billettene hos NSB og OS nesten 450 mill. kr. i 2000. Kjøp av transporttjenester: SL eier og driver ikke selv transportmidler men baserer seg på kjøp av buss- og båttransporttjenester. SL overtok ruteløyvene for persontransport på vei i Akershus og mellom Akershus og Oslo i 1974, og kontraktskjørende selskaper kjører som undertransportører i henhold til disse løyvene. SL har de senere år benyttet anbud i henhold til samferdselslovens forskrift om dette, og vil i 2005 ha 80 90 prosent av all busstransport på anbudsbaserte kontrakter. SL kjøpte i 2000 transporttjenester for ¾ milliard kroner. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 55 Kontraktene med selskapene er bruttokontrakter, dvs. at SL er fullt ut ansvarlig for inntektene, mens transportselskapene i hovedsak godtgjøres etter kjørte kilometer og enhetskostnader som fastsettes etter forhandlinger eller anbud. Slike avtaler er trolig nødvendige for å gjennomføre et enhetlig takstsystem over selskapsgrenser og mellom transportmidler. De har likevel en vesentlig svakhet i at markedsinformasjonen svekkes som beslutningsunderlag, at transportselskapene ikke har incitament til å driver markedsarbeid og at selskapene ikke har økonomisk til ansvar for resultatene av egne markedsfremstøt. Kontrakter med kort varighet 5 år er vanlig i anbudsbaserte kontrakter har tilsvarende effekt. Markedsarbeidet som SL driver, har større effekt når det støttes av et engasjement også hos transportselskapene. I Sverige vurderer flere länstrafikkselskaper å gå over til nettokontrakter av denne grunn, og kontraktsperioder på 5 år erstattes oftere av perioder på for eksempel. 6 og 7 år. For SL betyr disse erkjennelsene at selskapet bør utvikle samarbeidsformer med transportselskapene som også inkludere markedsarbeid og markedsinformasjon, det bør være incitamentsbestemmelser i kontraktene og kontraktene bør vare lengre enn eller ha åpning for forlengelse ut over 5 år. EU-regler: Det er lagt frem forslag til felles prinsipper for forvaltning av kollektivtrafikken i EU-området. Regelverket vil også bli gjort gjeldende i Norge. Regelverket innebærer gjennomføring av prinsippet om regulert konkurranse. Dette innebærer at den enkelte stat fortsatt kan opprettholde en adgangsregulering av kollektivtrafikktilbud (omtrent slik det er i Norge i dag), men der hvor et selskap eller et organ skal tildeles enerett til en bestemt trafikk, skal denne rettigheten lyses ut på forhånd etter bestemte regler og for et avgrenset tidsrom. Dersom et organ yter tilskudd til andre selskaper eller organer for utøvelse av trafikk, skal dette alltid betraktes som kjøp av tjenester og reguleres av tjenestekjøpsreglene, dvs. det blir pålegg om bruk av anbud. Unntatt fra utlysnings- og anbudskravet er større, sporbundne transportsystemer i byregioner. Dette omfatter ikke nasjonale jernbaneruter, hvor direktivet kan pålegge jernbaneselskapene å skille infrastruktur og drift og hvor staten eller regionale transportkjøpere kjøper transporttilbud på vegne av bevilgende myndigheter. I EU-direktivet legges det stor vekt ved organiseringen av kollektivtrafikken i større byområder. Det oppfordres til etablering av ett overordnet styringsorgan i de større byregionene, som skal opptre som bestiller i henhold til reglene nevnt ovenfor. Ettersom SL i den senere tid har iverksatt anbudskjøp av transporttjenestene og SL er organisert i samsvar med den modell EU anbefaler, vil det nye regelverket i henhold til forslaget neppe innebære radikale endringer av SLs og AFKs rammebetingelser. Det vil fortsatt være opp til løyvemyndighetene å vurdere i hvilket omfang flere transportutøvere skal gis adgang til å operere i samme transportområde. I et visst omfang gis det i dag konsesjoner til andre utøvere, som feks. ekspressbusser parallelt eller delvis parallelt med jernbanen. Samferdselsdepartementet har videre tildelt løyve for rutetrafikk til BUSSLINK, et samarbeidsorgan mellom busselskaper som vil tilby regionale busstilbud rundt og til og fra Oslo. Se avsnitt 7.11.10. 7.3 Målsettinger om fremtidig utvikling Hensikten med offentlig innsats i kollektivtrafikken er å bidra til en samfunnsøkonomisk og miljømessig god transportavvikling. Innsatsen skal også bidra til at også personer som ikke disponerer egen bil eller kan bli kjørt av andre, kan opprettholde en tilfredsstillende mobilitet. