Forslag til anbefalinger i Oslo og Akershus, på grunnlag av eksempler, utredninger og drøftelser i Interreg IVc prosjektet CATCH-MR De funksjonelle områdene til storbyregionene må anerkjennes Teknologiske og strukturelle endringer har endret romlige relasjoner mellom byene og deres omkringliggende landskap. Dette er spesielt synlig i storbyregioner, som kontinuerlig ekspanderer grunnet trykk av økonomiske aktører og beboerne, samt bedre transport og kommunikasjon. De fleste storbyregioner har hatt befolkningsvekst, noe som ofte har skjedd parallelt med en nedgang i befolkningen i byens urbane kjerne. Dette skaper ekstra utfordringer for areal- og transportplanlegging. Spesielt urban sprawl (byspredning) og økt bil-basert transport er viktige tema. Den funksjonelle utvidelse av storbyregionene har i mange tilfeller ikke blitt ledsaget av endringer i sine administrative strukturer. Med fragmenterte politiske og administrative strukturer, er en koordinert transport- og arealplanlegging på tvers storbyregionenes strukturer nødvendig og utfordrende. Det å definere og erkjenne hvilke områder som er relevant er derfor et viktig skritt i å inspirere aktørene i regionen til å samarbeide. Anbefalte tilak: Dokumentere muligheter og geografiske kontekst for felles handling. Analysere de viktigste utfordringene og utviklingen for å oppnå en felles forståelse av mulighetene. Få til en avtale om hvilke saker som skal behandles, finansiering, felles ressurser og samarbeid samt hvordan beslutninger skal skje Berlin-Brandenburg: Joint regional planning in the Capital Region Berlin-Brandenburg; Oslo-Akershus: Areal- og transportplan for Oslo og Akershus; Wien-Nedre Østerrike: Metropolitan Area Management Vienna-Lower Austria (SUM); Göteborg-regionen: Metropolitan association with an organisational core in the Gothenburg region; Ljubljana Urban Region: Regional Development Agency of the Ljubljana Urban Region. 1
Etabler en felles samarbeidsplattform På grunnlag av den felles forståelsen av det transportomfang og de transportutfordringer metropolregionene har, bør en felles plattform for kommunikasjon og samarbeid etableres for arealog transportplanlegging i hele regionen. Samarbeidsplatform med flere etater med ansvar for transport, arealbruk og regional utvikling kan etableres som et viktig skritt mot en mer omfattende integrasjon på et senere tidspunkt. For å etablere en felles samarbeidsplattform, bør de respektive roller og potensielle konfliktområder identifiseres og løses så langt som mulig. Slike konflikter kan være relatert til: Regionale Vs. lokale interesser Storby Vs. rurale interesser Folkevalgte organer Vs. statlige sektorer / avdelinger Politiske uenigheter mellom folkevalgte organer Ulike syn mellom profesjoner En samarbeidsplattform kan etableres på ulike måter - som en felles kommunikasjons- og informasjonsplattform, som gir detaljert informasjon til alle relevante politiske, administrative og planlegging organer, ved opprettelsen av arbeidsgrupper som jobber sammen om felles problemstillinger, av frivillige foreninger eller felles institusjoner som sammen planlegger aktiviteter for alle inkluderte enheter. Etablere felles samarbeidsplattform for å lettere utveksle informasjon. Begynne med arbeidsgrupper innenfor bestemte områder med aktører fra alle politiske, administrative og fra planleggingsmyndigheter. Uformelt samarbeid kan være et middel for å starte dialog, men prøv å formalisere ordninger for å styrke engasjementet. Sørg for at det er nok ressurser til å følge opp råd og anbefalinger. Wien-Nedre Østerrike: Metropolitan Area Management Vienna-Lower Austria (SUM); Göteborg-regionen: Metropolitan association with an organisational core in the Gothenburg region. 2
