Risiko og sikkerhet i transportsektoren RISIT. en kunnskapsoversikt

Risiko og sikkerhet i transportsektoren RISIT en kunnskapsoversikt

Innhold Kunnskap for bedre sikkerhet i transportsektoren............. 3 Alle sikkerhetstiltak gir ikke økt sikkerhet.................. 4 Transportnæringen bør ikke kopiere oljebransjens risikotankegang... 6 Har tiden løpt fra transportsektorens nytte/kostnadsanalyser?...... 8 Hvem er rollemodellene i trafikken?...................... 10 God trafikkledelse krever samspill mellom teknologi og mennesker........ 12 Deregulering stiller større krav til tilsynsmyndighetene................. 14 Ingen har eit overordna ansvar for risikohandteringa................. 16 RISITs programstyre 2002-2007......................... 18 Forskningsprogrammet RISIT Risiko og sikkerhet i transportsektoren Tekst: Bjarne Røsjø, Faktotum Informasjon as Grafisk design og illustrasjon: Birgitte Kolbeinsen, Melkeveien Designkontor Trykk: PrintHouse as ISBN: 82-12-01811-3

Kunnskap for bedre sikkerhet i transportsektoren Samfunnsutviklingen er preget av økende mobilitet og sterkere ønsker om sikkerhet og pålitelighet i transportsystemet. Naturlig nok vil derfor store ulykker i transportsystemet, som Åsta- og Sleipner-ulykkene, vekke stor oppmerksomhet og føre til at det stilles nye krav til sikkerheten. Årlig drepes nesten 350 mennesker i transportulykker, og mer enn 80 prosent av ulykker med mer enn fem drepte har inntruffet innen transportsektorene. Videre vet vi at risikoen for å omkomme eller bli skadet under reiser og transport er 4 10 ganger så høy som for andre aktiviteter i boligen eller i fritidsaktiviteter. Norges forskningsråd har på denne bakgrunn organisert et programområde for forskning om risiko og sikkerhet i transport (RISIT). Programmets mål er å frembringe kunnskap som kan gi en bedre forståelse av transportrisiko og et bedre grunnlag for risikohåndtering innenfor transportsektoren. Viktige delmål er å bidra til en konkretisering av nullvisjonen innenfor transportsikkerhet, å analysere normative premisser for transportsikkerhetspolitikken, å studere transportrisiko i et videre samfunnsperspektiv, og å studere hvordan ulike måter å organisere risikohåndtering på kan påvirke transportsikkerheten. Programmet støttes økonomisk av Samferdselsdepartementet, Fiskeridepartementet og transportetatene, og vil gjennomføres i tidsperioden 2002 2007. For å få en god start på sitt arbeid har programstyret valgt å utarbeide sju kunnskapsoversikter innen viktige fagområder. Denne publikasjonen gir et sammendrag av de ulike kunnskapsoversiktene. Hensikten med publikasjonen er både å gi forskere en innsikt i problemområdene og å vise kunnskapsnivået på ulike sentrale områder. Programstyret håper også med publikasjonen å kunne rette fokus på viktige problemstillinger av interesse i samfunnsdebatten om sikkerhet innen transport. Alle kunnskapsoversiktene er lagt ut på Forskningsrådets internettside og kan også fås fra de institusjoner som har utarbeidet rapportene. Finn Harald Amundsen, programstyreleder 12.05.2003 3

Alle sikkerhetstiltak gir ikke økt sikkerhet Det er ikke alle sikkerhetstiltak i transportsektoren som virkelig øker sikkerheten. Folk flest har en tendens til å kompensere for økt opplevelse av sikkerhet ved for eksempel å kjøre fortere eller redusere oppmerksomheten. Det er veldig viktig å ha kunnskap om disse mekanismene når man planlegger sikkerhetstiltak, sier forskeren Torkel Bjørnskau. Det er behov for mer kunnskap om hva som påvirker menneskers opplevelse av trygghet og utrygghet i transportsystemene, og hvordan vi reagerer på forskjellige tiltak for å øke sikkerheten og tryggheten. Siktemålet bør være å finne tiltak som kan redusere risiko og utrygghet, og som i minst mulig grad er gjenstand for det vi kan kalle risikokompensasjon, sier forskerne Torkel Bjørnskau og Astrid H. Amundsen ved Transportøkonomisk Institutt (TØI). Men det er ikke alltid så enkelt å finne disse tiltakene, fremgår det av kunnskapsoversikten Utrygghet og risikokompensasjon i transportsystemet. Ett av de mest kjente eksemplene på det vi kan kalle kompensasjon, er at folk som kjøper moderne og sikre biler med firehjulstrekk og blokkeringsfrie