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 56 Individuell transport er ønskelig og nødvendig, men verken miljømessig eller arealbruksmessig er det hensiktsmessig at for store andeler av persontrafikken utføres med individuelle transportmidler. Særlig i og omkring større byer er nødvendigheten av og den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av mindre arealkrevende og mindre forurensende transportmidler enn personbilen, betydelig. Dette er felles kunnskap for byer verden over, og offentlig økonomisk innsats er mange steder betydelig, men rimeligvis tilpasset landenes økonomiske evne. Trafikkprognoser utarbeidet i Samarbeidet om driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet i 2006 mellom Oslo Sporveier, SL, Statens Vegvesen og NSB indikerer at biltrafikken uten veiprising eller andre restriksjoner vil øke med 2,4 prosent per år i planperioden. Med veiprising er anslått vekst 1,7 prosent. Prognosene antyder ikke større økning av kollektivtrafikken med dette tiltaket. Målsettingen for samarbeidet er at togtrafikken skal øke med 2,7 prosent per år, buss med 1,2 prosent per år og båt med 1 prosent per år over bygrensesnittet. Det er lite sannsynlig at det blir vedtatt og iverksatt veiprising i Oslo-området frem til 2005 (tidspunktet er eventuelt etter 2007 da gjeldende avtale om bomringen går ut). Frem tom. 2005 gir dette følgende trafikktall: O2-prognose (interpolert 2005): Mill.pass per år 2000 2005 Endring vekst per år Bil (uten veiprising) 167,0 188,0 21,0 2,4% Buss 31,0 32,9 1,9 1,2% Tog, T-bane, Trikk 20,8 23,8 3,0 2,7% Båt 2,8 2,9 0,1 0,7% Totalt 221,6 247,6 26,0 Koll.trafikk 54,6 59,6 5,0 1,8% Koll.andel 24,6% 1 24,1% Andel av trafikkendringen: 19% Kilde: SL styresak 56/2000. Kollektivtransportmidlene får etter denne prognosen en trafikkvekst på 9 prosent frem til 2005. Kollektivandelen er i 2000 24,6 prosent men synker til 24,1 prosent i 2005. Prognosene innebærer at biltrafikken tar 81 prosent mens kollektivtrafikken dekker 19 prosent av samlet trafikkvekst i perioden. OP2-arbeidet forutsetter at en vesentlig del av trafikkøkningen kommer på de skinnegående transportmidlene T-bane og tog. En vesentlig del av T-banens trafikkøkning kommer av nedlegging av bussruter og trikker i modellkjøringene. Gjenværende bussruter må derfor ha en større økning av trafikken for å møte den målsettingen som er formulert ovenfor. Ettersom kollektivandelen dermed synker ytterligere, imøtekommes ikke Akershus fylkeskommunes målsetting om at kollektivtrafikken skal ta en vesentlig del av samlet trafikkvekst i denne planperioden. Utsagnet kan gis forskjellige tolkninger og er i utgangspunktet lite forpliktende. Målsettingen kan feks. utlegges til at kollektivtrafikken skal øke like mye som veitrafikken nominelt sett, dvs. med halvparten av totaltrafikkøkningen på 26 mill. reiser. Da ville kollektivandelen vært 27,3 prosent i 2005 i stedet for 24,1. Men da måtte kollektivtrafikken økt med 13 og ikke 5 mill. passasjerer. Ettersom det er tale om kortsiktige endringer, måtte en stor del av trafikkveksten tas med buss. All økning i forhold til OP2-prognosen på buss gir 40,9 mill. busspassasjerer i 2005 i stedet for 32,9 som i modellkjøringene. Økningen av antall busspassasjerer blir 32 prosent i forhold til 2000. Dette er utvilsomt et urealistisk scenario, som forutsetter strenge restriksjoner på bilbruk i Oslo og meget store ressurser 1 Kollektivandelen er her beregnet på grunnlag av årstrafikktall, i avsnitt Feil! Fant ikke referansekilden. er kollektivandelen beregnet på grunnlag av endags trafikktellinger i november. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 57 Dersom kollektivtrafikkveksten prosentvis skal være noe større enn persontrafikkveksten slik at kollektivandelen øker og feks. blir målsatt til 27 % i 2005, forutsettes det en trafikkøkning på kollektivtransportmidlene på 7 mill. i stedet for 5 mill. passasjerer per år, dvs 2,6 pst per år fra 2001 til 2005. Dersom toget tar 0,3 mill. pass. flere enn forutsatt blir dette for bussene 3,6 mill. flere passasjerer i 2005 enn etter modellkjøringene som gav 1,9 mill. passasjerer. Under visse beregningsforutsetninger krever dette i gjennomsnitt ca 200 bussavganger i hver av de tre hovedretningene per dag. Disse beregningene forutsetter bla at bilreiser erstattes av kollektivreiser, noe som på bakgrunn av beskrevne, underliggende trender må antas å være usikkert. Dersom bil ikke kan brukes, er det ofte slik at reisen ikke finner sted eller at den reisende velger andre reisemål. Vi vil her legge til grunn en målsetting som svarer til uendret, samlet kollektivandel i 2005 på 24,6 prosent. Dette er et absolutt minstemål sett i forhold til de politiske mål som er angitt for kollektivandelen. Vi tror O2-prognosen har fanget opp det meste av togets potensiale for trafikkvekst i denne perioden. Målsettingen innebærer at busstrafikken over bygrensesnittet må øke betydelig. Dersom 1,4 mill. reiser med bil skal utføres kollektivt, må 3,0 i stedet for 1,9 mill. flere reiser utføres med buss. Togtrafikken må øke med 3,3 mill. passasjerer per år i stedet for 3,0 mill., dvs. ca 11.000 passasjerer per hverdag, mot ca 10.000 reiser per hverdag i O2-prognosen. Konkret blir målsettingen slik: Kollektivbetjeningsplanens planmål for 2005: Mill.pass. 2005 O2 Mål 2005 Vekst fra 2000 % per år Bil 188,0 186,6 19,6 2,2 % Buss 32,9 34,3 3,0 1,9 % Tog 23,8 24,1 3,3 3,0 % Båt 2,9 2,9 0,1 1,0 % Totalt 247,6 247,6 26,0 2,2 % Koll.trafikk 59,6 61,0 6,4 2,2 % Koll.andel 24,1% 24,6 % 24,6 % En vekst i busstrafikken på 3 mill. passasjerer fordelt over 250 dager per år og med 50 personer per avgang forutsetter ca 240 nye bussavganger per dag. Hvor kan det