Notat. Innhald. Statens vegvesen

Transkript

1 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Bergen, Fjell, Sund, Øygarden og Askøy kommune Hordaland fylkeskommune Fylkesmannen i Hordaland Kystverket Vest Statens vegvesen Region vest Vegdirektoratet Saksbehandler/innvalgsnr: Lilli Mjelde Vår dato: Vår referanse: Sotrasambandet Rv 555 Fastlandssambandet Sotra Bergen. Kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Vidare gang i saken etter KS1 avklaring. Tilhøve til vedtatt planprogram og traséalternativ som skal vurderast i revidert kommunedelplan. Dato: 25. november 2009 Innhald 1 BAKGRUNN INNLEIING UTFØRT PLANPROSESS VIDARE ARBEID KONSEPT F OMTALE AV KONSEPT F OPPSUMMERING AV AKTUELLE TRASÉALTERNATIV PÅ STREKNINGA AREFJORD - STORAVATNET Omtale og illustrasjonar av alternativa Oppsummering av dei viktigaste konsekvensane for dei ulike traséalternativa med grunnlag i dei utførte konsekvensutgreiingane Oppsummering av merknader frå 1. gangs høyring av framlegg til kommunedelplan VEGVESENET SIN TILRÅDING TIL KVA FOR ALTERNATIV INNANFOR KONSEPT F SOM BØR VERE MED I REVIDERT FRAMLEGG TIL KOMMUNEDELPLAN FOR PARSELL AREFJORD - STORAVATNET OPPSUMMERING AV AKTUELLE TRASÉALTERNATIV PÅ STREKNINGA KOLLTVEIT - AREFJORD Omtale og illustrasjonar av alternativa Oppsummering av dei viktigaste konsekvensane for dei ulike traséalternativa Oppsummering av merknader frå 1. gangs høyring av framlegg til kommunedelplan VEGVESENET SIN TILRÅDING TIL KVA FOR ALTERNATIV INNANFOR KONSEPT F SOM BØR VERE MED I REVIDERT FRAMLEGG TIL KOMMUNEDELPLAN FOR PARSELL KOLLTVEIT - AREFJORD KONSEPT J OMTALE AV KONSEPT J: DIMENSJONERINGSKLASSE OG VEGSTANDARD AKTUELLE ALTERNATIV Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Brynsengfaret 6A Statens vegvesen Vegdirektoratet firmapost@vegvesen.no 0667 OSLO Regnskap Postboks 8142 Dep Båtsfjordveien Oslo Org.nr: VADSØ Telefon: Telefaks:

2 3.3.1 Omtale av traséalternativ Omtale av alternativ løysing for transportsystemet VEGVESENET SIN TILRÅDING TIL KVA FOR ALTERNATIV INNANFOR KONSEPT J SOM BØR VERE MED I REVIDERT FRAMLEGG TIL KOMMUNEDELPLAN Tilråding av traséalternativ Tilråding av løysing for transportsystemet TILHØVE TIL VEDTEKE PLANPROGRAM OG EVT. BEHOV FOR TILLEGGSUTGREIINGAR 33 5 OPPLEGG FOR SUPPLERANDE / OPPDATERTE VURDERINGAR INNANFOR VEDTEKE PLANPROGRAM TRAFIKK OG TRANSPORTVURDERINGAR STØY OG LUFTFORUREINING - KLIMAGASSAR KU VURDERINGAR IKKJE PRISSETTE KONSEKVENSAR KU VURDERINGAR PRISSETTE KONSEKVENSAR ROS ANALYSE REGIONAL OG LOKAL UTVIKLING SAMANSTILLING OG MÅLOPPNÅING OPPSUMMERING OG TILRÅDING PLANTEIKNINGAR VIDARE HANDSAMING AV REVIDERT KOMMUNEDELPLAN OG FRAMDRIFT NYTT OFFENTLIG ETTERSYN AV REVIDERT KOMMUNEDELPLAN INFORMASJON OG MEDVERKNAD FRAMDRIFT VEDLEGG 1. TILHØVE TIL TIDLEGARE VURDERTE TUNNELALTERNATIV PARSELL AREFJORD - STORAVATNET UNDERSJØISK FJELLTUNNEL ANDRE VURDERTE LØYSINGAR Røyrbru Senketunnel VEDLEGG BREV FRÅ SAMFERDSELSDEPARTEMENTET AV BREV FRÅ VEGDIREKTORATET AV

3 1 Bakgrunn 1.1 Innleiing Vi viser til brev frå Samferdselsdepartementet 17. august 2009 om Nytt Sotrasamband og brev frå Vegdirektoratet 10. september 2009 om vidare gang i saken, sjå vedlegg. Departementet har som resultat av prosessen med konseptvalutgreiing og kvalitetssikring i tidleg fase (KS1), avgjort at det skal arbeidast vidare både med konsept F og J (begge er konsept med bruløysing mellom Sotra og Bergen) i den vidare planlegginga av prosjektet. Alternativ innanfor begge konsepta må utgreiast til same nivå som grunnlag for handsaming av kommmunedelplan etter plan- og bygningslova i kommunane. I tidligare fastsett planprogram for kommunedelplanarbeidet, ble det avgjort å sile ut alternativ tilsvarande konsept J (alt B1 i silingsrapporten av nov. 2006). Alternativ innanfor konsept J har derfor ikkje vore utgreidd til same nivå som alternativ innanfor konsept F. 1.2 Utført planprosess I det planarbeidet som er utført, der mellom anna alternativ innanfor konsept F (som tilsvarar brualternativa i prinsipp 2) inngår, har det vore ein omfattande planprosess med alternativsøk, idédugnader og siling av alternativ i samband med utarbeiding av planprogram for kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Planprogrammet har vore ute på høyring og offentleg ettersyn utan at det kom innspel om nye alternativ. Det vart vedteke i juni / juli Det er sidan utarbeidd KU og framlegg til kommunedelplan der traséalternativa har vore utvikla vidare og utgreidd i samsvar med planprogrammet og vedtak til planprogrammet. Kommunedelplanen har og vore på høyring og ute til offentleg ettersyn hausten Heller ikkje i denne prosessen har det kome inn innspel om nye alternativ. Vurderte traséalternativ i utført KU har omfatta både tunnel- og bruløysingar. Brualternativa er det gjort greie for i pkt 2.2. Tunnelalternativa er oppsummert i vedlegg 1. Statens vegvesen ser ikkje behov for nye vurderingar av traséalternativ innanfor konsept F. 1.3 Vidare arbeid På grunnlag av departementets avgjerd i KS1-saka, har Vegdirektoratet omtalt den vidare planprosessen i sitt brev av Som følgje av KS1 - avgjerda må eitt eller fleire alternativ innanfor konsept J utgreiast på lik linje med aktuelle alternativ innanfor konsept F i det vidare i planararbeidet. Statens vegvesen meiner at det ikkje er naudsynt med ny prosess med høyring og fastsetting av nytt planprogram lokalt. Det bør gjennomførast tilsvarande utgreiingar for alternativ innanfor konsept J, som det var stilt krav om for dei alternativa som inngikk i planprogrammet, jf planprogrammets kapittel 11. 3

4 Ein har likevel kome til at berørte kommunar og fagstyresmaktar skal få høve til å uttale seg om alternativ innanfor konsept J utløyser behov for spesielle utgreiingar utover det som følgjer av krava i planprogrammet. På grunn av utgreiing av alternativ i konsept J, må framlegg til kommunedelplan som har vore på høyring, reviderast i samsvar med regjeringa sin avgjerd i KS1 og sendast ut på ny høyring og eit nytt offentleg ettersyn. I møte med prosjektkoordineringsgruppa for Sotrasambandet vart ein samde om at dei same partane skal få høve til å uttale seg om kva for traséalternativ innanfor dei to konsepta som skal utgreiast i den reviderte kommunedelplanen for fastlandssambandet. Dette notatet gjer greie for Vegvesenet sitt syn. 4

5 2 Konsept F 2.1 Omtale av konsept F Konsept F er definert slik i konseptvalutgreiingsrapporten (KVU): Vegutbygging - bru i eksisterande korridor - større infrastrukturtiltak nytt firefelts hovudsamband Hovudgrepet i konsept F er å bygge nytt firefelts hovudsamband med auka vegkapasitet i dagens korridor basert på bruløysing mellom Litlesotra og Bergen. Denne korridoren har endepunkt Kolltveit i vest, og Storavatnet på Bergens-sida. Konseptet har, som i dag, felles koplingspunkt med Askøytrafikken til det overordna vegnettet på Bergens-sida. Konsept F skal også innehalde tiltak for å betra tilhøva for gang- og sykkeltrafikk, tiltak som gjer kollektivtransporten konkurransedyktig i høve til biltrafikken, og utbetra delar av lokalvegnettet på Litlesotra og i Ytre Laksevåg. Konsept F 2.2 Oppsummering av aktuelle traséalternativ på strekninga Arefjord - Storavatnet I framlegg til kommunedelplan med konsekvensutgreiing for Fastlandssambandet Sotra Bergen som har vore på høyring, går alle C-alternativa inn i dette konseptet. Etter fleire silingsfasar i samband med utarbeiding av planprogram for kommunedelplanen, sto følgjande traséalternativ att i det planprogrammet som vart vedteke; Alt C7, C8, C9 og C11. I løpet av planprosessen med kommunedelplanen, kom det fram at det var svært viktig å få til kryss mellom hovudveg og lokalvegsystem i Drotningsvik / Breivikområdet for å kunne løyse trafikksystemet på Bergensida på best mogleg måte. Ved å kombinere fleire alternativ på Sotrasida og Bergensida, kom ein fram til kombinasjonsalternativa C7/C9 og alt C8/C9 som dei beste. Desse kombinasjonsalternativa vart utgreidd på lik linje med alternativa C7, C8, C9 og C11. 5

6 2.2.1 Omtale og illustrasjonar av alternativa Ny 4 felts bru i høgspenttraséen. Tunnelar på begge landsidene. Samanhengande lokalveg. Kryss Arefjord og Storavatnet Ny 4 felts bru like nord for dagens Sotrabru. Tunnelar på begge landsidene. Samanhengande lokalveg. Kryss Arefjord og Storavatnet. Ny 4 felts bru like nord for dagens Sotrabru. Ny 4 felts veg ved sidan av eller i dagens vegtrasé. Nye parsellar med lokalveg på Bergensida for å få samanhengande lokalveg. Kryss Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik, Breivik og Storavatnet. Ny 4 felts bru i høgspenttraséen. Tunnel på Sotrasida som i alt C7. Ny 4 felts veg i dagens vegtrasé på Bergensida som alt C9. Nye parsellar med lokalveg på Bergensida for å få samanhengande lokalveg. Kryss Arefjord, Drotningsvik og Storavatnet. Ny 4 felts bru like nord for dagens Sotrabru. Tunnel på Sotrasida som i alt C8. Ny 4 felts veg i dagens vegtrasé på Bergensida som alt C9. Nye parsellar med lokalveg på Bergensida for å få samanhengande lokalveg. Kryss Arefjord, Drotningsvik og Storavatnet. Ny 4 felts bru frå Knarrvika nord på Litlesotra til Drotningsvik nord på Bergensida. Tunnelar på begge landsidene. Kryss Arefjord og Storavatnet. 6

