Sporplan på Skamarken, Jernbaneverket 30.1.2012 Vedlegg 1
Sporplan på Sundhaugen, Jernbaneverket 30.1.2012 Vedlegg 2
Fremtidig sporplan på Skamarken, Jernbaneverket 30.1.2012 Vedlegg 3
Vedlegg 4 DrammenArealbehov knyttet til jernbane og byutvikling - En mulighetsstudie godkjent med kommentarer i styringsgruppe 15. desember 2011. Kommentarer innarbeidet og redigering avsluttet 26.01.2012 Til Lierstranda Brakerøya Sundland Sundhaugen Skamarken Holmen Nybyen Tangen Rapport 15.desember 2011 utarbeidet av arbeidsgruppe med deltagere fra Drammen kommune, ROM eiendom, NSB og Jernbaneverket. Ulf Tellefsen, Drammen kommune Trond Rusten / Per Atle Tufte, ROM eiendom AS Tore Tomasgard, NSB Sjur Helseth, Jernbaneverket 1
Innhold Oppsummering... 3 1. Bakgrunn... 4 2. Forutsetninger... 5 2.1 Dagens situasjon... 5 2.2 Ny grunnrute... 6 2.3 Kapasitetsmessige forhold... 8 2.4 Reguleringsmessige forhold... 11 2.5 Tidsperspektiv og vurderte alternativ... 11 2.6 Langsiktige løsninger og KVU-gods Drammen... 12 2.7 Felles programkrav... 12 3. Alternativer som er vurdert... 12 3.1 Godsaktiviteten i Nybyen og på Sundland flyttes til Holmen... 12 3.2 Godsaktiviteten på Sundland flyttes til Holmen... 14 3.3 Godsaktiviteten i Nybyen flyttes til Holmen... 14 3.4 Godsaktiviteten flyttes fra Nybyen til Sundland... 14 4 Kriterier som er lagt til grunn for analyse av alternativene... 17 4.1 Kapasitet, robusthet i forhold til annen tog trafikk... 17 4.2 Terminal, godshåndtering:... 17 4.3 Byutvikling... 17 4.4 Realisme... 17 5. Vurderinger av alternativene... 18 6. Anbefalinger... 21 7. Andre arealer og tiltak... 22 8. Videre arbeid... 23 2
Oppsummering Godshåndteringen i Drammen foregår i dag til dels på arealer regulert til byutviklingsformål. Kapasiteten for jernbanetrafikk i Drammen er i dag meget sterkt utnyttet. Kommende utvikling innenfor jernbanen som Intercitytog til Vestfold betinger et godt samarbeid om arealer mellom Drammen kommune og Jernbaneverket nå og i fremtiden. Innføring av nye tog og forberedelser til ny grunnrute, i hovedsak høsten 2012, gjør at gods ikke kan håndteres som i dag uten kapasitetstiltak. Disse er under planlegging for gjennomføring i løpet av 2013/2014. Håndteringen av godstrafikk til Lierstranda, Brakerøya og Holmen med tilhørende skifting på Sundland, vil inntil disse tiltakene er gjennomført bli vanskelig, men mulig. Mer enn halvparten av godset som håndteres i Drammen er biltransport med tog, resten fordeler seg omtrent likt på containere og vognlast. All biltransport er lokalisert på Holmen og Brakerøya. Arbeidsgruppen har sett på alternative kortsiktige løsninger for håndtering av gods i Drammen. Det vil si løsninger som kan gjennomføres i løpet av et par år, og skal ha en levetid på 15-20 år inntil en mere permanent løsning for håndtering av gods i Drammenområdet er på plass. I forhold til robusthet og kapasitet på jernbanen er alternativet med å flytte godsaktiviteten fra Nybyen til Sundland utvilsomt best i forhold til jernbanetrafikken. Denne løsningen er imidlertid ikke forenlig med gjeldene regulering, den er uønsket fra Drammen kommune og er trafikkmessig problematisk for omgivelsene. Alternativet anses heller ikke som realistisk midlertidig løsning ut fra økonomi. Det har vært vurdert å flytte godsaktiviteten fra både Sundland og Nybyen til Holmen. På dag og kveld er dette ikke forenelig med den kapasitet jernbanen har i Drammen, med flytog, antall tog i henhold til ny grunnrute og dagens godsaktivitet, uten betydelige tiltak. Det er mulig, men vanskelig, å gjennomføre dette på natten. Det vil kreve bemanning på terminaler, kippkjøring og skifting på Sundland gjennom hele natten. Det er imidlertid liten godsaktivitet på Sundland godsterminal (sør for omkjøringsspor) i dag. Det er derfor mulig å flytte denne aktiviteten til Holmen for å frigi arealer på Sundland til byutvikling. Banksporene og stillverket må opprettholdes i tråd med reguleringsplanens rekkefølgebestemmelser. Denne løsningen forutsetter imidlertid at det må gjennomføres kapasitetsforbedrende tiltak mot Holmen og for trafikk til Brakerøya. Det er også slots (luker i trafikkbildet med plass til et tog) for å få noe mer godshåndtering til Holmen, men disse er alle på kveldstid/natt. Forutsetninger for å flytte denne godsaktiviteten til Holmen er at Drammen kommune sikrer tilfredsstillende fasiliteter på Holmen for godsoperatørene, og at driftsopplegget blir brukbart. For videre oppfølging anbefales det at Drammen kommune inviterer godsoperatørene til diskusjon om hva som er mulig å få til på Holmen og hvordan det videre arbeid bør organiseres. På lengre sikt er godshåndtering øst for Drammen stasjon er ikke forenlig med antatt trafikkvekst med mindre det investeres i kapasitetsøkende infrastruktur. Dette må ses i sammenheng med en konseptvalgutredning for godshåndtering i Drammen som er i sluttfasen og vil legge føringer på hvor godshåndteringen i Drammenområdet kan gjøres i fremtiden. 3
1. Bakgrunn Drammen kommune, ROM eiendom, NSB og Jernbaneverket mener alle det er viktig å finne frem en arealutnyttelse i Drammen som forener behov for utvikling av byen og jernbanen. Drammen kommune har derfor invitert til et samarbeid med sikte på å komme frem til en helhetlig arealbruk på kort og mellomlang sikt der alle parteres behov avklares. Målsettingen er å nedfelle dette i en helhetlig avtale med tidspunkt for gjennomføring av nødvendig arealtransformasjon. Dette for at man skal stå rustet til å håndtere forutsatte endringer på en rask og effektiv måte. Det er enighet mellom Jernbaneverket, ROM eiendom, NSB og Drammen kommune at det settes ned en arbeidsgruppe som tar for seg forholdet mellom tiltrengte sporarealer og areal til byutviklingsformål som grunnlag for en slik avtale. Viktige områder er Sundland, Sundhaugen, Nybyen, Skamarken, Holmen og Tangen. Flere av disse arealene er avsatt til byutviklingsformål i kommuneplanen, men benyttes i dag til jernbaneformål. For å få realisert ny grunnrutemodell og innføring av nye togsett, er det nødvendig å bygge om Skamarken til hensetting. Skamarken er i dag regulert til næring og friområde, men har en rekkefølgebestemmelse som sier at den skal brukes til jernbaneformål så lenge det er behov for det. Drammen kommune ønsker i denne sammenheng å få fokus på muligheter for realisering av kommuneplanen. Målet med dette arbeidet har vært å finne muligheter for å få til byutvikling i Nybyen og på Sundland uten at dette går på bekostning av godsaktiviteten som er etablert i Drammen. Samtidig gjennomføres det nå en KVU (konseptvalgutredning) for gods i Drammenområdet. Den vil ferdigstilles i løpet av 2011 og vil peke på en fremtidig løsning. 4