oppnås høye kollektivandeler? Trafikk innen Oslo har høye kollektivandeler. Dette har sammenheng med et finmasket rutenett med god flatedekning i bebodde områder og høyfrekvente rutetilbud. Det har også sammenheng med høy befolkningstetthet og et konsentrert arbeidsmarked, med et klart tyngdepunkt i indre Oslo, hvor trafikkforholdene og tilgangen til og priser på parkeringsplasser trekker i samme retning. I store byer i Europa med stor kollektivtrafikk, er dette nesten alltid tuftet på et jernbanesystem med stor kapasitet, høye avgangsfrekvenser og en betydelig flatedekning dvs. at store deler av befolkningen bor innenfor rimelig nærhet av banene og deres stasjoner. Bare unntaksvis ligger forholdene tilsvarende til rette for høy kollektivdekning i Akershus. Det gjelder Oslos nærmeste og mest tettbygde nabokommuner, hvor det også er etablert forgrenete bussruter i tillegg til de skinnegående tilbudene. Rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging og tiltak som feks. kjøpesenterstoppen søker å bidra til å tilrettelegge arealbruk og næringslokalisering også andre steder, slik at veksten legges til steder og strenger som kan gis høy kollektivdekning. En positiv holdning til denne problemstillingen gjenspeiles i mange politiske vedtak i Akershus-kommunene, men effekten av vedtakene er trolig ennå begrenset i forhold til uttalte mål om økt kollektivandel. Uansett er dette et svært langsiktig arbeid. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 58 Kollektivandelen i Akershus er høyest for reiser mellom bolig og arbeidssted i Oslo. Følgende oppgaver (morgentrafikk 1995) illustrerer dette (Kilde SL/SVA): Kollektivandeler (1995, morgen) fra Akershus til deler av Oslo Sentrum Indre by Vest 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Av diagrammet går det Ytre by Vest frem at en alt har høye kollektivandeler i all Indre by Øst rushtrafikk rettet mot Oslo sentrum, særlig fra Follo og Romerike. Det samme Ytre by Øst Follo gjelder Indre by vest, men da særlig fra Follo. Ytre Groruddalen by vest har de laveste kollektivandelene, særlig fra Romerike. Østre bydeler har middels kollektivandeler, med unntak av Øvre Romerike og Vestregionen. Bortsett fra sentrumsrettet trafikk ser det ut til at avstand i dagens situasjon reduserer kollektivandelen. Arbeidsreiser til nære deler av Oslo ser således ut til å ha høyere kollektivandel enn reiser til motsatt side av sentrum, men bildet er ikke entydig. Vi bedømmer det slik at det skal mye til å øke kollektivandelen der den fra før av er over for eksempel 65 prosent. Nye busstilbud for å øke kollektivandelen for akershustrafikanter som skal til Oslo sentrum ville derfor stort sett vært bortkastet. På de fleste av disse relasjonene er også togtilbudet best. Det er arbeidsplassene i ytre by, både østre og vestre del, som i dag har lavest kollektivandeler og hvor potensialet for økning trolig derfor er størst. Langs Ring III er da også veksten i antall arbeidsplasser betydelig. Forbindelsen hit fra Follo, Romerike og Vestregionen vil dermed øke i betydning. Ut fra kundeundersøkelsene hvor de fleste av bussbrukerne er relativt fornøyd med rutetilbudet men hvor svært få er fornøyd med prisingen av transporttjenestene synes i dag pristiltak å være et nødvendig virkemiddel for å trekke reisende tilbake til kollektivtrafikken selvfølgelig i tillegg til forbedringer av rutetilbudet. I tillegg til reiser til og fra Oslo viser pendlingsprofilene at svært mange arbeider og bor i den kommunen og den samme region som de bor i. Et kollektivtransporttilbud som kan gi økt kollektivandel for denne gruppen av reisende bør være et sentralt satsningsområde. Det innebærer at hovedtransportstrengene inn til Asker, Sandvika, Lillestrøm og Ski vil være hovedelementer i en oppgradert lokaltrafikk i planperioden. Dersom dette kunne kombineres med kommunale begrensninger på antall parkeringsplasser i de sentra som pekes ut som regionale knutepunkter, ville trolig flere reise kollektivt også innenfor regionene. Både modellkjøringer og erfaringer tyder på at følgende forhold bidrar til høye kollektivandeler: Øvre Romerike Nedre Romerike Vestregionen Et skinnegående kollektivtilbud med god flatedekning i tid og rom, dvs. et rutenett med høy rutefrekvens og godt tilgjengelige stasjoner og holdeplasser der folk reiser Rushtids ekspressbusser direkte mellom områder i Akershus der mange bor og områder i Oslo med mange arbeidsplasser Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 59 Regionale bussruter med god fremkommelighet, korte reisetider og høy rutefrekvens Dette er utgangspunktet for å formulere de strategiske hovedgrep for videreutvikling av kollektivtransporten. Togtilbudet brukes av mange, og dekker reiser over en større del av dagen enn hovedsakelig arbeidsreisene. I hele fylket, men særlig på korte reiserelasjoner innenfor Asker, Ski og Lillestrøm forutsetter en videreutvikling av dette tilbudet økt frekvens også utenom rushtid (ettersom flatedekningen i rom ikke kan endres). Videreutvikling av bussrutenettet