Sotrasambandet.Delprosjekt1 FastlandssambandetSotra-Bergen

Sotrasambandet.Delprosjekt1 FastlandssambandetSotra-Bergen Kommunedelplanmedkonsekvensutgreing PLANRAPPORT

Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 2

Føreord Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon i det integrerte samspelet mellom øyane i vest og Bergensområdet, og er einaste vegtilknyting til fastlandet. Dei siste 10-15 åra har det vore sterk vekst i næringsutvikling, folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen. Sidan Sotra/Øygarden og Bergen har felles bustad og arbeidsmarknad, er det stor transportaktivitet begge vegar mellom Bergen og kommunane i vest. Trafikkmengda i 2006 var om lag 23.800 bilar pr. døger (ÅDT) på Sotrabrua. Sotrabrua vart bygd i 1971 for heilt andre trafikkmengder enn i dag. Dagens bru er på to felt, utan gang og sykkelbane. Med den utvikling som har vore på Sotra og Øygarden, er brua i dag ein flaskehals for trafikken til og frå Bergen med kø og store forseinkingar både for biltrafikk og kollektivtrafikk. Ny samband mellom Bergen og Sotra vil vere viktig for den langsiktige utviklinga på Sotra. Sambandet skal løyse det aktuelle behovet for betre framkomst for alle trafikantgrupper, gi betre tryggleik og mindre sårbarheit. Planen for sambandet gjeld både vegsystem, kollektivsystem og gang- og sykkelvegnett. Statens vegvesen Region Vest arbeider med planar for nytt Sotrasamband med siktemål å betre transportvilkår mellom Sotra og Bergen, og etablere eit effektivt og trafikksikkert nord - sør samband på Sotra. Prosjektet er delt i 3 parallelle planprosessar: Delprosjekt 1: Fastlandsambandet Sotra Bergen. Kommunedelplan med KU. Delprosjekt 2: Rv555 Kolltveitskiftet Austefjorden. Kommunedelplan med KU ( Sotra sør ) Delprosjekt 3: Rv561 Kolltveitskiftet Ågotnes. Kommunedelplan med KU ( Sotra nord ) Planarbeidet vert gjennomført som kommunedelplan med konsekvensutgreiing, og omfattar kommunane Fjell, Sund og Bergen. Tiltakshavar og ansvarleg for konsekvensutgreiinga er Statens vegvesen Region vest. Norconsult AS er engasjert til å gjennomføre konsekvensutgreiing av ikkje prissette konsekvensar på delprosjekt 1 og 3. Denne rapporten gjeld kommunedelplan med konsekvensutgreiing for Delprosjekt 1: Fastlandssambandet Sotra Bergen. Utgreiinga skal både bidra til best mogeleg utforming av vegtiltaket, og gje planstyresmaktene grunnlag for å handsame planane. Arbeidet er gjennomført i tidsrommet oktober 2007 juni 2008. Arbeidet med denne rapporten er utført av Statens vegvesen Region vest i samarbeid med Norconsult AS. Ansvarleg hjå Statens vegvesen er Magnus Natås som prosjektansvarleg og Lilli Mjelde planansvarleg. Oppdragsansvarleg hos Norconsult er Hans Petter Duun med Arne Kringlen. Rapporten vil verte offentleggjort på følgjande nettadresse: http://www.vegvesen.no /sotrasambandet Statens Vegvesen Region Vest September 2008 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 3

Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 4

Innhald SAMANDRAG... 7 1 KONSEPTVALUTGREIING FOR SOTRASAMBANDET... 21 1.1 BAKGRUNN FOR KONSEPTVALUTGREIINGA... 21 1.2 BEHOV FOR SOTRASAMBANDET OG MÅL FOR PLANLEGGINGA... 21 1.3 SILINGSPROSESS... 24 1.4 TILRÅDING I KVU FOR SOTRASAMBANDET... 24 1.5 KVU EN SINE KONSEPT OG ALTERNATIV I VIDARE PLANARBEID... 24 2 PLANAVGRENSING OG ORGANISERING... 25 2.1 PLANOMRÅDE OG INFLUENSOMRÅDE... 25 2.2 PARALLELLE PLANPROSESSAR... 26 2.3 ORGANISERING... 26 2.4 PLANPROGRAM - VEDTAK... 27 2.5 VEDTAK AV PLANPROGRAM OG VURDERING AV KOLLEKTIVTRANSPORT PÅ EIGEN TRASE... 28 2.6 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTGREIING... 28 2.7 INFORMASJON OG MEDVERKNAD... 29 3 MÅL OG TILHØVE TIL ANDRE PLANAR... 31 3.1 NASJONAL TRANSPORTPOLITIKK... 31 3.2 LOKALE PLANAR... 33 3.3 MÅL... 34 4 DAGENS SITUASJON... 37 4.1 SOTRABRUA... 37 4.2 SÅRBART TRANSPORTSYSTEM... 37 4.3 TRAFIKKUTVIKLING... 37 4.4 MANGLANDE SAMANHENGANDE GANG- OG SYKKELVEGNETT... 38 4.5 KOLLEKTIVTRAFIKK... 39 4.6 GODSTRANSPORT OG TILHØVE TIL NY GODSHAMN... 41 4.7 NÆRINGSSTRUKTUR... 42 4.8 TRAFIKKULUKKER... 43 4.9 DAGENS REISEVANAR... 43 5 OMTALE AV ALTERNATIVA... 45 5.1 REFERANSESITUASJONEN... 45 5.2 INNDELING I HOVUDPRINSIPP... 45 5.3 SILING AV ALTERNATIV... 46 5.4 ENDRINGAR I TRASÉALTERNATIV ETTER HØYRING AV PLANPROGRAMMET... 48 5.5 AKTUELLE ALTERNATIV... 48 5.6 VURDERING AV VEGSTANDARD... 78 5.7 VURDERING AV ALTERNATIVA OPP MOT STANDARDKRAVA... 80 5.8 INVESTERINGSKOSTNADER... 80 6 TRAFIKKUTVIKLING... 83 6.1 DAGENS TRAFIKKUTVIKLING... 83 6.2 TRAFIKKPROGNOSAR... 84 6.3 TRAFIKKPROGNOSAR UTAN TILTAK... 86 6.4 TRAFIKKREGULERANDE TILTAK... 87 6.5 TRAFIKKAVVIKLING I YTRE LAKSEVÅG... 91 6.6 VERKNADER FOR TRAFIKKEN I BERGEN... 93 6.7 OPPSUMMERING AV PROGNOSAR OG TRAFIKKANALYSE... 93 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 5

7 OMTALE AV TRANSPORTSYSTEMET...95 7.1 BRUER OG KONSTRUKSJONAR...95 7.2 MOGELEG OMLEGGING AV HØGSPENTANLEGG...96 7.3 GEOLOGISKE TILHØVE...97 7.4 OVERSKOTSMASSAR...99 7.5 VEGSYSTEM...102 7.6 ULIKE TRANSPORTGRUPPER...105 7.7 OPPSUMMERING AV TRAFIKK- OG TRANSPORTSYSTEM...114 8 KONSEKVENSANALYSE...115 8.1 HOVUDGREPET...115 8.2 METODE IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR...115 8.3 IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR...116 8.4 PRISSETTE KONSEKVENSAR...141 9 RISIKO OG SÅRBARHET...145 10 LOKALE OG REGIONALE VERKNADER...151 10.1 LOKALE OG REGIONALE VERKNADER...151 10.2 KONSEKVENSVURDERING...151 10.3 VURDERING...153 10.4 KONKLUSJON...155 11 KLIMAVERKNADER...157 11.1 BAKGRUNN FOR KLIMATILTAK I SAMFERDSELSSEKTOREN...157 11.2 METODE FOR UTREKNING AV UTSLEPP AV CO2...157 11.3 CO2-UTSLEPP INNFOR KVART PRINSIPP...158 11.4 SAMLA VURDERING...160 12 SAMANLIKNING OG VURDERING AV ALTERNATIV...163 12.1 MÅLOPPNÅING PÅ PRINSIPPNIVÅ...163 12.2 SAMANLIKNING OG VURDERING AV ALTERNATIV...164 12.3 SAMANLIKNING AV ALTERNATIV...168 13 KOLLEKTIVTRANSPORT PÅ EIGEN TRASÉ OG FØREBUING FOR BYBANE...171 13.1 BAKGRUNN OG AVGRENSING...171 13.2 OMTALE AV TRASÉALTERNATIV...171 14 SAMANFATNING OG TILRÅDING...179 14.1 TILRÅDING FRÅ STATENS VEGVESEN...179 14.2 TILRÅDD LØYSING FOR STREKNINGA AREFJORD STORAVATNET...179 14.3 TILRÅDD LØYSING FOR STREKNINGA KOLLTVEIT - AREFJORD...182 15 VIDARE PLANPROSESS...185 16 OPPFØLGJANDE UNDERSØKINGAR...187 VEDLEGGSDOKUMENT OG REFERANSAR...189 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 6