7 2.2.2 Oppsummering av dei viktigaste konsekvensane for dei ulike traséalternativa med grunnlag i dei utførte konsekvensutgreiingane TEMA ALT C7 ALT C8 ALT C9 ALT C7/C9 Veg og trafikk Vegstandard Ny 4 felts stamveg, dimkl S7 med 3 m vegskulder Ny 4 felts stamveg, dimkl S7 med 3 m vegskulder Ny 4 felts stamveg, dimkl S7 med 3 m vegskulder, men ikkje innanfor vegkl.kravp å Sotrasida Ny 4 felts stamveg, dimkl S7 med 3 m vegskulder ALT C8/C9 Ny 4 felts stamveg, dimkl S7 med 3 m vegskulder ALT C11 Ny 4 felts stamveg, dimkl S7 med 3 m vegskulder Totallengde 4890 m 5125 m 5090 m 4930 m 5270 m 5495 m Hovedbru Sotra- Bg Andre bruer 900 m m 990 m m 1060 m m 900 m m 1020 m m 1265 m m Tunnel 2625 m 3005 m 425 m 1525 m 1680 m 3295 m Trafikksystem Ny hovudveg, samanhengande lokalveg Ny hovudveg, samanhengande lokalveg Ny hovudveg, samanhengande lokalveg Ny hovudveg, samanhengande lokalveg Ny hovudveg, samanhengande lokalveg Ny hovudveg, samanhengande lokalveg Tilhøve til vegnett i Bergen vest Kollektivtransport Gang- og sykkeltransport Ny hovudveg gir ikkje avlastning av lokalvegnettet. Auka lokaltrafikk i Bergen vest. Dårleg trafikkfordeling i kryssomr Storavatnet Mogleg kollektiv på eigne felt, men uviss tilkomst til Drotningsvik Dårleg i Drotningsvik, men samanhengande g/s veg Ny hovudveg gir ikkje avlastning av lokalvegnettet. Auka lokaltrafikk i Bergen vest. Dårleg trafikkfordeling i kryssomr Storavatnet Mogleg kollektiv på eigne felt, men uviss tilkomst til Drotningsvik God, effektiv samanhengande g/s veg Ny hovudveg gir god avlasting av lokalvegnettet i Bergen vest. Best trafikkfordeling i kryssomr Storavatnet Mest fleksibel med omsyn til kollektiv på eigne felt, god tilkomst God, effektiv samanhengande g/s veg Ny hovudveg gir god avlasting av lokalvegnettet i Bergen vest. Best trafikkfordeling i kryssomr Storavatnet Mest fleksibel med omsyn til kollektiv på eigne felt, god tilkomst God, effektiv samanhengande g/s veg Ny hovudveg gir god avlasting av lokalvegnettet i Bergen vest. Best trafikkfordeling i kryssomr Storavatnet Mest fleksibel med omsyn til kollektiv på eigne felt, god tilkomst God, effektiv samanhengande g/s veg Ny hovudveg gir ikkje avlastning av lokalvegnettet. Auka lokaltrafikk i Bergen vest. Dårleg trafikkfordeling i kryssomr Storavatnet Kollektiv på eigne felt, dårleg tilkomst Knarrvika Svært dårleg i Knarrvika, men samanhengande g/s veg 7

8 Anleggsteknisk løysing Ikkje prissette konsekvensar Landskap Kulturmiljø Nærmiljø Prissette konsekvensar Investeringskostnader (2008 kr) Trafikkantnytte i mill. kr (2008 kr) Offentlege kostnader i mill kr (2008 kr) Netto nytte i mill kr Klimautslepp (tonn CO2 pr år) Alt C7 Alt C8 Alt C9 Alt C7/C9 Alt C8/C9 Alt C11 Sotrasida: Sotrasida: Veg i Sotrasida: Sotrasida: Sotrasida: ikkje store vanskeleg dagen. som C7 som C8 ikkje store anleggstekniske løysing med Ikkje store Bergensida: Bergensida: anleggs- kryssing anleggs- Som C9 Som C9 tekniske problem. over Hjelteryggtunnel tekniske problem. Bergensida: problem. Bergensida: tunneltraséen og under tunnel- litt Storavatnet. traséen litt uviss Bergensida: uviss (geologiske tunneltraséen (geologiske tilhøve) og litt tilhøve)og bør uviss bør vurderast (geologiske vurderast nærmare. tilhøve)og nærmare. bør vurderast nærmare. Middels negativ Liten negativ Totalt liten negativ, stor negativ i Søre Drotningsvik Middels negativ Stor til middels negativ (kulturmiljø Knarrvika) Totalt liten til middels negativ, stor negativ i Knarrvika og Drotningsvik Liten til middels negativ Stor negativ (kulturmiljø Knarrvika) Totalt middels til stor negativ, svært stor negativ i Knarrvika, stor negativ i Drotningsvik, Kiplehaugen Middels negativ Liten negativ Totalt liten til middels negativ, stor negativ i Søre Drotningsvik og Kiplehaugen Middels negativ Stor til middels negativ (kulturmiljø Knarrvika) Totalt middels negativ, stor negativ i Knarrvika, Drotningsvik og Kiplehaugen Middels negativ Liten negativ Totalt liten til middels negativ, middels negativ i nordre Knarrvika, stor negativ i nordre Drotningsvik 3,0 mrd kr 3,3 mrd kr 2,6 mrd kr 3,0 mrd kr 3,0 mrd kr 3,6 mrd kr

9 ROS-analyse Alt C7 Alt C8 Alt C9 Alt C7/C9 Alt C8/C9 Alt C11 Låg risiko Låg risiko Låg risiko Låg risiko Låg risiko Låg risiko og god og god og god og god og god og god tryggleik, tryggleik tryggleik tryggleik, tryggleik tryggleik, marginalt marginalt marginalt betre enn betre enn betre enn C8, C9, C8, C9, C8, C9, C8/C9 pga C8/C9 pga C8/C9 pga avstand frå avstand frå avstand frå eksist eksist eksist Sotrabru Sotrabru Sotrabru Lokale og regionale verknader Samhandling mellom lokalområde. Tilkomst frå lokalområde Regional verknad lik. Dårlegare lokal samhandling Litlesotra Drotningsvik enn i dag. Lengre tilkomst frå lokalområda til hovudveg enn i dag. Regional verknad lik. Dårlegare lokal samhandling Litlesotra Drotningsvik enn i dag. Lengre tilkomst frå lokalområda til hovudveg enn i dag. Regional verknad lik. Ingen skilnad i lokal samhandling og tilkomsttilhøve til lokalomr i høve til dagens situasjon. Regional verknad lik. Liten skilnad i lokal samhandling og tilkomsttilhøve til lokalomr i høve til dagens situasjon Regional verknad lik. Liten skilnad i lokal samhandling og tilkomsttilhøve til lokalomr i høve til dagens situasjon Regional verknad lik. Dårlegare lokal samhandling Litlesotra Drotningsvik enn i dag. Lengre tilkomst frå lokalområda til hovudveg enn i dag. Tal på direkte berørte bustadbygg 1 stk i Søre Drotnings vik Totalt 9-10 stk i Knarrvika og Drotningsvik Totalt stk Arefjord - Knarrvika, Drotningsvik og Kiplehaugen Totalt 8-10 stk i Søre Drotningsvik, ved Janastølen og Kiplehaugen. NB! 3-5 stk bustadbygg ved Janahaugen vil kunne byggast opp att etter at veganlegget er ferdig. Permanent berørte bygg vil vere 5-8 stk Totalt stk i Knarrvika, Drotningsvik og Kiplehaugen Totalt 8-10 stk i Knarrvika nord og Nordre Drotningsvik 9

10 2.2.3 Oppsummering av merknader frå 1. gangs høyring av framlegg til kommunedelplan Aktuelle traséalternativ innanfor konsept F er allereie utgreidd i framlegg til kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Alle alternativa har vore ute på høyring. I merknadene som kom inn i høyringsperioden, er det ingen alternativ som peikar seg ut i spesiell positiv eller negativ retning. På strekninga Arefjord Storavatnet var det spørsmålet om bruløysing kontra tunnelløysing som engasjerte folk i nærmiljøa. Merknadene frå alle interessegruppene, velforeiningane og frå privatfolk som bur i områda, protesterar mot bruløysing generelt. Dei offentlege etatane stiller krav til gode løysingar for kollektivtransport og gang/sykkeltransport. Administrasjonen i Hordaland fylkeskommune hadde innstilling på val av kombinasjonsalternativet C7/C9. Miljøvernavdelinga hos Fylkesmannen i Hordaland, Naturvernforbundet i Hordaland og Bergen kommune - Grøn avdeling kom med uttale der dei ønskjer eit samband der ein ikkje legg til rette for auka biltrafikk, men prioriterar kollektivtransporten på eigne felt, betring i kollektivtilbodet og å legge tilrette med anlegg for park & ride m.m. Dei ønskjer at prinsipp med ny 2 felt bru og kollektivtransport på eigne felt vert lagt til grunn for utbygging av fastlandssambandet og å innføre køprising for å regulere biltrafikken. Denne løysinga samsvarar med ein av løysingsvariantane innanfor konsept J og vert omtalt nærmare i pkt Fleirtalet av næringslivsorganisasjonane og dei ulike næringsverksemdene vurderar bruløysing basert på nytt 4 felts samband mellom Sotra og Bergen som best. Dei peikar og på kor viktig det er med gode løysingar for kollektivtransport og g/s transport samtidig som det vert tilrettelagt for noko auka vegkapasitet som gir god framkomst for alle transportgrupper. Mange merknader frå næringslivet tilrår kombinasjonsalternativet C7/C Vegvesenet sin tilråding til kva for alternativ innanfor konsept F som bør vere med i revidert framlegg til kommunedelplan for parsell Arefjord - Storavatnet På denne strekninga er berre bruløysingar vurdert i samsvar med regjeringa si avgjerd. Som resultat av det planarbeidet som har vore utført med KU og utarbeiding av framlegg til kommunedelplan, meiner Statens vegvesen at det er fleire brualternativ som peikar seg negativt ut på litt ulike område og som ein bør vurdere å sile vekk i det vidare planarbeidet. Det er heller ikkje kome inn uttale eller merknader til brualternativa da planmaterialet låg ute til offentleg ettersyn første gang, som endrar vegvesenet sitt syn. Alternativ C9 Alt C9 på Sotrasida er ny 4 felts veg parallelt med dagens veg. Dagens veg vert lokalveg. Dette alternativet er dårlegare enn dei andre brualternativa med omsyn til: Teknisk vegstandard som ikkje kan tilfredsstille krav i vegnormalene til vegklasse S7 Størst negativ konsekvens i høve til kulturmiljø i Knarrvika. Alternativet vil gjere inngrep i store deler av bustadbygningane som er ein del av det opphavelege industrimiljøet i Knarrvika 10