bremser har en tendens til å bruke opp mye av den økte sikkerheten ved å kjøre fortere og ta større sjanser. Slike eksempler finnes det mange av, forteller Bjørnskau. Lyssignal ga flere kollisjoner Ett av de best dokumenterte eksemplene på feilslåtte sikkerhetstiltak kommer fra Israel og Østerrike, som for noen år siden innførte et system med blinkende grønne lys som skulle varsle overgangen fra grønt til gult i lyskryssene. Meningen var at bilførerne skulle bruke det blinkende grønne lyset til å forberede seg på å stanse, men det viste seg snart at en stor andel av bilførerne isteden ga gass for å komme seg over krysset før lyset ble rødt. Men samtidig var det noen få bilførere som kjørte slik planleggerne hadde tenkt, og forberedte seg på å stanse foran lyskrysset. Resultatet burde nesten vært forutsigelig: Det ble en sterk vekst i antallet påkjørsler bakfra. Bjørnskau understreker at det er viktig å tenke gjennom hvordan trafikantene kan tenkes å reagere på et nytt sikkerhetstiltak før det settes i verk. Begrepet risikokompensasjon beskriver nettopp at førere har en tendens til å endre adferd i forhold til den risikoen de opplever. Dette kan for all del gå begge veger: De som har piggdekk kjører gjerne fortere enn de som har piggfrie dekk, men motstykket til dette er at de fleste vil kjøre saktere hvis de opplever at risikoen øker, sier han. 4 Perfekt kompensering er uvanlig Ifølge Bjørnskau er det sjelden at risikokompensasjon fjerner hele sikkerhetseffekten av et tiltak, men det finnes eksempler på at sikkerhetstiltak blir nærmest perfekt kompensert av bilførerne. Enkelte vegmerkingstiltak fører til at folk kjører så mye fortere at vinninga går mer eller mindre opp i spinninga. Kantstolper kan være et godt eksempel på en slik kompensasjon. Vi vet ennå ikke nok om hva slags tiltak som utløser denne mekanismen, og i hvilken grad bilførerne kompenserer for ulike tiltak. Men det vi finner generelt i vegtrafikken, er at tiltak som for eksempel bedrer friksjonen eller reduserer ulykkesrisikoen på andre måter er mer utsatt for kompensasjon enn tiltak som er ment å skulle beskytte hvis ulykken først skjer. For å si det på annen måte: Det er vanlig å kjøre fortere hvis veggrepet øker. Men det er ingen som blir mer interessert i å kræsje bilen selv om den har airbag, sier han. De obligatoriske glattkjøringskursene som ble innført i den norske føreropplæringen på slutten av 1970-tallet, er også et eksempel på at sikkerhetstiltak kan gi andre resultater enn det planleggerne hadde tenkt seg. Etter noen år kunne nemlig TØIforskeren Alf Glad konstatere at unge menn med glattkjøringskurs var mer utsatt for ulykker på glatt føre enn unge menn uten kurs. De tok antakelig ut effekten av glattkjøringskurset ved å kjøre fortere. Ferdighetstrening er i det hele tatt et skummelt område, fordi de kan føre til at opplevelsen av mestring øker mer enn den egentlige mestringen, advarer Bjørnskau Mer kontroll gir mindre oppmerksomhet Torkel Bjørnskau understreker at risikokompensasjon er et velkjent begrep innen vegtransporten, men det er ikke omtalt i andre transportsektorer. Likevel er det åpenbart at fenomenet forekommer også innen for eksempel tog-, fly- og båttrafikken, men på disse områdene vet vi mindre om hvordan det slår ut. Det er imidlertid mye som tider på at økte kontroll- og sikkerhetstiltak i kontrollrom, hvor det for eksempel sitter togledere eller flygeledere, fører til at personellet tar ut en del av gevinsten i form av redusert oppmerksomhet. Dette er mest relevant innen fly- og togtrafikken, mens det innen sjøfarten fortsatt ligger så mange avgjørelser hos kapteinen at kompensasjon både skjer gjennom redusert oppmerksomhet og gjennom mer risikofylt atferd. I løpet av de siste årene har det kommet flere undersøkelser som tyder på at redusert oppmerksomhet er et økende problem også blant bilister. Forklaringen kan være at moderne biler er så komfortable at det rett og slett er blitt lettere å sovne bak rattet. Det er vanskelig å måle denne effekten nøyaktig, men det som er sikkert er at nyere biler overhodet ikke gir lavere ulykkesrisiko. Derimot beskytter de fører og passasjer bedre hvis det først skjer en ulykke, sier Bjørnskau.

