Trafikkprognoser Avinor 2015-2040

en Tronsportokonornisk rns Stiftetsen Norsk senter for somferdsefsforskning Ved IQ Arbeidsdokument Oslo, 27.februar 2015 3160 Avinor Harald Thune-Larsen Trafikkprognoser Avinor 2015-2040 27. februar 2015 Innhold Innledning 3 1Metod ikk 5 1.1Innland 5 1.1.1Beregnede elastisiteter i NTM6 5 1.2Utland 6 1.3Flybevegelser 6 2Generelle forutsetninger 7 2.1Befolkning 7 2.2Økonomi og billettpriser 9 2.2.1Referansescenariet 9 2.2.2Lavt alternativ 10 2.2.3Høyt alternativ 11 2.3Forutsetninger 11 2.4Aktivitet i petroleumssektoren 13 3Utland 14 3.1Kundesegmenter og reisefrekvenser 14 3.2Kristiansand 15 3.3Haugesund 17 3.4Ålesund 18 3.5Molde 20 3.6Kristiansund 21 3.7Bodø 22 3.8Evenes 24 3.9Alta, Lakselv og Svalbard 25 4Innland Sør - Norge 27 4.1Kristiansand 29 4.2Haugesund 30 4.3Ålesund 32 4.4Molde 33 4.5Kristiansund 35 4.6Sogndal 36 4.7Førde 37 4.8Sandane 38 4.9Ørsta-Volda Hovden 39 Gaustadalleen 21 NO 0349 Oslo Tlf: +47 22 57 38 00 Faks: +47 22 60 92 00 E-post: www.toi.no toi@toi.no Bankgiro: Org.nr: 959056773 MVA DNB NOR 8200.01.30164

4.10 Røros 42 5 Innland Nord-Norge og Namsos 44 5.1 Bodø 45 5.2 Evenes 48 5.3 Bardufoss 50 5.4 Alta 50 5.5 Lakselv 52 5.6 Svalbard 53 5.7 Namsos 54 5.8 Sandnessjøen 55 5.9 Mo i Rana og Mosjøen 56 5.10 Røst og Værøy 57 5.11 Leknes og Svolvær 58 5.12 Stokmarknes 59 5.13 Andøya 59 5.14 Sørkjosen og Hasvik 60 5.15 Hammerfest 61 5.16 Honningsvåg, Mehamn og Berlevåg 63 5.17 Båtsfjord 64 5.18 Vadsø og Vardø 65 6 Passasjerprognoser 66 6.1 Lufthavner i Sør-Norge 66 6.2 Lufthavner i Nord-Norge og Namsos 69 6.3 Passasjerer og flybevegelser Avinor AS 75 7 Mulige effekter av forbedret infrastruktur 76 7.1 Økt kapasitet på OSL 76 7.2 Fergefri E-39 og gjennomføring av anbefalt tras øst-vest 76 Referanser/litteratur 78 I:ML-AVD \94\APrognoser 2014 \Trafikkprognoser Avinor 2015-2040.docx 2

Innledning Dette notatet inneholder trafikkprognoser for perioden 2015-2040 for følgende av Avinors lufthavner: Kristiansand KRS Haugesund HAU Alesund - AES Molde - MOL Kristiansund - KSU Sogndal - SOG Førde - FDE Sandane - SDN Ørsta-Volda - HOV Røros - RRS Bodø - BOO Harstad-Narvik - EVE Bardufoss - BDU Alta - ALF Lakselv - LKL Longyearbyen - LYR Namsos - OSY Sandnessjøen - SSJ Mo i Rana - MQN Mosjøen - MJF Røst - RET Værøy - VRY Leknes - LKN Svolvær - SVO Stokmarknes - SKN Andøya - ANX Sørkjosen - SOJ Hasvik - HAA Hammerfest - HFT Honningsvåg - HVG Mehamn - MEH Berlevåg - BVG Båtsfjord - BJF Vadsø - VDS Vardø - VAW I:\ØL-AVD\94\APrognoser20 14\TrafikkprognoserAvinor2015-2040.docx 3

Trafikkprognosene dekker passasjertrafikk med rute- og charterfly, off shore helikopterpassasjerer, flybevegelser med rute-, charter- og fraktfly samt off shore helikopterbevegelser. Innen samme prosjekt er det tidligere utarbeidet følgende trafikkprognoser: Trafikkprognose Kirkenes lufthavn 2014-2040; Arbeidsdokument nr. 50627 av 2.juli 2014. Trafikkprognoser for Tromso, Florø, Bronnoysund, Rorvik lufthavn 2014-2040; Arbeidsdokument av 1.desember 2014 Trafikkprognoser OSL 2014-40; Arbeidsdokument nr. 50702 av 18.desember 2014. Trafikkprognoser for Stavanger, Bergen og Trondheim lufthavn 2015-2040; Arbeidsdokument av 29.januar 2015. I:\ØL-AVD\94 \APrognoser 2014 \Trafikkprognoser Avinor 2015-2040.docx 4