11 Størst negativ konsekvens i nærmiljøet på strekninga Arefjord - Knarrvika. Alternativet vil gjere vesentleg inngrep i bustadmiljøet spesielt på nordsida av vegen. Det kan dreie seg om ei strekning på m vest for brufestet. I tillegg vert det meir trafikk forbi Liljevatnet skule. Alle bustadene og fritidsbustadene nord for vegen mellom Arefjord og Liljevatnet skule vert berørt av veganlegget. Ny hovudveg og dagens veg like inntil, vil verte ei brei aust-vestgåande barriere på Litlesotra. På Bergensida er alt C9 ei utviding av dagens veg til 4 felts veg med god teknisk standard. Alternativet inkluderar utbetring/nybygging av lokalvegsystem slik at det vert ein god samanhengande lokalveg på heile strekninga. Alternativet har store negative konsekvensar i høve til nærmiljø lokalt i Drotningsvik og i Kiplehaugen. Men skilnaden er ikkje så stor i høve til dei andre brualternativa som på Sotrasida sidan alle alternativ har inngrep i bustadmiljø rundt brufestet i Drotningsvikområdet. Mellom krysset i Drotningsvik og Kiplehaugen går vegen stort sett gjennom næringsområde og vil berre ha liten innverknad på bumiljø. Denne delparsellen er og teke inn som del av kombinasjonsalternativa C7/C9 og C8/C9. Alternativ C11 Alt C11 er dårlegare enn dei andre brualternativa på mange område: Lengste totale brulengde og lengste totale veglengde. Dårlegast tilkomst til kollektivtransport på Sotrasida Dårlegast løysing for gang- og sykkeltransport Høgast investeringskostnad og lågast netto nytte Høgt klimautslepp pga totale lengde og høgdeskilnader mellom høgaste og lågaste punkt på strekninga. Inngrep i nærmiljø ved brufestet både på Sotra- og Bergensida. Stor negativ konsekvens i nordre Drotningsvik. Ingen fortrinn framfor dei andre brualternativa Alternativ C8 og kombinasjonen C8/C9 - og samanlikning med alt C7 og kombinasjonen C7/C9 Statens vegvesen har og vurdert konsekvensane for alternativ C8 og C8/C9 med ny bru like nord for dagens bru opp mot alternativ C7 og C7/C9 med ny bru i høgspenttraséen. Desse alternativa er likeverdige i høve til vegstandard og transportsystem, men har vesentlege skilnader på andre punkt. Ut frå oppsummeringstabellen i pkt kan ein samanlikne dei to slik: Totallengda på alt C8 og C8/C9 er m lengre enn alt C7 og C7/C9 Anleggsteknisk er alt C8 og C8/C9 dårlegast av brualternativa. På Sotrasida er det vanskeleg å få til god vegteknisk løysing i kryssingspunkta med Hjelteryggstunnelen og Storavatnet lenger vest på Litlesotra. På Bergensida er det vanskeleg å få til eit godt tunnelinnslag med tilstrekkeleg overdekking nordvest for Drotningsvik senter i alt C8. Alt C8 og C8/C9 gir inngrep i kulturmiljø i Knarrvika. C7 og C7/C9 har ingen inngrep i kulturmiljøet Alt C8 og C8/C9 gir større direkte inngrep i bustadmiljø i Knarrvika enn alt C7 og C7/C9. I området rundt brufestet i Drotningsvik medfører alt C8 og C8/C9 inngrep i nærmiljøet / bumiljøet over en lengre strekning enn alt C7 og C7/C9. Avstanden mellom brutårn og tunnelinnslag i alt C8 er til dømes ca 500 m mot berre 170 m i alt C7. Talet på bustader som vil få ny bru i sitt nærmiljø, er relativt likeverdig. 11

12 Investeringskostnadane er noko større i alt C8, C8/C9 enn i alt C7, C7/C9. Netto nytte spesielt i alt C8/C9 er vesentleg dårlegare enn i alt C7/C9. Høgare klimautslepp i alt C8, C8/C9 enn alt C7, C7/C9 Liten skilnad i høve til risiko og sårbarhet. Alt C7, C7/C9 er marginalt betre med omsyn til sårbarhet sidan det er god avstand mellom eksisterande og ny bru. Risikoen for at uønska hendingar på eine brua vil verke inn på andre brua, er mindre. Liten skilnad i lokale verknader. Tal på bustadeigedomar som vert direkte rørte ved, er flest i alt C8 og C8/C9 Alt C7, C7/C9 føreset kabling av høgspentleidningane mellom trafo ved Alvøyvegen og trafo i Arefjord. Dette vil betre bustadmiljøet for dei som bur inntil høgspentraséen i dag og som ikkje vert berørt av veganlegget. I alt C8, C8/C9 vert høgspentanlegget ståande som i dag. Alt C8, C8/C9 har ingen vesentlege fortrinn framfor alt C7, C7/C9 Det vert lagt stor vekt på kva for konsekvensar dei ulike traséalternativa har for nærmiljø og forholdet kollektivtransport / biltrafikk. Desse tema er derfor omtalt meir detaljert for alt C8, C8/C9 og alt C7, C7/C9. Innverknad på nærmiljø Inngrep i nærmiljø På Sotrasida gir alt C8 større direkte inngrep i bustadmiljø i Knarrvika enn alt C7. På Bergensida medfører alt C8 inngrep i nærmiljøet / bumiljøet over en lengre strekning i området rundt brufestet i Drotningsvik, enn alt C7. Avstanden mellom brutårn og tunnelinnslag i alt C8 er til dømes ca 500 m mot berre 170 m i alt C7. Talet på bustader som vil få ny bru i sitt nærmiljø, er mindre i alt C7 enn i alt C8 spesielt på Sotrasida. Alt C8 Nærleik bustadområde Alt C7 Nærleik bustadområde Alt C8/C9 har same tilhøve til alt C7/C9 som alt C8 til C7 på Sotrasida, men vil ha innverknad på større del av bustadmiljøet langs dagens vegkorridor i Drotningsvikområdet enn alt C7/C9 på Bergensida, slik figurane under viser. Tunnelen under Janahaugen i alt C7/C9 vil skjerme store delar av Janahaugen og bustadområda langs dagens rv 555 i Drotningsvik. Alt C8/C9 Nærleik bustadområde Alt C7/C9 Nærleik bustadområde 12

13 Frå kryssområdet i Drotningsvik og vidare austover til Storavatnet har dei to kombinasjonsalternativa samanfallande traséløysing og innverknaden på bustadmiljøa vert lik. Største skilnaden mellom alt C8 og C7 som har lang tunnel mellom brufestet og Storavatnet, og kombinasjonsalternativa C8/C9 - C7/C9 der dagens veg vert utvida, er at i alt C8 og C7 vert gjennomfartstrafikken ført i tunnel og vil ikkje har nokon innverknad på bustadområda i Breivik Kiplehaugen Harafjellområdet. Dagens vegsystem vert nytta av lokaltrafikken. Alt C8 og C7 Nærleik bustadområde Alt C8/C9 og C7/C9 Nærleik bustadområde Støypåverknad Her er utdrag frå støyutrekningane for alt C8 og alt C7 i Knarrvika og Drotningsvikområdet utført juni Eksisterande rv 555 er open for all trafikk (lokaltrafikk og kollektivtrafikk) Alt C8 Støy langs ny og eksisterande veg på Knarrvikasida Alt C8 Støy langs ny og eksisterande veg på Drotningsviksida Alt C7 Støy langs ny og eksisterande veg på Knarrevikasida Alt C7 Støy langs ny og eksisterande veg på Drotningsviksida 13

14 Under er det teke ut utdrag frå støyutrekningane for kombinasjonsalternativa C8/C9 og C7/C9 for dei same områda. Alt C8/C9 Støy langs ny og eksisterande veg på Knarrevikasida Alt C8/C9 Støy langs ny og eksisterande veg på Drotningsviksida Alt C7/C9 Støy langs ny og eksisterande veg på Knarrevikasida Alt C7/C9 Støy langs ny og eksisterande veg på Drotningsviksida Alt C7/C9 støy langs utvida eksisterande veg mellom næringsområdet i Drotningsvik og kryssområdet ved Storavatnet 14

15 Det er og utført ei vurdering av kor mange personar (ca tall) som vert påverka av støy i dei ulike alternativa (kjelde: Norconsult oktober 2008). Dette er tal før nokon støyskjermande tiltak er utført. Tabell 4. Personar i raud og gul støysone definert i T *) Gul sone Raud sone Sum Vest Aust Sum Vest Aust Sum Gul + raud 0- alt C C C7/C C8/C *) Gul støysone er vurderingssone. Støyfølsam busetnad kan oppførast der dersom avbøtande tiltak gjev tilfredsstillende støyforhold. I raud støysone er det ikkje eigna for støyfølsame formål og etablering av ny støyfølsam busetnad skal unngåast. I alt C7 og i kombinasjonsalternativet C7/C9 unngår vi støybelastninga frå ny veg i Knarrvika. Valenområdet vert berre belasta i liten grad. Store delar av bustadområda i Drotningsvik- / Janaområdet vert skjerma av tunnel, spesielt i alt C7, men og i alt C7/C9. Desse alternativa er difor noko betre med omsyn til støy enn alt C8 og C8/C9. Det er verd å merke seg at tal på personar som vert påverka av støy over 55 db er størst i 0- alternativet. Løysing med kollektivtransport på eigne felt Alt C7 og C8 Løysing med kollektivtransport på eigne felt har vore vurdert for alle traséalternativa. I alt C7 som figuren viser, kan kollektivtransporten gå på to av dei fire felta på ny veg frå Arefjord fram til tunnelportalen i Drotningsvik. Dersom den vert ført vidare i tunnelen mot Storavatnet, vert det ikkje mogleg å få med passasjerane vest for Storavatnet. Det er derfor tenkt ei løysing med å føre kollektivtransporten på eigne rampar inn mot krysset i Drotningsvik og så vidare på utvida eksisterande rv 555 fram til Storavatnet. Denne løysinga er basert på at dagens rv 555 er oppretthaldt som lokalveg og at det vert bygd nye kollektivfelt langs dagens rv 555 mellom Drotningsvik og Storavatnet. Det er berre kryss mellom lokalvegsystem og ny hovudveg i Arefjord og ved Storavatnet. Alt C7 med kollektivtransport på eigne felt 15