for å treffe reisebehovet til flere trafikanter bør finne sted etter disse hovedlinjene: Flere regionale bussruter som kjører som pendel i Oslo i stedet for å ende i sentrum Samvirke tog/buss som gir valgfri viderereise fra knutepunkt (og v.v.) Buss som tilleggskapasitet til overfylte tog. 7.4 Hovedutfordringer Dersom kollektivtransporten skal opprettholde og øke sin konkurransekraft er det en forutsetning at tilbudet videreutvikles og forbedres kontinuerlig. I det etterfølgende er forhold som antas å være av betydning for utviklingen av kollektivtilbudet i planperioden kort gjennomgått. Hovedutfordring nr 1 er å redusere den samlede reisetiden for kollektivtrafikantene I tidligere nevnte undersøkelse gjennomført av Feedback på oppdrag for SL bekreftes det at reisetid er vurdert som den klart viktigste egenskapen ved kollektivtilbudet blant kollektivtrafikanter som reiser ofte. Viktigheten er rangert slik: 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Reisetid Kollektivtrafikkens viktigste egenskaper Komfort Pris Linjenett Tilgjengelighet av kort og billetter Parkering ved holdeplass Reisetiden består av flere elementer: Rutefrekvens, fremføringstid og tid og ulempe ved bytte av transportmiddel. For trafikanter som sjelden reiser kollektivt oppfattes frekvens som den viktigste egenskapen ved kollektivtilbudet. For disse reisende oppfattes pris og komfort som langt mindre viktig. For å gjøre kollektivtransport til et konkurransedyktig alternativ bør man ut fra dette fremdeles prioritere tiltak som bidrar til å redusere den samlede tidsbruken for kollektivtrafikantene. Dette innebærer redusert fremføringstid i rutene ved hjelp av fremkommelighetstiltak, flere direktebusser mellom boligområder og arbeidsplassområder, økt rutefrekvens og færre bytte av transportmidler underveis slik at ventetidene reduseres mest mulig. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 60 Selv om etablering av flere ekspressbusslinjer til Oslo sentrum i rushtiden ikke faller sammen med Oslo kommunes ønske om å redusere antall busser i Oslo sentrum, fremstår en videreutvikling av ekspressbusstilbudet i dag som den eneste realistiske løsningen for å opprettholde en høy kollektivandel for disse reisene. Motstrøms pendling øker i omfang. I den forbindelse vil vi fremheve betydningen av å gi et godt tilbud også til trafikanter som bor i Oslo og arbeider i omegnskommunene. Hovedutfordring nr 2 er å tilpasse takstnivået etter brukernes betalingsvillighet Det er grunn til å tro at takstøkninger langt ut over prisstigningen i samfunnet for øvrig og i noen grad kvalitetsproblemer i trafikkavviklingen i den senere tid kan ha ført til en kjøpemotstand som bare motvirkes av at svært mange ikke har reelle alternativer til å reise kollektivt. Dette gjør kollektivtrafikken svært sårbar overfor feks. bedre veikapasitet. For å oppnå et trendbrudd er en helt avhengig av at mange reiser kollektivt også hvis det kunne vært et alternativ å bruke bil. Takstpolitikken må nødvendigvis gjenspeile dette. Hovedutfordring nr 3 er å styrke tilbudet for arbeidsreiser innen regionene Pendlingsmatrisene viser at flere personer har sitt arbeid i den kommunen der de bor eller i nabokommuner innen regionen. Slike reiser har i dag lave kollektivandeler, men dersom kollektivtilbudet rundt sentrale steder i regionene styrkes, bør det være et potensiale for økning av denne typen trafikk. Dette innebærer at det må bygges opp kollektivstrenger som også gir gode reisemuligheter inn til kommunesenter, regionsenter og sentrale arbeidsplasskonsentrasjoner. Særlig viktig blir følgende reisestrenger: Oppegård Vevelstad Ski Nesodden - Drøbak Ski/Ås Lillestrømområdet (styrket lokaltrafikk i pendel Skedsmokorset - Olavsgaard Kjeller SIA Solheim) Bærum Sandvika Slemmestad/Asker - Sandvika Hovedutfordring nr 4 er å tilby tilstrekkelig transportkapasitet mot Oslo i rushtiden der hvor dette er flaskehalsen Fra 2003 vil NSB BA ta i bruk ny innkjøpt materiell ( Agenda og Puls ) i regionale og lokale tog. De eldre 69-togene skal i en overgangsperiode fortsatt brukes. Nytt materiell innebærer derfor en økning av samlet kapasitet i denne planperioden. Jernbanen har imidlertid planlagt en trinnvis utfasing av de eldre 69-togene frem mot 2011 og vil av den grunn ikke ha større transportkapasitet målt i antall passasjerseter i 2011 enn i 2001. I rushtiden er transportkapasiteten på veinettet og på togene fullt utnyttet. På veinettet er det en overutnyttelse som særlig i morgenrushet fører til betydelige køer og store forsinkelser. Samtidig er det noe ledig kapasitet i en del av bussrutene over bygrensesnittet. Modellkjøringene viser at vi ikke under noen omstendighet kan vente noen radikal overføring av trafikk fra veinettet til kollektivnettet i planperioden. Fjerning av flaskehalser på veinettet og økt fremkommelighet for all trafikk inngår derfor også i en nødvendig strategi for å redusere samfunnsmessige merkostnader knyttet til manglende transportkapasitet. Ved konfliktpunkter i forhold til busstrafikken må imidlertid fremkommelighet for bussene gis prioritet. Redusert veikapasitet for å etablere kollektivfelt kan føre til lengre reisetider for alle på grunn av ringvirkninger på veinettet, og må unngås. Nye kollektivfelt må derfor etableres som tilleggskapasitet på eksisterende veinett. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 61 Busstransport er på kort sikt mest hensiktsmessig for å øke kollektivtransportens kapasitet over bygrensesnittet i rushtiden. Kostnadsmessig er bussdrift til dels betydelig billigere enn tog, T- bane og trikketransport. Det pågår drøftelser mellom NSB og SL om å sette inn enkelte ekspressbussavganger i Sørkorridoren som supplement til togavganger som har altfor stort belegg. I tillegg må kapasitetsutfordringen møtes med å etableres flere direkte busslinjer over bygrensen der det er trafikkgrunnlag for det. Det vises til avsnitt 7.5. Hovedutfordring nr 5 er å utforme transporttilbudet slik at det er tilgjengelig for flest mulig Transport for alle er vedtatt som målsetting for Akershus fylke. I NOU 2001:22 Fra bruker til borger er det satt en tidsfrist for når kollektivtransporten skal ha vesentlig bedre tilgjenglighet enn i dag. Ved å legge til grunn begrepet universell utforming som basis for bygging av alle former for terminaler, utendørs infrastruktur og transportmidler, vil de mange og ofte unødvendige hindringene som personer med ulike funksjonshemninger møter, kunne elimineres etter hvert. Dermed vil også andre brukere enn de helt funksjonsfriske kunne reise med de ordinære kollektive transportmidlene. Det vises til avsnitt 7.7. 7.5 Økonomiske forutsetninger 7.5.1 Stor-Oslo Lokaltrafikk trafikk, produksjon og økonomi Ruteproduksjon (km) og trafikk (antall reiser) utviklet seg slik i SLs trafikkområde fra 1996 til 2000: I 1998 gjorde SL en stor satsning på transporttilbudet særlig på Romerike som imidlertid ikke ga like stor uttelling trafikkmessig. I 2000 ble dette rettet opp igjen. Passasjertettheten i trafikksystemet (antall passasjerer per buss- /fartøykilometer) falt fra 1,2 i 1997 til 1,0 i 1999 men var i 2000 tilbake på 1,2 ved at det er gjennomført rutetilpasninger i hele SL-området. 34 000 33 500 33 000 32 500 32 000 31 500 31 000 30 500 30 000 29 500 29 000 Passasjertettheten i 2000 varierer fra 1,6 i Follo og 1,5 i Asker/Bærum til 0,8 i Romerike. Det er således en vesentlig større ruteproduksjon per passasjer på Romerike enn i resten av fylket. Dette er bla. et resultat av mer spredt bosetting og større avstander enn i de øvrige regioner, men også at det for SL har vært en prioritert oppgave å søke og gi et godt transporttilbud tross dette. SL omsatte for 1,37 milliarder kroner i 2000 og selskapet hadde et resultat på 43.7 mill. kroner. I 1999 var underskuddet 55,9 mill.kr. Selskapet kjøpte transporttjenester og honorerte samarbeidsavtaler for 1,3 mrd. kroner. Lønns- og driftskostnader for SL utgjorde 65 mill.kr. Trafikkinntektene utgjorde 862,6 mill.kr. i 2000. Andre driftsinntekter utgjorde 52 mill.kr. Akershus fylkeskommunes tilskudd til selskapet utgjorde 394,1 mill.kr. (inkl. TT), ca 33 prosent av omsetningen i selskapet. Oslo kommune gav et tilskudd på 12,8 mill.kr. I sammenligning med 1995 fordelte kostnader og inntekter seg slik i 2000: Trafikk (antall reiser) Trafikk SL 1996-2000 Produksjon 1996 1997 1998 1999 2000 31 000 30 000 29 000 28 000 27 000 26 000 25 000 24 000 23 000 22 000 21 000 Produksjon (buss-/fartøykilometer) Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 62 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % SLs kostnader - fordeling 1995-2000 Driftskostnader SL/ andre kostnader TT Skoleskyss 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % SLs inntekter - fordeling 1995-2000 30 % 33 % Tilskudd Annen driftsinntekt Salgsinntekt 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 56 % 55 % 1995 2000 Samarbeidsavtaler og takstgodtgjørelse Kjøp av transport 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 1995 2000 SLs tilskuddsandel økte noe fra 1995 til 2000. Dette er først og fremst knyttet til dieselavgiften, som ble kompensert fra staten overfor Akershus fylkeskommune. Dieselavgiften utgjorde i 2000 ca 53 mill.kr., det tilsvarer 4 prosent av omsetningen. I 2001 viser SLs regnskap for 1. halvår et resultat som er 6,7 mill.kr. bedre enn budsjettert. Selskapet har i tillegg til rutetilpasninger redusert administrative kostnader, gjennomført takstøkninger, bedre rutiner for billettering og kontroll samt at Akershus fylkeskommune har slettet akkumulert underskudd per 1999. En ekstraordinær bevilgning fra Stortinget er også benyttet til å redusere underskudd i selskapet. Med disse tiltakene arbeides det nå etter en plan hvor SL skal være i økonomisk balanse innen 2004. Enhetskostnaden for de transporttjenester SL kjøper hos bla. busselskapene har økt raskere enn konsumprisindeksen og rammene til transportformål i Akershus fylkeskommune. Dette til tross for at vesentlige effektiviseringsgevinster er tatt ut med effektiviseringsavtaler og