Fremtidsbilde 2040 Jernbanen er den transportmåten i Norge som både passasjerer og godskunder foretrekker å bruke. I hele perioden fram til 2040 har jernbanen økt sin markedsandel. Togene går punktlig, og reisetiden har gått radikalt ned. På fjernstrekningene konkurrerer vi med flyet, og rundt de store byene har vi det viktigste bidraget til at kollektivtrafikken har tatt all trafikkveksten. Godstogenes markedsandeler har økt på bekostning av vegtrafikken. Vi har bidratt til sikrere og mindre miljøskadelig transport i Norge.
Strategier Lokal og regiontrafikk Oslo Stavanger Bergen Trondheim IC Østlandet Gods Høyhastighetsbaner?
Nasjonal transportplan 2010-2019 Handlingsprogram 2010-13. Investeringer. Mill. 2009-kr. 2010 2011 2012 2013 Bindinger/Igangværende anlegg 1 727 1 236 132 2014-19 Nye store investeringer 1 198 2 129 3 395 4 661 25 678 - herav Osloprosjektet 487 513 513 487 - herav Oslo-Ski 78 214 747 1 418 9 126 Sum programområder 1 361 923 879 766 6 242 - herav kapasitetsøkende tiltak 652 516 516 380 2 786 - herav stasjoner 397 275 238 259 2 302 - herav sikkerhet 312 132 126 128 1 154 Sum investeringer 4 286 4 287 4 407 5 427 31 920
Nasjonal transportplan 2010-2019 Store investeringsprosjekter. Mill. 2009-kr. Region nord Kostnadsoverslag 2010-13 2014-19 2010-19 Fjernstyring Mosjøen - Bodø 623 124 0 124 Diverse tiltak Trønderbanen 1 600 200 820 1 020 Gevingåsen tunnel 644 354 0 354 Sum store investeringsprosjekter 675 820 1 495
NTP HANDLINGSPROGRAM Programområde gods og kapasitet Overordnet samfunnsmål er å overføre godstransporter fra veg til mer miljøvennlige transportmidler bane og båt Fram mot 2020 er ambisjonen å doble transportkapasiteten for gods fram til 2040 er ambisjonen tredobling av transportkapasiteten på bane På fjernstrekningene mellom de store byene skal godstrafikk prioriteres 5
Nasjonal transportplan 2010-2019 Målene betyr i antall tog: Målene betyr at det i 2020 vil gå og komme godstog hver: 2. time mellom Trondheim og Oslo 4. time mellom Trondheim og Bodø Dette kan bety 15 godstog (600 meter lange og 1200 tonn tunge) pr retning Trondheim- Oslo og 6 tog pr retning Trondheim - Bodø. Dette betyr at det i 2040 vil det gå og komme godstog hver: Hele time mellom Trondheim og Oslo 3. time mellom Trondheim og Bodø Dette kan bety 20 godstog pr retning fra Oslo og 8 godstog pr retning på Nordlandsbanen
Prioritering Stasjoner (3 470 Mill kr) Lukking av myndighetskrav (plattformforlengelser) Igangsatte tiltak Nødvendige stasjonstiltak for å kunne gjennomføre R2012 og ta i bruk NSBs nye togsett Oppgradering av tilgjengelighet på stasjoner; universell utforming/ tilgjengelighet for alle Oppgradering av publikumsinformasjon på stasjoner Av disse er lukking av myndighetskrav og igangsatte tiltak gitt førsteprioritet
hvordan utvikler vi i fellesskap fremtidens stasjonsstruktur? Fase 1: En avklaring av stasjoner som står på liste med tiltakskrav som skal være oppfylt innen utgangen av 2012 Samordne prosesser for utvikling av stasjonsnettet med prosesser for rutekonseptutvikling og offentlig kjøp av transporttjenester Fase 2: Totalvurdering av hvilke stasjoner som bør inngår i jernbanenettet Kongsvoll stasjon blikkfang på Dovrebanen
Nytt logistikk knutepunkt i Trondheimsområdet
Jernbanens krav til areal 10
Konseptutvikling 0.Konsept som ikke krever ny infrastruktur Skal være med, tilsv. referansealternativet 1.Få alle ulike konsept på bordene bane/veg, bane/veg/sjø, bane/veg/sjø/transportør lokalisering flere steder, og kombinasjoner 2.Grovsile konseptene Beskrive og kartfeste de Oppfyller de absolutte krav Oppfyller de andre sentrale samfunnsbehov 3.Analysere minst to ulike konsept i tillegg til referansealternativet / 0-alternativ
Framdrift KVU logistikknutepunkt 1 BEHOV sommer/høst 09 2 MÅL/Strategi sommer/høst 09 3 KRAV behandles februar 4 KONSEPTANALYSE Konseptutvikling alternativ Grovsiling mars 2010 Samfunnsøkonomi vår 2010 Rapport KVU høst 2010 Offentlig høring høst/vinter 2010 KS1 behandling (SD) 2011 KU Konsekvensutredning 2012 NTP 2014-2023 angir realisering skrives av etatene i 2011 NTP skrives av SD i 2012 KU tar 1-2 år Reguleringsplan tar 1-2 år Byggetid KVU ansvar JBV Mulighetsstudie ->KVU Ber om bestilling nov.08 Bestillingsbrev 1.4.09 BEHOV MÅL / STRATEGI KRAV KONSEPTANALYSE KVU rapport off høring KS1 ansvar SD NTP 2014-2023 PLANLEGGING etter Plan og bygningsloven - Konsekvensutredning KU - Reguleringsplan Byggeplan/anlegg - Detaljplan - Bygging 13
Trønderbanen hastighet- og kapasitets økning Elektrifisering Innhe. Sykeh. Gevingåsen tunnel oppstart elektrifisering etter 2020 forlengelse sør for Trondheim Ladalen hlp. Gevingåsen tunnel FJERNET ST. NY STASJON