Folk har en tendens til å føle seg tryggere hvis de har en viss egenkontroll, som bak rattet på en bil. Men i virkeligheten er det vesentlig mer trygt å reise for eksempel med fly enn med bil. (FOTO: BJARNE RØSJØ) Trygghet og risiko er forskjellige ting TØI-forskerne er også opptatt av at det ofte kan være stor avstand mellom den reelle og den opplevde sikkerheten i transportsektoren. Folk flest oppfatter for eksempel bil, buss og tog som forholdsvis trygge transportmidler, mens ferje og fly oppfattes som mer utrygt. Men i virkeligheten er det vesentlig mer trygt å reise for eksempel med fly enn med bil. Folk har en tendens til å føle seg tryggere hvis de har en viss egenkontroll, som bak rattet på en bil, forklarer Astrid H. Amundsen. Det er en viss ulykkesrisiko knyttet til bruken av alle typer transportmidler, men oppfattelsen av denne risikoen varierer fra person til person. Oppfattelsen av risiko kan ofte være ulik den reelle risikoen, og det er viktig å trekke kunnskap om den subjektive risikofølelsen sterkere inn i planleggingsprosessen. Det er vanskelig å få flere folk til å bruke sykkel hvis de opplever det som utrygt, og foreldrene vil neppe la barna gå til skolen hvis de opplever skolevegen som utrygg. Økt kunnskap om disse sammenhengene kan komme til stor nytte i planleggingsarbeidet, for eksempel ved at det blir mulig å fokusere mer på de faktorene som reelt sett skaper trygghet eller utrygghet. Dette vet vi foreløpig nokså lite om, sier Amundsen. Astrid H. Amundsen Astrid Helene Amundsen er cand.scient og forsker ved TØIs avdeling for Sikkerhet og miljø, i programmene Risikoanalyser og kostnadsberegninger og Trafikk, helse og bymiljø Torkel Bjørnskau Torkel Bjørnskau er dr.polit og forsker ved TØIs Avdeling for Sikkerhet og miljø, i programmene Trafikk, helse og bymiljø og Trafikksikkerhet og samspill mellom trafikanter, veg og kjøretøy Oppsummering av resultater - Medias formidling av ulykker påvirker hvordan folk vurderer risikoen. Virkningen er sannsynligvis forholdsvis kortvarig - Bil, buss og tog oppfattes av folk flest som de tryggeste transportmidlene, mens ferje og fly oppfattes som mer utrygt - Kvinner og eldre er mer utrygge i trafikken enn menn - I vegtrafikken er det godt dokumentert at en rekke tiltak fører til risikokompensasjon. Når trafikantene føler seg tilstrekkelig trygge, tar de i bruk sikkerhetstiltak eller utstyr helt eller delvis til andre formål enn til å øke sikkerheten - Innen sivil luftfart og jernbanedrift er det få insentiver i retning av å bytte bort sikkerhet med økt fart eller intensitet. Utfordringer fremover - TØI-forskerne Torkel Bjørnskau og Astrid H. Amundsen konstaterer at dagens kunnskaper om utryggheten innenfor ulike transportgrener er mangelfulle og til dels så gamle at det bør utføres et bredt anlagt litteraturstudium for å kartlegge både dagens kunnskaper og tidligere forskning. - Det finnes flere eksempler på at tiltak for å øke sikkerheten innen de fleste transportgrener kan ha utilsiktede konsekvenser som virker i motsatt retning. Det er behov for mer kunnskap om hva slags tiltak som er mest effektive når det gjelder å skape trygghet uten risikokompensasjon - Innenfor alle de fire transportgrenene kan det spores en tendens til å automatisere stadig mer av ansvaret både for fremføring, styring og kontroll av transporten. Det er grunn til å være skeptisk overfor en slik utvikling, fordi selv de mest motiverte ikke klarer å være årvåkne i lengre tid hvis arbeidsoppgaven vesentlig består i å kontrollere at automatikken virker 5