anbud siden 1993. Fremover må SL i større grad møte bransjens kostnadsutvikling for disse tjenestene. Bevilgninger som ikke tar høyde for faktisk kostnadsutvikling på innsatsfaktorer, innebærer at rutetilbudet må reduseres i kvalitet og volum. For å kunne gi sine innbyggere god tilgang til transportmidler som eies av staten og andre fylker, har SL inngått avtaler som innebærer tilnærmet full pris godtgjørelse til de andre partene NSB BA og AS Oslo Sporveier. Denne ordningen er kostbar for SL og er et særegent Akershusproblem fordi de færreste fylker har så mange overgangsreiser som Oslo/Akershus, men den har ingen motsvarighet i fylkeskommunenes inntektssystem. Fylkeskommunen har anmodet staten om å revidere de kostnadsnøklene i inntektssystemet som kompenserer for lange avstander. Korte buss- og togreiser med høy frekvens i rushtid er en betydelig større kostnadsbelastning som ikke er kompensert i inntektssystemet. Akershus fylkeskommune er også sannsynligvis underkompensert både i forhold til 6-årsreformen og dieselavgiften. Sett under ett er hele Akershus fylkeskommune underfinansiert over inntektssystemet. Fylket bruker på grunn av disse forholdene en større del av sine samlede inntekter til tilskudd til kollektivtrafikken enn de fleste andre fylker, tross at fylket også har andre, ressurskrevende oppgaver. Akershus har dermed tatt ansvaret for kollektivtransporten i større grad enn mange andre Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 63 fylker. Tross dette har Akershus et høyt takstnivå overfor sine innbyggere, og de betydelige underskuddene selskapet hadde i slutten av 90-årene må ses på samme bakgrunn. Figuren på side 62 illustrerer videre et sentralt problem for SL: Det blir mindre igjen til kjøp av transporttjenester fordi andre kostnader øker. (Kostnadene til skoleskyss i figuren gjelder kun rene skolebusser. Reelt sett svarer grunnskoleskyssen i Akershus for nærmere 40 prosent av tilskuddsforbruket, skyss til videregående skole ca 10 prosent 2 ). For kostnadene til skoleskyss er det et stort problem at kommunene rekvirerer uten annet økonomisk ansvar enn en billettpris per elev som dekker bare en begrenset andel av de kostnadene som påløper (se avsnitt 7.9). Økende bruk av drosje, skolelokalisering uten tilknytning til eksisterende bussruter og trafikktopper samtidig med annen rushtrafikk gjør skoleskyssen kostbar, særlig i Akershus og i økende grad. I en analyse gjennomført i 2000 på bakgrunn av selskapets store underskudd i 1999 konstaterte en at disse i stor grad hadde sammenheng med underdekning av dieselavgiften, kostnadsøkninger i lovpålagt transport (skoleskyss) og usikre forhold knyttet til ulike kontrakter. Det ble utarbeidet et nytt budsjett med en plan hvor selskapets drift skal være i økonomisk balanse i 2004, og fylkeskommunen dekket selskapets underskudd for 1999. Planen ble sikret likviditetsmessig gjennom en økonomisk garanti fra Akershus fylkeskommune. Det ble videre gitt et ekstraordinært tilskudd fra staten på 30 mill.kr. til kollektivtrafikk i Akershus, og denne ble tilført SL 2001 for å dekke underskudd i SL i 2000 etterskuddsvis. Ved at selskapet ikke lengre er i en truet situasjon kunne SL dermed engasjere seg sterkere i en videreutvikling av transporttilbudet. Dette krever imidlertid en større økonomisk innsats enn det som ligger inne i gjeldende økonomiplaner. I langtidsbudsjettet for 2002 2004 har Akershus fylkeskommune ført opp følgende bevilgning til kollektivtransport her sammenlignet med forbruk i 1999/2000 og bevilget for 2001: 1000 kr 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Kollektivtransport 475 275 454 338 411 828 401 528 396 228 396 228 Også når en ser bort fra de ekstraordinære tilskuddene i 1999 og 2000 for å rette opp SLs økonomi, innebærer dette langtidsbudsjettet en innstramming for SL. Innenfor disse rammene er det også budsjettert med økning av kostnadene til skoleskyss. Siden samarbeidsavtaler og takstgodtgjørelser i stor grad er bundet opp, gir dette ytterligere reduksjoner av beløp som kan disponeres til kjøp av transporttjenester. Dette må nødvendigvis føre til redusert rutetilbud. Interne kuttlister konkretiserer reduksjoner fra halvtimesavganger til timesavganger, sammenslåing av ruter, nedleggelse av all trafikk unntatt skoleruter, fjerning av servicelinjer, avkorting av ruter med mating mot jernbanestasjoner osv. Rutekutt kan som følge av lovfestet transportplikt ikke alltid tas på de økonomisk svakeste rutene og medfører dermed også inntektstap, større tap jo mer som må kuttes. Ved at også inntekter forsvinner når ruter må saneres, kan rutereduksjonen prosentvis bli større enn tilskuddsreduksjonen. Håndtering av rammereduksjoner er derfor særdeles utfordrende. Under rammebetingelser som altså preges av at kostnadene for kjøp av transporttjenester øker raskere enn andre priser 2 Skoleskysskostnader på Østlandet, supplerende beregninger notat til Akershus fylkeskommune og Østlandssamarbeidet av 19.6.01 (Asplan Viak AS) Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 64 skoleskyssen er særlig kostnadskrevende i Akershus og i økende grad SL betaler full pris på samarbeidende transportselskapers ruter og kan komme til å få merutgifter med nye, uavhengige transportselskaper langtidsbudsjettets tilskuddsrammer reduseres frem til 2004 bla. som følge av at Akershus fylke er underkompensert i forhold til både 6-årsreformen. dieselavgiften og større rushtidstrafikk og flere korte reiser enn andre fylker kan kommunene, Akershus fylkeskommune eller Stortinget verken forvente noe trendbrudd eller oppbremsing av fallet i kollektivandelene i hovedstadsregionen. 