Samandrag Bakgrunn På Sotra og i Øygarden har det dei siste 10-15 åra vore sterk vekst i næringsutvikling, folketal og bustadbygging. Dette har ført til auka trafikk mellom Sotra og Bergen med forseinkingar og kø både for kollektivtransport, næringstrafikk og privatbilar. Det manglar også gang- og sykkevegsamband over sundet mellom Bergen og Sotra. Planoppgåvene for fastlandssambandet Sotra Bergen og det nord-sørgåande sambandet på Sotra, har fellesnamnet Sotrasambandet. Planoppgåvene er svært ulike med omsyn til problemstillingar og omfang, og er difor delt i tre parallelle planprosessar. Delprosjekt 1, Nytt fastlandssamband, Rv 555 mellom Sotra og Bergen Delprosjekt 2, Sotra sør. Rv 555 Kolltveit Austefjorden Delprosjekt 3, Sotra nord. Rv 561 Kolltveit Ågotnes Denne planen gjeld delprosjekt 1, rv 555 mellom Kolltveit på Sotra og Storavatnet i Bergen. Det er utarbeidd konseptvalutgreiing for Sotrasambandet og planprogram for kvart enkelt delprosjekt. Denne kommunedelplanen med konsekvensutgreiing er ei oppfølging av planprogram for delprosjekt 1, vedteke av Bergen, Fjell og Sund kommune. Mål Med bakgrunn i gjennomgang av nasjonale planar, retningsliner og lokale vedtak er mål for Sotrasambandet formulert i planprogrammet. I tillegg er mål knytt til klima eit viktig målområde som er kome i tillegg sidan Planprogrammet vart formulert. På denne bakgrunn er følgjande overordna mål sett for utvikling av Sotrasambandet: Utvikle eit fastlandssamband mellom Sotra/Øygarden og Bergen som sikrar gode og effektive kommunikasjonstilhøve til bysentrum, bydelar og til transportknutepunkt for sentralt hovudvegnett, stamvegnett, jernbane, sjø- og lufttransport. Sikre langsiktig gode kommunikasjonstilhøve som legg eit godt grunnlag for vidare vekst og verdiskaping lokalt, og vidare utvikling av bergensregionen som ein felles arbeids, bustad- og serviceregion. Utvikle eit samband sør - nord på Sotra som sikrar langsiktige gode kommunikasjonstilhøve mellom kommunane Sund, Fjell og Øygarden samstundes som det sikrar god tilknyting til fastlandssambandet mot Bergen. Utvikle eit trafikksikkert vegsamband ved å leggje Nullvisjonen til grunn ingen drepne eller livsvarig skadde i trafikken. Bidra til at transportsektoren reduserar utslepp av klimagassar Alternativ Alternativa er delt i tre prinsipp: Prinsipp 1, kollektivprioritering langs dagens veg utan auke i vegkapasiteten Prinsipp 2, nytt vegsamband i eksisterande korridor Sotra Bergen Prinsipp 3, nytt vegsamband i ein sørleg korridor Sotra sør Bergen sør (Ytrebygda). Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 7

Oppsummering av trafikk- og transportsystem. Tema Prinsipp 1 Kollektivprioritering utan auke i vegkapasiteten Trafikal funksjon, tiltak i eksisterande korridor Tilhøve til vegnett i Bergen Gir ikkje auke i vegkapasiteten og krev omfattande tiltak for å betre kollektivtilbodet og tiltak for å få reduksjon i trafikkmengda ( til dømes køprising) for å oppnå akseptable transporttilhøve. Prinsipp 1 føreset trafikkdempande tiltak i fastlandssambandet. Men for å få god funksjon, bør det og innførast i vegnettet generelt i Bergen. Kan gje betring i vegkapasiteten i høve til nullalternativet. Prinsipp 2 Nytt samband i eksist korridor Gir god vegkapasitet der det er størst etterspurnad. Brualternativa gir best trafikal utnytting av nytt samband. Alternativ C9 mest fleksibel pga kryss i Knarrvika og Drotningsvik. I C8/C9 kan dagens bru vere open for lokal trafikk I prinsipp 2 bør kontakt mellom Vestre innfartsåre og Olsvikkrysset fjernast pga trafikkmengde og tryggleik. Det bør på sikt vurderast avbøtande tiltak i Loddefjorddalen. Føreset bygging av byggetrinn 2 for Ringveg vest. C8/C9 gir best løysing for vegnettet i Bergen vest Prinsipp 3 Nytt samband i sørleg korridor Liten trafikk på nytt samband (7000 ÅDT) svært mykje resttrafikk på eksisterande samband (28000 ÅDT utan tiltak). Løyser ikkje trafikkproblema utan tiltak som kollektivprioritering (A1) samt trafikkdempande tiltak (køprising) i eksist samband. Bør fullføre Ringveg vest. Føreset løysing av vegsystemet i dei søre bydelar i Bergen; Rådalskrysset, Ringveg aust. Flyplassvegen bør vere 4-felts veg Kollektivtransport I prinsipp 1 vert det bygd eigne kollektivfelt, kollektivtransporten vert prioritert og går uavhengig av annan trafikk. Krev omfattande tiltak i kollektivtilbodet som vesentleg kapasitetsauke, auka rutefrekvens, store innfartsparkeringsareal m.m. Bør vidareførast mot Bergen sentrum. I prinsipp 2 treng ein ikkje eigne kollektivfelt.i brualt C7 og C11 bør eksist Sotrabru reserverast for kollektivtransport og fortau. I alternativa med undersjøisk tunnel må eksis Sotrabru verte reservert for kollektivtransport og g/s-trafikk.. Alt C9 og C8/ C9 størst fleksibilitet pga best løysing for g/s-trafikken på ny bru og kryss i Drotningsvik. Pga stor resttrafikk i eksist samband, føreset prinsipp 3 prioritering av kollektivtransporten i eksisterande samband med bygging av eigne kollektivfelt og prioritering ut på Sotrabrua. Dagens Sotrabru skal vere open for all trafikk. Lliten grad nytte av det nye sambandet Flesibilitet i høve til evt bybane Berre mogleg i alt A2 med ny bru. Best løysing på ny bru Berre mogleg i brualternativa, men krev val av løysing no (pga dimensjoneringkrav). Størst fleksibilitet i alternativ C9 og i kombi C8/C9. Ikkje mogleg i tunnelalternativa der eksist bru også må kunne nyttast som omkøyring for annan trafikk ved stenging av tunnel. Ikkje mogleg. Eksist Sotrabru må også kunne nyttast til annan trafikk Gang- og sykkeltransport God løysing på ny bru i alternativ A2. Alternativ A1 ikkje mogleg pga trafikkmengda på eksist bru. Alternativ A1 løyser ikkje g/stransporten Sotra-Bergen God løysing på ny bru i alt C8, C9 og kombi C8/C9. Alt C7 og C11 gir noko dårlegare tilkomst til g/s-veg på ny bru alternativt fortau på eksist bru. I tunnelalt må fortau verte bygd på eksist bru og køyrebanane innsnevrast, Som i alternativ A1 ikkje mogleg pga trafikkmengda på eksist bru. Løyser ikkje g/s-transporten Sotra-Bergen Nærings-og godstransport I prinsipp 1 er det stor uvisse om ein kan oppnå akseptabel framkomst og forutsigbarhet. Krev trafikkdempande tiltak. Alternativ A1 ikkje akseptabel. Prinsipp 1 truleg ikkje mogleg dersom det vert ny godshamn på Sotra. I prinsipp 2 vert det gode tilhøve. Fleksibel i høve til ny godshamn på Sotra. Hovudandelen av transportverksemda som skal inn mot sentrale delar av Bergen, får lenger transportveg eller meir uviss reisetid dersom dei vel eksist samband. Unnatak er transport mellom (Store)Sotra og Fana/Ytrebygda og ut av området mot sør. Fleksibel i høve til ny godshamn på Sotra, men lengre reisetid enn i prinsipp 2. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 8

