SOTRASAMBANDET. Utarbeidd av Sotrasambandet AS

Transkript

1 SOTRASAMBANDET Kortversjon av høyringsframlegg til kommunedelplan med konsekvensutgreiing for Rv 555 Fastlandssambandet Sotra - Bergen. Parsell: Kolltveit Storavatnet. Utarbeidd av Sotrasambandet AS

2 Behovet for nytt Sotrasamband Sambandet Sotra-Bergen har ein viktig funksjon for utviklinga i Bergensregionen som ein felles arbeids, bustad- og serviceregion. Dei siste tiåra har det vore sterk vekst i næringsutvikling, folketal og bustadbygging i Sotra/Øygarden. Regionen har eit rikt næringsliv med verksemder av stort omfang på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå, særleg innan olje- og gassindustrien. I perioden var Sotra/Øygarden den raskast veksande industriregionen i Norge i følgje NHO. Sotra/Øygarden har i dag ca innbyggjarar, tilsvarande folketal som ca. midt mellom Molde (25 ) og Ålesund by (43 ). Det er venta om lag 50 % vekst i folketalet fram mot Det er eit gjensidig behov for eit nytt, framtidsretta Sotrasamband mellom Sotra/Øygarden på den eine sida og Bergensområdet for øvrig på den andre sida. Trafikken går like mykje i begge retningar. Den sterke veksten i næringslivet på Sotra-sida har skapt eit aukande transportbehov frå Bergen mot Sotra, i form av arbeidsreiser, næringstrafikk/varetransport, handlereiser mv. Frå reisevane-undersøkinga i Bergensområdet i 2008 kjem det fram at 35% av alle som køyrer over Sotrabrua, er busette i Bergen. Tar vi også med Askøy og andre kommunar, er 45% av trafikken over Sotrabrua skapt av folk som bur på Bergenssida. Dette talet har truleg auka fram til i dag. 50 % 45 % 40 % 35 % 35 % 43 % Bustadskommune for bilførarar som køyrer Sotrabrua ÅDT Sotrabru (kørety per døger) 30 % % % 15 % 10 % 5 % 0 % 8 % 6 % 6 % 3 % Bergen Fjell Sund Øygarden Askøy Andre Sotrabrua opna i Transporten over Sotrabrua har auka dramatisk dei siste tiåra. Trafikkmengda i 2010 var om lag bilar pr. døger (ÅDT). Trafikkauken dei siste 10 åra (frå den gong den første transportutgreiinga om Sotrasambandet vart laga) har vore ca. 25%. Trafikken over Sotrabrua fordelar seg på fleire område / bydelar. Ein stor del av trafikken er nærtrafikk/korte reiser, og berre 16% av trafikken skal til Bergen sentrum (Bergenhus bydel): Åsane 4% Askøy 8% Øygarden 3% Bergenhus 16 % Arna 1% Fjell (Lille Sotra) 47% Fjell (Store Sotra) 37% Laksevåg/ Loddefjord 33% Fyllingsdalen 9% Årstad 10% Sund 13% Utenfor Bergen 5% Fana/Ytrebygda 14% Reisemønster biltrafikk Kilde: RVU 2008 Reisevaneundersøkinga frå 2008 syner at av alle personreiser over Sotrabrua, er i overkant av 18 prosent kollektive reiser. Andel kollektivreiser inn mot Bergen sentrum (Bergenhus bydel) er ca. 37%. Det er berre mellom Arna og Bergen sentrum at fleire nyttar kollektivtransport. 2