Transportnæringen bør ikke kopiere oljebransjens risikotankegang De fire transportgrenene veg, sjøfart, jernbane og luftfart har svært begrenset erfaring når det gjelder risikobasert styring. Det ser nå ut til at oljenæringens risikoforståelse og sikkerhetstenkning er på full fart inn i transportsektoren, men resultatene blir bedre hvis sektoren utvikler sitt eget opplegg, advarer en forskergruppe fra RF Rogalandsforskning. De fire RF-forskerne Terje Aven, Marit Boyesen, Gottfried Heinzerling og Ove Njås rapport Risikoakseptkriterier og akseptabel risiko i transportsektoren er en kunnskapsoversikt som viser at transportsektoren generelt har svært begrenset erfaring når det gjelder risikobasert styring, og at spesielt tenkningen omkring akseptabel risiko og bruk av akseptkriterier er lite utviklet. Det finnes innslag av kost/nytte-analyser og konsekvensanalyser, men risikoanalyser og risikoakseptkriterier er tatt i bruk i liten grad, forteller forsker Ove Njå. Njå påpeker at oljenæringen har brukt risikoakseptkriterier i mange år, og at oljenæringens tenkning nå er i ferd med å bre seg til andre områder i samfunnet. Vårt råd er imidlertid at transportsektoren bør være forsiktig med å anvende den praksisen som har vært rådende innen oljenæringen uten videre. Det er mange som stiller spørsmålstegn ved om den tenkningen er hensiktsmessig. Oljenæringen opererer med kvantitative risikoakseptkriterier som ikke nødvendigvis er det beste når det gjelder sikkerhet og effektiv bruk av ressurser, hevder Njå. For mye makt til ekspertene RF-forskerne kritiserer oljenæringens tradisjonelle syn om at risiko er en objektiv egenskap knyttet til den aktiviteten som studeres. Denne «objektive» egenskapen vil ofte kunne måles ved historiske tall, som deretter brukes til å si noe om den fremtidige risikoen for dødsfall eller andre typer ulykker. Dette synet gir opphav til et skarpt skille mellom hva som er reell/objektiv risiko og den opplevde risikoen. Det oppstår lett situasjoner der ekspertene mener at de har enerett på sannheten når det gjelder risiko, mens lekfolks og andres risikoopplevelse sies å være styrt av følelser eller andre irrasjonelle forhold. Dette er, etter vårt syn, en foreldet måte å tenke risiko og sikkerhet på, sier Njå. RF-forskerne lanserer isteden et kunnskaps- og beslutningsorientert perspektiv hvor det ikke finnes noen objektiv risiko. Dette perspektivet tar utgangspunkt i at en risikoberegning er en vurdering som alltid må ses i sammenheng med hvem som uttaler seg, hva som er grunnlaget for uttalelsene, historiske og sosiale sammenhenger, osv. Med en slik tilnærming kan en ikke snakke om objektiv eller reell risiko, men vi kan skille mellom historiske målinger og vurderinger av fremtiden, heter det i rapporten. 6 Den største faren med oljeindustriens praksis er at den gir for mye makt til en liten gruppe eksperter, som implisitt får makt til å bestemme en slags objektiv risiko. Vi anbefaler isteden at de reelle beslutningstakerne kommer sterkere inn i bildet. Vurderinger av hva som er godt nok sikkerhetsmessig er av politisk karakter, og bør ikke bestemmes gjennom en mekanisk bruk av risikoakseptkriterier der analytikeren kanskje ikke ser rekkevidden av de valgene som gjøres, utdyper Njå. Veg, bane, fly og båt Antall omkomne i vegtrafikken i Norge har de siste ti årene ligget mellom 300 og 350 personer i året. Til tross for en lang rekke satsinger på tiltak som skal bidra til å øke trafikksikkerheten, har det vist seg svært vanskelig å få ned ulykkestallene. RF-forskerne har inntrykk av at det ikke finnes noen gjennomtenkt sammenheng mellom kravene på overordnet og underordnet nivå i vegtrafikken, men at kravene isteden er utviklet parallelt med utvikningen av teknologi, behov og samfunn. Risiko som begrep og styringsparameter, har ingen utpreget tradisjon hos norske vegmyndigheter, og heller ikke hos internasjonale myndigheter. Det er funnet minimalt med tilgjengelig forskningslitteratur