Kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn 2011-2022 Høringsuttalelse fra Hillcon as KRISTIANSAND 17. JUNI 2011
Innhold 2 Innledning 4 Flytting av ferjeterminal 6 Flytting av containerhavn 8 Ny utvikling av fraflyttede områder 8 Trafikkavvikling 12 Kultur og opplevelse 14 Næringsutvikling 15 Boligutvikling 16 Gjestehavn og småbåthavn 16 Fiskerihavn 17 Grønnstruktur 17 Grepets betydning og muligheter 18 Fremdrift Innledning Forslag til Kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre Havn 2011 2022 er inspirerende lesning og inviterer i seg selv til engasjement. Men planen har etter vår mening også noen åpenbare svakheter som bør vurderes i det videre planarbeidet. Manglende helhetsgrep om utviklingen av Kvadraturen og Vestre Havn. Slik planen står nå, legges det opp til en delvis utvikling av enkelte områder som absolutt bør ses i et større og mer fremtidsrettet perspektiv. Langt tidsperspektiv. Planen er avventende i forhold til en flytting av Containerhavna til ny lokalisering i Kolsdalsbukta før man starter planarbeidet. Denne flyttingen krever imidlertid store investeringer i opparbeidelse av nye havneområder, investeringer som forutsetter delfinansiering gjennom utvikling og salg av eksisterende havneområder. Det er i dag store trafikk-, areal- og logistikkutfordringer knyttet til Vestre Havn, men bortsett fra forslag til ny Havnegate løser planen få eller ingen av disse utfordringene. Det foreligger en rekke planer og prosjekter som det i dag mangler arealer til å realisere, blant annet Nasjonal Museumshavn, Porto Franco, gjestehavn og småbåthavn m.m. 2
Det er åpenbart at det ligger store utviklingsmuligheter i Vestre Havn, og slik situasjonen er nå, har Kristiansand Kommune en enestående mulighet til å se hele området fra Xstrata til Silokaia under ett, og den bør absolutt gripes i denne planperioden. Den siste tiden har også vist at kommunens administrasjon og våre politikere er villig til, og interessert i, å foreta dyptgripende revurderinger av tidligere planprosesser og konklusjoner. Spesielt gjelder dette relokalisering av containerhavn og ferjeterminal, som er av avgjørende betydning for den videre utviklingen. Planforslaget bør derfor i sterkere grad uttrykke målsetninger, prioriteringer og virkemidler som legger føringer for den videre utviklingen. I det følgende vil vi beskrive vårt forslag til en masterplan for Vestre Havn og sette dette inn i et bærekraftig tidsperspektiv som vil styrke Kvadraturen og Kristiansand som landsdelshovedstad. Vårt forslag bygger i hovedsak på tidligere vedtatte planer og forutsetninger, men erfaringer de siste 10-15 år har dokumentert behov for følgende nytenkning: Flytting av ferjeterminalen til Kongsgård/Vige Flytting av containerhavna til KMV-tomta og deler av frigitt ferjeareal Ny utvikling av fraflyttede havneområder containerhavn / Lagmannsholmen 3
Flytting av ferjeterminal Ved siden av tog og buss har ferjene vært den tredje bærebjelken i begrepet Euroterminalen. Siden etableringen av Euroterminalen AS i 1997 har det vært utviklet og saksbehandlet 2 omfattende reguleringsplaner. Den første inkluderte ferjevirksomheten, men lot seg ikke realisere på grunn av Jernbaneverket. Den siste innbefattet kun tog og buss, og den er ennå ikke godkjent på grunn av nye innsigelser fra Jernbaneverket. Hovedårsaken til mangelfulle og manglende godkjenninger er arealknapphet i reguleringsområdet. Det er med andre ord ikke nok areal for alle eksisterende virksomheters behov for utvikling. I tillegg er trafikkavviklingen meget problematisk, noe som vil medføre ytterligere belastninger når Fjord Line setter inn en ny ferje på størrelse med Superspeed i 2012. Hver av disse fergene har en lastekapasitet som tilsvarer en bilkø på ca. 5 km, og slik det ser ut med veiplaner og veibevilgninger vil det fortsatt ta lang tid før ferjene kan tømme bilene hurtig og rasjonelt ut på E18/E39 via nåværende lokalisering. Dagens fergeareal - 66 dekar Vi mener derfor det er helt avgjørende at ferjevirksomheten flyttes til ny