Alternativ og inndeling i prinsipp. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 9

I prinsipp 1 er to alternativ vurdert: Alternativ A1: nye kollektivfelt langs dagens veg på begge sider av Sotrabrua, men ikkje ny bru. For å sikre framkomst for kollektivtransporten er det nødvendig med køprising for å regulere trafikken over brua. Alternativ A2: Som alternativ A1 men i tillegg ny tofelts bru som gir kollektivtransporten og gang- og sykkeltransporten gode vilkår over sundet mellom Sotra og Bergen. Også her vil det vere nødvendig med køprising for å regulere trafikken over brua. I prinsipp 2 er strekninga delt i to ved Arefjord. Alle alternativ aust og vest for Arefjord kan kobinerast. Prinsipp 2 vest for Arefjord: Alternativ C101: Bru over sunda og tunnel forbi Straume Alternativ C102: Langs dagens veg med miljøtunnel forbi Straume Alternativ D101: Tunnel frå Bildøy forbi Straume til Arefjord Alternativ D102: Lang tunnel frå Kolltveit til Arefjord. Prinsipp 2 aust for Arefjord: Alternativ C7: Bru sør for dagens bru ved høgspentline over fjorden, tunnel på landsidene, ikkje kryss mellom Arefjord og Storavatnet. Alternativ C8: Bru like nord for dagens bru, tunnel på landsidene, ikkje kryss mellom Arefjord og Storavatnet. Alternativ C9: Bru som i C8 men ny veg langs dagens og med kryss i Knarrvika og Drotningsvik Alternativ C11: Bru 250 450 nord for dagens, tunnel på landsidene, ikkje kryss mellom Arefjord og Storavatnet. Alternativ D1: Undersjøisk tunnel mellom Arefjord og Storavatnet, sørleg trasé Alternativ D7: Undersjøisk tunnel mellom Arefjord og ringveg vest og kryss med ringveg vest i fjell Alternativ D8: Undersjøisk tunnel mellom Arefjord og Storavatnet, nordleg trasé Kombinasjonsalternativ C8/C9: Bru som i C8 og C9, Tunnel på Sotrasida som C8, veg i dagen på Bergensida som C9, kryss i Drotningsvik I prinsipp 3 er det to alternativ Alternativ E1: Ny veg Straume Tellnes med dagsone forbi Fjell gard, undersjøisk tunnel Tellnes Birkelandskrysset (Ytrebygda) Alternativ E2: Ny veg Straume Tellnes med tunnel forbi Fjell gard, undersjøisk tunnel Tellnes Birkelandskrysset (Ytrebygda) Trafikk Dagens bru og vegsystemet på kvar side av brua, har ikkje kapasitet til å ta unna dagens rushtidstrafikk. Det fører til køar og forseinkingar og redusert avviklingskapasitet. Rushtidsperiodar vert stadig lengre. I følgje trafikkprognosane er det venta 25 prosent auke i trafikken mellom Sotra og Bergen frå 2007 til 2030. Utan tiltak, må denne veksten i hovudsak kome utanom dagens rushperiodar. Av omsyn til avviklingskapasitet, framkomst for kollektivtransporten og for lede trafikk frå eksisterande til ny veg, vil det vere nødvendig å regulere trafikken. I Prinsipp 1 og 3 gjeld dette køprising på dagens bru. For nokre av alternativa i Prinsipp 2 vert trafikken regulert ved at dagens bru berre er open berre for kollektivtransport og gang- og sykkeltrafikk. Unnatak er alt C9 og kombinasjonsalt C8/C9 som har fleire kryss med lokalvegnettet og får best trafikkregulering utan spesielle tiltak. Trafikken er størst på nytt samband i løysingar med bru og mindre i tunnelalternativa. Minst trafikk vert det i Prinsipp 3 med tunnel i sør, der trafikken mellom Bergen og Sotra er om lag halvparten av andre alternativ. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 10

Konsekvensanalyse Ikkje prissette konsekvensar Blant ikkje prissette konsekvensar er det i hovudsak verknader for landskap, kulturmiljø og nærmiljø som merkjer seg ut med fleste konfliktpunkt. Alternativ som kryssar Bildøystraumen kan kome i konflikt med fornminne på Kolltveitsida, og brualternativa C8 og C9 har negative verknader for kulturmiljøet knytt til eldre industrimiljø ved Knarrvika. Verknadene for landskap er størst for brualternativa. For naturmiljøet er det berre alternativet E1 som skil seg ut med større konflikt i området rundt Fjell gard. Dette er eit område med store naturverdiar. For nærmiljø kjem tunnelalternativa best ut. Brualternativa grip inn i bustadområda ved brufesta og medverkar også til meir støy enn tunnelalternativa. Samanstilling av konsekvensvurderingane for alle deltema for ikkje prissette konsekvensar. Rangering av beste alternativ innafor kvart prinsipp 1. 2. Samband i dagens korridor 3. Samband Tema Kollektiv Kolltveit - Arefjord Arefjord - Storavatnet i sør A1 A2 C101 C102 D101 D102 C7 C8 C9 C11 D1 D7 D8 E1 E2 Landskap -/- - - - - - - - -/- - - - -/- - -/- -/- - - -/- - - -/- - - - - -/- -/- - - - - - - - - - Nærmiljø - -/- - -/- - -/- - + +/+ + -/0 -/0 - - 0/- + + + - - -/0 Naturress. 0 0 - - 0/- 0 -/0 -/0 0 -/0 0 0 0 - - -/0 Naturmiljø - -/- - -/- - - - - - - - - - - - - - - - - - - Kulturmiljø - -/- - - - - - / - - - - - - - - - - - 0 - Rangering ikkje prissette konsekvensar Vurdering samla nytte Neg. Neg Neg Neg Neg Nær null - - - /- - - - - /- - - 0 0 0 - - - -/0 1 1 3 3 2 1 4 6 7 4 1 1 1 2 1 Neg Neg Neg Neg Nær null Nær null Nær null Strid med Nasj mål Neg Prissette konsekvensar Alle alternativ har negativ netto nytte, med unntak av A1. Alternativa i prinsipp 1 kjem ut med høgast netto nytte fordi dei har lågaste kostnader, i tillegg til at inntektene frå køprising slår positivt ut. Blant alternativa i Prinsipp 2, har brualternativa høgast netto nytte, med C9 som det beste. C9 kjem best ut fordi alternativet både gir høgast nytte og lågaste kostnader. E-alternativa i prinsipp 3, har dårlegast netto nytte fordi dei både har låg trafikantnytte og i tillegg ersvært dyre å byggje. Oppsummert har A-alternativa best netto nytte pr budsjettkrone. Blant alternativa i prinsipp 2 kjem alternativ C9 best ut. Alternativa i søre korridor er minst lønsame. Prissette konsekvensar for alle alternativ på strekninga Sotra - Bergen Prinsipp 1 Prinsipp 2 Prinsipp 3 A1 A2 C7+ C8+ C9+ C11+ D1+ D7+ D8+ C8C9 E1 E2 C102 C102 C102 C102 C102 C102 C102 C102 Trafikantnytte -1 274-960 1 436 1 455 2 128 1 126 313-116 684 1 866-1 372-1 173 Utgifter over offentlege -1 270-2 493-4 646-5 020-4 291-5 346-5 225-7 121-4 392-4 809-8 276-9 136 budsjett Nytte for samfunnet 823 756-255 -248-94 -284-160 -252-156 -186 8-31 elles Netto nytte 184-800 -3 464-3 813-2 258-4 503-5 072-7 490-3 864-3 129-8 304-9 066 Netto nytte pr kr over offentlege budsjett 0,15-0,32-0,75-0,76-0,53-0,84-0,97-1,05-0,88-0,65-1,00-0,99 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 11