på området vegtrafikk og akseptabel risiko. Når det gjelder skipsfarten, inneholder det eksisterende lovverket ingen krav til at risiko skal være en del av beslutningsgrunnlaget i næringen. Krav til sikkerhet er tradisjonelt utformet som minstestandarder til utstyr og funksjoner, hvor risikobasert tenkning har vært bortimot fraværende. Imidlertid er det både på europeisk og norsk side iverksatt prosesser for å implementere vurderinger av risiko som styrende for planlegging og drift av sjøtrafikken. I Norge har dette gitt seg utslag i en egen forskrift om risikoanalyse og akseptabel risiko til innenriks ferjetrafikk. Denne praksisen er også i ferd med å utvides til annen type sjøtransport. Internasjonalt har det vært drevet betydelig forskning på sikkerhet i sjøtransport siden midten av 90-tallet. Dette har blant annet resultert i at metodikk omkring sikkerhetsanalyser og vurderinger er utviklet, og at det nå vil bli krevd av næringen i deres styring av sikkerheten. Innen jernbanesektoren konstaterer RF-forskerne at det er store utfordringer knyttet til forskning og utvikling av nytt informasjons- og kommunikasjonsutstyr som kan integreres i og tilpasses jernbanenes sikkerhetsstandarder. Vesentlige områder vil være utviklingen av høyhastighetsteknologien, signalisering og driftskommunikasjon, og driftsovervåking. Luftfarten i Norge er blant de sikreste transportformene med lav ulykkesrisiko, parallelt med en vekst i både passasjerantall og godsmengde i mange år. Den norske luftfarten er i stor grad integrert i den europeiske og internasjonale utviklingen, og denne integreringen vil øke i fremtiden av samferd-

Transportsektoren bør utvikle sitt eget opplegg for risikobasert styring, mener en forskergruppe fra RF Rogalandsforskning. (FOTO: HENRIETTE ERKEN BUSTERUD, STATENS VEGVESEN) selspolitiske årsaker. Verken i jernbanesektoren eller luftfarten finnes relevante lover og forskrifter som angir risikoaksept eller andre kvantifiserte mål på akseptabel risiko. Innspill til videre forskning RF-forskerne har identifisert seks områder som spesielt viktige for fremtidig forskning og kunnskapsutvikling: 1) Helhetlig tenkning og prinsipper: Hvilket perspektiv skal vi velge på risiko og sikkerhet? Hvordan skal vi uttrykke vår usikkerhet om «verden»? 2) Risikoanalyser: En forutsetning for risiko- og sårbarhetsanalyser er at det eksisterer en beslutningssituasjon. Det er behov for å kartlegge eksisterende beslutningssituasjoner og prosesser 3) Risikoindikatorer: De fleste risikoindikatorer som brukes i dag, tar utgangspunkt i et statistisk materiale som viser hyppigheten av uønskede hendelser. Det er viktig å supplere denne typen indikatorer med en mer proaktiv holdning der fokus er på fremtiden 4) Risikokommunikasjon: Risikoanalyser kan inneholde store mengder data, beregninger og resultater. En bør se på muligheten for å bruke grafiske/visuelle virkemidler for å formidle risiko på en enklere og mer helhetlig måte 5) Risikoakseptkriterier og krav til ytelse av beredskapssystemer: Det er en utfordring å få til en struktur som binder sammen overordnede mål og risikoakseptkriterier med de mer detaljerte kravene til løsninger, barrierer og beredskap. Det er i dag en usikker sammenheng mellom krav og tiltak 6) Beslutningsanalyse: Risikoanalyser, risikoindikatorer og eventuelle risikoakseptkriterier gir underlag for beslutninger. Det er behov for å se disse faktorene i større perspektiv som omfatter vurderinger av ulike goder og ulemper ved alternative løsninger og tiltak Ove Njå Ove Njå er førsteamanuensis i sikkerhetsfag ved Høgskolen i Stavanger. Han er tilknyttet sivilingeniørutdanningen ved HiS - magistergradsstudiet. Njå er også seniorforsker ved RF - Rogalandsforskning 7