lokalisering i Vige. Her ligger det allerede godkjente planer for utvidelse av havneområdene og ikke minst vil de trafikale forholdene ligge meget godt til rette med tilknytning direkte ut på E18. Kristiansand Havn KF har på forespørsel hevdet at det ikke er plass til ferjevirksomhet i dette området som i seg selv trenger utvidelse for tiltenkt virksomhet på sikt. En slik innvending kan delvis imøtekommes ved at man sprenger ut en større del av Ringknuten enn allerede godkjent, noe som vil gi plass for hele ferjeaktiviteten. Alternativt en mindre inngripen som gir ca. 20 daa nytt havneareal og så tillegge 30-40 daa av annet havneformål for å tilfredsstille dagens ferjetrafikk. 4 Godkjent havneplan Kongsgård/Vige
Fordeler ved en ferjehavn i Kongsgård/Vige En meget rasjonell logistikk på ferjeterminalen, jfr ny ferjeterminal i Larvik Få eller ingen problemer knyttet til trafikkavviklingen ettersom området er direkte tilknyttet E18, jfr løsningen i Hirtshals Havn vil ved større masseuttak kunne få ca. 20 dekar tillagt sitt tidligere godkjente havneareal Hele dette arealet vil etter utsprengning, planering, asfaltering og oppmerking kunne tas i bruk umiddelbart etter ferdigstillelse i motsetning til arealer i utfyllingsområder som vil trenge mange år på å sette seg. Sprengningsmassene fra Ringknuten vil være tilstrekkelig for utfylling av hele den godkjente delen av Vigebukta, H4 og H5, og sannsynligvis også det godkjente havneområdet H2, mot Torsvika. Det vil si at man ved denne operasjonen vil være ferdig med all utfylling innen det regulerte området. Transportkostnader av sprengningsmasser og de tilsvarende miljøbelastningene kan holdes på et minimum. De utfylte områdene vil på denne måten få rimelig tid til å konsolidere seg ved langvarige setninger. Når området nærmest E18 er konsolidert bør det vurderes om biloppstillingsplassene skal flyttes hit. Kristiansand Havn KF har på forespørsel hevdet at det etter hvert vil bli mer aktuelt å frakte jernbanegods med ferjene og at det av den grunn vil være uheldig å flytte ferjene til Kongsgård/Vige. Foreløpig dreier dette seg om små mengder, men skulle det etter hvert dreie seg om betydelige mengder så vil jo disse utviklingsmulighetene fortsatt ligge i kombinasjon med den nye containerhavna. Forslag til utvidelse for fremtidig fergevirksomhet. I forbindelse med behandlingen av Kommuneplanen 2011-2022 har Kristiansand Havn KF avgitt en høringsuttalelse mot småbåthavn i Torsvika, og i den forbindelse påpekt det fremtidige behovet for å utvide havna denne veien. Med tanke på de forhandlinger som skal føres med Kristiansand Havn om utviklingen i Vestre Havn er det viktig å holde den påpekte utvidelsesmuligheten åpen. 5
Flytting av containerhavn Dagens containerhavn utgjør ca 47 dekar og kan håndtere 2 containerskip samtidig. Men arealenes utforming vanskeliggjør en effektiv håndtering av containere. Det foreligger en godkjent plan for ny containerhavn i Kolsdalsbukta. En viktig årsak til denne lokaliseringen er bl.a nærheten til Xstrata, Elkem og ikke minst mulighet for jernbanetilknytning. Den omfattende utfyllingen i havnebassenget er tenkt utført med masser fra fremtidig utbygging av E39 vestover. Bildet viser godkjent plan for utnyttelse av Kolsdalsbukta til containerhavn, total 140 dekar. I dag er deler av dette planlagte containerarealet (B3) tatt midlertidig i bruk til biloppstillingsplasser for ferjetrafikken. Når ferjeaktiviteten er flyttet til Kongsgård/Vige vil dette arealet kunne tilbakeføres til sitt opprinnelige formål og samtidig utvides med deler av det frigitte ferjearealet som en midlertidig løsning før endelig utfylling i henhold til plan er ferdigstilt. Dagens plan for utvikling av containerhavn på KMV-tomta 6