Risiko og sårbarhet Med berre eitt samband via ei bru med stor trafikk og lange køar store delar av dagen, er Sotrasamfunnet sårbart for hendingar som fører til at brua ikkje kan nyttast. Utbygging av ny bru eller tunnel i tillegg til dagens vil difor medverka til større samfunnstryggleik og mindre risiko. Tunnelløysingane er mindre sårbare enn bruløysingane, fordi dei gjev eit roligare trafikkbilete med færre overgangar frå tunnel til dagsone med bru m.m. Tunnelar i to separate løp kombinert med lokalveg på bru, er også mindre sårbart for at ekstremvær, brann eller liknande samtidig skal kunne blokkere både hovudveg og lokalveg. To løp i tunnelen gjev også høve til sikker evakuering i det løpet som ikkje er råka av ulykke. Tunnelalternativa i nord er litt betre enn dei i sør fordi det samanhengande lokale vegnettet som går i same hovudkorridor, gir større fleksibilitet ved omkøyring dersom det vert brot i tunnelsambandet. Det er også kortare utrykkingstid mellom Bergen og Litlesotra ved brot i sambandet over den gamle Sotrabrua. Med grunnlag i risikoanalysar basert på statistikk over uønskte hendingar, avstand til sårbare område og mogeleg alternativ for trafikken, er tunnel å føretrekke framfor bru. Lange tunnelar med stor trafikk som i Sotrasambandet, vil likevel ha potensial for storulukke ved brann eller eksplosjon inne i tunnelen. Høg branngasstemperatur og kraftig røykutvikling kan medføre fare for liv og helse og gjere redningsarbeid vanskeleg. Konsekvensane med omsyn til liv og helse ved ei storulukke kan vere store. Lokale og regionale verknader Alle alternativ vil gje betre regional tilgjenge enn 0-alternativet og såleis gje grunnlag for vidare regional utvikling. Alternativa C9 og D8 saman med anten C101 eller D101 i prinsipp 2, peikar seg ut som dei alternativa som ut frå ei heilskapleg vurdering vil vere dei mest fordelaktive alternativa. Prinsipp 1 er i minst samsvar med mål for sambandet. Dette gjeld særleg i forhold til næringsutvikling, kommunikasjonar og tilgjenge. Prinsipp 3 er i ein mellomstilling og vert rangert mellom dei to andre prinsippa. Vurdering av lokale- og regionale verknader, måloppnåing Prinsipp 1 Prinsipp 2 Prinsipp 3 Vurderingskriterie A1/A2 C9 D1, D7 og D8 C7, C8, C11 E1/E2 Samsvar med samordna arealog transportplanlegging Samsvar med mål om senterstruktur Samsvar med mål om næringsutvikling Samsvar med mål om gode sambandsløysingar mellom senterområde regionalt Samsvar med mål om god tilgjenge lokalt Samsvar med mål om arealinngrep Totalvurdering i høve til måloppnåing I samsvar med I samsvar med I liten grad I liten grad I liten grad I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med Lite samsvar I samsvar med I samsvar med I samsvar med Motverkar I samsvar med I samsvar med I samsvar med I samsvar med Middels samsvar Middels samsvar Middels samsvar I liten grad i nord, stor grad i sør Motverkar Motverkar I samsvar med Motverkar I samsvar med Låg måloppnåing Høg måloppnåing Høg måloppnåing Høg måloppnåing Middels måloppnåing Rangering 3 1 1 1 2 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 12

Klimaverknader I nasjonal klimapolitikk har alle sektorar fått sine klimamål, også samferdselsektoren. Utslepp av klimagassar frå trafikken, er difor eit viktig moment for val av løysingar. Det er gjort eigne utrekningar av utslepp av CO2 for alle alternativ. Konklusjonane er: Kollektivalternativa utan auka vegkapasitet i prinsipp 1, gir minst utslepp av klimagassar, om lag som ved nullalternativet. Dersom det i tillegg vert innført bompengar eller rushtidsavgift på dagens bru, vil utsleppa bli enda mindre. Alle alternativ med auka kapasitet for biltrafikk, gir auka CO2-utslepp. Auken varierar mellom 10 og 57 prosent. Lange og djupe tunnelar i Prinsipp 2 gir mest utslepp., mellom 40 og 60 prosent meir enn nullalternativet. Prinsipp 3 har lågast trafikk men blant dei høgaste CO2-utsleppa pga lengre køyreveg for delar av trafikken. Med utgangspunkt i utslepp ved alternative kryssingar er grupper av alternativ rangert slik i forhold til CO2-utslepp: Rang Grupper av alternativ Endring frå 0-alternativet 1 Kollektivalternativ etter Prinsipp 1-1 % eller betre 2 Alle kombinasjonar av bru C9 +10-16 % 3 Alle kombinasjonar av bru C11 og Prinsipp 3 (E1, E2) med +25-32 % dagens bru berre for kollektivtransport 4 Alle kombinasjonar med bru C7 og C8 +32-39 % 5 Tunnel (D1, D7, D8) med alle kombinasjonar, og Prinsipp 3 +41-57 % (E1,E2) med dagens bru open for trafikk som i dag. Kollektivfelt på eigen trase og førebuing for bybane Det er gjort eigne vurdering av kva tiltak og kostnader som må til for etablere eigne trasear for kollektivtransporten. Det er i tillegg vurdert kva tilleggskostnader som kjem til om traseane skal førebuast for framtidig bybane til Straume. I alternativ A1, er det ikkje er mogleg å prioritere kollektivtransporten på eigen trasé sidan dette alternativet berre føreset dagens Sotrabru. Bybane til Straume er ikkje mogeleg i dette alternativet. Alternativ A2: Bussfelta på eigen trasé inngår i alternativet og brua kan byggjast slik at ho seinare kan nyttast av ein bybane. I brualternativa C7, C8, C9 og C11 kan kollektivtransport gå på eigen trasé ved at to felt på ny fire felts bru vert reservert som kollektivfelt. Brua må i tillegg forsterkast for å stette krava til skinnegåande trafikk. I alt C9 og kombinasjonsalternativet C8/C9 er det enklast å etablere eigne kollektivfelt som er førebudd for bybane. I tunnelalternativa D1, D7og D8 kan kollektivtransport på eigne felt løysast med å byggje kollektivfelt langs dagens rv 555 som i alternativ A1. Ønskjer ein separat gang- og sykkelbane pluss to kollektivfelt og at brua skal kunne vere omkøyringsveg ved stenging av tunnel i samband med ulukker og vedlikehald, vert det behov for så stor ombygging av dagens bru at det sannsynlegvis ikkje er rekningssvarande når ein tek omsyn til bruas alder og konstruksjon. Den beste løysinga er å bygge ny tofelts bru med separat gang- og sykkelfelt. Da får ein ei ny bru som er konstruert og utforma i samsvar med det funksjonelle behovet og som kan dimensjonerast for framtidig bybane. Kollektivfelt i alternativ E1 og E2 kan ha same løysing langs eksisterande rv 555 som omtalt for tunnelalternativa i nord. For å gi lokaltrafikken mellom Sotra og Bergen vest betre vilkår, vert det i denne løysinga lagt opp til at bru over sundet mellom Sotra og Bergen vest skal vere open for all trafikk. Det Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 13