Har tiden løpt fra transportsektorens nytte/kostnadsanalyser? Tiden har løpt fra de nytte/kostnadsanalysene som brukes i transportsektoren, både når det gjelder datagrunnlag og verdsettingsmetoder. Det er grunn til å spørre om dagens nytte/ kostnadsanalyser i det hele tatt kan forsvares brukt som beslutningsgrunnlag, hevder TØI-forskeren Kjartan Sælensminde. Nytte/kostnadsanalyser (NKA) brukes i transportsektoren som grunnlag for å sammenlikne ulike utbyggingsprosjekter og prioritere hvilke som skal gjennomføres, men ifølge Kjartan Sælensminde ved Transportøkonomisk institutt (TØI) bygger de analysene som foretas i dag på store metodiske svakheter. En god nytte/kostnadsanalyse må være basert på befolkningens preferanser for endringer i de effekter som inngår i analysen. Men de preferansene for endringer i reisetid, trafikksikkerhet og miljøforhold som inngår i dagens analyser i for eksempel vegsektoren, er hovedsakelig basert på hypotetiske betalingsvillighetsstudier med store metodiske svakheter. En viktig svakhet består kort fortalt i at verdsettingen av reisetid, trafikksikkerhet og miljø er gjort i en sammenheng som er forskjellig fra den sammenhengen hvor de inngår i nytte/kostnadsanalysene, forteller Sælensminde. Uklar samfunnsøkonomisk lønnsomhet I TØI-rapporten Verdsetting av transportsikkerhet. En kunnskapsoversikt for RISIT-programmet beskriver Sælensminde hvilke verdsettinger myndighetene i ulike land benytter i nytte/kostnadsanalyser av transportprosjekter. Han drøfter også grunnlaget for å differensiere verdsettingen av sikkerhet mellom ulike transportgrener, peker på svakheter ved dagens kunnskap, og skisserer behovet for nye verdsettingsstudier. De påviste svakhetene i verdsettingen av tid, sikkerhet og miljø er så store at nytten i analysene trolig må være minst to-tre ganger høyere enn kostnadene før en kan konkludere med at et prosjekt er samfunnsøkonomisk lønnsomt. I de fleste nytte/kostnadsanalyser som gjøres i transportsektoren er ikke nytten så mye høyere enn kostnadene, og en kan derfor ikke i disse tilfellene konkludere med hensyn til den samfunnsøkonomiske lønnsomheten, mener Sælensminde. I tillegg gjør de usikre relative verdiene for tid, sikkerhet og miljø at beslutninger om trasévalg innenfor vegsektoren, som en tradisjonelt har ansett som velegnet for nytte/kostnadsanalyser, også kan bli feil. Dersom det for eksempel er forskjell på i hvilken grad disse godene inngår og endres i de ulike tilgjengelige trasévalgene, kan en heller ikke konkludere ut fra nytte/ kostnadsanalyse i denne typen beslutninger. Amerikanere er gull verdt Sælensmindes rapport tar for seg 22 land som bruker NKA i varierende grad i planarbeidet, og viser at det er enorme forskjeller når det gjelder verdsettingen av et dødsfall i trafikken. Amerikanerne verdsetter et menneskeliv til hele 3,7 millioner dollar (ca. 27 millioner kroner), mens Norge ligger på en god annenplass med ca. 15,4 millioner kroner. Deretter følger New Zealand, Storbritannia, Sverige og Canada hakk i hæl, mens land som Portugal og Spania ligger i den andre enden av skalaen. Denne sammenstillingen viser for all del ikke hva et menneskeliv er verdt, men hvilke tall myndighetene opererer med når de skal kalkulere for eksempel hvilke vegprosjekter som er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Det typiske for de landene som har de høyeste verdiene, som USA og Norge, er at de har inkludert velferdstap som smerter og lidelser i beløpet, forklarer Sælensminde. Vi har dokumentert de metodiske svakhetene ved dagens praksis, og da er den viktigste forutsetningen til stede for å gjøre bedre verdsettingsstudier i fremtiden. Men det hjelper ikke å flikke på dagens verdsettinger ved å gjøre nye og mer raffinerte prisjusteringer, ved å oppdatere litteraturstudier, eller ved andre mindre justeringer. Tiden har løpt fra dagens verdsettinger, både når det gjelder datagrunnlag og verdsettingsmetoder, konstaterer Sælensminde. Kjartan Sælensmindes konklusjon er at det er behov for nye verdsettingsstudier som prinsipielt bør baseres på befolknin- 8