Skissen nederst viser en midlertidig utnyttelse av KMV-tomta og deler av ferjeterminalen til containerhavn, ca. 47 dekar. Resterende ferjeareal fristilles til byutviklingsformål. Dagens containerhavn og Lagmannsholmen - 47 dekar. Denne løsningen vil gi containervirksomheten et mer rasjonelt område innenfor samme disponible areal som på eksisterende område. Virksomheten lokaliseres nærmere havnas største kunde Xstrata. Havnas status som intermodal havn ivaretas med muligheter for effektiv omlasting fra tog til båt og vice verca. Samtidig vil man gradvis kunne utvide containerhavna mot Kolsdalsbukta etter hvert som behovet, og ikke minst utfyllingsmasser er tilgjengelige. Slik vil området ved gammel ferjeterminal etter hvert kunne tas i bruk som byutviklingsområde, og utgjør dermed en viktig fremtidig arealreserve for byen, og som man kan benytte til eventuell justering og supplering av bruksformål i forhold til forutgående utbygging. På denne bakgrunnen er det viktig å opprettholde og effektivisere det sentrale presset på ny E39 videre vestover, som også vil gi rimelige fyllmasser til videre utvikling av containerhavna. Skissen viser mulig areal til midlertidig containerhavn. 7
8 Ny utvikling av fraflyttede områder Når de fraflyttede områdene skal utvikles er det viktig å se disse i sammenheng med hele området fra og med Silokaia, langs Vestre Strandgate opp til Gartnerløkka og ut til den nye containerhavna, et område i størrelsesorden 280 dekar. Dette sentrale byområdet burde tåle en utnyttelse tilsvarende 150%, eller i størrelsesorden 400.000 m 2 BTA, hvorav bestående bebyggelse og arealer hjemlet i reguleringsplaner utgjør i størrelsesorden 170.000 m 2. Basert på denne grove betraktningen skulle de fraflyttede arealer tåle en bebyggelse i størrelsesorden 230.000 m 2, hvorav en betydelig del bør kunne plasseres på Lagmannsholmen som har den beste byggegrunnen og samtidig tåler byggehøyder som langt overskrider tilsvarende på Silokaia. Kristiansand har tilsynelatende mange års arealreserve i dette området, men det betyr ikke at planleggingen og utbyggingen skal avventes. Tvert i mot bør planleggingen drives målrettet for påfølgende markedsføring av bl.a. moderne næringsarealer som tiltrekker etablering av lokale og nasjonale selskaper i ekspansjon. Ikke minst som grunnlag for å bedre flyforbindelsene trenger vi større næringsaktivitet i Kristiansand, og vi trenger bedre flyforbindelser for å styrke vår konkurranseevne på kurs- og konferansemarkedet. Trafikkavvikling Et sentralt tema i Kommunedelsplanen for Kvadraturen og Vestre Havn er trafikkavviklingen fra E18/E39, gjennom byen og ut til Silokaia. Spesielt utfordrende er Havnegatas plassering og utforming gjennom området for en ny planlagt bypark ved Smiths Kai. Planen foreslår en omfattende trafikkmaskin som vil legge beslag på store attraktive byutviklingsareal til en stor kostnad. Vårt alternative forslag er i utgangspunktet derfor å beholde Vestre Strandgate i stor grad som i dag frem til Dronningensgate. Da må spesielt krysset Rådhusgata gis en spesiell utforming som ivareta en sikker krysning for gående og syklende. For å avlaste nordlige del av Vestre Strandgate føres Havnegata fra E39 frem til Henrik Wergelandsgate. Her vil kollektivtrafikken komme rett inn på den planlagte nye bussterminalen som beskrevet i reguleringsplanen for Euroterminalen. Etter at ferjeterminalen er flyttet til Vige og containerhavna flyttet til KMV-området, vil store deler av trafikkgrunnlaget for Havnegata falle bort på kort sikt. Men utviklingen av Silokaia, Lagmannsholmen og containerhavna vil selvfølgelig kreve en ny forbindelse. I stedet for en omfattende utvidelse av Havnegata foreslår vi å etablere en brokonstruksjon i forlengelsen av dagens ferjepir over til Lagmannsholmen. Denne 2-felts veiforbindelsen vil kunne dimensjoneres for anslagsvis 12000 ÅDT og således ta all forventet trafikk til ny utvikling på Lagmannsholmen og Silokaia. En bro på denne strekningen må gis en slank utforming slik at siktlinjene vestover i stor grad opprettholdes, samtidig som den må ha mulighet for å åpnes for å slippe større fartøyer inn og ut av det som da blir et indre havnebasseng. Videre må det etableres en vei tvers gjennom det nye utviklingsområdet foran Caledonien med tilkobling til Vestre Strandgate og Dronningensgate.