2. Forutsetninger 2.1 Dagens situasjon Dagens godsaktivitet knyttet til jernbane foregår i dag på flere steder i Drammen: - Holmen med bilimport og containerterminal, men lite containervirksomhet - Nybyen med container- og vognlastterminal (stykkgods) - Sundland med vognlastterminal (stykkgods) I tillegg er det godstrafikk fra Sundland skiftestasjon til Brakerøya og Lierstranda. Rutegående godstog har Sundland skiftestasjon som ankomststed. På Sundland fordeles vogner etter hvilke terminaler de skal til for behandling/sortering og flyttes til bestemmelsesstedet som kipptog. Kipptog er definert som tog over kortere strekninger, som returnerer til opprinnelsesstedet etter kort tid. Kipptog har etter fordelingsforskriften lavest prioritet og kjøres i realiteten på restkapasitet. Kipptogene fremføres som skift og har maksimal hastighet på 40 km/h, men i realiteten fremføres de med hastighet 20-25 km/h. Øvrig rutegående togtrafikk fremføres med etter skiltet linjehastighet. Selv om aktørene gjør sitt ytterste for at dette skal fungere, må totaliteten i godshåndteringen i Drammen betegnes som lite effektiv og rasjonell, i tillegg til at den er i konflikt med kommuneplanen. Oversiktskartet under viser lokaliseringen av Holmen, Nybyen og Sundland i forhold til veisystemet. FV 283 FV 28 E18 FV 282 E134 Sundland Nybyen RV282 FV 282 Holmen E18 5
2.2 Ny grunnrute Det er planlagt en ny grunnrute for Østlandsområdet fra desember 2014. Innfasing av nye tog vil skje fra februar/mars 2012 og det planlegges en omlegging av ruteplanen fra desember 2012 som en forberedelse til ny grunnrute. For Drammen vil det meste av denne være innført i desember 2012, supplert med ytterligere en avgang i timen i løpet av 2014. Den økte trafikken i tillegg til Flytoget som trafikkerer Drammen, vil gi en kapasitetsutfordring på sporet; særlig øst for Sundland. Det er likevel et ledige kipptogslots pr time over Drammen utenom rush med ny grunnrute på dagtid. Disse kan brukes på dagtid, men det forutsetter at det gjennomføres kapasitetsøkende tiltak for å sikre at godstogene kommer raskest mulig ut av hovedsporet på vei til Holmen og til Brakerøya. I tillegg må det være noen ledige slots for å håndtere avvik. De tilsynelatende ledige slots i rushtid kan ikke brukes av godskipper. De er nødvendige for å sikre robusthet for tog som skal fases inn i det høyt belastede trafikksystemet på strekningen Asker Oslo S i denne perioden. Videre er følgende forutsetninger lagt til grunn for tidsbruk: -Togfølgetid hovedspor Drammen-Brakerøya: 3 minutter (orange) -Fremføringstid/slottbehov for kjøring Drammen-Holmen: 5 minutter (grå) -Fremføringstid/slottbehov for kjøring Holmen-Drammen: 7 minutter (blå) 6
I forbindelse med innføring av ny grunnrute har kapasiteten blitt grundig analysert. Her legges funn i følgende analyser til grunn: 1. Kipptogkjøring mellom Sundland og Holmen/Brakerøya situasjonsbeskrivelse og mulige tiltak for å kunne beholde kipptogene ved R2012, S.Skartsæterhagen, JBV Utbygging Plan og Analyse, rapport, 21.10.2009 2. Kapasitet Drammensbanen: Drammen St.-Holmen, A.Finstad, JBV Plan og Utvikling, Notat, 17.11.2010 Hovedkonklusjonen er at dagens godstrafikk er forenlig med ny grunnrute, med visse anbefalte operasjonelle og infrastrukturmessige tiltak: Skifting i hovedspor på Brakerøya i ordinær grunnrutetrafikk må opphøre før NSBs nye grunnrutemodell kan settes i drift kun på natt tillates skifting i hovedspor. Alle lovlige ruteleier for kipptogkjøring identifiseres og krav til overholdelse av ruter skjerpes inn. Det vil bli et mere rigid system hvor godstransportene må gå på oppsatt tid eller vente helt til neste ledige slot. Behov for robusthet og slakk for å fange opp bom på slots kan påvirke inn- og utleveringstider (og dermed godseierens oppfatning av jernbanens konkurranseevne/markedstilpassing) negativt. Det bør ikke planlegges med tog i alle ledige slots på dagtid. Dersom alle ledige slots fylles opp med tog, vil et tog som bommer på sin rute måtte vente helt til kvelden for å fremføres. Flere tog på strekningen med ny ruteplan vil gi kortere tidsluker for kipptogene. Dette krever kortere kjøretid og raskere innkjør til Holmen. Jernbaneverket mener at dette betinger at skiftelok må kjøre foran toget, planovergang på Holmen må sikres og styring av veksel må rasjonaliseres. Det må vurderes også om sporveksel til Holmen skal legges under TXP-Drammen og ikke togleder. På Holmen er det lagt opp til at det må gå med lok i begge ender, og en rangeringsmulighet for det. Sporveksler inne på terminalen på Holmen må legges i riktig 7