vert da nødvendig med fire felts løysing, pluss separat gang- og sykkelveg i dagens korridor. Ein løysning tilsvarane alternativ A2 vil stette behovet. Tiltak og kostnader for etablere eigne felt for buss og tillegg for førebuing av bybane Tiltak for buss Mrd kr Meirkostnad for dimensjonering for bybane i mill kr A2 Ingen spesielle tilleggstiltak 0 240 280 C7, C8, Kollektivfelt langs rv 555 Drotningsvik C11 Storavatnet. Tiltak i Drotningsvik 0,4 350 400 C9 Ingen spesielle tilleggstiltak 0 350 400 C8/C9 ngen spesielle tilleggstiltak 0 350 400 D8 Bygging av kollketivfelt langs rv 555 Arefjord- Storavatnet, ny tofelts bru og gang- og 1,9-2,0 240 280 sykkelveg, og riving av dagens bru E1, E2 Bygging av kollektivfelt langs rv 555 Arefjord - Storavatnet, ny 2 felts bru + gang- og sykkelveg (tilsvarande alt A2) 1,6 240 280 Evaluering av alternativa Med bakgrunn i konklusjonane frå dei trafikale løysingane og konsekvensutgreiinga, er alle alternativ vurdert i forhold til måloppnåing både i forhold til overordna nasjonale mål og dei mål som er sett for Sotrasambandet. Prinsipp 1: Alternativ A1 og A2 i prinsipp 1 vert vurdert å vere positive i forhold til låg trafikk, inngrep og prioritering for kollektivtransporten. Dette krev at det vert innført tiltak for å regulere trafikken som tilfartskontroll i A1 og køprising i begge alternativa, samt eit monaleg betre og meir kapasitetssterkt kollektivtilbod. Alternativa stettar ikkje åleine etterspurnaden etter betre transportvilkår for næringsliv og busette på Sotra og styrker ikkje kontakt og integrasjon med resten av Bergensregionen. På denne bakgrunn vert det tilrådd å ikkje gå vidare med dei. Prinsipp 2: På strekninga Kolltveit Arefjord er det dagløysingane som i størst grad stettar målet med Sotrasambandet når det gjeld pris og lokal tilknyting. Dei lange tunnelalternativa på denne strekninga er usikker i høve til anleggsteknikk- og gjennomføring. Dei har høgaste kostnad og lågast nytte. Alternativa D101 og D102 vert difor ikkje tilrådd for vidare vurdering. Alternativa C101 og C102 har lågast kostnad og best netto nytte, best tilknyting til lokalområdet kring Straume og er samtidig meir fleksibel i høve til framtidig sentrumsutvikling. Desse alternativa vert tilrådd som aktuelle alternativ. På bakgrunn av lokalt mål om god lokal tilknyting og effektivt samband er tunnelalternativ D8 vurdert som beste alternativ med undersjøisk tunnel på strekninga Arefjord - Storavatnet. Brualternativa stettar godt mål om lokal- og regional utvikling men har ulike negative sider med omsyn til arealinngrep. Samla sett er C11 vurdert å stette lokale og regionale mål i vesentleg mindre grad enn andre brualternativ. Mellom Arefjord og Storavatnet tilrår Statens vegvesen at alternativa C7, C8, C9 og D8 samt kombinasjonsalternativet C8/C9 vert vurdert som aktuelle. Prinsipp 3: Prinsipp 3 har mindre måloppnåing på sentrale punkt enn alternativa i prinsipp 2. Det er særleg dei store kostnadene. Alternativa stettar i liten grad dei transportbehov som er i planområdet og vil krevje omfattande tiltak i dagens korridor. Prinsipp 3i har også lågaste netto nytte av alle alternativ. På denne bakgrunn vert det tilrådd å ikkje gå vidare med dei. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 14

Samanlikning av aktuelle alternativ Tema C101/C102 og C7 C101/102 og C8 C101/102 og C9 C101/102 og D8 C101/C102 og C8/C9 Ikkje prissette Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen. Avgrensa inngrep i nærmiljø ved krysset mellom veg til Valen og rv 555 i Knarrvikområdet. Lokalt stort negativt inngrep i nærmiljø Drotningsvik sør. Rangering: 2 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen og i Knarrvika (avgrensa til mindre område i Knarrvika) Negativt for nærmiljø i Drotningsvik og Knarrvika Rangering: 3 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen og i Knarrvika. Negativt for nærmiljø i Knarrvika og Drotningsvik - Storavatnet Rangering: 5 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen Rangering: 1 Negativt for kulturmiljø ved Bildøystraumen og i Knarrvika (avgrensa til mindre område i Knarrvika) Negativt for nærmiljø i Knarrvika og Drotningsvik - Storavatnet Rangering 4 Prissette, - Invest. mrd kr - netto nytte NN - Nytte/kostnad Kostnad 4,1 NN -3460 NNB - 0,8 Kostnad. 4,4 NN -3 800 NNB -0,8 Kostnad. 3,7 NN -2 300 NNB -0,5 Kostnad 3,8 NN -3 900 NNB -0,9 Kostnad 4,1 NN 3129 NNB 0,7 Rangering: 3 Rangering 4 Rangering: 1 Rangering: 4 Rangering: 2 Lokal og regional utvikling Godt i samsvar med regionale/l okale mål om vekst og utvikling. Godt i samsvar med regionale/ lokale mål om vekst og utvikling. Godt i samsvar med regionale/ lokale mål om vekst og utvikling. Godt i samsvar med regionale/ lokale mål om vekst og utvikling. Godt i samsvar med regionale/lokale mål om vekst og utvikling. Dårleg tilknyting til lokalområde Rangering: 3 Dårleg tilknyting til lokalområde Rangering: 3 Best tilknyting til lokalområde Rangering: 1 Dårleg tilknyting til lokalområde Rangering: 3 God tilknyting til lokalområde med kryss i Drotningsvik Rangering 2 ROS Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnelalternativa, men betre enn tunnel ved store og alvorlege hendingar. Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnelalternativa. Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnelalternativa. Tunnel er generelt litt betre enn bru, men dårlegare ved store og alvorlege hendingar. Brualternativa er generelt litt dårlegare enn tunnelalternativa, men betre enn tunnel ved store og alvorlege hendingar. Rangering: 1 Rangering: 1 Rangering: 1 Rangering: 1 Rangering 1 Klima CO 2 utslepp 19 800 tonn pr år 20 000 tonn pr år 17 000 tonn pr år 23 000 tonn pr år Ikkje utrekna, men ligg mellom C9 og C8 Rangering: 2 Rangering 2 Rangering: 1 Rangering: 5 Rangering 2 Samla rangering 4 5 1 2 3 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 15