Artist impression: Alf Solbakken Vestre Havn og en bro fra Buenos Aires danner ny innfartsåre og et indre havnebasseng. 9
Mulighetsstudie av en fremtidig utvikling av Vestre Havn Vi har valgt å lage en enkel planskisse av de muligheter som kan ligge i utviklingen av Vestre Havn. Innhold og funksjoner har vært i fokus og de store trafikale utfordringene er søkt løst ut fra dette grepet. Vi understreker at skissen kun er ment som inspirasjon til det videre utviklingsarbeidet. 10
11
12 Kultur og opplevelse I vårt forslag til løsning har vi lagt stor vekt på grep som vil gi byen et større handlingsrom når det gjelder å utvikle opplevelsestilbudet i sentrum. Ved å kanalisere biltrafikken til Silokaia og Odderøya via en ny bro til Lagmannsholmen, vil man få et tilnærmet bilfritt område fra det gamle Havnelageret til Fiskebrygga. Denne løsningen gir byen en unik mulighet til å etablere et sammenhengende kjerneområde for mangfold og lærerike opplevelser som kan sette byen på kartet. Det foreligger også planer om en rekke aktiviteter og opplevelser som man per i dag dessverre ikke klarer å frigjøre sentrale arealer til, og det bør gjenspeiles i den videre utviklingen av området. Cultiva har nettopp vedtatt en strategi som tar sikte på å utvikle Kristiansand til Nordens fremste kulturby for barn. Samtidig etterspør Cultiva visjonære prosjekter med stort potensial. I dette området bør svaret på en slik utfordring realiseres. Konkret kan vi se vi for oss følgende innhold: Nasjonal museumshavn / Porto Franco med alle de store båtene som Sørlandet, Hestmannen, Gamle Oksøy, osv. liggende i området rundt pir 6, kanskje kombinert med et landbasert formidlingsanlegg. Her kan man tenke seg å reetablere Kommunebryggen rett ut fra Rådhusgaten. Man kan se for seg Sjøkurs liggende foran Havnelageret, med den landbaserte virksomheten i et renovert Havnelager I kvartalet med Tollbua og det gamle Sjømannshjemmet ligger det til rette for for eksempel spisesteder i historiske bygg. Det fristilte containerområdet foran Caledonien er det området som etter vår oppfatning peker seg ut dersom byen skulle kunne realisere et moderne og attraktivt opplevelses- og læringssenter for barn, unge og voksne. Kombinerer man tanker rundt vitensenter, akvarier(for stedlig marint liv), miljøbyen Kristiansand, osv. ligger alt til rette for å utvikle en moderne attraksjon av nasjonal interesse på dette området. Den vil da bli flankert av et levende bybilde med flere attraksjonstilbud på alle kanter. I sør ligger allerede Fiskebrygga, Kilden og Odderøya med alle sine kvaliteter. På sikt kommer også et Kulturhistorisk landsdelsmuseum på Odderøya. Alt dette kan nås til fots langs en gjennomgående strandpromenade. Samlet kan dette området gi byen en slagkraft av dimensjoner som kulturby i Nordisk sammenheng, men skal en slik opplevelsespark med intellektuell substans fungere og bli slagkraftig så må man tenke helhetlig, ikke bare på tilrettelegging og etablering, men også på en felles organisering og drift.