posisjon før kipptogene får avgang fra Sundland, for å forhindre at kipptog forsinker øvrig trafikk. Det er ønskelig med lengre tog, men spor 2 på Drammen stasjon har en lengdebegrensing på 255 meter. Årsaken til lengdebegrensningen ligger i signalsystemet og kan ikke endres før signalsystemet fornyes. Dette må derfor ligge til grunn for planleggingen av trafikkavviklingen. Om spor 1 kan benyttes, vil lengre tog kunne tas gjennom. Det kan ikke planlegges for bruk av spor 1 nå, da dette trengs for å få en robust trafikkavvikling. På natten vil spor 1 kunne benyttes. Dette betinger kraftigere skiftelok som kan håndtere fullastede vognstammer på lengde med de lengst tog som kommer inn til Sundland; 476 meter. Holmen er planlagt for å håndtere vognstammer opp til 380 meter forholdvis enkelt, men kan håndtere vognstammer opp til 600. Disse tiltakene er et stykke på vei planlagt, men er forutsatt gjennomført av jernbaneverket først i 2013/2014. Tiltakene er et uttrekksspor ved Brakerøya, og bom etc. for å sikre hurtig utkjør fra hovedspor på Holmen. Kostnadene er anslått til min 20 millioner. 2.3 Kapasitetsmessige forhold Drammensområdet har store kapasitetsutfordringer for jernbanen og særlig strekningen fra Drammen stasjon mot Nybyen, Holmen, Brakerøya og Lierstranda. Det er kipptogkjøringen fra Sundland mot de nevnte godsterminalene som beslaglegger sporene mye. For å få et bilde av godstrafikken, har arbeidsgruppen hentet inn data om planlagt kipptogkjøring fra JBV Trafikk ved tog ekspedisjonen i Drammen. Det ble tatt utgangspunkt i trafikken på tirsdager fordi dette er det døgnet som har mest godstrafikk. Disse dataene viser imidlertid ikke fordelingen på vognlaster mellom Sundland og Nybyen. RTD v/ Lars Strøm har gitt de opplysninger om denne fordelingen. Gangen i godshåndtering i Drammen er at tog kjøres inn på Sundland skifteområde. Togene deles før de går videre som vognstammer til Brakerøya, Holmen, Nybyen eller Sundland. De lengste vognstammene er 11 vogner, de minste 1, typisk 7-8. Det kjøres daglig 10 godstog inn på skifteområdet på Sundland. Oversikt over disse nedenfor: Antall tog/døgn Antall vogner/døgn GreenCargo CargoNet CargoLink TÅB Totalt 2 5 2 1 10 19 40 27 17 103 Fra/til Nybyen/Sundland Nybyen (21 containervogner)/brakerøya (11 bilvogner)/ Lierstranda (8 tømmervogner) Holmen Holmen Type gods Vognlast Containere, bilvogner og tømmer Bilvogn Bilvogn Fra Sundland kjøres det hver daglig 39 kipptog og løslok på strekning øst for Sundland; 9 til eller fra Holmen, 5 til eller fra Brakerøya og 24 til eller fra Nybyen. På en ganske alminnelig tirsdag blir vognene som kommer inn fordelt slik: Antall vogner/døgn Brakerøya Holmen Nybyen Sundland RTD 11 bilvogner 44 bilvogner 15 vognlastvogner 21 containervogner 4 vognlastvogner 8
Tabellen under viser 2012 situasjonen hvor med dagens kippmønster innplassert i de slots som er ledige. Dette er en prinsippskisse basert på fastlagt ruteplan desember 2011, sammenholdt med persontogtrafikk gjennom stasjonen fra desember 2012.-Tidspunkt korresponderer ikke nødvendigvis med klokke. Tabellen viser at de transportene som i dag går til Holmen og Brakerøya, kan innpasses med noen justeringer. For ytterligere gods er det et løslok (6386) som kan ta last på dagtid og ledige XX.20 slots fra 19.20 til 00.20. Fra 00.20 til 04.00 er det stor kapasitet både på antall tog og lengde på disse. Det er ikke satt av reserveslots for å kunne ta inn forsinkelser, men slots i rushtid er ikke belagt. Tognr Strekning Kl avg Antall vogner Lengde Ruteleie ledig Ny tid des 2012 Endring Konflikt Tiltak 6316 6317 6381 6381 6382 Sundland- Brakerøya 04:53 10 280 Ja 04:50 Marginal Brakerøya- Sundland 06:00 Løslok 20 Ja 06:00 Uendret Sundland- Holmen 06:31 9 252 Ja 06:20 Marginal Holmen- Sundland 07:35 9 252 Nei 08:20 1t senerelagt Sundland- Holmen 08:31 10 280 Nei 09:20 1t senerelagt 6382 Holmen- Sundland 09:04 Løslok Nei 10:20 1t 20 min senerelagt RTD Vognlast Sundland- Nybyen 09:30 Løslok 20 Kun avhengig av VB Ikke ledig ruteleie Holmen RTD Vognlast Nybyen- Sundland 09:45 5 140 Kun avhengig av VB Ikke ledig ruteleie Holmen 6384 Sundland- Holmen 10:58 10 280 Nei 11:20 1t 20 min senerelagt RTD Vognlast Sundland- Nybyen 11:00 5 280 Kun avhengig av VB Ikke ledig ruteleie Holmen RTD Vognlast Nybyen- Sundland 11:30 Løslok 280 Kun avhengig av VB Ikke ledig ruteleie Holmen 6384 Holmen- Sundland 12:00 10 280 Ja 12:20 Marginal 6318 Sundland- Brakerøya 12:22 8 224 Ja 12:00 tidligerelagt 22 min 6385 6319 6385 Sundland- Holmen 12:56 10 280 Ja 13:20 Marginal Brakerøya- Sundland 12:58 8 224 Ja 13:03 Marginal Holmen- Sundland 13:26 10 280 Nei 14:20 1t senerelagt 9
RTD Vognlast Sundland- Nybyen 13:45 Løslok 20 Kun avhengig av VB Ikke ledig Til Holmen ruteleie for retur 19:20? 6386 Sundland- Holmen 14:00 Løslok 20 Nei 15:20 1t 20 min senerelagt RTD Vognlast Nybyen- Sundland 14:00 5 140 Kun avhengig av VB Ikke ledig ruteleie Fra Holmen 20:20? RTD Vognlast Sundland- Nybyen 14:10 5 140 Kun avhengig av VB Ikke ledig ruteleie Til Holmen 21:20? 6386 Holmen- Sundland 15:00 10 280 Nei 16:20 1t 20 min senerelagt RTD Vognlast Nybyen- Sundland 15:10 5 140 Kun avhengig av VB Kan ikke Fra Holmen fremføres i rush! 22:20? RTD Vognlast Sundland- Nybyen 15:30 5 140 Kun avhengig av VB Kan ikke Til Holmen fremføres i rush! 23:20? RTD Vognlast Nybyen- Sundland 15:45 Løslok 20 Kun avhengig av VB Kan ikke Fra Holmen fremføres i rush! 00:20? 6387 Sundland- Holmen 16:30 10 280 17:20 50 min senerelagt 6387 Holmen- Sundland 17:44 10 280 18:20 50 min senerelagt 6320 Sundland- Brakerøya 17:51 2 56 Ja 18:00 Marginal 6321 Brakerøya- Sundland 19:18 11 308 Ja 19:03 15 min tidligerelagt Arbeidsgruppen har valgt å legge faktisk godshåndtering oppgitt i vogner og lengder til grunn. Dette ser ut til å gi et annet bilde enn de mengder som brukes i KVU gods Drammen. Det er riktig å peke på at endringen i godstrafikk fremover er vanskelig å forutsi. Godstrafikken er konjunkturfølsom og følsom for rammebetingelser. Hvis det blir for vanskelig å håndtere gods i Drammen, vil godshåndteringen måtte skje på markedsmessig ugunstige tidspunkter. Dette kan resultere i at godstrafikken reduseres. Det er rimelig å anta at containertrafikk lettere finner andre løsninger enn biltransporten. RTD opplyser at de ser for seg en vekst i vognlastaktiviteten fremover uten at den er tallfestet. Terminal Vognlast (tonn) Containere (TEU) Lastelengder (spormeter) Nybyen 275.000 33.000 400 Sundland 275.000 500 Totalt 550.000 33.000 (Kilde for godsmengder: KVU Drammen, Jernbaneverket) 10