3 Kvifor er etablering av nytt Sotrasamband så viktig? Svaret kan samanfattast i 2 hovudpunkt: 1. Utviklinga i næringsliv og busetnad og det regionale samarbeidet i heile Bergensregionen har skapt eit stort transportbehov mellom Sotra/Øygarden og Bergensområdet. Dette gjeld alle typar transport og kommunikasjon (gods-/varetransport, persontransport), alle typar transportmidlar (vogntog, lastebilar, bilar, bussar/kollektivtransport og gang/sykkel) og behovet er like stort for Sotra/Øygarden som for Bergen. Denne sterke, gjensidige utviklinga i etterspurnad vil halde fram ved at regionen har eit vekstkraftig næringsliv, og det er venta sterk vekst i folketalet i Bergensregionen (ca nye innbyggjarar fram mot 2040). 2. Noverande Sotrabru/Rv.555 har verken standard eller kapasitet til å handtere den venta auken i transportbehov. Det er allereie store problem med å handtere situasjonen i dag: Brua har berre eitt køyrefelt i kvar retning og ingen tilbod til gang/sykkeltrafikk Det er store kapasitetsproblem og køar/tidstap, og dette vil bli verre med tida Kollektivtransporten har ikkje eigne felt, og står i dei same køane som biltrafikken Stor trafikk på tofelts veg med låg standard kan ofte gje alvorlege trafikkulukker Sambandet er svært sårbart, og har dårleg beredskap (ingen omkøyringsalternativ) Sotrabrua har låg teknisk standard og avgrensing av nyttelast for køyretøy på brua Med noverande transportløysing har Sotra/Øygarden som viktig industriregion og folketal som ein middels stor norsk by, berre eitt tilgjengeleg køyrefelt mot fastlandet/bergen, på ei bru frå 1971 med låg standard. I tillegg til daglege problem med framkomst og tilgjenge for næringstransport, kollektivtrafikk mv., er regionen svært sårbar i forhold til situasjonar med vegstengingar og beredskap når det gjeld utrykking (trafikkulukker, brann, katastrofeberedskap etc.). Nytt Sotrasamband vil medføre at det vert etablert eit framtidsretta og robust transportsystem mellom Sotra/Øygarden og Bergen med auka trafikktryggleik, eigen kollektivtrasé og nytt gang/sykkelsamband som ikkje eksisterer i dag. Regionen er inne i ein kritisk fase med omsyn til å få avklart planane for nytt Sotrasamband. Dersom ein ikkje lukkast med å få på plass løysingar, kan dette på sikt gje eit stort tilbakeslag, og uvisse med omsyn til vidare vekst og utvikling i regionen. Samfunnskostnadene med å måtte oppretthalde eit sårbart transportnett med låg standard vil auke vesentleg over tid. Rammer for løysingar Planarbeidet for Sotrasambandet etter plan- og bygningslova vart starta opp i 2004 med framlegg til planprogram for konsekvensutgreiinga og kommunedelplanen. Det vart vurdert ulike prinsipp og korridorar for nytt fastlandssamband. Det vart gjennomført statleg konseptvalutgreiing (KVU) og kvalitetssikring (KS1) som resulterte i eit regjeringsvedtak i 2009, som slår fast at nytt Sotrasamband skal etablerast i korridoren Kolltveit - Storavatnet basert på ei bruløysing. Regjeringa føreset at 2 aktuelle konsept skal greiast ut på kommunedelplannivå; konsept F (ny 4-felts bru i høgspenttraséen) og konsept J (utviding av eksisterande veg med 2 felt). Tunnelløysingar eller fastlandssamband i ein annan korridor enn Kolltveit Storavatnet er forkasta og inngår ikkje i kommunedelplanframlegget som nå skal handsamast. Basert på regjeringa sitt vedtak er det utarbeidd framlegg til kommuneplan for dei to aktuelle konsepta F og J, med tilhøyrande traséalternativ. Planframlegget byggjer på eit planprogram som er vedteken av Bergen og Fjell kommune. Planprogrammet omfattar heile strekninga Kolltveit- Liavatnet, men begge kommunane har lagt til grunn at planområdet kan delast i 2. Kommunedelplanen som no ligg føre gjeld strekninga Kolltveit-Storavatnet. I vurderingane av konsekvensar for trafikkavvikling og påverknad i forhold til transportsystemet i Bergen, er det føresett bompengar på Sotrasambandet fram til 2030, og dermed ei demping av trafikk mot Bergen i høve til ein situasjon med gratis passering. 3