13
Næringsutvikling I forslaget til Kommunedelplan er det lagt opp til at utviklingen av kontorfasiliteter skal skje i den såkalte City, dvs med fortetting og utbygging av de indre kvartalene. Argumentene er i stor grad avstand til kollektivtransport og nærhet til Markens som handlegate og ikke minst kafe- og restaurantliv. Dette er for så vidt forståelig, all den tid utviklingen av Vestre Havn ikke er behandlet spesielt i planen. Men i forbindelse med at man nå bør ta inn hele havneområdet i Kommunedelplanen, bør også dette til en viss grad revurderes. Det er jo ingen tvil om at en ny utvikling av havneområdene vil medføre en næringsutvikling av butikker, kafeer og restauranter, og at det må innarbeides nye løsninger for kollektivtrafikk i området. På Lagmannsholmen bør det være mulig å etablere store kontorbygg som kan være interessante for å trekke hovedkontorfunksjoner til byen. Her bør man også se på lokalisering av de store teknologibedriftene i landsdelen. 14
Boligutvikling Dersom man skal lykkes med å skape et attraktivt og levende bymiljø på det nye utviklingsområdet, er det helt avgjørende at det også bor mennesker her. Det bør derfor legges til rette for relativt omfattende boligbygging i området. Men det er svært viktig at dette ikke bare blir leiligheter i den øvre prisklassen, men at det også legges til rette for alle befolkningsgrupper, og da spesielt grupper som er aktive brukere av tilbudene man tilrettelegger for, så som barnefamilier og studenter. endres og løsninger må finnes. Aktuelle faktorer her vil være forholdet mellom eie og leie, innskudds- og obligasjonsleiligheter eller andre finansieringsmåter som kan medvirke til at ikke prisene går rett til værs. Kvadraturen har den høyeste snittalderen av alle bydelene i Kristiansand, og den er stigende. Når man i tillegg ser på hvilke typer boliger som er regulert / under bygging er det all grunn til å tro at denne vil stige ytterligere i årene fremover. På Tangen skal det bygges ca 800 boliger i den høyere prisklasse, det samme på Silokaia, og kjøperne er i mange tilfeller den eldre generasjonen med god råd. Riktignok har mange av dem barn og barnebarn som gjerne kommer på besøk, men dessverre er det ofte slik at denne aldergruppen ikke er den mest aktive brukeren av byens restaurant-, attraksjons- og kulturtilbud, noe man selvfølgelig er helt avhengig av dersom vi skal utvikle byen i den ønskede retning. Det er således viktig at kommunen ser sin rolle som premissgiver for utviklingen av byen og ikke bare tenker høyest mulig profitt på de nye utviklingsområdene. Vi er klar over at mange mener det ikke er mulig å styre dette, at det er markedet som bestemmer prisen uansett. En slik holdning må 15
Gjestehavn og småbåthavn Dagens gjestehavn ved Festningen har kapasitetsproblemer og ligger svært utsatt til for vær og vind. Det har tidligere vært lansert planer for utvidelse og beskyttelse av denne, men ulike forhold har frem til nå stoppet disse planene. Vi foreslår derfor å legge til rette for ny gjestehavn i bassenget mellom dagens containerområde og Lagmannsholmen. Her vil man kunne tilby fantastiske muligheter midt i et pulserende bymiljø, samtidig som denne virksomheten er med på å skape liv. Ved å åpne opp en kanal fra Gravanekanalen vil man få god adkomst også for seilbåter i en sør/østlig del mot Kilden. Nordvest for en ny broforbindelse til Lagmannshomen kan man anlegge en indre gjestehavn for motorbåter. Dersom man anlegger en gangbro over den ytre delen av kanalen må den selvfølgelig være mulig å åpne for å slippe trafikk inn og ut. En relokalisering av gjestehavnen hit vil frigjøre plass ved Festningen som da for eksempel kan utnyttes til faste båtplasser for byens befolkning. Fiskerihavn Et viktig element i området rundt Fiskebrygga er muligheten for å levere fisk til mottak. Samtidig er dette en aktivitet som fenger publikum, og som har lange tradisjoner i byen. Fasilitetene rundt dagens fiskemottak er tilsynelatende begrensede, og dette vil kunne bedres ved å åpne opp kanalen mot Lagmannsholmen og samtidig utvide utearealene og bygningsmassen etter behov. 16