16 Det vert i prinsippet den same løysinga i alt C8 med to av felta på ny veg til kollektivtransport mellom Arefjord og Drotningsvik og vidare utbygging av kollektivfelt langs eksisterande rv 555 fram til Storavatnet. I alt C8 er det noko enklare enn i alt C7 å få til overgang for kollektivfelta frå ny hovudveg til eksisterande rv 555 i Drotningsvik. I begge alternativa må det byggast ny lang tunnel med to løp for biltrafikken (grunna trafikkmengde og tryggleikskrav) mellom tunnelinnslaget i Drotningsvik og krysset ved Storavatnet. Det vil vere ein svært kostnadskrevjande løysing å bygge lang to løps tunnel i tillegg til å bygge nye kollektivfelt langs dagens rv 555, og Statens vegvesen vil ikkje tilrå løysing med kollektivtransport på eigne felt i alt C7 og C8. Alt C8/C9 I dette alternativet er to av dei fire felta på ny hovudveg reservert for kollektivtransport på heile strekninga mellom Arefjord og Storavatnet. Dagens rv 555 vert lokalveg. Statens vegvesen meiner at denne løysinga gir god balanse mellom prioritering av kollektivtransporten på eigne felt samstundes som det vert tilrettelagt for ein viss utviding av vegkapasiteten for å kunne løyse trafikkproblema i sambandet. Alt C8/C9 Kollektivtransport på eigne felt Alt C7/C9 Løysinga vert i prinsippet den same som i alt C8/C9. Alt C7/C9 Kollektivtransport på eigne felt 16

17 I alle alternativa er det mogleg å gjere om kollektivfelt frå buss til bybane, men det krev at ny bru vert dimensjonert for skinnegåande transport ved bygging no og at byggekostnaden no vert høgare enn om ein kunne utsette meirkostnadane knytta til bybane til ein gong i framtida. Oppsummering Statens vegvesen meiner at alt C7 og C7/C9 totalt sett er best av bruløysingane. Kombinasjonsalternativet C7/C9 med kryss i Drotningsvik har den beste løysinga i høve til å oppnå eit balansert transportsystem der kollektivtransporten er gitt konkurransedyktige og gode vilkår. Dette alternativet er best i høve til trafikkavvikling på hovudvegane både til/frå Sotra og til/frå Askøy og i høve til trafikkmengde på lokalvegsystemet i Bergen vest. Det gjer og best tilkomst til lokalområda og best samhandling lokalt mellom Litlesotra og Bergen vest. Men Statens vegvesen ser at konfliktnivået med omsyn til nærmiljø er høgt spesielt på Bergensida, og ønskjer derfor å vurdere traséalternativ med landtunnel på begge sider av brua, alt C7, vidare. Brualternativ vil uansett føre med seg inngrep i nærmiljø/bumiljø ved brufesta, men Statens vegvesen tilrår at alt C7 vert vidareutvikla og at ein vurderar moglege kombinasjonar mellom bruløysing og tunnel under bustadområda, og kryssløysing mellom hovudveg og lokalvegnett i Drotningsvik-/ Breivikområdet og i Knarrvikaområdet. Noko av grunngjevinga for dette er at ein da kan frigjere dagens rv 555 til rein kollektivveg slik prinsippfiguren under viser. Svart linje = ny 4 felts hovudveg, Raud linje = lokalveg og rampar mellom lokalveg og ny hovudveg Grøn linje = kollektivveg Mogleg vidareutvikling av alt C7 med gaffelrampar retning Bergen i Knarrvika og rampar både mot Bergen og Sotra i Drotningsvik. Alternativet inkluderar og ny lokalvegparsell mellom Janavegen og Godviksvingane slik at det vert samanhengande lokalveg mellom Drotningsvikområdet og Storavatnområdet. Ingen av alt C8, C8/C9, C9 og C11 gir noko betre tilhøve på nokon vesentlege punkt enn alt C7 og C7/C9. Etter høyringa av kommunedelplanen første gang kom det heller ikkje inn nokon uttale eller merknad som tilrådde desse alternativa. Statens vegvesen meiner derfor at alternativ C8, C8/C9, C9 og C11 bør silast vekk no slik at ein berre arbeider vidare med dei beste løysingane i konsept F i revidert kommunedelplan. Konklusjon Statens vegvesen tilrår at innanfor konsept F vert alt C7 og kombinasjonalt C7/C9 teke med i det vidare arbeidet med kommunedelplan for fastlandssambandet Sotra Bergen. 17

18 2.4 Oppsummering av aktuelle traséalternativ på strekninga Kolltveit - Arefjord I arbeidet med planprogram og framlegg til kommunedelplan har det også vore vurdert ulike traséalternativ med bruløysingar og tunnelløysingar mellom Kolltveit og Arefjord. I planprogrammet vart det vedteke å konsekvensutgreie alt C101, C102, D101 og D102. Alle alternativ har ny 4 felts veg på strekninga pluss gjennomgåande lokalveg Omtale og illustrasjonar av alternativa Ny tunnel Kolltveit Bildøystraumen. Ny bru over Bildøystraumen og Straumsundet sør og tunnel forbi Straume fram til nytt kryss i Arefjorden. Kryss på Bildøy Ny tunnel Kolltveit Bildøystraumen. Ny bru over Bildøystraumen. Utviding av dagens veg mellom Bildøystraumen og Arefjord. Miljøtunnel forbi Straume. Kryss på Bildøy. Ny lokalveg Bildøy Straume - Arefjord 1 Ny tunnel Kolltveit Bildøystraumen. Ny bru over Bildøystraumen. 2,1 km lang tunnel frå Bildøy forbi Straume til Arefjord inkl senketunnel under Straumsundet. Kryss på Bildøy Lang undersjøisk tunnel frå Kolltveit til Arefjord 4,3 km. Høgdeskilnad 140 m. Ikkje kryss med ny hovudveg på Bildøy. 1 Endeleg lokalisering og løysing for ny lokalveg vert avklart i det vidare detaljplanarbeidet i samarbeid med Fjell kommune. 18

19 2.4.2 Oppsummering av dei viktigaste konsekvensane for dei ulike traséalternativa TEMA ALT C101 ALT C102 ALT D101 ALT D102 Veg og trafikk Vegstandard Ny 4 felts stamveg, dimkl S7 Ny 4 felts stamveg, dimkl S7 Ny 4 felts stamveg, dimkl S7 Ny 4 felts stamveg, dimkl S7 Totallengde 4170 m 3700 m ekskl. ny 4170 m 4870 m lokalveg 2 Bruer 360 m 370 m 215 m Tunnel 2270 m 870 m + ca 420 m miljøtunnel forbi Straume Trafikksystem Kollektivtransport Gang- og sykkeltransport Ny hovudveg, samanhengande lokalveg Fleksibel med omsyn til kollektiv på eigne felt, god tilkomst til kollektivterminal / haldeplass og god framkomst God, effektiv samanhengande g/s veg langs lokalvegen Ny hovudveg, samanhengande lokalveg Fleksibel med omsyn til kollektiv på eigne felt, god tilkomst til kollektivterminal / haldeplass og god framkomst God, effektiv samanhengande g/s veg langs lokalvegen 3080 m, av dette ca 2100 m senketunnel Ny hovudveg, samanhengande lokalveg Kollektiv i blanda trafikk på lokalvegen, god tilkomst til kollektivterminal / haldeplass og god framkomst God, effektiv samanhengande g/s veg langs lokalvegen 4270 m, undersjøisk tunnel Ny hovudveg, samanhengande lokalveg. NB! Ikkje kryss med lokalvegsystem på Bildøy Kollektiv i blanda trafikk på lokalvegen, god tilkomst til kollektivterminal / haldeplass og god framkomst God, effektiv samanhengande g/s veg langs lokalvegen Anleggsteknisk løysing Ikkje store anleggstekniske problem, men delvis liten fjelloverdekking under Straume sentrum. Ikkje store anleggstekniske problem Senketunnel anleggsteknisk uviss løysing Uvisse knytt til geologiske tilhøve i Bildøystraumen og Straumsundet 2 Ny lokalveg Bildøy-Straume-Arefjord som vist på illustrasjon og som danner grunnlag for utrekning av prissette konsekvensar for alt C102, er totalt 2180 m. Av dette er ca 350 m ny lokalbru over Straumsundet og 1830 m veg i dagen. 19

20 Ikkje prissette konsekvensar Landskap Kulturmiljø 3 Nærmiljø Alt C101 Alt C102 Alt D101 Alt D102 Middels negativ, noko større terrenginngrep på Bildøy enn C 102 Stor negativ ved brufeste på Kolltveitsida og inngrep i kulturlandskap på Bildøysida Liten til middels negativ pga nærleik til busetnad (støy) og barriereverknad Middels negativ, noko større terrenginngrep i Straumeområdet enn C101 Stor negativ ved brufeste på Kolltveitsida og inngrep i kulturlandskap på Bildøysida Liten til middels negativ pga nærleik til busetnad (støy) og barriereverknad Liten til middels negativ Stor negativ ved brufeste på Kolltveitsida og inngrep i kulturlandskap på Bildøysida Liten positiv verknad, men føreset tiltak som reduserar trafikken på lokalvegsystemet Liten Ingen Middels positiv verknad, men føreset omfattande trafikale tiltak som tvinger folk til å nytte ny tunnel for å få redusert trafikk på lokalvegsystemet. Uvisst om positiv verknad kan oppnåast. Prissette konsekvensar Investeringskostnader (2008 kr) Trafikkantnytte i mill. kr (2008 kr) Offentlege - og samfunnsmessige kostnader i mill kr 1,1 mrd kr 1,2 mrd kr inkl ny lokalveg (inkl ny lokalveg) (inkl ny lokalveg) (2008 kr) Netto nytte i mill kr (inkl ny lokalveg) 1,5 mrd kr 1,6 mrd kr Klimautslepp (tonn CO2 pr år) Vegtrasé i alt C101, C102 og D101 er i etterkant endra på Kolltveit (Alebakkane) slik at freda gravrøysar ikkje vert rørt. Konsekvens for kulturmiljø vert redusert. 20