7.5.2 Forutsetninger for endret transportutvikling strategiske valg Forventninger om at det kan bli endringer i den trendmessige, gradvise reduksjonen i kollektivandelen uten tilleggsbevilgninger er høyst sannsynlig urealistiske på grunn av de sterke, underliggende trender (se avsnitt 7.1) i kollektivtrafikkens disfavør. Dersom fylkeskommunen velger en offensiv strategi kreves det tilleggsbevilgninger ut over langtidsbudsjettets rammer. Planen beskriver tiltak som inngår i en slik offentlig strategi og viser hva de koster. Planen omfatter likevel også tiltak som kan gjennomføres innenfor gjeldende bevilgningsrammer. Ettersom trafikkveksten i økende grad gjelder reiser over flere fylkesgrenser enn mellom Oslo og Akershus, forutsetter den også andre organisatoriske grep enn løsninger som favner over ett enkelt fylke i regionen. Uansett budsjettrammer vil Akershus fylkeskommune måtte treffe strategiske valg. SL har ansvaret for å produsere tjenester i hele fylket som omfatter strøk som fungerer som rene forsteder til Oslo og strøk med lange avstander og spredt bebyggelse. SL skal videre produsere ruter langs hovedveier og større avstander så vel som lokale serviceruter og bestillingsruter i nærområdene. Produksjon av transporttilbud vil være kostnadskrevende i ytterområdene på grunn av begrenset trafikkgrunnlag, men de etter hvert forholdsvis få beboerne som ikke har tilgang til egne transportmidler kan få begrenset sine kontaktmuligheter med omverdenen ved rutereduksjoner. Serviceruter og bestillingsruter er kostbare per reise men utgjør på den annen side små volumer og er populære og nyttige. Kanskje kommunene burde hatt et større medansvar for disse rutene som i stor grad retter seg mot grupper som kommunene har et ansvar for i andre sammenhenger? Rushtids ekspressbusser i bynære områder, hurtigbåtruter osv. krever også betydelige tilskudd. Reisende i forstadskommunene nær Oslo kan ofte henvises til et annet kollektivt transportmiddel som kanskje bruker litt lengre tid, som ligger litt lengre unna eller som har litt mer trengsel enn det ideelle. På den annen side er kanskje det ideelle det som skal til for at folk lar bilen stå, og det er viktig i disse områdene. Det er for øvrig et felles trekk i mange fylker at de svakest belagte bussrutene innstilles. Uansett tilskuddsrammer må det være en forutsetning at buss- og båtrutetilbud som settes opp, faktisk blir brukt. For å få til dette er det sannsynligvis bedre å sette inn tilleggsavganger i allerede eksisterende ruter med god trafikk enn å prøve å blåse liv i ruter som har vist seg ikke å treffe folks reisebehov. Minste rutestandard i svakt trafikkerte ruteområder gis i praksis av skolerutene, som normalt er åpne også for andre reisende. Dersom rutetilbudet skal løftes ut over dette uten at et trafikkmessig grunnlag er til stede, kreves det tilleggsfinansiering. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005

Side 65 Gjeldende økonomiske rammer gir ikke grunnlag for utvidet ruteproduksjon totalt sett. Ut fra de hovedutfordringene som er listet opp i avsnitt 7.4 og betraktningene ovenfor mener vi følgende strategiske retningslinjer må ligge til grunn for denne planen, hvor det skilles mellom tiltak som kan gjennomføres uten tilleggsbevilgninger og tiltak som forutsetter slike tillegg, enten det gjelder statlige midler til kjøp av jernbanetjenester eller økte tilskudd fra Akershus fylkeskommune: a) Innenfor gjeldende økonomiske rammer fra Akershus fylkeskommune: kan SL søke å utvikle flere ruter for arbeidsreiser til og fra arbeidsplasskonsentrasjoner i Oslos ytterområder. kan ruter som i dag går til og fra Oslo Bussterminal utvikles med tangering av sentrum og direkte forbindelse mot ytterområdene. kan rutene koordineres og bindes sammen i regionale knutepunkter med sikte på større flatedekning og valgfri viderereise med buss og tog. må SL prioritere frekvensøkning i regionale ruter som dekker allsidige kontaktbehov i hovedaksene fremfor ruter for avgrensede brukergrupper og fremfor lokale ruter med lite trafikk. b) Akershus fylkeskommune henstiller til Staten til å øke sitt kjøp av togtjenester fra NSB BA slik at selskapet kan styrke sitt rutetilbud på jernbanene i Akershus. c) Med tilleggsbevilgning fra Akershus fylkeskommune: kan SL innføre laventres busser i stor skala, som etter hvert vil kreve inndekning av merkostnader på inntil 5-10 mill.kr per år kan SL kjøpe transporttjenester