Tilråding frå Statens vegvesen Etter Statens vegvesen si vurdering stettar ikkje prinsipp 1 og prinsipp 3 dei mål som er sett for nytt Sotrasamband og tilrår difor ikkje at dei fire alternativa A1 og A2, og E1 og E2 ikkje bør velgjast Statens vegvesen vil tilrå at hovudprinsipp 2 med nytt samband i eksisterande korridor vert lagt til grunn for val av vegløysing. Statens vegvesen ser følgjande fordelar med prinsippet 2: God utvikling regionalt og lokalt Godt samsvar med overordna nasjonale mål Best samsvar med mål for Sotrasambandet Robust og lite sårbar løysing Mest overført trafikk til nytt samband Fleksibelt i høve til trafikkmengde og trafikkavvikling, god framkomst og sikker reisetid Krev ikkje køprising for å fungere godt Best løysing for gang- og sykkeltransport og kollektivtransport i brualternativa, best i alternativ C8, C9 og i kombinasjon C8/C9 Brualternativa fleksible i høve til framføring av bybane Gir gode transporttilhøve for eventuelt ny godshamn på Sotra Fleksibelt løysing for alle transportgrupper Ulemper med prinsipp 2. Brualternativa medfører inngrep i nærmiljø på Litlesotra og i Drotningsvik. Fører all trafikk inn mot eit tilknytingspunkt i Bergen; krysset ved Storavatnet Statens vegvesen meiner at fordelane og fleksibiliteten ein har i prinsipp 2 veg tungt. Ulempene med å føre all trafikk inn mot same punkt i Bergen vest meiner Statens vegvesen kan reduserast med følgjande tiltak: Optimalisering av vegløysing og kryssutforming ved Storavatnet Eksisterande kryss i Olsvikområdet bør stengast pga kort avstand til hovudkrysset ved Storavatnet. Dette vert gjort for å få god trafikkavvikling og sikre god trafikktryggleik. Trafikkmengda gjennom Loddefjord bør reduserast på sikt. Mogleg løysing kan vere ny lokalvegtunnel mellom Loddefjordalen og lokalveg ved Liavatnet Løysingar som fører lokaltrafikken inn på hovudvegen i Drotningsvik er vurdert samla sett å vere best. Tilrådd løysing for Arefjord Storavatnet: kombinasjon av C8 og C9 Grunngjeving for val av alternativ Statens vegvesen tilrår ein kombinasjon av alternativ C8 og C9 mellom Arefjord og Storavatnet: Alternativ C8 mellom Arefjord og Knarrvika. Alternativ C9 mellom Knarrvika og Storavatnet, begge alternativa har same bruløysing. Hovudpunkt i tilrådd løysing Ny firefelts bru med separat gang- og sykkelveg like nord for dagens Sotrabru Kollektivtransport på eigen trasé Arefjord Storavatnet der to av dei fire felta på ny hovudveg vert avsett til kollektivfelt. Samanhengande separat gang- og sykkelveg Arefjord Storavatnet via ny bru Grunngjeving for val av alternativ C8 på Litlesotrasida: Gir god funksjonell løysing for alle transportgrupper Gir god tilgjenge til lokalområda på Litlesotra fordi eksisterande Sotrabru er open for lokaltrafikk og har kryss med hovudvegsystemet i Drotningsvik. Avgrensar inngrepa i nærmiljø og bumiljø i Knarrvika. Avgrensar inngrepa i kulturmiljø (opphavelege industrimiljøet) i Knarrvika. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 16

Grunngjeving for val av alternativ C9 på Bergensida: Trafikken frå dei store bustad - og næringsområda i Drotningsvik vert ført raskt inn på overordna hovudveg Trafikken på det til dels dårlege lokalvegnettet i nordre del av Drotningsvik / Breivik vert redusert. Får best utnytting av vegkapasitet og best fordeling av trafikkmengda til/frå Sotra/Drotningsvik, Askøy og lokalområda i Godvik/Olsvikområdet i krysset ved Storavatnet Får samanhengande sekundærveg Arefjord Storavatnet Gir eit fleksibelt og robust transportsystem med god omkøyringsmoglegheit dersom der skjer noko i eit av sambanda Samlar inngrepa rundt eksisterande vegkorridor. Det vert ikkje inngrep i nye område som ikkje er berørt av vegtrafikk i dag. Gir lågast CO2 utslepp og minst energiforbruk Kollektivtransport Best i høve til å oppnå ein ballansert løysing der ein prioriterar kollektivtrafikk på eigen trasé samstundes som ein legg til rette for ein avgrensa auke i vegkapasiteten for å sikre god tilgjenge, framkomst og føreseieleg reisetid for alle transportgrupper. Gang- og sykkeltransport Best løysing for å oppnå ein samanhengande rask og effektiv framkomst for syklistar og gåande. Statens vegvesen meiner at omtalt løysing vil saman med det lokale g/s-vegnettet og turvegnettet gi best g/s tilbod for gåande og syklande både for arbeidsreiser, reiser til skule og fritidsreiser. Dei viktigaste argumenta for å tilrå ei bruløysing er: Bru gir samanhengande gang- sykkelveg, med tunnel er dette ikkje mogeleg. På ei bru inntil dagens Sotrabru kan ein prioritera kollektivtrafikken på eigne felt på heile strekninga. Ein kan og førebu brua for ein bybane. Med ein tunnel er det ikkje mogeleg utan at ein også byggjer ei ny tofelts bru. Med ny bru vil dagens Sotrabru kunne nyttas av lokaltrafikken slik at kontakten mellom buområda på begge sider av sundet kan oppretthaldast. Tunnelen har lengre køyreveg og større høgdeskilnad, og er derfor dårlegare med omsyn til reisetid og transportøkonomi og gir meir utslepp av forureining og klimagassar. Ei bruløysing med kryss i Drotningsvik gir god tilkomst til store bustad - og næringsområde i Ytre Laksevåg, samlar trafikken inn på hovudvegen og gir totalt sett best kapasitet i hovudvegsystemet. Ei bruløysing er best for funksjonen av krysset ved Storavatnet. Dette krysset er viktig for trafikktilhøva i heile regionen vest for Bergen sentrum. Tunnelløysing er best med omsyn til bumiljø. Men Statens vegvesen meiner at føremonane med bru totalt sett er så store at tilrådd løysing er best. Transportløysing for alternativ C8 / C9 Ny hovudveg Mellom Arefjord og Knarrvika tilrår vegvesenet at den ny hovudvegen vert lagt i tunnel slik som i alternativ C8. Frå krysset i Drotningsvik tilrår vi at eksisterande rv 555 vert utvida til firefelts hovudveg fram til krysset med Storavatnet slik som i alternativ C9. Ein må da bygge nye tunnelar i tillegg til utbetring av eksisterande tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet. På vestsida av Kipletunnelen er det tilrådd å forlenge tunnelen med miljøtunnel for å avbøte ulempene for bumiljøet i området. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 17

Tilrådd traséalternativ (C8/C9) Arefjord - Storavatnet Trafikkløysing på Bergensida For å få best mogleg trafikkavvikling for trafikken til/frå Askøy, Sotra, buområda i ytre Laksevåg og kollektivterminal må krysset ved Storavatnet omformast. Vidare bør ein vurdera å ta vekk krysset i Breivikskiftet for å få god trafikkavvikling på ny hovudveg. For å få god trafikkavvikling på vestre innfartsåre mellom Storavatnet og Liavatnet, og god og sikker løysing for trafikantane, bør tilknytinga mellom hovudveg og lokalveg i Olsvikkrysset fjernast. Grunnen er at Olsvikkrysset ligger for nær opp til krysset ved Storavatnet. Lokaltrafikken må knytte seg til hovudvegen i krysset ved Storavatnet eller ved Liavatnet via Loddefjord. Dette kan føre til noko auke trafikk gjennom Loddefjorddalen. Eit avbøtande tiltak på sikt kan vere å bygge ein ny lokalvegtunnel frå Loddefjorddalen mot kryss ved Liavatnet. Lokalveg Mellom Arefjord og krysset i Drotningsvik vert eksisterande rv 555 med eksisterande Sotrabru lokalveg. Saman med opprusta veg over Janaflaten og i Godviksvingane mellom Drotningsvik og Storavatnet, vil ein få ein samanhengande sekundærveg på heile strekninga Arefjord - Storavatnet. Løysing for kollektivtransport Statens vegvesen tilrår ein samanhengande løysing for kollektivtrafikken med prioritering på eigen felt mellom Straume og Storavatnet slik som prinsippskissa under viser. To felt på ny hovudveg saman med gjennomgåande oppgradert to felts lokalveg over dagens Sotrabru, vil gje nok vegkapasitet til biltrafikken. Buss / bybane Bilveg Gang- og sykkelveg Lokalveg Prinsippskisse for kollektivløysing på eigen trasé samt løysing for overordna gang- og sykkelveg Sotra Bergen Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 18