Grønnstruktur Hele havneområdet må utvikles med en urban grønnstruktur som sikre gode parkanlegg, møte- og lekeplasser og viktige gangforbindelser mellom dem. I forslaget til Kommunedelplan er det lagt inn et ønske om en ny park / festplass ved Smiths kai, og dette er en meget god ide. Aksen fra Torvet til sjøen vil være en svært viktig adkomstvei til, og gjennom, det nye utviklingsområdet. Videre legges det opp til et større parkanlegg på den delen av Lagmannsholmen som vender mot Kilden. I denne sammenheng bør det også stilles krav om etablering av grønne tak i forbindelse med utviklingen av havneområdet. Grepets betydning og muligheter Et samlet grep om utviklingen av hele Vestre Havn som en del av Kvadraturen vil helt klart medvirke til at Kristiansand vil bli en attraktiv by å leve og bo i. Mulighetene som ligger i at befolkningen får tilgang til sjønært byrom i denne delen av byen er uvurderlige. Samtidig vil Kristiansand Havn bli tilført tidsriktige og effektive havnearealer som igjen vil kunne utvikle driften på en positiv måte. Vårt foreslåtte grep vil kunne oppsummeres som følger: Ny og effektiv ferjeterminal med direkte adkomst til E18 Nødvendige utfyllingsmasser til den planlagte utviklingen av Kongsgård / Vige vil få tid til å sette seg før behovet for utnyttelse oppstår. Forholdsvis enkel og rimelig flytting av containervirksomheten mot en godkjent fremtidig lokalisering i Kolsdalsbukta. Fortsatt utfylling av Kolsdalsbukta i takt med utbygging av E39 muliggjør en gradvis utvidelse av kapasiteten etter hvert som behovet oppstår. Containerhavna vil få en sentral plassering i forhold til de største kundene Xstrata og Elkem, samt jernbanetilknytning. God utnyttelse av allerede nedlagte grunninvesteringer i havneområdet. Nytt utviklingsområde kan utvikles i et økonomisk forsvarlig tempo, der man utvikler og realiserer før man trenger å investere i større havneanlegg. Byens innbyggere vil ganske raskt få tilgang til sjønære arealer som kan utnyttes til midlertidig og alternativ bruk, så som markedsplasser, tivoli, sirkus o.l Det relativt korte tidsaspektet i en flytteprosess tilsier at byens befolkning kan få et realistisk forhold til planene og at en utvikling faktisk er mulig å få til. Alt i alt betyr dette forslaget muligheter for en realistisk økonomisk gjennomføring av godkjente havneplaner. 17
Fremdrift Det er alltid en viss fare forbundet med angivelse av tidsplaner for store og til dels kompliserte byutviklingsprosesser, men gitt at Kristiansand Kommune virkelig nå ønsker å ta opp tidligere vedtak om havneutviklingen til revurdering og samtidig også tar inn en utvikling av Vestre Havn i foreliggende forslag til kommunedelplan, kan man se for seg følgende tentative fremdrift: Fremtidsrettet og nær realiserbar byutvikling kan se dagens lys gjennom godkjent en kommunedelplan som gir klare føringer for utnyttelse av de arealer som skal frigjøres på containerområdet og på Lagmannsholmen. Føringer for tillatt areal, volum og krav til infrastruktur som grunnlag for utarbeidelse av områdeplan gjeldende for hele Vestre Havn. Her må også de allerede godkjente reguleringsplaner innpasses. Ny ferjeterminal i Vige og flytting av containerhavna bør på dette grunnlag kunne realiseres i løpet av en 5-års periode fra i dag. mellom selskapet som regulant og kommunen som regulerende myndighet. På grunnlag av godkjent områdeplan kan det inviteres til konkurranse på beste kombinasjonen av utforming/pris, hvor for eksempel prisen kan være hva seirende utkast er villig til å betale for byggegrunn / utbyggingsrett basert på foreliggende utbyggingsmuligheter og krav til utførelse, leveranser og forpliktelser overfor det offentlige. Avslutningsvis mener vi at en svært viktig forutsetning for å lykkes med den videre utviklingen er åpenhet i alle videre prosesser. Innbyggernes krav på informasjon må selvsagt overholdes, men i tillegg er det svært viktig å stimulere til deltakelse. Bare gjennom et bredt engasjement blant byens befolkning, kan man utvikle en by til felles beste. Vi takker for muligheten til å komme med innspill, og håper våre forslag og ideer kan medtas i det videre arbeidet med kommunedelplanen. Når største grunneier, Kristiansand Havn, har etablert et handlekraftig utbyggingsselskap kan dette ta fatt på utarbeidelse av en områdeplan for Vestre Havn som skal gi byen og havna en bærekraftig utvikling. Her bør man se på en mulig utvidelse av mandatet til det allerede etablerte utbyggingsselskapet Kanalbyen Utvikling AS. I denne sammenheng er det viktig å skille klart 18
19
www.hillcon.no www.spissark.no www.naturexpo.no