som gir kapasitetsutvidelser i de regionale bussruter i pendel gjennom eller tangerende Oslo Sentrum. Dette kan koste 20 40 mill.kr. per år. kan SL videreutvikle rutetilbudet i den enkelte region, dels med økt rutefrekvens i hovedaksene ut fra og inn mot regionsentrene, dels med utvidet lokaltrafikk som kan redusere bilbruk i et SATP-perspektiv, foreslått for ca 34 mill.kr. per år. kan SL innføre et takstsystem med mindre avvisningseffekt enn dagens, og som likestiller korte reiser i Akershus med reiser i Oslo. En takstreduksjon på ca 15 prosent kan etter våre beregninger gi 4 6 prosent trafikkvekst, men netto 110-120 mill.kr. i redusert inntekt. I avsnitt 7.6 nedenfor gjennomgås hvilke hovedlinjer rutetilbudet med hvert enkelt transportmiddel bør utvikles etter. 7.6 Forbedringer av kollektivtilbudet Samarbeidet om driftskonsept for kollektivtrafikken i hovedstadsområdet i 2006 mellom Oslo Sporveier, SL, Statens Vegvesen og NSB har utarbeidet en hovedinndeling av transporttilbudet som omfatter et basistilbud med tog, ( E-busser dvs. direkte ekspressbusser, A-busser dvs. bussruter langs hovedakser, T-bane og sporvogn (samt båtruten Nesodden Oslo), et tilbud kalt bymiljø-pluss bestående av forsterkningsruter til basistilbudet (samt hurtigbåtrutene til Fornebu og Vollen-Slemmestad) og et tilbud kalt sosial-pluss, bestående av transporttilbud som fyller opp huller i øvrige tilbud, bla til spesielle grupper i form av servicelinjer, bestillingsruter, materuter og transporttjeneste for funksjonshemmede. Asplan Viak AS Oktober 2001

Side 66 Forslag til driftskonsept er utarbeidet i mange alternativer. Vedlagt følger kart som viser aktuelle kartutsnitt for alternativ 4 (Vedlegg 1). Enkelte av løsningene i forslag til Driftskonsept 2006 er ikke forutsatt gjennomført før i 2006 eller senere, bla. fordi de er avhengige av fremdriften i infrastrukturutviklingen og investeringsplaner for vognparken. De følgende forslag er i hovedsak utformet slik at de kan ses på som oppstart av tiltak knyttet til Driftskonsept 2006. Forslagene går imidlertid på enkelte områder lengre enn Driftkonsept 2006 og for bussrutenes vedkommende avviker de fra forslagene i O2. I samsvar med vårt mandat har vi også foreslått rutetiltak i områdene utenfor områdene nærmest Oslo. 7.6.1 Tog Hovedstrategi: Frekvensøkning Dagens togtilbud kan beskrives i følgende frekvenstabell: Rute- Rute- Avg. Avg. Avg. Fra - til 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 slag nr. hverdag lørdag søndag F F1 Flytoget Gardermoen-Lillestrøm-Oslo-Asker 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 63 63 63 T 400-1 Asker-Oslo (lokaltog) 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 40 32 32 T 400-2 Lillestrøm-Oslo (lokaltog) 1 2 4 4 4 2 2 2 2 2 3 4 4 2 2 2 2 2 2 2 1 51 38 29 T 300 Skøyen-Hakadal-(Jaren) 2 2 2 2 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 25 19 16 T 440 Skøyen-Eidsvoll (regiontog) 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 16 13 T 450-1 (Kongsberg-)Drammen-Oslo 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 24 21 19 T 450-2 Eidsvoll-OSL-Lillestrøm-Oslo 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 19 19 T 460 Skøyen-Lillestrøm-Årnes(-Kongsvinger) 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 25 9 9 T 500 Skøyen-Ski (lokaltog) 1 2 3 4 2 2 2 2 2 2 2 4 4 2 2 2 2 2 2 2 1 47 19 18 T 550-1 Spikkestad-Asker-Oslo 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 24 10 9 T 550-2 Oslo-Ski-Vestby (-Moss) 1 2 3 1 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 25 10 9 T 560 Oslo-Ski-Tomter (-Mysen) 1 1 2 1 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 19 11 9 O2-gruppen for Driftskonsept 2006 foreslår følgende forsterkninger: Dagens pendelrute Mysen Skøyen (560) forlenges til Kongsberg Dagens pendelrute Kongsvinger Skøyen (460) forlenges til Drammen Lokaltog Ski Skøyen (500) forlenges i rushtid til Asker (stopp på lokalstasjoner bare i Asker) Nytt tog Moss-Asker i rushtid med stopp på Ski, Vevelstad, Holmlia, Oslo S og knutepunktene videre vestover. Fullstoppende lokaltog i Sørkorridoren kjører Ski Oslo S. Vi ser det som grunnleggende viktig for at kollektivtilbudet i regionen skal kunne gi de reisende den fleksibilitet og tilgjengelighet som skal til for å trekke til seg mer trafikk og for at flere skal la bilen stå, at innerstrekningene Asker-Oslo, Ski-Oslo og Lillestrøm-Oslo betjenes med kvartersfrekvens det vesentligste av dagen. Det er videre ønskelig med frekvensøkning og stive ruter også på strekningen Oslo S-Nittedal, mellom Ski og Sonsveien (-Moss), Lillestrøm Årnes og Lillestrøm Eidsvoll. Frekvensøkningen på togene er trolig en forutsetning for at togene skal kunne nå den trafikkøkningen som er lagt inn i prognosene for 2005 og videre og bør være høyt prioritert. Kapasitetsbeskrankninger i NSB først og fremst når det gjelder togførere, og statens rammer for kjøp av transporttjenester av NSB er de fremste utfordringene i forhold til disse forslagene. Kollektivbetjeningsplan for Akershus 2002-2005