Løysing for gang- og sykkelveg Statens vegvesen tilrår løysing for samanhengande gang- og sykkelveg langs kortaste veg mellom Arefjord og Storavatnet. På Sotrasida vert eksisterande gang- og sykkelveg langs dagens rv 555 oppretthalde. Over sundet mellom Sotra og Bergen vest går gang- og sykkelvegen på ny bru og vert ført vidare langs ny hovudveg frå Drotningsvik til eksisterande gang- og sykkelvegnett i kryssområdet ved Storavatnet. I løysinga er det lagt vekt på mest mogleg rask og effektiv framkomst for transportsyklistane. Sykkelvegen vert ført i 200 250 m lange tunnelar gjennom Kiplehaugen og Harafjellet. Tilrådd løysing for Kolltveit - Arefjord: alternativ C101 og C102 er likeverdige Hovudpunkt i tilrådd løysing Ny 4 felts veg med bruløysingar over Bildøystraumen og Straumsundet Kryss på Bildøy gjer god tilknyting til lokalvegnettet på Bildøy og god tilknyting til Straume frå vest. Kollektivtransport i blanda trafikk. Pga god vegkapasitet vil ikkje annan trafikk hindre framkomst for kollektivtransporten Samanhengande gang- og sykkelveg Kolltveit - Arefjord For å få god kopling til nytt fastlandssamband og ny hovudveg mot nord og sør på Sotra, tilrår Statens vegvesen at det vert bygd nytt kryss på Kolltveit mellom nytt fastlandssamband og ny hovudveg nord/sør på Sotra. Eksisterande veg med Kolltveittunnlen vert lokalveg. Denne tunnelen stetter ikkje krav til vegstandard og tryggleik i ein framtidsretta hovudvegløysing. Frå nytt kryss på Kolltveit er tilrådd vegalternativ ny fire-felt veg med tunnel Kolltveit Bildøystraumen, ny bru over Bildøystraumen og nytt kryss på Bildøy. Eksisterande rv 555 vert sekundærveg. Det vert bygd ny gang- og sykkelveg frå Kolltveit langs ny bru over Bildøystraumen og vidare langs dagens rv 555 til kryss på Bildøy. Frå kryss på Bildøy, er det etter Statens vegvesen si meining to likeverdige alternativ mot Arefjord: Alternativ C101 med ny 4-felts bru over Straumsundet og tunnel vidare til Arefjord. Dagens veg vert lokalveg med gang- sykkelveg. Alternativ C102 med utviding av dagens rv 555 over Straumsundet og vidare i dagens korridor gjennom Straume i miljøtunnel. Det må byggast ny lokalveg mellom Bildøy og Straume for å løyse lokaltrafikken og gang- sykkeltrafikken. Lokalisering av denne lokalvegen må avklarast som del av arealplanlegginga for Straume og Bildøy. Statens vegvesen meiner at begge alternativa er likeverdige m.o.t. kostnad og vegtekniske tilhøve. I alternativ C102 er det mogleg å bygge ny hovudveg mellom Bildøy og Arefjord i fleire utbyggingsetappar. Dette er ikkje mogleg i Alternativ C101. Ein bør velja den løysinga som samsvarer best med kommunen sine planar for vidare utvikling av Straume og Bildøy. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 19

Alternativ C101 mellom Kolltveit og Arefjord. Alternativ C102 mellom Kolltveit og Arefjord Vidare planprosess Framlegg til kommunedelplan med konsekvensutgreiing for delprosjekt 1; Fastlandssambandet Sotra Bergen vert lagt ut til offentleg høyring i minimum 6 veker. Kommunane Bergen, Fjell og Sund er ansvarleg planstyresmakt for fastlandssambandet Sotra - Bergen. I høyringsperioden vert arrangert informasjonsmøte slik at busette og brukarar i lokalmiljøa vert informert om saka og kan kome med innspel. Planmaterialet knytt til kommunedelplanen og konsekvensutgreiinga er lagt på Statens vegvesen sine internettsider; www.vegvesen.no/sotrasambandet. På grunnlag av dei merknadar og uttale som kjem inn og eigen politisk handsaming av saka, skal kommunane gjere planvedtak der dei vel løysingsalternativ for fastlandssambandet. Dette vert lagt til grunn for utarbeiding av reguleringsplan. I samband med reguleringsplanarbeidet, skal ein rekke tema utgreiast og vuderast vidare i eit miljøoppfølgingsprogram. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 20

1 Konseptvalutgreiing for Sotrasambandet 1.1 Bakgrunn for konseptvalutgreiinga I samband med revisjon av NTP for 2010 2019, har regjeringa bestemt at det skal gjennomførast kvalitetssikring i tidleg fase (KS1) for utvalde samferdselsprosjekt med investeringskostnad på over 500 mill kroner. Ordninga er ny for samferdselssektoren. I ein overgangsfase er det bestemt at også ein del prosjekt som er komne relativt langt i planlegginga, skal gjennom ein KS1-prosess. Sotrasambandet er eitt av desse prosjekta. KS1 baserer seg på ei konseptvalutgreiing (KVU) som vert utarbeidd av Statens vegvesen. Denne KVU en skal underleggjast ei kvalitetssikring (KS1) av uavhengige konsulentar engasjert av Finansdepartementet. Føremålet med KS1 er å få betre styring med planlegginga av store prosjekt på eit tidleg stadium, og gi grunnlag for overordna prinsippvedtak i Regjeringa om val av konsept. Prioritering mellom ulike prosjekt skal som tidlegare skje gjennom NTP og oppfølging i årlege budsjett. Med bakgrunn i dette har Statens vegvesen utarbeidd KVU for nytt Sotrasamband [42]. Mandatet for KVU en er å svare på følgjande sentrale hovudspørsmål: Kva er transportbehova og andre behov knytt til korridoren Sotra -Bergen? Finst det fleire konsept som kan dekke desse behova, og der planlegging bør setjast i gang? Vil konsepta ha spesielle grenseflater mot, eller vere avhengig av andre tiltak? 1.2 Behov for Sotrasambandet og mål for planlegginga Med bakgrunn i gjennomgang av status og utfordringar for kommunikasjonane mellom Sotra og Bergen, og dei viktigaste interessene som er knytt til sambandet, er det i KVU en identifisert dei viktigaste forholda som direkte utløyser behovet for nytt Sotrasamband. Det er særleg to behov som utløyser behov for tiltak: 1. Behov for betra transportkapasitet og framkomst mellom Sotra/Øygarden og Bergen - Trafikken på Sotrabrua og tilførselsvegnettet er til tider større enn kapasiteten i vegsystemet og gir store køar på brua, og mellom Straume og Storavatnet. Transportsystemet er sårbart ved ulukker. - Kollektivtrafikken har ikkje eigne køyrefelt og står i same køen som biltrafikken. - Transportstandarden på Sotrabrua er dårleg. Brua har to relativt smale køyrefelt som ikkje tilfredsstiller dagens krav, og det er ikkje tilbod til gåande og syklande. - Trafikken over brua er sårbar for sterk vind frå sør og nord. 2. Behov for betre trafikktryggleik og standard internt på Sotra Det er med mange og alvorlege ulukker på Sotra pga stor trafikk og låg vegstandard. På bakgrunn av dei to prosjektutløysande behova, har KVU en formulert følgjande samfunnsmål for Sotrasambandet: Nytt Sotrasamband skal gje sikker veg og styrke Sotra/Øygarden si rolle for regionale og nasjonale næringsinteresser som ein integrert del av ein funksjonell Bergensregion Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 21