Det er riktig å oppfatte kapasitetssituasjonen mellom Sundland og Holmen/Brakerøya som en svært begrensende faktor som det er vanskelig å endre. Det er ingen enkle tiltak som kan endre dette bildet vesentlig. Følgende tiltak er, i det minste teoretisk, mulig: -Redusere persontrafikken til Drammen (det kan gjøres relativt raskt men er kontroversielt). -Bygge nytt spor mellom Sundland og Holmen (svært kostbart og omfattende, ikke kompatibelt med en midlertidig løsning). -Nytt signalsystem i Drammen vil kunne øke lengden på tog gjennom stasjonen og gjøre trafikken mere fleksibel (svært kostbart og omfattende, og er urealistisk å gjøre før signalsystemet skal fornyes). Følgende tiltak vil ikke endre bildet vesentlig, men dra i positiv retning: -En utbygging av Holmen med omkjøringsspor og mere i retning av en fullt utviklet terminal vil ikke øke kapasiteten på strekningen Holmen Sundland, men redusere behovet for kippkjøring. -Hvis en operatør får ansvar for kipping på Holmen og kipptogkjøring mellom Holmen og Sundland, vil dette kunne rasjonalisere driften. Som eier vil Drammen havn kunne styre dette. 2.4 Reguleringsmessige forhold Aktuelt område på Holmen er avsatt til havneareal/veiareal/jernbaneareal i kommuneplanen. Planlagte tiltak ligger innenfor dette. Nybyen er avsatt til byutvikling, primært næring i kommuneplanen, men reguleringsplan foreligger ikke. Innføring av ny Vestfoldbane kan bli et tema ved utarbeidelse av reguleringsplan. Sundland (sør for omløpsspor) er avsatt til byutvikling i kommuneplanen. Aktuelt område er regulert til byggeområde, blandet formål; bolig forretning, kontor mm. Det er også regulert inn en ny hovedvei over området. Det er bestemmelser knyttet til planen som sier at stillverket i felt A skal bestå så lenge det er behov for det til jernbaneformål, og at sporområdene i felt A og B ikke kan tas i bruk til andre formål før de er vedtatt overflødige for jernbanedriften. Stillverket vil måtte bestå til nytt signalsystem i området bygges. Banksporene er viktige i den daglige drift av jernbanen og avvikling av disse kan ikke tidfestes nå. En videre utvikling av området til terminal vil kreve omregulering. Drammen kommune vil ikke akseptere en slik omregulering. 2.5 Tidsperspektiv og vurderte alternativ Arbeidsgruppen har vurdert midlertidige løsninger for å rokere om på dagens godshåndtering i Drammen. KVU for gods Drammen vil peke ut en fremtidig løsning. De alternativene som er vurdert i denne rapporten, er ikke i stedet for en langsiktig løsning, men i påvente av en langsiktig løsning. Det antas at en midlertidig løsning vil måtte ha en tidsramme på 15-20 år. Det vurderes som viktig at den kan realiseres raskt, slik at områder kan frigis for byutvikling i løpet av et par år. Etter evaluering har arbeidsgruppen besluttet å vurdere fire alternativ: Holmen med godsaktiviteten fra Nybyen og Sundland 11
Holmen med godsaktiviteten fra Sundland Holmen med godsaktiviteten fra Nybyen Sundland med godsaktiviteten fra Nybyen 2.6 Langsiktige løsninger og KVU-gods Drammen Konsept Valg Utredning (KVU)-gods Drammensområdet blir ferdig ved årsskiftet 2011/2012. Den vil da sendes på høring og deretter bli underlagt en KS1. Prosjektet vil bli omtalt i neste NTP. En eventuell realisering vil ligge lengre frem i tid og være avhengig av den videre beslutningsprosess. Biltransporten med tog er ikke en del av KVU en. Det arbeides ikke med planer for å flytte biltog-transporten fra Holmen og Brakerøya. Denne godsaktiviteten er nær knyttet til havnevirksomheten. Det er vanskelig å tenke seg at andre områder enn Holmen/Brakerøya på lang sikt skal brukes til godshåndtering i Drammen. RTD arbeider med alternativ lokalisering på Kopstad. 2.7 Felles programkrav Felles programkrav gjelder for alle alternativ: - Området for godshåndtering skal dimensjoneres for å kunne håndtere vognstammer opp til 600 m. I praksis vil vognstammene sjelden være lengre enn innkommende tog til Sundland; 476 meter. De må kunne deles (rangeres) inne på godsområdet uten å komme i konflikt med trafikken på hovedsporet. - Terminal må kunne håndtere både containere og vognlast - Lagerareal for containere skal være min. 10 daa - Lagerlokale for vognlast skal være min. 8.000 m2 - Langs spor må det være tilstrekkelig bredde for lossing - Terminal må ha tilfredsstillende manøvreringsplass og oppstillingsplass for lastebiler - Terminal må ha tilfredsstillende veiatkomst både internt og til offentlig vei -Terminal får ikke kontaktledningsanlegg 3. Alternativer som er vurdert 3.1 Godsaktiviteten i Nybyen og på Sundland flyttes til Holmen På Holmen har det i mange år vært transport med nye biler på tog til/fra Bilhavna. I 2009 ble det anlagt to nye lastespor til containerterminal på Furuholmen. Det er dette området som vurderes videreutviklet til container- og vognlastterminal (stykkgods). Terminalen drives av Drammen havn. Det aktuelle området eies av Drammen kommune. Godsmengden fra både Nybyen og Sundland er stipulert til 33.000 containere (TEUs) i 2010 og 550.000 tonn. Det avviker fra den aktiviteten som foregår i dag (jfr. tabell i kapittel 2.3) Det er utarbeidet en foreløpig konseptskisse som viser hvordan Furuholmen kan brukes som containerog vognlastterminal: - Terminalen tar i bruk det ubebygde området mot Kattegatkaia og omfatter også eksisterende spor og lagerlokaler (skur A). 12