trinnvis utvikling av Trønderbanen Tabell: Trinnvis utvikling av Trønderbanen anbefalt for perioden 2010-2019. Prosjektøkonomi mill 2007-kr Tilbud Tr.heim-Steinkjer Resultat Alt. Tiltak Kostnad Akkum. kostnad Brutto nytte Netto nytte Rutetid (time:min) Avg. frekv rush/lav Mill. reiser/år Basis Dagens 2006-0 02:06 30/60* 1,13 0-alt. Gevingåsen ferdig før 2014-0 02:02 30/60 1,35 Struktur holdeplasser 120 120-1A Samtidig innkjør/x-spor 287 407 01:54 30/60 Sporomlegging Hell-Værnes + ny bru Stjørdalselva 196 603 533-70 01:52 1,6 1C Elektr. Trondheim - Steinkjer 724 1327 1158-353 01:41 30/60 1,9 1D Kapasitet sør for Trondheim 147 1474 1221-406 01:41 30/60 2,4 1E Færre stopp (ekspress) - 1474 1099-529 01:27 30/60 2,35 1B-el Forbordsfjellet tun.(11,3 km) 1407 2881 1776-1487 01:34 30/60 2,5 2B Dobbeltspor Trh. Stjørdal 2114 4995 15/30 + tunnelløp nr.2 Gevingåsen 696 5691 + elektrifisering det 2.sporet 147 5838 2102-2968 01:17 3,3
Elektrifisering av strekningen Trondheim Steinkjer hva får vi? Muligheten for å kjøre moderne materiell med høyere akselerasjon og dermed høyere gjennomsnittshastighet på strekningen tidsbesparelse 9 minutter på strekningen ingen utslipp i form av eksos miljøvennlig mindre støy fra materiellet Sparbu
Hvem har nytte av dette : oppgradering for de reisende både i form av kjørekomfort, tidsbruk og støy nytte for omgivelsene i form av mindre støy og ikke utslipp viktig for jernbanens konkurranseevne i forhold til alternative transportformer regional utvikling transportøren (NSB) skal investere i nytt togmateriell og trenger forutsigbarhet i dette spørsmålet nye rutetilbud?
Meråkerbanen Meråkerbanen var ferdig bygd i 1881 og traséen er den samme i dag. Strekningen mellom Gudå og Storlien har en stigning/fall 19. Banen er ikke elektrifisert eller fjernstyrt.
Mulighetsstudie for Meråkerbanen og Mittbanan. Et felles norsk-svensk ansvar Det startet på Hell :
Mandat fra Samferdselsdepartementet (datert 09.12.2009) Bakgrunn fra Ministermøtet 10.august 2009 Jernbaneverket og Banverket skal i fellesskap gjennomføre et utredningsarbeid for å se nærmere på hvilken rolle Meråkerbanen/Mittbanan kan spille i det nordiske transportsystemet i framtiden. Målsettinger og innhold Gjennom utredningen skal det vises hva som skal til for å styrke Meråkerbanen og Mittbanen sin rolle i det midt-nordiske transportsystemet. Et sentralt punkt er å kartlegge kostnader opp mot positive (inter)regionale effekter av en elektrifisert Meråkerbane. Utredningsoppdraget skal ta utgangspunkt i det samlede transportsystemet (veg, bane, sjø og luft). Influensområdet for framtidig togdrift må ses i et interregionalt øst-vest perspektiv. Det skal drøftes hvordan gods kan overføres fra veg til bane og sjø. Utredningstema Effekter for regional utvikling på tvers mellom og internt i landene. Synergi mellom transporttilbud og samfunnsutvikling Utvikling av transportetterspørselen Effekter for togoperatører og togdrift Miljø- og klimaeffekter Beredskapshensyn Investeringskostnader og endrede driftskostnader Det utredes flere relevante scenarier med tilhørende strategier og tiltakspakker
Hvor langt har vi kommet? Flere bredt anlagte planleggings-, prosess- og prosjektmøter er arrangert Utkast til prosjektprogram er satt opp Er i gang med: oppsummering av utredninger og pågående prosesser beskrivelse av dagens situasjon definering av scenarioer og tiltak utredning av fremtidig transportetterspørsel. Er i ferd med å gjennomføre samtaler og intervjuer med sentrale aktører innen person- og godstransportmarkedene. Noen foreløpige resultater og holdepunkter: Det er stor interesse for Meråkerbanen og Mittbanan generelt, og utredningsarbeidet spesielt Det er utålmodighet mht videre utvikling av Meråkerbanen Det er allerede utredet et konkret potensial for vekst i godsmarkedet med bane, som innebærer mer enn en dobling av dagens transportvolum Det er interesse for flere nye transportkjeder, der bruk av Meråkerbanen/Mittbanan inngår, for eksempel transport av fisk fra Nordland over havn i Sør-Sverige til Polen Norrtåg AB planlegger for 1-2 nye togavganger mellom Sundsvall/Østersund og Trondheim, 3-4 nye togavganger mellom Sunsvall/Østersund og Åre
Regionale virkninger av transportinfrastruktur-tiltak Hvordan skape gode utviklingssirkler - for eksempel for togoperatørene?
Meråkerbanen Trondheim Østersund Sundsvall Meråkerbanen må sees på i et større øst-vest perspektiv og forbindelsen hav til hav mellom Stockholm og Trondheim (Midt-Nordens Grønne ring) Oslo Stockholm
Meråkerbanen og Trønderbanen Elektrifisering Vi har aldri vært nærmere