Inkluder interessenter fra begynnelsen - Bygg visjoner sammen De essensielle delene av medvirkningsprosessen er kommunikasjon, tillit, samarbeid og konsensus. Vellykket forvaltning av medvirkningsprosessen gjør det mulig å oppnå mange mål: å forstå og respektere ulike perspektiver, å forme løsninger som kan aksepteres av mange, for å hindre uproduktiv konkurranse, og for å styrke kreativitet og bevissthet aktørene. Medvirkningsprosessen bør gjøre det mulig for aktører med ulike interesser å uttale seg og gjøre det mulig å ta hensyn til dem i løpet av beslutningsprosessen. Dette inkluderer deling av kunnskap som er nødvendig for å effektivt utføre alle slags aktiviteter. Medvirkningsprosessen bidrar til bedre anerkjennelse av en region, hva den oppfattes som og visjoner for hvordan den skal være, noe som er av avgjørende betydning for å sette mål. Det er derfor nødvendig å ta folks meninger i betraktning, og legge vekt på de spesielle funksjonene i regionen, for så å plassere dette riktig i den overordnede strukturen av regionen. Medvirkningsprosessen styrker regional identitet og antyder et bilde som regionale representanter (dvs. ordførere, forretningsmenn, instituttleder, etc.) skal representere. Den fremmer komparative fortrinn basert på lokal kunnskap og læring, samt etablerer nettverk på lokalt nivå: mellom bedrifter, institusjoner (forskningsinstitusjoner, service og utdanningssentre, handelsnæring og industri), og offentlige og private organisasjoner. Det er viktig å involvere interessenter i planleggingen så tidlig som mulig. Definer problemene og omfanget av de utfordringene som står på spill. Inviter et nettverk av interessenter som er relevante for storbyregionen. Start diskusjoner og respektere ulike ståsteder. Stimuler til aktiv deltakelse fra interessentene. Skap debatt og, der det er mulig, tilpass forslag og inkluder dem i planene. Prøv å fremheve de viktigste alternative forslagene og meningene, og der det er mulig, oppnå bred enighet om felles visjon og løsninger. Gjennomføre planene som avtalt. Göteborg-regionen: Participative approach in the Gothenburg region. 3
Lag regionale energiselskaper /energipartnerskap Diskusjonen om fornybare energikilder i storbyregionene er fortsatt på et tidlig stadium. Bare noen få store byer kan være i stand til å generere betydelige mengder fornybar energi i sitt eget område. Nå, og i fremtiden vil de stole på importert energi. Det er derfor stadig tydeligere at fornybar energi fra regionene utenfor en storbyen er en viktig faktor. Ofte er storbymetropoler omgitt av tynt befolkede områder, noe som kan være egnet for produksjon av fornybar energi. Noen av disse regionene har potensial til å kunne produsere mer energi enn nødvendig til eget forbruk. Overskuddskraft bør ideelt brukes i nærheten. Dette styrker det økonomiske grunnlaget i regionen, reduserer overføringstap og reduserer press på høyspentlinjer over hele Europa. Metropoler og deres regioner bør derfor utvikle strategier for å etablere regionale energiselskaper og partnerskap. Utarbeid en felles oversikt av energiforsyning og energi-etterspørsel. Identifiser felles interesser for partnerskapet og bli enige om felles mål. Arbeid for å oppnå politisk enighet om et regionalt energipartnerskap og en felles energistrategi mellom storbyen og regionen. Berlin-Brandenburg & Wien-Nedre Østerrike: Studies on regional energy partnerships; Göteborgregionen: Gothenburg Energi Biogas Vision (GoBiGas); Oslo-Akershus: EUCO2 prosjektet. 4