Vurderte konsept Eit konsept er ein idé for ei overordna løysing som skal ivareta definerte behov og mål. Eit konsept tek for seg langsiktige utviklings- og transportstrategiar som grunnlag for val av overordna løysing før det vert definert eit prosjekt som skal utgreiast gjennom fleire alternativ innafor same hovudgrep. Val av korridor og i nokre høve også transportteknologi og virkemiddelpakkar, er typiske område for konseptutforming. Føremålet med konseptutgreiinga er m.a. å avgrense om det i det heile er grunnlag for vidare planlegging og i så fall kva for løysingar som skal inngå i vidare formell planleggingsprosess. I tillegg til 0-alternativet, dvs at det ikkje vert gjennomført anna enn normalt vedlikehald og finansierte tiltak, er følgjande konsept vurdert for eit framtidig Sotrasamband: Konsept A: Redusert transportbehov og meir effektiv bruk av dagens transportnett I dette ligg arealutvikling med redusert vekst på Sotra som reduserer behovet for transport gjennom t.d. fortetting og desentralisering av tenester og arbeidsplassar. Konseptet gjeld også tiltak som aukar bruken av kollektivtransport og gang- og sykkel, saman med bruk av økonomiske virkemiddel som t.d. køprising. Konsept B: Kollektivprioritering i dagens korridor med mindre tiltak Dette gjeld mindre tiltak som kan gi betre framkomst og tilhøve for kollektivtrafikken på dagens vegnett, gjennom å gi prioritet for kollektivtrafikken der det er mogeleg, mindre kryssutbetringar, nye kollektivfelt, tilfartskontroll, høgfrekvent busstilbod, utbetring av gang og sykkelvegnettet, innfartsparkering og mindre, punktvis vegutbetring nord/sør på Sotra. Eventuelt supplement med hurtigbåt kan inngå i konseptet. Konsept C: Kollektivprioritering i dagens korridor med større infrastrukturtiltak Konseptet er som konsept B, men inneheld i tillegg ny tofelts bru parallelt med dagens Sotrabru, og kollektivfelt heilt fram til Storavatnet. Det vert samanhengande kollektivfelt mellom strekninga Straume og Storavatnet. Konsept D: Bybane til Straume via Storavatnet og sykkeltilbod sentrum- Straume Konsept D er som konsept C, men gjeld satsing på bybane til Straume som bærande element for kollektivtrafikken mot vest. Dette krev bygging av ny bru som i konsept C. Konsept E: Vegutbygging med undersjøisk tunnel i dagens korridor Dette er nytt firefelts hovudsamband med utvida vegkapasitet i dagens korridor og basert på undersjøisk tunnel mellom Litle-Sotra og Bergen. Dagens bru vert prioritert for gang- og sykkeltrafikk og kollektivtrafikk. Konsept F: Vegutbygging med bru i dagens korridor Hovudgrepet i dette konseptet er å bygge nytt firefelts hovudsamband med firefelts bruløysing mellom Litle-Sotra og Bergen. Konsept G: Vegutbygging - undersjøisk tunnel i sør Hovudgrepet i konsept G er ny undersjøisk tunnel med 4 felt fordelt på 2 løp i ein søre korridor med tilknyting til Ringveg vest i sør (Birkelandskrysset). Dagens bru i nord vert prioritert for gang- og sykkeltrafikk og kollektivtrafikk. Konsept H: Vegutbygging med undersjøisk tunnel i nord via Askøy Hovudgrepet her er å bygge nytt firefelts vegsamband i ein nordre korridor frå Litle Sotra med tunnel til Askøy og med tilknyting til Bergen via Askøybrua. Konsept I: Jernbaneutbygging over bru i dagens korridor I dette konseptet vert jernbanen forlenga frå Bergen sentrum til Sotra. Konseptet føreset ny nasjonal sentralhamn på Sotra. Eit jernbanekonsept må også kunne handtere lokal høgfrekvent persontransport om det skal kunne møte viktige mål og krav som er sett for sambandet. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 22

Konklusjonar frå konseptvalutgreiinga for Sotrasambandet Dagens framkomstproblem vil forsterkast vesentleg dei neste åra Med dagens trafikkmengder, ca 23.000 ÅDT over Sotrabrua, er det tidvis store framkomstproblem og forseinkingar på det einaste fastlandssambandet mellom Sotra og Bergen. Ein er inne i ein kritisk fase i forhold til kapasitet, der sambandet er svært følsomt for enkelthendingar, og der ytterlegare trafikkauke vil gi store og permanente framkomstproblem i rushtid. Med forventa trafikkauke opp til rundt 31.000 i år 2030, vil dagens samband ikkje kunne fungere på ein akseptabel måte. KVU understrekar behovet for eit nytt robust hovudsamband Sotrasambandet er ikkje berre eit fastlandssamband, men ein sentral lekk i eit funksjonelt byområde innanfor ein etablert bystruktur. Dagens transportsituasjon er ikkje tilfredsstillande, og er ein hemsko for utvikling i Sotra/Øygarden og i Bergen. Eit nytt robust samband må etablerast. Samband nord og sør på Sotra må sjåast saman med hovudsamband Utbetring av det dårlege vegnettet internt på Sotra er viktig både for næringsutvikling med betra tilkomst til hovudsamband, og betra trafikktryggleik for innbyggjarane i Sotra/Øygarden. Hovudsamband må prioriterast først, men rasjonell utbygging og mogleg finansiering gjer at nord-sør utbygging må sjåast i samanheng med dette. Konsept B er eit mogleg strakstiltak i påvente av permanent løysing Konsept B kan inngå som direkte byggetrinn saman med C, men kan også gjennomførast i påvente av andre konsept. Ei rekkje andre mindre strakstiltak bør også gjennomførast for å redusere dei akutte problema i dagens samband. Konsept B vil ikkje vere tilstrekkeleg som langsiktig, permanent løysing for Sotrasambandet. Styrking av kollektivtrafikken er viktig, men ikkje nok til å løyse transportbehova Trafikkmodellen viser at Konsept C gir mest kollektivtrafikk, medan Konsept F (bru i nord) legg mest tilrette for biltrafikk og er best for gods- og næringstransportar. Ei klar satsing på auka frekvens og tilrettelegging for kollektivtrafikk (konsept C) vil ikkje monne i veldig stor grad. Transportetterspørselen er stor, og endringar i transportmiddelfordeling relativt små. Det er sannsynleg at ein eventuell bybane til Straume vil kunne auke talet på kollektivreiser noko, men ikkje i stor grad ( skinneeffekten som vanlegvis vert rekna til rundt 20-25%). Køprising eller andre virkemiddel må truleg til om ein ønskjer å endre dette biletet vesentleg. Berre konsept F kan eventuelt gi auka seglingshøgd Det er berre konsept F Ny bru i dagens korridor, som eventuelt kan gi auka seglingshøgd. Føresetnaden er då bygging av høg fire- eller seksfelts bru, der den gamle vert riven. I alle andre konsept, inkludert tunnel-konsepta, vil eksisterande bru (49m) framleis stå, og inngå som kollektivprioritert trase. Eventuell bybanesatsing mogeleg med fleire konsept Eksisterande bru har kapasitet for eitt bybanespor kombinert med GS-trafikk (ikkje biltrafikk). Bybane kan også vere mogleg på ei ny bru som då krev ekstra styrke (stivhet) og kostnader samanlikna med ei bru som berre skal kunne ta biltrafikk. Seinare tilrettelegging for bybane er då i prinsippet mogleg med fleire konsept, men då med ulike føresetnader. For konsept C vil ein bybane truleg best krysse på eksisterande bru medan biltrafikk då nyttar ny parallell tofelts bru. For konsept F (bru nord) kan bybane i prinsippet vere mogleg både på ny og eksisterande bru. For tunnelkonsepta E (nord) og G (sør) må bybane gå på eksisterande bru som då må stengjast for all biltrafikk. For konsept G (tunnel i sør) vil dette gi ein stor nedgang i samla trafikkvolum mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Konsept E, F, og G gir mindre sårbart transportsystem Konsept E, F, og G gir fleire alternative ruter/samband mellom Sotra/ Øygarden og Bergen. Av desse er det G (tunnel i sør) som gir samband i to ulike korridorar. På konseptnivå er det relativt små skilnader Vurderinga av dei ulike konsepta gir ingen heilt klare svar om at nokon bør utelukkast i vidare planprosessar. Det er avdekka både fordeler og ulemper med hhv bru og tunnel-løysingar, og dette bør vurderast vidare i konsekvensutgreiing. Konsept G (tunnel i sør) skil seg mest frå dei andre, og gir lågare samla nytte enn andre konsept som gjeld større infrastrukturtiltak. Konseptet bør likevel vere med i vidare planprosess for å avklare dette fullt ut. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 23