Nytte/kostnadsanalysene som brukes i transportsektoren for å sammenlikne ulike utbyggingsprosjekter, bygger ifølge Kjartan Sælensminde på store metodiske svakheter. (FOTO: KJELL WOLD, STATENS VEGVESEN) gens nytte av de ulike mulige tiltakene. Det bør settes i gang en bredt anlagt forskning om verdsetting med tanke på anvendelse i transportsektorens nyttekostnadsanalyser. Hovedmålene med en slik forskning må være å komme fram til de metodisk sett mest holdbare verdsettingene på en måte som kan omfatte alle transportgrener, sier han. PPP justerte 1999 USD 4000000 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 Portugal Spania Kilde: TØI rapport 634/2003 Japan Hellas Polen Belgia Frankrike Danmark Italia Tabellen viser den offisielle verdsettingen av et dødsfall i trafikken for de 22 landene som bruker nyttekostnadsanalyser i transportsektoren. Tallene fra 1999 er oppgitt i dollar og justert for ulikheter i kjøpekraft. (FIGUR: KJARTAN SÆLENSMINDE, TØI) Kjartan Sælensminde Kjartan Sælensminde er dr.scient og forsker I ved TØIs avdeling for Sikkerhet og miljø. Østerrike Sveits Nederland Irland Australia Tyskland Finland Canada Sverige Storbritannia New-Zealand Norge USA Tre slags kostnader Kostnader relatert til trafikkulykker blir ofte delt i tre komponenter: - Direkte kostnader som for eksempel skader på kjøretøy og eiendom, utrykningskostnader, medisinsk behandling, gravlegging osv. - Produksjonstap for samfunnet som følge av at mennesker blir drept eller skadet - Velferdstap i form av smerter, sorg og lidelser Tre slags verdsettinger Metodene for å verdsette menneskeliv kan deles i tre hovedkategorier: - Human capital-metoder, som finner netto eller brutto produksjonstap som resultat av dødsfall og skader, pluss eventuelle direkte kostnader - Påvist preferanse-metoder, som baserer seg på individers preferanser i virkelige markeder som for eksempel forsikring eller erstatning ved rettssaker, eller politiske preferanser som fremkommer implisitt gjennom politiske beslutninger - Påståtte preferanser, som baserer seg på individers preferanser i hypotetiske markeder 9

Hvem er rollemodellene i trafikken? Vi har for liten kunnskap om hvem som er de viktigste rollemodellene når det gjelder trafikksikkerhet. Vi vet heller ikke nok om hvordan man skal gå frem for å utvikle en risikokultur der folk i større grad tar ansvar og bidrar positivt til å verne om egen og andres trygghet og sikkerhet, sier Sintef-forskeren Lillian Fjerdingen. Dermed peker Fjerdingen på ett av de fem forskningsområdene som foreslås i Sintef-rapporten Sikkerhetskultur i transport, som er forfattet i samarbeid med forskerkollegaen Terje Sten. Rapporten peker blant annet på at sikkerhetskultur i transportsektoren er et forholdsvis nytt begrep som det finnes lite kunnskap om. Forskningen om sikkerhetskultur innen transport har, som innen øvrige bransjer, vært sporadisk og lite samlet. Luftfarten ser ut til å ha kommet lengst når det gjelder å få et praktisk grep på sikkerhetsarbeidet, mens det innen jernbane er gjort noen få interessante studier som belyser enkelte sider av temaet. Når det gjelder vegtransport og sjøfart har det vært gjort få studier, sier Fjerdingen. Ulike sikkerhetskulturer Resultatet av den sporadiske forskningsinnsatsen blir nødvendigvis at sikkerhetsarbeidet foregår uten godt begrunnede prioriteringer. Alle transportgrener er avhengige av en infrastruktur som også betyr mye for sikkerheten. Da to passasjerfly nesten