Forberedelse til en mangfoldig fremtid - Støtte ulike teknologier Selv om diskusjonen om bruk av fornybar energi i transport bare så vidt har begynt, er det i dag uklart hvilke fornybare teknologier i transportsektoren og hvilke mobilitetskonsepter som vil seire på lang sikt. Derfor bør storbyregionene iverksette en rekke tiltak og støtte ulike teknologier (f.eks biogass, hydrogen, el- og hybridbiler). I tillegg er det viktig å redusere drivstofforbruket og utslippene fra konvensjonelle kjøretøy. Store forbedringer forventes på kort og mellomlang sikt. Støtte små innovative prosjekter og demonstrasjoner. Hold styr på den teknologiske utviklingen. Vurder erfaringene fra forskjellige fornybare teknologier i transportsektoren og konsepter systematisk. Søk å etablere en pålitelig blanding av fornybare energikilder og lagringsteknikker. Utveksl erfaringer med andre europeiske storbyregioner. Province of Rome: Different technologies in sustainable mobility; Berlin-Brandenburg: Test field e-mobility; Berlin-Brandenburg: Hybrid energy plant, power-to-gas technology. 5
Start med lavterskel tiltak - Prioriter kollektivtransport, sykling og gåing Strategier og tiltak innen transport er vanligvis dyre og kompliserte. Derfor er ikke alle tiltak som har umiddelbare resultater og innbyggernes entusiasme kan falle før alle tiltak er fullført. Raske og konkrete resultater på kort sikt kan forbedre det offentlige synet på transportplanlegging. Spesielt prosjekter som oppmuntrer og prioriterer sykling og gåing er miljøvennlig og enklere å implementere, spesielt når de har lave kostnader. Derfor er det nyttig å starte med transporttiltak som har potensial til å øke det offentlige engasjementet og entusiasmen. Innføre hyppigere tjenester. Gjennomfør prosjekter som gjør gange og sykling tryggere og mer komfortabelt, med klar prioritering og tilgjengelighet. Gi kollektivtransport prioritet, for eksempel gjennom kollektivfelt på veiene. Central Hungary: Bus lane programme in Budapest The bus corridor to Rákoskeresztúr/ Supporting the soft modes as alternatives to car use Bicycle developments in Budapest; Ljubljana Urban Region: Closure of the city centre to motorised transport; Province of Rome: Local Public Transport corridors, provincial grants to municipalities for bike sharing projects. 6
Styrke privat-offentlig intermodalitet i regionen - Park & ride Park & ride er et spesifikk valg av intermodal node som er hensiktsmessig i enkelte tilfeller for å gjøre kollektivtransport mer tilgjengelig. Denne anbefalingen gjelder spesielt for park & ride, fordi EU har finansiert park & ride anlegg i noen av de to partnernes regioner, og dette har vært et studie i prosjektet. På bakgrunn av denne kan bare forsiktig utviklingen av park & ride anbefales, særlig i lys av potensielt høye investeringskostnader og andre alternativer for intermodale knutepunkter. Andre intermodalitet-konsepter, for eksempel bike & ride, bysykler og bildeling/kiss & ride bør vurderes som alternativ til, eller sammen med, park & ride, avhengig av beliggenhet, tilgjengelighet, tilgjengelig plass, og hvilke typer transport er mest vanlig i regionen. Intermodalitet skal hjelpe reisende å komme direkte til og fra store kollektivknutepunkt på annen måte enn med bilen. Park & ride hjelper mennesker som er avhengig av å bruke bilen sin lokalt til å bruke kollektivtransport for regionale reiser. Det er to viktige tilnærminger: Tilby et stort antall parkeringsplasser for å oppmuntre til bil-brukere til å bruke kollektivtransport daglig. Tilby fleksibilitet til kollektiv-brukeren, nå de av og til trenger å bruke egen bil. Med park & ride på plass, kan flere mennesker bruke kollektivtransport på en mer fleksibel måte. Investeringen kan være kostbar, men driftskostnadene er relativt lave. De samlede kostnadene skal sammenlignes med andre alternativer, for eksempel vanlige matebusser. Park & ride kan føre til redusert utbyggingspress på bykjernen på kort og mellomlang sikt. Park & ride skal være betydelig billigere enn å kjøre bil inn til byen, men dyrere enn å bruke offentlig transport uten bil. Det må