21 ROS-analyse Alt C101 Alt C102 Alt D101 Alt D102 Generelt låg risiko og god tryggleik. Marginalt betre enn C102 med omsyn til konsekvensar for busetnaden i Bildøy- Straumeområdet Generelt låg risiko og god tryggleik. Størst nærleik til busetnad i Bildøy- Straumeområdet. Kan gje negative konsekvensar i samband med hendingar på vegsystemet som fører til forureinande lekkasjar, brann og liknande Generelt låg risiko og god tryggleik. Betre enn bru, marginalt dårlegare enn D102 med omsyn til konsekvensar for busetnad i Bildøy- Straumeområdet. Men brann eller eksplosjon i tunnel kan gje store negative konsekvensar for liv og helse Generelt låg risiko og god tryggleik. Rangert som best i høve til konsekvensar for busetnaden. Men brann eller eksplosjon i tunnel kan gje store negative konsekvensar for liv og helse Lokale og regionale verknader Tilhøve til Straume tettstad Tilgjenge til lokalområde Tal på direkte berørte bustadbygg (fritidsbustader er ikkje medrekna) Regional verknad lik. God tilgjenge til Straume. Vegsystem i Straume tettstad i liten grad påverka av ny hovudveg. Dårlegast i høve til planlagt utbygging langs Straumsundet (Straume sjøfront) God tilgjenge til alle lokalområde med kryss på Kolltveit, Bildøy, Arefjord 2-3 bustader ved brufestet Straume sør Regional verknad lik. God tilgjenge til Straume. Miljølokk forbi Straume kan gi grunnlag for vidare tettstadutvikling i Straume. Noko innverknad på planlagt utbygging langs Straumsundet. God tilgjenge til alle lokalområde med kryss på Kolltveit, Bildøy, Arefjord 2 bustader i Straume sentrum (mogleg lokalveg 2-3 bustader i Straume nord) Regional verknad lik. God tilgjenge til Straume, som C101. Vegsystem i Straume tettstad i liten grad påverka av ny hovudveg God tilgjenge til alle lokalområde med kryss på Kolltveit, Bildøy, Arefjord Ingen Regional verknad lik. Dårleg tilkomst til/frå vest, dvs Store Sotra og Øygarden. Redusert tilgjenge mellom Bildøy og ny hovudveg. Må nytte lokalveg mellom Kolltveit og Arefjord. Negativ konsekvens i høve til vidare utvikling av Bildøy Ingen 21

22 2.4.3 Oppsummering av merknader frå 1. gangs høyring av framlegg til kommunedelplan På strekninga Kolltveit-Arefjord er det spesielt løysing for kryssing av Straumsundet som har engasjert dei som bur i området, mest. Mange vil ha tunnelløysing, spesielt senketunnel (alt D101). Men av dei som har uttalt seg om bruløysing, er det eit lite fleirtal som ønskjer alt C 102 som er ny veg med 4 felts bru i dagens korridor mellom Bildøy og Arefjord. 2.5 Vegvesenet sin tilråding til kva for alternativ innanfor konsept F som bør vere med i revidert framlegg til kommunedelplan for parsell Kolltveit - Arefjord I framlegg til kommunedelplan som har vore på høyring, tilrådde Statens vegvesen løysing med bru over Straumsundet og Bildøystraumen, men tok ikkje stilling til kva for bruløysing som var best. Statens vegvesen meinte at alt C 101 og C102 var like med omsyn til trafikal funksjon, vegstandard og lokal tilgjenge. Løysing med lange tunnelar Statens vegvesen vil frarå løysing med lange tunnelar på strekninga Kolltveit - Arefjord. Grunngjevinga er: Løysing med lang undersjøisk tunnel, alt D102 Tunnel er meir uviss pga dårlege geologiske tilhøve i fjellgrunnen ved kryssing av Straumsundet og Bildøysundet. Lang køyreveg med stor høgdeskilnad gir låg trafikkantnytte og høgt klimautslepp Høg investeringskostnad og låg netto nytte Statens vegvesen meiner at det er viktig med kyss på Bildøy for å gi Straume god tilkomst til/frå vest og føre trafikk frå utbyggingsområda på Bildøy raskt inn på hovudvegsystemet for å unngå stor trafikk på lokalvegsystemet. Det er ikkje mogleg å få til kryss på Bildøy i alternativ med lang undersjøisk tunnel i D102 innanfor gjeldande krav til trafikktryggleik, stigning, veggeometri og krav til fjelloverdekking. Løysing med lang tunnel med senketunnel, alt D101 Uvisse knytt til anleggteknisk løysing med senketunnel og uvisse for kva for utslag dette får på investeringskostnadene, er dei viktigaste momenta her. Løysing med bruer Her vert det ingen endring i høve til det framlegget til kommuneplan som har vore på høyring. Alt C101 og C102 vert vurdert vidare i den reviderte kommunedelplanen. Konklusjon: Statens vegvesen tilrår at innanfor konsept F på strekninga Kolltveit Arefjord vert alt C101 og C102 teke med i det vidare arbeidet med kommunedelplan for fastlandssambandet Sotra Bergen. 22

23 3 Konsept J 3.1 Omtale av konsept J: Konsept J er definert slik i KS 1 rapporten: Vegutbygging - bru i eksisterande korridor - større infrastrukturtiltak utviding av dagens vegtrasé til fire felt Hovudgrepet i konsept J er en breddeutviding av dagens vegtrasé til fire felt med bruløysing mellom Litlesotra og Bergen. Vegstrekninga har endepunkt Kolltveit i vest, og Storavatnet på Bergens-sida. Konseptet har, som i dag, felles koplingspunkt med Askøytrafikken til det overordna vegnettet på Bergens-sida. Løysinga føreset å nytte eksisterande Sotrabru som del av hovudsambandet og vil saman med ny 2 felts bru, gi 4 felts veg på heile strekninga. Løysing av kapasitetsproblema i dagens samband samstundes som ein tilfredsstiller kravet til framkomst for alle trafikkantgrupper og gode løysingar for konkurransedyktig kollektivtransport, vert ein stor utfordring i dette konseptet. Konsept J Det er og stilt krav om eigne felt for gang- og sykkeltrafikken mellom Sotra og Bergen Det vert ikkje eit gjennomgåande parallelt lokalvegsystem, og vegen må avvikle lokaltrafikken i tillegg til gjennomgangstrafikken. Dette notatet inneheld vurdering av moglege alternativ innanfor dette konseptet. Tidlegare vurderte alt B1 (silingsrapport av nov 2006) er eit av aktuelle alternativ. 3.2 Dimensjoneringsklasse og vegstandard Oppdaterte trafikkprognosar for 2030 med grunnlag i SSB sine prognosar for folketal, (middels vekst) frå 2008, viser ein trafikkmengde ÅDT mellom Straume og Storavatnet. Vest for Straume viser prognosane ein trafikk på ÅDT i Vegen mellom Kolltveit og Storavatnet er definert som stamveg og vil være del av riksvegnettet etter Vegen er ein viktig del av hovedvegnettet i Bergensregionen. Ein hovudveg med trafikkmengde (ÅDT) over og fartsgrense 80 km/t skal utformast etter dimensjoneringsklasse S7 (tabell C9 i Handbok 017). 23

24 Dei viktigaste utformingskrava for fastlandssambandet; Vegen vert bygd med fire køyrefelt med fysisk midtdelar mellom køyreretningane Asfaltert breidde i kvar retning er totalt 10,0 meter, fordelt med 0,5 m skulder mot midtdelar, to køyrefelt på 3,5m kvar og ytre skulder på 1,5m (S7). Kryss skal være planskilte. Det skal vere gjennomgåande gang- og sykkelveg 3.3 Aktuelle alternativ Med bakgrunn i omtalen av konsept J i brev frå Samferdselsdepartementet (brev ) og i KS1 rapporten, har Statens vegvesen vurdert moglege alternativ som tilfredsstiller kravet om 4 felts veg mellom Kolltveit og Storavatnet. Innanfor dette alternativet er det fleire moglege transportsystemløysingar i tillegg til fleire fysiske løysingar for vegtrasé Omtale av traséalternativ Alternativ med ny 2 felts hovudveg i tillegg til dagens to felts veg, rv 555. Dersom ein berre ser på kravet til auka vegkapasitet med to nye køyrefelt og god framkomst for alle trafikkgrupper, kan ein tenke seg alternativ utforma som ein ny 2 felts hovudveg i tillegg til dagens 2 felts veg. Begge vegane får da trafikk i begge retningar. Den nye hovudvegen kan fristillast heilt frå dagens veg eller ligge inntil dagens veg på deler av strekninga. Dersom den nye vegen vert fristilt, er det lettare å tilpasse ny veg til terreng og bygningar og ta omsyn til nærmiljø og landskap ved bruk av tunnelar, ulik lokalisering av bru mellom Sotra og Bergen m.m, jf traséalternativ i konsept F. Ut frå trafikkmengda vil trafikken på ny veg verte så høg, sjølv om ein tenker seg at dagens veg tek halvparten av trafikken, at alle tunnelar over 500 m lengde må byggast med to løp (krav i vegnormalane). Kostnadane med ny veg kan verte så høge at skilnaden til alternativ i konsept F vert marginal. Hovudskilnaden vert ny 2 felts bru i staden for ny 4 felts bru mellom Sotra og Bergen. Den viktigaste grunngjevinga for konsept J er at det skal vere vesentleg rimeligare og gi ein betre samfunnsøkonomi enn konsept F. Det rimeligaste alternativet vil vere breddeutviding av dagens rv 555 der det vert 4 felt med to køyrefelt i kvar retning. Statens vegvesen meiner ei løysing med ny 2 felts hovudveg i tillegg til dagens to felts veg, er uaktuell. Alternativ med breddeutviding av dagens rv 555 til 4 felt Skal ein følgje omtala av konsept J i KS1 rapporten detaljert, jf pkt 2.2, er det i prinsipp berre ny bru mellom Sotra og Bergen som kan lokaliserast på ulike måtar. Når det gjeld breiddeutviding av dagens veg, er det mest optimalisering av linjeføring og tilpassing til terreng og bygningar som avgjer korleis løysinga vert. Dette vert avgjort i detaljplanlegginga. 24

25 For å få 4 felt på heile strekninga inneber løysinga at det må byggast ny tunnel med to køyrefelt parallelt med dagens Kolltveittunnel på Sotrasida og ny tunnel med to køyrefelt gjennom Kiplehaugen og Harafjellet på Bergensida. Det må og byggast ny 2 felts bru ved sidan av dagens bru over Bildøystraumen og Straumsundet i tillegg til ny 2 felts bru over sundet mellom Sotra og Bergen. Ein er kome fram til tre moglege lokaliseringar av ny 2 felts bru mellom Sotra og Bergen. Alt 1 Ny bru nord for dagens bru Utsnitt av alt 1, ny bru like nord for dagens bru mellom Knarrvika og Drotningsvik Utviding av dagens veg til 4 felts veg på strekninga Kolltveit Knarrvika. Ny 2 felts bru med g/s felt like nord for dagens Sotrabrua. Utviding av dagens veg til 4 felt vidare til Storavatnet. Ny 2 felts tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet (tilsvarande løysing som alt C9 i konsept F). To felt med trafikk i same retning på kvar bru. Kryss Kolltveit, Bildøy, Straume, Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik, Breivik og Storavatnet. Ingen opprusting av lokalvegsystem, men bygging av gjennomgåande gang- og sykkelveg. Gang- og sykkelfelt vert bygd som del av ny bru. Fysisk er dette om lag same løysing som alt A2 i utarbeidd framlegg til KDP som har vore på høyring, og tilsvarar tidlegare vurdert alt B1 som vart silt vekk i samband med arbeidet knytt til planprogrammet. 25