kolliderte over Meråker i 1997, og holdt på å forårsake landets i særklasse største luftfartsulykke med over 200 omkomne, var årsaken at en flygeleder i Trondheim hadde klarert to fly på eksakt samme kurs mot hverandre. Kollisjonen ble likevel unngått, men det skyldtes at de to flyenes navigasjonssystemer hadde små avvik i forhold til hverandre, påpeker Fjerdingen. Ved Sleipner-ulykken i 1999 var manglende lysmerking av skjæret Bloksen og Fyrvesenets rolle ett hett diskusjonstema, og etter togulykken på Åsta i 1999 var det mye diskusjon i mediene om fast togradioforbindelse mellom togledersentralen på Hamar og lokførerne kunne ha avverget ulykken. Infrastrukturen og samvirket mellom infrastruktur og aktører er et aktuelt tema ved forskning om sikkerhet i transportsektoren. De ulike sikkerhetskulturene er et viktig element i dette, og vi ser blant annet at de ulike transportsektorene har veldig ulike kulturer. Mens luftfarten og delvis sjøfarten har hentet mange impulser fra Forsvaret, har for eksempel «Landevegens riddere» bak rattet på de store lastebilene en yrkeskultur som er preget av individuelle utøvere som har organisert seg i varierende grad, sier Fjerdingen. Kulturer og subkulturer Men dermed er det ikke sagt at den ene sikkerhetskulturen er dårligere enn den andre. Hovedinntrykket er at luftfarten er den sikreste transportformen når det gjelder hyppigheten av alvorlige hendelser, blant annet fordi næringen har en tradisjon for systematisk oppfølging av nestenulykker. Men det er også avdekket at det finnes subkulturer hvor man forsøker å dekke over uheldige forhold, fordi man ikke ønsker å bli syndebukk. Også jernbanen har tradisjoner som et trygt system med få ulykker, men de siste årene har vi sett flere eksempler i Norge på at dette systemet likevel kan være sårbart, sier Fjerdingen. Vegtransporten har til sammenlikning mange ulykker, men de er sjelden storulykker med mange drepte og får ikke samme oppmerksomhet i media. Mediene er mer fokusert om ulykker som er definert som dramatiske (brann, drukning) eller hvor flere omkommer (storulykker), mens det ikke vekker like stor interesse når én og én omkommer i trafikken. Private aktører et sikkerhetsproblem Lillian Fjerdingen og Terje Sten understreker at transportvirksomheter generelt ikke utføres innenfor lukkede bedriftsporter, men i et samfunn som også er åpent for andre aktører. Sikkerheten er dermed i stor grad avhengig av hvorledes disse andre aktørene opptrer. Luftfarten er mest lukket i så måte, mens vegtrafikken er mest åpen med et svært stort innslag av private aktører som bilister, motorsyklister, mopedister, syklister og fotgjengere. Dette representerer et betydelig sikkerhetsproblem også for de organiserte aktørene, dvs transportselskapene, sier Fjerdingen. En annen viktig faktor er lovpålagte krav og myndighetenes tilsyn med hensyn til sikkerheten. Her er transportbedriftene i vegsektoren i en særstilling, i og med at det ikke stilles spesielle krav til etablering av et system for sikkerhetsstyring. Statens Vegvesen, som har ansvaret for myndighetstilsyn, driver ikke systemtilsyn på samme måte som i de øvrige transportbransjene, men kontrollerer i dag kun transportmidlene. Uklare rollemodeller En lang rekke forskere har påpekt at engasjementet i bedriftenes toppledelse er svært viktig for en god sikkerhetskultur, og dette gjelder også for luftfarten, sjøfarten og togtrafikken. Langs vegene er bildet imidlertid mer uklart. Vi vet ikke mye om hvem som er rollemodeller når det gjelder trafikksikkerhet på vegene våre, men det sendes signaler fra et stort antall aktører som privatpersoner, organisasjoner, kirken, næringslivet, mediene, reklamen, idretten, politikerne, rettssystemet, skolen osv, sier Lillian Fjerdingen. 10