- Adkomst vil være fra eksisterende vei (Kjerraten) som har direkte tilknytning til RV 282/E18. - Det må etableres intern kjørevei (750 m) på terminalområdet og kryssing av spor (Kjerraten 15) for adkomst til øvrig næringsvirksomhet langs Kjerraten. Dette er nødvendig for å sikre rangering av lange vognstammer (opptil 600 m) på Holmen. - Forlengelse av eksisterende spor, men i tillegg det må etableres nye spor (1400 m). - Eksisterende skur (skur A er ca. 5.000 m2) kan beholdes og brukes som lager, men i tillegg må det bygges ca. 3.000 m2 nytt lager. - Eksisterende arealer er tilrettelagt for lossing og lagring. - Vognstammer på 600 m kan håndteres med rangering. Rangering skjer etter avkjøring fra hovedsporet basert på sporet langs Kjerraten. Tog kjøres inn i spor 4 (380 m). Resten settes i spor 5 eller spor 3. Vognlast håndteres i spor 3 eller 5 og i spor 2. Kjøring med lok bak kan bare skje på natten. Hvis vognstammen kommer inn med lok i front må det inn på spor 4 og lok ut på sidespor. Så må vognstamme trekkes fra med skiftelok bak og fordeles på 3, 4 og 5 før lok er frigjort. I dette systemet er det relativt rasjonelt å håndtere vognstammer opp til 380 meter. - Total lastelengde (spormeter) er 1.175 m. - Det må legges til rette for hurtig utkjør fra hovedspor med bom eller omlegging av adkomst til Kjerraten 15 og evt, fjernstyring av sporveksel fra lok. -For bilterminalen på Holmen må det lages bom for passering av Kjerraten. Dette inngår i Jernbaneverkets prosjekt for kapasitetsforbedrende tiltak. Spor og laste-/lagerområder har tilstrekkelig kapasitet til å håndtere den nåværende godsmengden både fra Nybyen og Sundland. En foreløpig konseptskisse er vist på figuren under. 13
Kapasitetsvurdering: Kapasiteten på sporet mellom Sundland skiftestasjon og Holmen gjennom Drammen stasjon vil være en dimensjonerende faktor. Det er begrenset kapasitet på dagtid, men utenom rush vil det kunne gå en kipp enten tur eller retur hver time, men med opphold for å kunne ta avvik og Bergenstog. Inntil spor 1 eventuelt blir klaret for bruk, er det en begrensing på 255 meter på dagtid. Sporet mellom Sundland og Holmen har i tillegg kapasitet på natten. og da kan det kjøres opp til 600 meter lange tog. Hvis all gods fra Nybyen og Sundland skal overføres til Holmen gir dette en økning på 3 kipper med vognlast fra RTD og 4 kipper med containervogner fra CN i døgnet. Det vil være meget utfordrende å få til dette, selv med terminaldrift, kipping og skifting om natten. 3.2 Godsaktiviteten på Sundland flyttes til Holmen En overføring av bare stykkgods fra Sundland til Holmen vil ikke ha samme krav til fysiske utformingen av et alternativ på Holmen sett i forhold til overføring av godsvirksomheten fra både Nybyen og Sundland. En enklere utbygging kan vurderes. Det vil ikke være behov for lagerareal for containere. Kapasitetsvurdering: Et slikt alternativ vil primært ha betydning for behovet for kjøring av kipptog fra Sundland skiftestasjon til Holmen og konsekvensene er beskrevet foran. Mellom Sundland og Holmen vil det bli en ekstra kipp i døgnet med fire vognlastvogner fra RTD. Dette vil være håndterbart Fortsatt godsaktivitet (containere) i Nybyen vil imidlertid føre til behov for kipptogkjøring mellom Sundland skiftestasjon og Nybyen gjennom Drammen stasjon slik som i dag. 3.3 Godsaktiviteten i Nybyen flyttes til Holmen En overføring av bare containerlast og vognlast fra Nybyen til Holmen vil ikke ha vesentlige konsekvenser for den fysiske utformingen av et alternativ på Holmen sett i forhold til overføring av godsvirksomheten fra både Nybyen og Sundland, men vil først og fremst redusere behovet for lagerlokaler. Kapasitetsvurdering: Et slikt alternativ medfører flytting av kipptogkjøringen til Nybyen, som i dag går gjennom Drammen stasjon til Sundland- Holmen. Det reduserer belastningen på stasjonen i form av vending og venting på spor 5 og 6, men øker belastningen øst for stasjonen i spor 1 og 2. Hvis all gods fra Nybyen skal overføres til Holmen gir dette en økning på 3 kipper med vognlast fra RTD og 3 kipper med containervogner fra CN i døgnet. Et mere moderat alternativ er å samle all aktivitet for RTD på Holmen og beholde containervirksomheten i Nybyen. Det vil gi totalt 3 ekstra kipper fra Sundland til Holmen i døgnet. Det vil være utfordrende å få til dette, selv med terminaldrift, kipping og skifting om natten 3.4 Godsaktiviteten flyttes fra Nybyen til Sundland På Sundland er det i dag vognlastterminal (stykkgods). Terminalen drives av Rail Terminal Drammen (RTD) som leier midlertidige arealer og lager. Området er regulert til byutvikling (reguleringsplan for Skogliveien 4 m.fl. vedtatt 23.9.2003). Dette er også i tråd med kommuneplanens arealdel. 14
Det er utarbeidet en foreløpig konseptskisse som viser hvordan Sundland-området kan brukes som container- og vognlastterminal: - Terminalen må ta i bruk hele det ubenyttede området mellom Professor Smiths allé og verkstedområdet/skiftestasjonen. Nåværende areal for vognlastterminal må omdisponeres. Mot vest grenser området mot Gulskogen skole. Mot øst grenser området mot ny nærings- og undervisningsvirksomhet som har adkomst fra Professor Smiths allé/konnerudgata. - Mot omgivelsene (boligområder, skole, undervisning/næring) må det etableres buffersone. - Det forutsettes ny atkomst til terminalen vestover mot Baker Thoens allé (totalt 960 m). - Det må etableres nye spor ( 800 m), nye lagerareal (10.000 m2), losseareal ( 17.000 m2) og nytt lagerbygg (8.000 m2). - Toglengder på 600 m kan håndteres med skifting. Skifting skjer ved at tog kjører inn i spor 4 380 m), resten settes i spor 2. Vognlast settes i spor 3. - Total lastelengde (spormeter) er 990 m. Alternativet kan håndtere godsmengden fra Nybyen og det som i dag håndteres på Sundland også om vil legger 33.000TEU og 550.000 tonn vognlast til grunn. En foreløpig konseptskisse er vist på figuren under. Kapasitetsvurdering: Kapasiteten på spor utenfor selve terminalområdet er ikke avgjørende på grunn av nærheten til Sundland skiftestasjon. Alternativet vil redusere belastningen på Drammen stasjon siden trafikken til Nybyen forsvinner. Løsningen vil medføre en reduksjon på 3 kipper med vognlast fra RTD og 3 kipper 15