26 Alt 2 Ny bru like sør for dagens bru Utsnitt av alt 2, ny bru like sør for dagens bru mellom Knarrvika Drotningsvik Utviding av dagens veg til 4 felts veg på strekninga Kolltveit Knarrvika. Ny 2 felts bru med g/s felt like sør for dagens Sotrabrua. Utviding av dagens veg til 4 felt vidare til Storavatnet Ny 2 felts tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet (tilsvarande løysing som alt C9 i konsept F). To felt med trafikk i same retning på kvar bru. Kryss Kolltveit, Bildøy, Straume, Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik, Breivik og Storavatnet. Ingen opprusting av lokalvegsystem, men bygging av gjennomgåande gang- og sykkelveg. Gang- og sykkelfelt vert bygd som del av ny bru. Alt 3 Ny bru i høgspenttraséen Utsnitt av alt 3; ny bru i høgspenttraséen Utviding av dagens veg til 4 felts motorveg på strekninga Kolltveit Liljevatn skule. Ny 2 felts veg og ny 2 felts bru med g/s felt i høgspenttraséen (tilsvarande korridor som alt C7 i konsept F) og ny veg i tunnel vidare til kryss i Drotningsvik. Frå krysset i Drotningsvik Storavatnet vil trafikken i igjen gå saman på 4 felts motorveg ved utviding av dagens veg til 4 felt. Ny 2 felts tunnel gjennom Kiplehaugen og Harafjellet (tilsvarande løysing som alt C9 i konsept F). Løysinga gir to moglege variantar i trafikksystem; to vegs trafikk på begge bruene som vist på illustrasjonen, som kan gi ei løysing med ny 2 felts hovudveg på ny bru mens dagens bru kan ha funksjon som lokalveg og 26

27 avlastingsveg i rushperiodane. to felt i same retning på kvar bru som i alt 1 og 2. Kryss Kolltveit, Bildøy, Straume, Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik, Breivik og Storavatnet. Ingen opprusting av lokalvegsystem, men bygging av gjennomgåande gang- og sykkelveg. Gang- og sykkelfelt vert bygd som del av ny bru. Vurdering av dei tre brualternativa Her er berre moment som har noko å seie for val av bruløysing innanfor konsept J, teke med. Dagens veg gir ikkje akseptabel teknisk vegstandard innanfor vegnormalane for stamveg S7 på heile strekninga. Vertikalkurvaturen aust for Arefjord og horisontalkurvaturen for eksisterande viadukt inn på eksisterande Sotrabru tilfredsstillar ikkje krava i S7 og tiltak må vurderast. Dette vil vere likt for alle brualternativa. Alt 1 Ny bru like nord for dagens bru Den fysiske vegløysinga er i prinsippet utgreidd tidlegare som alt A2 Veg og trafikk Kollektivtransport i blanda trafikk ingen prioritering av kollektivtransporten Gjennomgåande gang- og sykkeltransport, men litt dårlegare løysing enn i alt 2 pga naudsynt sideskifte ved brukryssinga av sundet Sotra Bergen. Ikkje prissette konsekvensar Relativt store landskapsinngrep på Sotrasida i Arefjord Knarrvikaområdet. Inngrep i kulturmiljø på nordsida av dagens veg - bustadbygg knytt til det gamle industrimiljøet på Knarrvika Inngrep i nærmiljø / bustadmiljø på begge sider av sundet Sotra-Bergen Prissette konsekvensar Anleggskostnad er ikkje utgreidd Lokale verknader Direkte inngrep i totalt 3-4 bustadbygg med totalt 6-8 husvære nord for dagens veg i Knarrvika og 2 einebustader samt 1 lagerbygg (kjelde: GAB) på Bergensida. Alt 2 Ny bru like sør for dagens bru Veg og trafikk Kollektivtransport i blanda trafikk ingen prioritering av kollektivtransporten Best løysing for gjennomgåande gang- og sykkeltransport, går langs ny hovudveg på sørsida heile vegen mellom Straume og Storavatnet. Ikkje prissette konsekvensar Landskapsinngrep noko mindre i Knarrvika enn i alt 1 Inngrep i kulturmiljø på sørsida av dagens veg eit kulturbygg knytt til det gamle industrimiljøet på Knarrvika vert direkte rørt ved. Inngrep i nærmiljø / bustadmiljø på begge sider av sundet Sotra-Bergen. Vesentleg mindre på Knarrvikasida enn i alt 1. Prissette konsekvensar Anleggskostnad er ikkje utgreidd. Men alternativet krev vesentleg kostnad til erstatning av bygg og uteareal knytt til Norwegian Talc, evt til flytting eller nedlegging av heile verksemda. Norwegian Talc har i sitt merknadsbrev til 27

28 planprogrammet (som hadde eit 4 felts brualternativ sør for dagens bru, alt C1), brev datert , anslått ein nedleggingskostnad på mill kr. Dette kjem i tillegg til anleggskostnaden for veganlegget. Lokale verknader Inngrep i tre industribygg for lager og verkstad og utandørs lagerområde knytt til Norwegian Talc. I merknad som kom inn til planprogrammet (jf punkt over), skreiv verksemda at inngrep i deira eigedom og bygningsmasse sør for dagens bru, fører til at verksemda må legge ned i Knarrvika. Det dreier seg om ca 32 industriarbeidsplassar. Den merknaden var til ein ny 4 felts veg, men sjølv om det i konsept J berre er ny 2 felts veg, vert inngrepa i bygningar og lagerområde relativt store. Direkte inngrep i eit kulturbygg som tidlegare var del av den gamle industriverksemda i Knarrvika. Direkte inngrep i 1 einebustad på Sotrasida og 3 einebustader og 2 bustadbygg med til saman 6 husvære (kjelde: GAB) på Bergensida Alt 3 Bru i høgspenttraséen Veg og trafikk Dårleg løysing med omsyn til trafikksystem og trafikktryggleik. o Variant 1: To-vegs trafikk på kvar bru Trafikktryggleiken vert redusert dersom ein innanfor same hovedvegparsell blandar ein motorveg med to køyrefelt i kvar retning med to 2 felts vegar der trafikken går i kvar retning ved kryssing av sundet mellom Sotra og Bergen. Det vert og svært arealkrevjande, kompliserte og lite logisk funksjonelle kryssområde i Knarrvika og Drotningsvik. o Variant 2: To køyrefelt i same retning på kvar bru Løysing med å oppretthalde to køyrefelt i kvar retning på heile strekninga er betre og tryggare trafikksystem. Det vert 2 felt i vestgåande retning over eksisterande Sotrabru og 2 felt i austgåande retning over ny bru som i alt 1 og 2. Kan vere ei uheldig løysing i høve til trafikantanes logiske forståing av vegtraséen når ein legg bruene i kvar køyreretning så langt frå kvarandre. I denne varianten vert det og svært arealkrevjande og kompliserte kryss i Knarrvika og Drotningsvik Kollektivtransport i blanda trafikk ingen prioritering av kollektivtransporten Gjennomgåande gang- og sykkeltransport på sørsida av ny veg heile vegen frå Straume til Storavatnet. I Drotningsvik er det dårlegare løysing for gangtrafikken og lengre avstand for tilknyting til lokalt gangvegnett enn i dei to andre alternativa. Ikkje prissette konsekvensar Landskapsinngrep omlag som dei andre alternativa. Største skilnad at ny veg og ny bru vert skilt frå dagens veg og vil gi veginngrep i nye område. Ingen inngrep i kulturmiljø i Knarrvika Inngrep i nærmiljø / bustadmiljø på begge sider av sundet Sotra-Bergen. Inngrep i områder på Bergenssida som til no ikkje har vore påverka av veganlegg. Prissette konsekvensar Anleggskostnad er ikkje utgreidd. Men i variant med to-vegs trafikk på ny veg, må det byggast tunnel med to løp under Janahaugen (tryggleikskrav). I variant med to køyrefelt i same retning er det berre behov for ein tunnel under Janahaugen. Tunnel er uansett variant eit fordyrande element i høve til veg i dagsone. For begge variantane fører kabling av høgspentlinje med seg tilleggskostnad på rundt mill kr (jf alt C7 og C7/C9 i konsept F). 28

29 Lokale verknader Inngrep i vestre del av industrianlegget i Knarrvika (Veolia, Franzefoss). Krev detaljtilpassing av ny del av hovudveg. Uvisst om eksisterande kontor / administrasjonsbygg kan stå eller må flyttast. Direkte inngrep i 2 einebustadbygg på Sotrasida og i 4 6 bustader i området Drotningsvik sør / Janahaugen på Bergensida Omtale av alternativ løysing for transportsystemet Innanfor den fysiske løysinga med utviding av dagens veg til 4 felt og ny 2 felts bru, er det to moglege løysingar for transportsystemet som er prinsipielt svært ulike og gir ulike verknader for dei ulike transportgruppene. Alternativ med blanda trafikk Dette alternativet er i samsvar med den spesifikke omtalen av konsept J i konsulentrapporten som vart utarbeid i samband med KS1 av Sotrasambandet. Alle 4 felt skal kunne nyttast av alle typar køyretøy også moped og traktor. Kollektivtransporten må gå i blanda trafikk utan nokon spesiell prioritering. Eigne felt for gang- og sykkeltrafikken mellom Sotra og Bergen vert løyst på ny bru. Det vert ikkje eit gjennomgåande parallelt lokalvegsystem, og vegen må avvikle lokaltrafikken i tillegg til gjennomgangstrafikken. Gjennom Straume vert dagens veg utvida med to felt slik som på resten av parsellen Kolltveit - Storavatnet og dagens kryss på Straume vert halde oppe som i dag. Det vert kryss på Kolltveit, Bildøy, Straume, Arefjord, Knarrvika, Drotningsvik, Breivik og Storavatnet. Utsnitt av alternativet med blanda trafikk - delparsell Straume og Breivik-krysset 29

30 Alternativ med prioritering av kollektivtransporten på eigne felt Dette alternativet er i prinsippet det same som det alternativet som vart kalla alt A2 innanfor prinsipp 1; Kollektivprioritering, i framlegg til kommunedelplan som har vore til høyring. Det vil si at kollektivtransporten vert prioritert framfor kapasitetsauke for annan køyretrafikk. Dei to nye køyrefelta som skal byggast for å få 4 felts veg, vert sett av til kollektivtransport. Vegkapasiteten vert ikkje nemneverdig auka. Dei fysiske tiltaka vert i prinsippet likeeins som i alternativet med blanda trafikk, men detaljutforminga av kryssområda vert tilpassa kollektivprioriteringa. Alternativet inneheld trafikkregulerande tiltak som til dømes køprising for mellom anna å kunne regulere personbiltrafikken i rushtidene da problema med trafikkavviklinga i dette alternativet vil vere størst. Utsnitt av alternativet med kollektivprioritering på eigne felt langs dagens veg - delparsell Straume og Breivik-krysset Det er og mogleg med ein variant der kollektivtrasé og trasé for annan køyetrafikk vert skilt fysisk slik figuren under viser. Det vert motgåande trafikk i begge traséar. Variant med eigen kollektivtrasé skilt fysisk frå køyrevegen 30