4 Alternative konsept Gjennom handsaming av kommunedelplanen skal kommunane ta stilling til val av konsept og trasé. Hovudskilnadene mellom konsepta J og F er skildra i tabellen under. Konsept Konsept J utviding av eks.555 med 2 felt til 4 felt, der 2 av felta er til kollektiv. * Konsept F ny 4 felts veg med bru i høgspenttraséen Transportkapasitet 2 felt for all biltrafikk (som i dag) 2 felt for kollektivtrafikk 4 felt for biltrafikk (hovudveg+lokalveg) 2 felt for kollektivtrafikk Framkomst og kapasitet Overbelastning av vegnettet, omfattande køar og tidstap. 30% av biltrafikken må overførast til kollektivreiser for å sikre tilfredsstillande framkomst. God kapasitet og framkomst. Utfordringane med auka trafikkpress mot sentrale delar av Bergen er uavhengig av Sotrasambandet i tidshorisonten mot Kollektivtransport Eigne kollektivfelt, god framkomst. Betre rammeføresetnader for kollektivtransport. Eigne kollektivfelt, god framkomst. Betre rammeføresetnader for kollektivtransport. Gang/sykkel Ny gang/sykkelveg Ny gang/sykkelveg Næringstransport og nyttetrafikk Høge transportkostnader på grunn av køar, tidstap, dårleg forutsigbarheit og eit sårbart Robust og fleksibel transportløysing med god kapasitet og forutsigbarheit. Miljø vegnett utan omkøyringsalternativ Små konsekvensar for landskap sidan det allereie er inngrep i korridoren, men vesentlege nærmiljøkonsekvensar for eksisterande busetnad langs vegen. Direkte inngrep i kulturmiljø av stor verdi knytt til industristaden ved Knarrvika. Vesentlege landskapsmessege inngrep. Avlastning av nærmiljøet langs eksisterande veg. Inngrep og miljømessige verknader i området der ny veg/bru vert bygd, spesielt Søre Drotningsvik. Små konfliktar med kulturmiljlø. ROS Sårbart, høgt risikonivå, dårleg beredskap. Robust, lågt risikonivå, god beredskap. Regional utvikling Ikkje i samsvar med regionale/lokale mål om vekst og utvikling. Svært god og fleksibel for vidare for vidare utvikling Teknisk Er avhengig av eksisterande bru i lang tid. Avgrensing av nyttelast for køyretøy, ev. krav om vesentleg ombygging av brua. Eksisterande bru vert del av lokalvegnett / kollektivtrasé. Krev berre vanleg vedlikehald. El.forsyning Ingen problemstilling Omlegging av høgspentline til kabel inngår i konseptet. Ny kraftleidning Mongstad-Kollsnes må vere på plass og sett i drift før omlegging av linjenettet (og dermed bygging av brua) kan skje. Kraftlinja er planlagt å stå ferdig i Kostnader 3,3 mrd. 5,1 5,6 mrd. Samfunnsøkonomi Trafikantnytte 1,0 mrd Negativ nettonytte (-0,6) Trafikantnytte 3,8-3,9 mrd Negativ nettonytte (-0,2 0,3) * I tabellen er det for konsept J vist konsekvensar av alternativ J102, dvs. med 2 felt reservert for kollektiv. 4

5 Konsekvensoppsummeringa av konsept J er i tabellen vist med føresetnad om at 2 av køyrefelta er reservert kollektivtransport, dvs. alternativ J102. I det andre alternativet (J101) er det blanda trafikk i alle 4 felta. Dette medfører betre trafikkavvikling og framkomst, men transportsystemet manglar med dette ei kollektivløysing mellom Sotra/Øygarden og Bergen. Alternativ J101 vil, som alt. J102, ha tekniske utfordringar (med eksisterande bru), samt dårleg beredskap. Statens vegvesen tilrår konsept F Sjølv om alternativa i konsept J er billegast å byggje, har Statens vegvesen vurdert konsept J som vesentleg dårlegare enn konsept F med omsyn til trafikk- og transportsystem, bruk av dagens Sotrabru, risiko og sårbarhet, lokal og regional utvikling og måloppnåing. Statens vegvesen tilrår at berre traséalternativa i konsept F er aktuelle i vidare arbeid med reguleringsplan. Statens vegvesen meiner at konsept J ikkje gir tilfredsstillande løysing for transportbehov i regionen Sotra/Øygarden-Bergen dersom ein vil oppnå den utviklinga kommunane ønskjer. Det gjeld spesielt betra transportkapasitet, god og sikker framkomst for alle transportgrupper og eit meir robust og fleksibelt transportsystem. Statens vegvesen vil derfor sterkt frarå traséalternativ i konsept J. Alternative traséløysingar, konsept F Innanfor konsept F er det ulike traséalternativ på delstrekningane: Kolltveit Arefjord Alternativ C 101 er nytt 4 felts samband Kolltveit - Bildøy - Arefjord. Det vert ny bru over Straumsundet og tunnel sør for Straume sentrum. Eksisterande rv 555 vert hovudstamma i lokalvegnettet. Kostnad: ca. 1,3 mrd. Alternativ C 102 er nytt 4 felts samband Kolltveit - Bildøy - Straume - Arefjord. Eksisterande bru over Straumsundet vert utvida til 4 felt. Miljøtunnel forbi Straume sentrum. Det vert ny lokalveg mellom Bildøy og Straume. Endeleg traséval for denne vil bli avklart som del av kommunen sine områdeplanar. Kostnad: ca. 1,3 mrd. 5