med containervogner fra CN i døgnet som nå går fra Sundland skiftestasjon, via Drammen stasjon til Nybyen. Dette er en kapasitetssterk løsning som også vil kunne ta noe vekst i godsmengden En løsning som skissert vil redusere kapasiteten for parkering av lokomotiver ved banksporene øst for Sundland skiftestasjon. Det må etableres erstatningsspor for disse. Også i et slikt alternativ vil det fremdeles være behov for kjøring av godstog til/fra Holmen, men da primært knyttet til bilhavna. 16
4 Kriterier som er lagt til grunn for analyse av alternativene Alternativene er vurdert etter følgende kriterier. 4.1 Kapasitet, robusthet i forhold til annen tog trafikk Kipptogkjøring Sikkerhet Driftsrasjonell Rom for økning gods, og annen trafikk Her vurderes hvordan tiltaket vil påvirke annen togtrafikk. Kapasiteten på strekningen er kritisk, så dette er viktige kriterier. Sundland vil være et mer robust alternativ enn Holmen på grunn av nærheten til Sundland skiftestasjon. Det er mulig å iverksette tiltak som kan bedre kapasiteten, f.eks ved at gods håndteres mere rasjonelt av en felles terminaloperatør. Dette vil bli vurdert om det er nødvendig. 4.2 Terminal, godshåndtering: Areal for containere, lagerbygninger Tilkomst for bil Manøvreringsareal for bil Funksjonalitet Sikkerhet Rom for vekst Rangering En godsterminal belaster veinettet, både i nærmiljøet og til hovedveisystem. Løsninger er vurdert av Drammen kommune. For Holmen er muligheten for rangering på området viktig, da dette kan redusere behovet for kipptogkjøring, som er den kritiske faktoren i forhold til kapasitet på hovedsporet. Sikkerhet i denne sammenheng er på terminalområdet, ikke i hovedspor. 4.3 Byutvikling Potensial Kostnader Fremdrift og prioritering Kostnader omfatter eksterne initialinvesteringer i teknisk infrastruktur før byutvikling, og ikke områdeinterne kostnader. 4.4 Realisme Regulering Kostnader Fremdrift Fiansiør Reversibilitet, konflikt med fremtidig godsløsning Naboskap / konflikter Kostnader er relativt grove estimater og omfatter byggekostnader nye spor, opparbeidelse av losse- og lagerareal for containere, lager og nye kjøreveier. For Sundland omfatter dette også buffersone mot Professor Smiths allé og Gulskogen skole. Driftskostnader er ikke vurdert. Fremdrift omfatter tid for bygging av terminalanlegg, ikke planlegging og prosjektering. 17
5. Vurderinger av alternativene Vurderingene er i hovedsak kvalitative og basert på skjønn. Det er likevel arbeidsgruppens mening at de gir et realistisk og relativt presist bilde av situasjonen. Det er tatt utgangspunkt i en situasjon der kapasitetsøkende tiltak som beskrevet i kapittel 2.2 er gjennomført. For tema Kapasitet, robusthet i forhold til annen togtrafikk er vurderingen gjort av NSB og Jernbaneverket. Terminal, godshåndtering er i hovedsak gjort av John Refseth, Strukton, men Drammen kommune har vurdert tilkomst for bil. Drammen kommune og Rom eiendom har gjort vurderingene på Byutvikling, mens Drammen kommune, Rom og Jernbaneverket sammen har vurdert kostnader, fremdrift og reversibilitet under overskriften realisme. Naboskap/konflikter har Drammen kommune vurdert. Holmen med gods fra Nybyen og Sundland Holmen med gods fra Sundland Holmen med gods fra Nybyen Sundland med gods fra Nybyen Oppsummering Sikkerhet togtrafikk Kapasitet vs togtrafikk Kipptogkjøring Driftsrasjonell togtrafikk Kapasitet ift. annen trafikk Det er ikke kapasitet for all last fra Nybyen og Sundland uten nattkjøring, og det vil også da være utfordrende Hvis spor 1 kan benyttes kan antall kipper reduseres, med raskere fremføring av lengre og tyngre tog. Frontlok gir høyere sikkerhet, men det er ikke kapasitet til å få trafikken gjennom på dagtid. Begrensninger i tidspunkter og antall slots for fremføring av kipptog til Holmen. Togsammensetting /rangering på Sundland. Nattskifting nødvendig og betydelig. Det forutsettes at kapasitetsøkende tiltak gjennomføres. Løsningen vil betinge virksomhet om natten, men er fortsatt kapasitetsmessig meget utfordrende og vanskelig. Dette medfører bare en kipp ekstra tur/retur i døgnet og kan innpasses i dagens godssystem, dog på kvelden Frontlok gir høyere sikkerhet. En kipp ekstra i døgnet gir ingen vesentlige utfordringer. Som forrige, men mindre volum. Nattskifting er ikke nødvendig Det forutsettes at kapasitetsøkende tiltak gjennomføres. Løsningen er kapasitetsmessig akseptabel. Dette medfører 6 ekstra kipper i døgnet tur/retur og er umulig å få til uten nattkjøring Frontlok gir høyere sikkerhet Gir ingen økning i togbevegelser, øst for Sundland, men det er utfordrende å få kippene gjennom fra Drammen stasjon til Holmen Som første, men mindre volum. Nattskifting nødvendig Det forutsettes at kapasitetsøkende tiltak gjennomføres. Løsningen vil betinge virksomhet om natten, men er fortsatt kapasitetsmessig utfordrende og vanskelig. Dette blir et samvirke mellom Sundland skifteområde og Sundland godsterminal og belaster ikke kapasiteten fra Sundland i retning Drammen. Færre togbevegelser med kipptog til/fra Nybyen er innom Drammen stasjon, som bedrer sikkerhet og stasjonskapasitet. Øker trafikk gjennom Sundland skiftestasjon, noe som kan trigge nytt sikringsanlegg Ingen begrensinger i tidspunkter for skifting/lasting/lossing Kan skje på tidspunkter som er optimale for operatørene Vesentlig mindre belastning på Drammen stasjon. Fremdeles kipptog til Holmen. For disse må kapasitetsøkende tiltak gjennomføres Alternativet på Sundland gir en mere robust løsning enn i dag, de andre alternativene reduserer robusthet i varierende grad. Gods fra Nybyen vil betinge nattvirksomhet Reduksjon i antall kipptog innom Drammen stasjon ved flytting av Nybyen til Sundland. Nybyen til Sundland har få avhengigheter til øvrig togtrafikk og gir mer rasjonell terminallogistikk. Flytting av gods fra Sundland til Holmen gir mindre utfordringer enn de øvrige. Nybyen til Sundland er kapasitetsmessig best. Deretter følger Holmen med gods fra Sundlan, så Holmen med god fra Nybyen. Gods både fra Sundland og Nybyen til Holmen er meget utfordrende. 18