31 I høyringa av framlegg til kommunedelplan hausten 2008 kom Miljøvernavdelinga hos Fylkesmannen i Hordaland, Naturvernforbundet i Hordaland og Bergen kommune - Grøn avdeling med uttale der dei ønskjer eit samband der ein ikkje legg til rette for auka biltrafikk, men prioriterar kollektivtransporten på eigne felt, betring i kollektivtilbodet og å legge tilrette med anlegg for park & ride m.m. Dei ønskjer at prinsipp med ny 2 felt bru og kollektivtransport på eigne felt vert lagt til grunn for utbygging av fastlandssambandet og å innføre køprising for å regulere biltrafikken. 3.4 Vegvesenet sin tilråding til kva for alternativ innanfor konsept J som bør vere med i revidert framlegg til kommunedelplan Tilråding av traséalternativ Ut frå grunngjevinga for konsept J der ein ønskjer å løyse trafikkproblema i Sotrasambandet med å auke dagens samband frå 2 til 4 felt innanfor ei løysing som gir best mogleg netto samfunnsnytte, meiner Statens vegvesen at det er berre alternativ med utviding av dagens veg til 4 felt som er aktuelle løysing. Innanfor denne løysinga er det vurdert tre moglege brualternativ. Alle brualternativa fører med seg ulike negative og positive konsekvensar som må vegast mot kvarandre. Alt 1 med ny bru like nord for dagens bru har negative konsekvensar for kulturmiljø og bustadmiljø samt direkte inngrep i bustader spesielt i Knarrvika. Alt 2 med ny bru like sør for dagens bru gir lite inngrep i kultur og bustadmiljø på Sotrasida, men fører med seg direkte inngrep i fleire bustadbygg på Bergensida enn alt 1. Største skilnaden er vesentleg inngrep i bygningar og lagerområde til Norwegian Talc i Knarrvika og uvisse knytt til kostnad for innløysing / erstatning av rørt industrieigedom og verknad for dei 32 arbeidsplassane som er der. Alt 3 med ny bru i høgspenttraséen er dårlegast i høve til trafikktryggleik og trafikksystem. Kryss i Knarrvika og i Drotningsvik vert svært kompliserte og arealkrevjande. Tunnel under Janahaugen, lengre bru enn i alt 1 og 2 og kabling av høgspentleidninga er kostnadskrevjande element som fordyrar dette alternativet i høve til alt 1. Statens vegvesen meiner at alt 1 totalt er det beste. Ein sikker løysing med godt og logisk trafikalt vegsystem er etter vegvesenet sitt syn, viktigare enn dei negative konsekvensane ved inngrep i kultur- og bustadmiljøet i Knarrvika. Kostnadsmessig vil dette alternativet totalt vere billegast utan fordyrande tilleggskostnader i den storleik som i alt 2 og 3. Alt 2 kan i verste fall føre med seg at Norwegian Talc legg ned verksemda og 32 arbeidsplassar går tapt på Litlesotra. Alt 3 har eit dårleg og lite logisk trafikksystem som gjer alternativet dårlegare enn dei andre med omsyn til funksjon og trafikktryggleik. Statens vegvesen tilrår at innanfor konsept J på strekninga Kolltveit Storavatnet vert berre traséalternativ med breddeutviding av dagens veg og bruløysing like nord for dagens bru (alt 1) teke med i vurderingane i revidert kommunedelplan for fastlandssambandet Sotra Bergen ut frå vurdering av tryggleik, funksjon, kryssutforming og økonomi. 31

32 3.4.2 Tilråding av løysing for transportsystemet Konsulentrapporten for KS 1 konkluderar med at alternativet med blanda trafikk løyser kapasitetsproblema i dagens samband og tilfredsstille kravet til framkomst for alle trafikkantgrupper innanfor ein tidshorisont til ca 2040, og rapporten tilrår dette alternativet. Alternativet med kollektivprioritering på eigne felt i eit 4 felts samband (kalla konsept C i KVU og KS1 rapportane) vart i KS1 rapporten omtalt som uaktuelt av di det ikkje løyser problema i høve til trafikkavvikling og god og sikker framkomst for alle trafikantgrupper. Statens vegvesen må ta utgangspunkt i avgjerda til Samferdselsdepartementet (brev datert ) i KS1 saka om utgreiing av utviding av dagens veg til 4 felt og ny 2 felts bru i tillegg til dagens bru, konsept J. Vegvesenet ser samstundes med bakgrunn i oppsette statlige og lokale mål og retningsliner samt i uttalene frå nokre av dei offentlege etatane, at alternativ med kollektivtransport på eigne felt utan vesentleg utviding av vegkapasiteten, bør takast med i det vidare arbeidet med revidert kommunedelplan. Samla konklusjon: Statens vegvesen tilrår at innanfor konsept J på strekninga Kolltveit Storavatnet vert berre traséalternativ med breddeutviding av dagens veg og bruløysing like nord for dagens bru teke med i vurderingane i revidert kommunedelplan for fastlandssambandet Sotra Bergen ut frå vurdering av tryggleik, funksjon, kryssutforming og økonomi. Begge dei alternative transportsystema innanfor dette traséalternativet bør vurderast vidare for å få fram verknadene av dei to prinsipielt ulike løysingane for transportsystem: Ein 4 felts veg der kollektivtransport og biltransport er blanda Ein 4 felts veg der kollektivtransporten vert prioritert på eigne felt og der det ikkje vert auke i vegkapasiteten for biltransport. Trafikkregulerande tiltak må gjennomførast for å sikre trafikkavvikling og framkomst. 32

33 4 Tilhøve til vedteke planprogram og evt. behov for tilleggsutgreiingar Planprogram for fastlandssambandet Sotra Bergen som ble vedteke av Bergen, Fjell og Sund kommune i juni / juli 2008, har i kapittel 11 ein omfattande og relativt detaljert omtale av tema som skal utgreiast vidare i kommunedelplan med konsekvensutgreiing. Planprogrammet for fastlandssambandet Sotra Bergen vart vedteke utan tilleggsmerknad i Fjell og Sund kommune. Bergen kommune hadde følgjande tilleggsmerknad i sitt vedtak av Kollektivtrafikken er ikke tilfredsstillende behandlet i planprogrammet. I tillegg til fagetatens merknader, vil byrådet understreke at det må utredes fullverdige alternativer som inkluderer kollektivtrafikk på egen trase. Kollektivalternativene på egen trase må i første omgang kunne tilrettelegges for buss, for siden eventuelt å kunne konverteres til bybane. Det må utredes og vises løsninger for kollektivtrafikken innenfor alle de tre hovedprinsippene som er beskrevet i planprogrammet. Bergen kommune sin tilleggsmerknad er teke omsyn til i det utgreiingsarbeidet som er gjort for brualternativa innanfor konsept F. I samsvar med Vegdirektoratet sitt brev av er det vurdert om aktuelle alternativ innanfor konsept J utløyser behov for spesielle utgreiingar utover det som følgjer av krava i planprogrammet og i dei kommunale vedtaka til planprogrammet. I arbeidet med vurdering av moglege alternativ innanfor konsept J, kan ikkje Statens vegvesen sjå at det er kome fram vesentlege endringar i trasé, trafikksystem eller nye konsekvensar for dei ulike konsekvensutgreiingstema som ikkje er dekka i vedteke planprogram. Grunngjevinga er: Den fysiske løysinga for alternativ i konsept J er om lag det same som i tidlegare alt A2 der dagens veg skulle utvidast med to kollektivfelt og det skulle byggast ny 2 felts bru like ved dagens bru. Det fysiske omfanget av dei planskilte kryssa vert om lag som i alt C9 med ny 4 felts veg i dagen like ved eller i dagens vegtrasé. o Dei fysiske konsekvensar fell innanfor tema omtalt i pkt om ikkje prissette konsekvensar i planprogrammet. o Dei økonomiske konsekvensane fell inn under pkt om prissette konsekvensar. o Den anleggstekniske gjennomføringa i pkt 11.7 med underpunkt om geologi og massehandsaming Dei trafikale verknadene av konsept J med 4 felts motorveg med blanda trafikk vert noko annleis enn i dei alternativa som er utgreidd tidlegare. Men etter vegvesenet sin meining vil ein få fram dei viktigaste verknadene når alternativ i konsept J vert utgreidd i samsvar med krav i o pkt 11.3 Trafikk med mellom anna underpkt tilhøve til hovedvegnett i Bergen o pkt 11.4 Kollektivtrafikk inkl. Bergen kommune sin tilleggsmerknad i vedtak til planprogrammet 33

34 o pkt 11.5 Næringstransport o pkt 11.6 Gang- og sykkeltransport Verknadene med omsyn til risiko og sårbarhet vert utgreidd i samsvar med krav i o pkt 11.8 ROS analyse Regionale og lokale verknader vert utgreidd i samsvar med krav i o pkt Lokal og regional utvikling Tilhøve til målsettingane for fastlandssambandet vert teke inn i o Pkt Samanstilling og måloppnåing I neste punkt er dei utgreiingane som skal gjerast i samband med utarbeiding av endeleg framlegg til kommunedelplan med KU, omtalt. Konklusjon: Statens vegvesen meiner at det ikkje er behov for nye tilleggsutgreiingar utover dei som fell innanfor krava gitt i vedteke planprogram for fastlandssambandet Sotra-Bergen. Det er derfor ikkje behov for ny høyring og handsaming av planprogrammet. 34

35 5 Opplegg for supplerande / oppdaterte vurderingar innanfor vedteke planprogram I det vidare er det teke inn eit grov arbeidsprogram for arbeidet med utgreiing av alternativ innanfor konsept J og oppdatering av tidlegare utførte utgreiingar av alternativ innanfor konsept F. 5.1 Trafikk og transportvurderingar Trafikkprognosar o Nye oppdaterte prognosar for begge konsept. Sonetal for trafikk er oppgradert i trafikkmodellen i samsvar med SSB sin prognose for folketal middels vekst frå 2008 Oppdatering av konsekvensar for tilhøve til lokalvegnettet i Bergen vest og hovudvegnettet i Bergen Vurdering av kollektivtransporten o Framkomst og konkurransedyktigheit i høve til privatbilbruken. Vurdering av begge konsept o Faktisk tal kollektivpassasjerar - (dersom Skyss eller Tide har tal på dette) og ein vurdering av mogleg framtidig utviklingspotensial. Også bruke tal frå reisevaneundersøkinga 2008 o Oppdatering av kollektivinfrastruktur - behov for terminalar, innfartsparkering, haldeplassar er vurdert i KDP rapport som ligg føre, pkt Kollektivtransport, side Støy og luftforureining - klimagassar Nye støyvurderingar basert på nye trafikkprognosar og meir detaljerte teikningar for alternativ i begge konsept. Få tydelig fram støysonekart og tal på bustader i rød og gul sone. Nye vurderingar av luftforureining (Pm10 og NOx) for alternativ i begge konsept Nye CO2 utrekningar for alternativ i begge konsept 5.3 KU vurderingar ikkje prissette konsekvensar Gjelder konsept J. Alternativ i konsept F er utgreidd tidlegare. Bringer alternativ i konsept J på same nivå. Trasé for alternativ i konsept J vil i stor grad få same fysiske inngrep som tidligare vurdert alt A2, men med kryssutforming som i alt C9. Gjere oppdaterte konsekvensutgreiingar av kulturmiljø og nærmiljø for alternativ i konsept J basert på ny teikning for alternativet og nye støyvurderingar 5.4 KU vurderingar prissette konsekvensar ANSLAG for alternativ i konsept F og J. 35