være basert på en god kollektivtransport og bør tilby ekstra fleksibilitet for de som trenger å bruke sin egen bil for en del av reisen. Park & ride må være kostnadseffektiv, noe som gjenspeiler kostnadene for bygging og potensialet / fremtidig alternativ bruk av areal. Parkeringsavgifter skal brukes i sentrale områder, og avgifter eller reguleringer knyttet for eksempel til bruk av kollektivtransport bør vurderes på steder utenfor sentrum. Central Hungary: Lette tilgangen til kollektivtransport - Fleksibel tilnærming til park & ride strategier i Budapest; Oslo-Akershus: Strømmen og Sonsveien. 7
Gjør intermodale knutepunkter mer attraktive steder Intermodale knutepunkter mellom ulike kollektivtilbud kan gi et betydelig bidrag til effektivitet og attraktivitet av kollektivtransporten. De bør gi hyggelige omgivelser for alle brukere, og der det er tilstrekkelig plass bør det etableres muligheter for shopping og andre tjenester. Intermodale knutepunkter bør styrkes som en viktig drivkraft for utviklingen av effektiv kollektivtransport i storbyområdet. Det skal være lett tilgang og overgang mellom ulike transportløsninger. Lage flere tjenester som kan tiltrekke flere mennesker. Identifisere og prøve å møte behovene og forventningene til brukerne. Sikre universell utforming i design og drift av knutepunkter. Gjøre overgang attraktivt og brukervennlig, samt teknisk effektiv. Göteborg-regionen: Det ideelle intermodale knutepunkt - Guidebook på intermodalitet i Gøteborg-regionen; Vienna-Lower Austria: Praterstern in Vienna; Berlin-Brandenburg: Potsdam main station; Province of Rome: Tiburtina station; Oslo-Akershus: Lillestrøm. 8
Etablere en aktør med ansvar for koordinering av transporttilbudet i storbyregionen Å etablere en enkelt organisasjon for transporttjenester kan også være en nøkkel til å oppnå et bredt spekter av forbedringer i kollektivtilbudet. Spleiselag om intermodale knutepunkter, ruteplankoordinering, enkel billettering, park & ride, og andre tekniske og organisatoriske tiltak mellom ulike deler av systemet og regionen blir mulig. Dette forutsetter at de langsiktige økonomiske rammene og fordeling av oppgaver og ansvar er avklart og er godt strukturert. Anbefalte tilak: Oppnå politisk enighet om visjon og prinsipper som et middel til å forbedre tjenester, effektiv mobilitet og miljø for hele regionen. Realisere en systematisk prosess for sammenslåing og omstrukturering to eller flere organisasjoner for å forbedre den generelle produktiviteten uten trussel om umiddelbare kutt eller oppsigelser. Prøv å forenkle organisasjonen(e) som leverer tjenester til kollektivtransport. Ved å forenkle finansiering og ledelsesstruktur, kan eierne av kollektivselskapene bli bedre i stand til å se muligheter, ta strategiske beslutninger og oppnå effektivitet. Separate organisasjoner mellom transportmyndighet og operatøren(e) og gjennomføre anbudsprosesser med klare krav til levering. Fokus på strategisk nivå i storbyregionen, og prøve å forenkle strukturen i soner og priser. Utvikle felles investeringsprogrammer. Muligheter for konkurranse mellom tjenesteleverandører bør vurderes i sammenheng for å oppnå de strategiske målene. Integrering av transportselskaper / avdelinger kan gjennomføres i etapper. En enkelt organisasjon for all transport i byen, en felles organisasjon for byen og ytre region, en enkelt organisasjon for transport i henhold til statlige nivåer, etc. er alle relevante faser av samordning. Berlin-Brandenburg: Integrated organisation of public transport services Transport association in Berlin-Brandenburg (VBB); Central Hungary: From sectoral planning to integrated mobility management The Centre for Budapest Transport BKK; Oslo-Akershus: RUTER AS; Wien-Nedre Østerrike: VOR; Göteborg-regionen: Västtrafik. 9