Terminal Areal for containere Atkomst for bil Manøvreringsareal bil Funksjonalitet Sikkerhet Rom for vekst Rangering Funksjonelt, men oppdelte arealer Direkte atkomst til RV282 og E18/E134 Kort avstand til samlaster på Brakerøya Funksjonelt, men oppdelte arealer Direkte atkomst til RV282 og E18/E134. Gods mellom samlaster og Nybyen må transporteres på bygater. Funksjonelt, men oppdelte arealer Direkte atkomst til RV282 og E18/E134 Gods mellom samlaster og Nybyen må transporteres på bygater. Funksjonelt, smalete arealer Atkomst via lokalveier med begrenset kapasitet og store ulemper. Ikke direkte atkomst til hovedveinett. Ingen vesentlig forskjeller Holmen har god atkomst. Sundland gir store ulemper. Akseptabelt Akseptabelt Akseptabelt Akseptabelt Ingen vesentlig forskjeller Akseptabel, pluss for kontakt havn, minus for delte arealer. Antas å være rasjonell for aktørene Lett å etablere god områdesikring, planovergang må sikres Holmen har grunnlag for vekst (total lastelengde 1.175 m mot 900 m i dag i Nybyen og Sundland). Lastelengde kan økes ytterligere. Begrensning i kapasitet hovedspor. Rangering på Holmen. Sortering av vogner til halve stammer med vognlasttog til godsrampe skjer på Sundland i forkant Akseptabel, pluss for kontakt havn. Lite rasjonelt for RTD å dele mellom Nybyen og Holmen Lett å etablere god områdesikring, planovergang må sikres Som forrige, men gir større mulighet grunnet mindre trafikk på hovedspor til Holmen. Akseptabel, pluss for kontakt havn, minus for delte arealer. Urasjonelt for RTD å dele mellom Holmen og Sundland Lett å etablere god områdesikring, planovergang må sikres Som forrige Akseptabel, ikke kontakt med havn, samlete arealer Antas å være rasjonell for aktørene Vanskeligere å etablere god områdesikring, høy risiko på adkomstveier Sundland har grunnlag for vekst (total lastelengde 900 m mot 900 m i dag i Nybyen og Sundland). Ikke begrensning på hovedspor. Som forrige Som forrige. Rangering skjer på Sundland skiftestasjon. Kontakt med havn gir Holmen noe bedre funksjonalitet Holmen bedre sikkerhetsmessig Holmen har begrenset rom for vekst pga kapasitet på hovedspor. Bruk av Sundland skiftestasjon lik i alle alternativer. Rangering Holmen kommer ikke berøring med verkstedlogistikk. Vognlasttog må rangeres på Sundland før kjøring til Holmen Byutvikling Potensial Dette alternativet frigjør for byutvikling: Nybyen: 100.000 m2 BRA (næring/bolig) Sundland: 315.000 m2 BRA (bolig/næring) Dette alternativet frigjør for byutvikling: Sundland: 315.000 m2 BRA (bolig/næring) Dette alternativet frigjør for byutvikling: Nybyen: 100.000 m2 BRA (næring/bolig) Dette alternativet frigjør for byutvikling: Nybyen: 100.000 m2 BRA (næring/bolig) Terminal på Holmen og flytting av både Sundland og Nybyen frigjør det største byutviklingspotensialet. Kostnader Fremdrift og prioritering Nybyen krever ingen eksterne investeringer. Sundland kan bygges ut med ca. 50.000 m2 BRA uten eksterne investeringer (Tilfartsveg Vest) Nybyen kan utvikles umiddelbart. Sundland kan bygge ut 50.000 m2 BRA umiddelbart, resten etter Tilfartsveg Vest. Sundland kan bygges ut med ca. 50.000 m2 BRA uten eksterne investeringer (Tilfartsveg Vest) Sundland kan bygge ut 50.000 m2 BRA umiddelbart, resten etter Tilfartsveg Vest. Nybyen krever ingen eksterne investeringer. Nybyen kan utvikles umiddelbart. Nybyen krever ingen eksterne investeringer. Nybyen kan utvikles umiddelbart. Deler av Sundland og Nybyen kan bygges ut uten eksterne investeringer. Oppstart på Sundland gir grunnlag for investering i Tilfartsveg Vest. Byutvikling kan starte umiddelbart. Sundland er prioritert av ROM og Drammen kommune. 19
Realisme Regulering Kan bygges innenfor gjeldende kommuneplan Kan bygges innenfor gjeldende kommuneplan Kan bygges innenfor gjeldende kommuneplan I konflikt med regulering, må omreguleres. Holmen er regulert til å kunne ta mer godsaktivitet Kostnader Ca. 90 mill kr., herav 67 mill. kr. lager Ikke vurdert konkret (betydelig mindre enn 90 mill. kr.) Ikke vurdert i detalj (mindre enn 90 mill. kr.) Ca. 210 mill. kr., herav 150 mill. kr. lager. Finansiør Drammen havn Drammen havn Drammen havn Jernbaneverket Overføring av gods Overføring av gods Overføring av gods kan starte kan starte kan starte umiddelbart. Tid for umiddelbart. Tid for umiddelbart. Tid for full utbygging 1 år. full utbygging 1 år. full utbygging 1 år. Fremdrift, bygging terminal Reversibilitet Naboskap/ konflikter Ikke konflikt med fremtidig godsløsning. Ingen konflikter med Holmen. Nattskifting på Sundland gir støy for naboer og økte kostnader for godstransportørene Ikke konflikt med fremtidig godsløsning. Ingen konflikter med Holmen. Eventuell kveldsskifting på Sundland kan gi støy for naboer Ikke konflikt med fremtidig godsløsning Ingen konflikter med Holmen. Nattskifting på Sundland kan gi støy for naboer og økte kostnader for godstransportørene Overføring er avhengig av utbygging. Byggetid 1-2 år. Ikke konflikt med fremtidig godsløsning, men stor investering. Store konflikter med naboskap (boligområder, Gulskogen skole, trafikk) og bydel (trafikk). Stor usikkerhet knyttet til anslagene, på Sundland også pga. grunnforhold. Variasjonene i fremdrift ikke avgjørende. Ikke konflikt med fremtidig godsløsning, men stor investering på Sundland. Selve terminalen på Holmen gir ingen konflikter, men kan medføre nattstøy fra skifting på Sundland. Sundland gir store konflikter. Vurderingene over viser følgende: Det er mulig å flytte godsaktiviteten som i dag foregår på Sundland til Holmen, men under forutsetning at det bygges ut tilfredsstillende fasiliteter og nødvendige kapasitetsøkende tiltak på hovedsporet. Flytting av all aktivitet som i dag pågår i Nybyen til Holmen kan ikke anbefales uten at det gjøres nærmere vurderinger av trafikkavvikling, miljøforhold og ikke minst organisering. Foreløpige vurderinger viser at det ikke er kapasitet til å ha robust