6 Statens vegvesen si oppsummering av alternativa: Det er veldig små skilnader mellom C101 og C102 i konsept F strekninga sett under eitt. Men dei har lokale skilnader. Alt C101 med tunnel forbi Straume gir vesentlege inngrep i terreng og både eksisterande og planlagt bustadmiljø i samband med ny bru over Straumsundet, men lite inngrep i Straume sentrum. Alt C102 som samlar inngrepa langs dagens vegkorridor, gir inngrep i vestre deler av bustadmiljø i Straume sentrum og inngrep i naturmiljø ved utfylling i Stovevatnet. Det er planlagt ca 400 m lang miljøtunnel gjennom Straume sentrum som avbøtande tiltak i C102. Statens vegvesen meiner at alt. C102 er den beste løysinga for strekninga Kolltveit Arefjord. Arefjord-Storavatnet C7/C9 går i tunnel frå Arefjord og ny 4-felts bru ca. 400 m sør for eksisterande bru. Kort tunnel frå brufestet, deretter utviding av eksisterande veg/tunnelar til Storavatnet til 4 felt. Trafikken frå Drotningsvik mot Bergen vert tilkopla med austvendte ramper. Eksisterande Sotrabru vert lokalveg, og det vert kollektivfelt på ny bru. Kostnad: ca. 3,8 mrd. C7 går i same trasé som C7/C9 fram til Drotningsvik. Frå brufestet i Drotningsvik vert ny hovudveg ført i tunnel (ca 2 km lang) med 2 løp og 2 felt i kvart løp fram til krysset ved Storavatnet. Trafikken frå Drotningsvik mot Bergen vert tilkopla tunnelen med austvendte ramper. Kollektivtransporten vil gå på eks. rv.555 med eigne kollektivfelt (unntatt på brua) Kostnad: ca. 4.4 mrd. Statens vegvesen sin oppsummering av alternativa: Alternativ C7 er best med omsyn til nærmiljøet på strekninga Drotningsvik Storavatnet og trafikkavviklinga i anleggsperioden. Dette må vegast opp mot at alternativ C7 har kostnad på rundt 600 mill. kr meir enn alternativ C7/C9. Statens vegvesen meiner at både alternativ C7 og C7/C9 har gode trafikale løysingar og gode transportløysingar for alle transportgrupper. Avveiinga mellom omsyn til nærmiljø og anleggskostnad vert det viktigaste. 6

7 Alternative traséløysingar, konsept J Alternativ J101 følgjer noverande trasé for rv.555. Det vert utviding av eksisterande veg med 2 felt og ny 2-felts Sotrabru like nord for eksisterande bru. Det vert blanda trafikk i alle 4 felt, dvs. ikkje kollektivfelt eller separat lokalvegsamband. Kostnad: ca. 3,3 mrd. Alternativ J102 vil ha akkurat same trasé som J101. I dette alternativet er det føresett at 2 av køyrefelta skal vere for kollektivtransport. Kostnad: ca. 3,3 mrd. Vegen vidare Framlegg til kommunedelplan med KU skal no på høyring i ca. 6 veker. Deretter skal Fjell kommune og Bergen kommune vedta kommunedelplanen, med andre ord bli einige om konsept og traséalternativ våren Dersom handsaminga av kommunedelplanen tek lang tid og ikkje fører til eit samordna resultat, er det risiko for at Sotrasambandet ikkje kjem med i NTP for perioden Dette kan føre til store forseinkingar av byggjestart: AKTIVITET KOMMUNEDELPLAN (KDP og KU) - planprogram (vedtatt i Fjell kommune og Bergen kommune) - KDP, Kolltveit-Storavatnet (Statens vegvesen legg fram planforslag feb. 2012) - høyring og handsaming/revisjon - vedtak KDP (våren 2012 er truleg siste frist for å kome med i NTP ) NTP utkast frå transportetatane - handsaming/vedtak i Stortinget REGULERINGSPLAN BOMPENGESØKNAD / KS2/ ST.PRP. PROSJEKTERING/BYGGEPLANER MV. BYGGESTART SOTRASAMBANDET Byggetid Opning Forsinkelseri vedtak av trase for KDP Kolltveit- Storavatnet kan føre til at Sotrasambandet ikkje kjem inn i NTP , og byggjestart kan bli utsett yttarlegare. Signal om avklaring av traseløysing bør liggje føre tidlig i 2012, endeleg vedtak seinast våren2012.? Meir informasjon om Sotrasambandet: 7

8 Konsept F (Nytt hovudsamband med ny bru med fire felt) Konsept J (Utviding av eksisterande veg til fire felt og ny bru med to felt)