36 Nye EFFEKT utrekningar for alternativ både i F og J. Det er kome ny versjon av dataprogrammet som reknar ut effektane. Spesielt er utrekning av ulykkeskostnadene litt annleis enn tidligare. Må ha grunnlag som kan samanliknast. 5.5 ROS analyse Vurdere risiko og sårbarhet for konsept J. 5.6 Regional og lokal utvikling Tilleggsvurdering av alternativ i konsept J 5.7 Samanstilling og måloppnåing Samanstille brualternativa i konsept F og J i høve til alle KU tema, trafikk ROS, lokale verknader og måloppnåing på same måte som gjort tidligare i framlegg til kommunedelplan. 5.8 Oppsummering og tilråding Vegvesenet sin oppsummering og tilråding av alternativ. 5.9 Planteikningar Vurdere korleis planteikningane skal framstillast. 6 Vidare handsaming av revidert kommunedelplan og framdrift 6.1 Nytt offentlig ettersyn av revidert kommunedelplan På grunn av utgreiing av alternativ i konsept J, må framlegg til kommunedelplan som har vore på høyring, reviderast i samsvar med regjeringa sin avgjerd i KS1 og sendast ut på ny høyring og eit nytt offentleg ettersyn. Det vil seie at det vert ny høyring av revidert framlegg til kommunedelplan der berre brualternativ er teke med i vurderingane. I denne perioden vil alle offentlege høyringsinstansar og alle som vert berørt av veganlegget samt andre interesserte, kunne kome med ny merknad til revidert planframlegg. Statens vegvesen ønskjer å gjere merksam på at dei merknadene som kom inn i samband med første høyring av framlegg til kommunedelplan hausten 2008, vil og følgje saka i den vidare handsaminga. Alle merknadene som kom inn hausten 2008 er vurdert, og det er gjort endringar i nokre av traséalternativa som følgje av den vurderinga. 36

37 6.2 Informasjon og medverknad I høyringsperioden vil Statens vegvesen og dei berørte kommunane ha opne kontordagar lokalt i planområdet der alle som vil, kan kome å få informasjon om løysingane og kome med innspel. Statens vegvesen vil og legge ut alt planmateriale på sine internettsider slik at alle kan gå inn der for å få informasjon. Tid og stad for desse kontordagane vert annonsert i pressa når revidert kommunedelplan vert lagt ut til nytt offentleg ettersyn. 6.3 Framdrift Slik det ser ut i dag, vert framdrifta for det vidare arbeidet med revidert kommunedelplan og slutthandsaminga av den i kommunane som vist under. Denne framdrifta føreset at Bergen og Fjell kommune vert einige om kva for løysing som skal velgast. Førebels framdriftsplan Aktivitet okt nov des jan febr mars april mai juni juli aug sept Revisjon av KU og kommunedelplan Oversending til kommunane Sakshandsaming i kommunane 1. gangs politisk handsaming før utlegging Utlegging til offentleg ettersyn, min 6 veker. Kontordagar med info Gjennomgang merknader, vurderingar, evt revisjonar av planmaterialet Sakshandsaming i kommunane Politisk slutthandsaming og vedtak NB! Stipla linje tyer alternativ sakshandsamingstid, dvs vedtak i første bystyre / kommunestyremøte etter sumarferien 37

38 7 Vedlegg 1. Tilhøve til tidlegare vurderte tunnelalternativ parsell Arefjord - Storavatnet Det har vore vurdert fleire ulike typar tunnelløysingar for denne parsellen i planprosessen med utarbeiding av planprogram som vart vedteke juni/juli 2008, og framlegg til kommunedelplan som har vore ute til offentleg ettersyn hausten Undersjøisk fjelltunnel Løysing med undersjøisk fjelltunnel er utgreidd på lik linje med brualternativa. Alt D8 best av alternativ med undersjøisk fjelltunnel som er utgreidd Konsekvensutgreiingane har synt at tunnelløysing er best i høve til konsekvensar for nærmiljø og landskap. Ein undersjøisk fjelltunnel er dårlegast for kollektivtransporten gang/sykkeltransporten trafikkavviklinga i Bergen vest trafikk-kapasitet i kryssområdet ved Storavatnet og for framkomst for Askøytrafikken tilgjenge til lokalområda lengde og reisetid transportøkonomi utslepp av klimagassar m.m. Konklusjon: Statens vegvesen vil derfor ikkje tilrå løysing med undersjøisk fjelltunnel mellom Arefjord og Storavatnet. 7.2 Andre vurderte løysingar Løysingar med røyrbru og senketunnel har vore vurdert i planprosessen, men vart silt vekk. Grunngjevinga for dette er: 38

39 7.2.1 Røyrbru Røyrbru er ein spesiell form for flytebru der køyrebanene går inne i eit neddykka, flytande røyr som er lagt m under sjøoverflata slik at skip kan passere over. Skisse som viser prinsippeksempel på røyrbru. Eksisterande Sotrabru i bakgrunnen Kjelde: Selantic AS Røyrbruer er vurdert som teknisk moglege og kan vere ei løysing ved djupe og breie fjordkryssingar der løysing med undersjøisk tunnel eller bru er vanskeleg. Statens vegvesen har vurdert røyrbru mellom Sotra og Bergen slik: Fordelar: Nokså likeverdig når det gjeld høgdeskilnad og veglengde samanlikna med ei bruløysing. Ca 110 m mindre høgdeskilnad og ca 1,0-1,5 km kortare veglengde enn undersjøisk tunnell. Ulemper: Løysinga krev tilførselstunnelar på landsidene for å kunne kome ned til ønska røyrbrudjupne på minus m under sjøoverflata, og får same tunnelinnslag på Sotrasida og på Bergensida som undersjøiske fjelltunnel. Røyrbru får same funksjonelle løysing som undersjøiske fjelltunnel, sjå pkt 7.1 Røyrbru er uprøvd løysing og vil derfor krevje lang utviklingstid og vere kostnadskrevjande. Planprosjektet vil ta lengre tid dersom ein legg røyrbru til grunn for eit alternativ I dei prosjekta der røyrbru har vore vurdert, har dei stipulerte byggekostnadane vore høge. Svært stor uvisse i vedlikehaldskostnader sidan løysinga ikkje er prøvd. Uvisse i høve til risiko, tryggleik og sårbarhet. Trafikkprognosane for Sotrasambandet viser ei trafikkmengde på ca ÅDT i Denne trafikkmengda vil krevje to parallelle røyrtubar med 2 felt i kvar. Sundet mellom Sotra og Bergen er hovudfarlei frå sør inn til Bergen. Ei røyrbru vil være eksponert for moglege ulykker /havari /kollisjonar med fartøy. Kjensle av uvisse i ein slik røyrtunnel kan vere med å redusere reiseopplevinga for trafikantane, og bør takast med i vurderingane rundt tryggleik. Konklusjon: Statens vegvesen meiner at nytta av god vertikalkurvatur og liten høgdeskilnad i løysing med ein røyrbru er liten i høve til uvissa kring utviklingskostnader og kor lang tid det vil ta å utvikle ei god og trygg løysing, og uvissa kring anleggskostnader, vedlikehaldskostnader og 39

40 risiko, tryggleik og sårbarhet. Sundet mellom Sotra og Bergen er ca m djupt, og m breitt. Statens vegvesen meiner at samla sett er hengebru eller skråstagbru best løysing for kryssing av sundet mellom Sotra og Bergen. Vegvesenet vil ikkje tilrå løysing med røyrbru i den vidare planlegginga Senketunnel Ein senketunnel er ein undervasstunnel som vert bygd i betongseksjonar på land, og sidan senka på plass på sjøbotnen. Elementa vert kopla saman med fjelltunnel på landsidene. Bjørvikatunnelen er eit eksempel på ein slik tunnel. I silingsrapporten (nov 2006) som vart utarbeidd i samband med planfase 1 Planprogram, vart senketunnel vurdert på lik linje med dei andre tunnelalternativa. Senketunnel vil krevje tilførselstunnel på begge sider slik at tunnelinnslag på Sotrasida og Bergensida blir på same stad som for undersjøisk fjelltunnel. Den funksjonelle løysinga vert slik som vurdert for undersjøisk fjelltunnel og røyrbru. Vurderingane syner at ein kan spare ca 1 km i veglengde og ca 50 høgdemeter i høve til beste alternativ med undersjøisk fjelltunnel. Løysing med senketunnel Fordelane med dette må vurderast i høve til uvisse, tryggleik og sårbarheit. Sjølv om ein senketunnel er basert på kjent teknologi og inngår i andre veganlegg i Noreg (t.d. Bjørvikatunnelen) må ein ta omsyn til tilhøva i det aktuelle området. Bjørvikatunnelen i Oslo ligg i grunt farvatn utan skipstrafikk. Mellom Bergen og Sotra er det meter djupt, sterk straum og mykje skipstrafikk. Det er ikkje bygd senketunnel på så stort djup før. Sjølv om anlegget kan dimensjonerast for å tåle påkjenninga frå naturkrefter, trykk og eventuelle skipsforlis, vil stor uvisse og kjensle av utryggleik ha negativ verknad for sambandet og trafikantane. Det vil og være stor uvisse kring anleggskostnader og vedlikehaldskostnader for ein senketunnel. Momenta knytt til uvisse som er omtalt for røyrbru, gjeld og for senketunnel. Fordelen med mindre høgdeskilnader og kortare veglengde vert også vesentleg mindre for senketunnel enn for røyrbru i høve til beste løysing for undersjøisk fjelltunnel. Konklusjon: Statens vegvesen har same konklusjon for senketunnel som for røyrbru og vil ikkje tilrå vidare planlegging av løysinga. Samla konklusjon for tunnelløysing inkl røyrbru Statens vegvesen meiner fordelane for røyrbru og senketunnel ikkje veg opp mot ulempene og uvissa rundt løysingane og kostnadane for desse alternativa. Av tunnelalternativ inkludert røyrbru, er alternativ med undersjøisk fjelltunnel det beste. Samferdselsdepartementet har bestemt at ein i det vidare arbeidet med kommunedelplanen berre skal legge bruløysing til grunn for alternativa. Undersjøisk fjelltunnel er derfor ikkje aktuell. 40