ruteopplegg. Også ved evt. nattskifting på Sundland er det utfordringer. Det anbefales å la flere kipptogluker på dagtid ligge ubenyttet for å sikre fleksibilitet og robusthet for å håndtere avvik i kipptogkjøringen uten å generere forsinkelser på flere timer for disse togene. Av hensyn til byutvikling vil en midlertidig løsning på Holmen for å håndtere godsaktiviteten både fra Nybyen og Sundland være beste løsning og svare ut målene i kommuneplanen. Som nevnt i punktet over vil det være en utfordring å få til dette av hensyn til jernbanedriften i Drammen. En midlertidig løsning med flytting av dagens godsaktivitet fra Nybyen (for å frigi arealene til byutvikling) til Sundland vil skape trafikale ulemper og store konflikter i forhold til omgivelsene. Dette er en robust løsning for jernbaneaktivitetene. For RTD antas det å være lite rasjonelt å flytte bare aktivitetene på Sundland til Holmen. Hvis all vognlastvirksomheten flyttes fra både Nybyen og Sundland, kan det gi tilstrekkelig rasjonell drift. Hvis bare aktiviteten fra Sundland flyttes, må det utvikles en plan for gjennomføring. En så begrenset flytting vil bare betinge mindre tiltak for å håndtere driften på Holmen. Kapasitetsmessig er situasjonen på strekningen Sundland - Holmen en sterkt begrensende faktor som er vanskelig å endre. Det eneste tiltaket som gir vesentlig kapasitetsøkning utenom kostbare infrastrukturtiltak, er reduksjon i passasjertogfrekvensen. 20
6. Anbefalinger Arbeidsgruppen gir følgende anbefalinger Utvikling av Sundland for å håndtere godsaktiviteten fra Nybyen, er ikke forenlig med Drammen kommunes planer. Det vil også gi store miljømessige utfordringer for nabolaget. Tiltaket vil mht jernbanedrift være best og kapasitetsmessig robust. Alternativet anses ikke som realistisk ut fra økonomi, trafikale forhold og forholdet til omgivelsene. Det kan anbefales at dagens godsvirksomhet flyttes fra Sundland til Holmen, hvis det er funksjonelt håndterbart for RTD. Dette er kapasitetsmessig akseptabel og vil frigjøre arealer til byutvikling. De kapasitetsmessige tiltakene for godstrafikk til Holmen og Brakerøya må først gjennomføres av Jernbaneverket. Drammen kommune må sikre tilfredsstillende fasiliteter for stykkgodsaktiviteten. Videre må det legges til rette for en organisatorisk omlegging for å håndtere togtrafikken til/fra Holmen. Flytting av all godsvirksomheten fra Nybyen til Holmen må vurderes nærmere og kan ikke anbefales uten videre. De kapasitetsmessige utfordringene som dette arbeidet har avdekket gjør at det, i samråd med godsoperatørene, må utredes om det er mulig med noen organisatoriske løsninger som kan gi mer robust og kapasitetssterk avvikling for å unngå at all godshåndtering skjer på natten. 21
7. Andre arealer og tiltak For å kunne innføre ny grunnrute må Skamarken legges til rette for hensetting. Området er til dels regulert til jernbaneformål, til dels til næring og friområde, men med rekkefølgebestemmelse om at den skal brukes til jernbaneformål så lenge det er behov. Drammen kommune ser ikke dette som problematisk så lenge det er et midlertidig tiltak. Jernbaneverket vil derfor arbeide videre for å få en bedre løsning på hensetting på sikt. Jernbaneverket ønsker å overta Sundhaugen fra ROM Eiendom. Partene er enige om dette som ledd i et makeskifte. Hensikten med dette er å utvikle overbygget hensettingsanlegg og/eller banegård for maskiner. Tiltaket vil betinge en omregulering. Drammen kommune har pekt på at dette er et viktig kulturmiljø hvor det er utfordrende og finne gode løsninger. Jernbaneverket vil i samarbeid med Drammen kommune og berørte parter se på mulighetene. Makeskifteavtalen som er nevnt ovenfor, innebærer også at deler av Sundland overdras fra JBV til ROM Eiendom med hensikt å bygge et omløpsspor. Dette er innenfor det areal som er regulert til jernbane og anses som uproblematisk. Ytre del av Tangensporet er i dag til dels utilgjengelig for rullende materiell, til dels med marginal bruk, og kan frigjøres for byutvikling. Indre del av Tangensporet brukes sporadisk til hensetting av JBVs skinnegående arbeidsmaskiner mm. Når en permanent løsning for dette behovet er på plass, f.eks på Sundhaugen vil arealet kunne avhendes. Det pågår nå en konseptvalgsutredning (KVU) for Intercity Vestfold. Hvis dette skal bygges ut vil det få konsekvenser for traseen inn til Drammen og tilkobling til hovedspor vest for Drammen stasjon. Dette er utfordrende tiltak i en bysituasjon og Jernbaneverket ønsker å samarbeide med Drammen kommune får og få best mulig løsninger. Arealsituasjonen i Drammen er utfordrende for jernbanens utvikling. Jernbaneverket vil i 2012 sette i gang prosjektet Drammen, areal- og sporbehov Lier -Hokksund og ønsker å samarbeide med Drammen kommune om dette. 22
8. Videre arbeid Arbeidsgruppen mener at det er grunnlag for å gå videre med Holmenalternativet, men kan med de kapasitetsutfordringer som er, ikke anbefale flytting av all godsaktiviteten fra både Nybyen og Sundland samtidig. Det er en utfordring å finne tilstrekkelig robuste løsninger både kapasitetsmessig og markedsmessig. For å komme videre foreslås det at Drammen kommune inviterer det aktuelle godsvirksomhetene til et samarbeid for å se på hva som er mulig å få til på Holmen innenfor de kapasitetsmessige rammene som er. ROM eiendom og Jernbaneverket vil delta i dette arbeidet. Jernbaneverket vil uavhengig av dette arbeide videre med de kapasitetsøkende tiltakene på Holmen og Brakerøya. Disse er nødvendige for å få en rasjonell håndtering av billasttog til disse terminalene. 23
Utkast til reguleringsplan for Sundland, Drammen kommune 3.7.2009 Vedlegg 5
Vedlegg 6 Arealer som fordeles mellom ROM Eiendom AS og Jernbaneverket med avgrensning av område for Banksporene og stillverket, ROM Eiendom AS 30.1.2012 Omkjøringsspor på Sundland, ROM Eiendom AS 30.1.2012
Avgrensning av ytre og indre Tangenspor, Drammen kommune 30.1.2012 Vedlegg 7