1 Metodikk 1.1 Innland Innlandsprognosen for årene fremover er fordelt på 2 segmenter: "Ren" innlandstrafikk til/fra Norge som endelig destinasjon. Innlandstrafikk med utlandet som endelig destinasjon Prognosene for ren innlandstrafikk tar utgangspunkt i grunnprognoser basert på simuleringer med transportmodellen NTM6 med påfølgende utlegging på det innenlandske flyrutenettet. NTM6 dekker rene innlandsreiser for nordmenn >12 år justert med elastisiteter for NTM6, egne vurderinger av oljerelaterte reiser og spesifiserte infrastrukturtiltak (som vedtatt nedleggelse av Narvik lufthavn). I høyt alternativ er det også lagt inn en frekvenselastisitet på 0,07 basert på en ventetidselastisitet (se under) og en forutsetning om at ventetid reduseres (tilsvarer at frekvensen øker) med halvparten av passasjerveksten. Det er beregnet ventetidselastisiteter for hver enkelt strekning, men vi har her benyttet den generelle elastisiteten. Forutsetningene for innlandstrafikk videre til utlandet er omtalt under utland. 1.1.1 Beregnede elastisiteter i NTM6 Det er gjennomført beregninger av forskj ellige elastisiteter for 2014. Direkte elastisiteter som er beregnet for fly utenom sommerferien er gjengitt under: Tabell 1.1. Beregnede direkte priselastisiteter for fly i NTM6 Inntekt 0,11 Billettpris -0,89 Ombordtid -0,34 Tilbringertid -0,62 Ventetid -0,14 Beregnede krysspriselastisiteter som er av interesse er: Tabell 1.2. Beregnede krysspriselastisiteter for fly i NTM6 Kilometerkostnad bil 0,10 Bompenger 0,01 Reisetid bil 0,35 Tilbringertid til kollektiv 0,03 Billettpris kollektiv 0,06 Ombordtid kollektiv 0,15 Ventetid kollektiv 0,04 I.\C1L-AVD\94 \APrognoser 2014 \Trafikkprognoser Avinor 2015-2040.docx 5

Dette kan tolkes slik at hvis for eksempel inntekt per innbygger øker med I %, så øker innlands flytrafikk generelt med 0,11 %. Det som gir størst prosentvise utslag av en bestemt relativ endring er ut fra dette billettpris på fly, tilbringertid til flyplass, ombordtid på fly og reisetid med bil. 1.2 Utland Utlandsprognosene tar utgangspunkt i at utlandstrafikken øker i takt med summen av Fastlands-BNP i Norge og BNP hos handelspartnerne fordelt på lufthavnene ut fra forventet befolkningsvekst. Effekten av prisendringer bygger generelt på en antatt priselastisitet på -0,6 mens fordelingen mellom lufthavner bygger på forskjeller i antatt befolkningsvekst. Det er lagt inn en faktor som reduserer effekten av økonomisk vekst og prisendringer etter hvert som Avinors norske kundegrunnlag på utenlandsrutene ut fra prognosene øker som andel av befolkningen. 1.3 Flybevegelser Antall flybevegelser er beregnet som en funksjon av antall terminalpassasjerer. Både utvikling i antall fraktfly, flystørrelser, eventuell transitt og belegg på flyene vil ha betydning for utviklingen i forholdet mellom antall terminalpassasjerer og antall flybevegelser. Dette er forhold som vil variere fra lufthavn til lufthavn, og antagelser fremover vil også her være preget av usikkerhet. På grunn av arbeidsomfanget knyttet til en drøfting av disse forholdene for hver enkelt lufthavn er det her lagt til grunn at antall terminalpassasjerer per fly/helikopter vil utvikle seg prosentvis som antatt for Bergen lufthavn. For lufthavner der det er spesielt kritisk å utarbeide prognoser for flybevegelser basert på detaljert drøfting kan dette gjøres som et etterarbeide. Antatt utvikling i antall terminalpassasjerer per fly/helikopter for Bergen lufthavn er gjengitt i tabell 1.3. Tabell 1.3. Forutsatt vekst i antall terminalpassasjerer per flybevegelse. Indeks der 2014=100. Innland Utland Off shore 2 014 2 020 2 030 2 040 100 104 110 112 100 102 105 108 100 100 100 100 For Bodø lufthavn innbærer dette at antallet terminalpassasjerer/fly 2014 til 48 i 2040 på innland og fra 119 til 129 på utland. øker fra 43 i For Båtsfjord øker antallet terminalpassasjerer per fly tilsvarende fra 5,3 i 2014 til 6 i 2040 (Begge har i tillegg omfattende innenlands transitt). I:\OL-AVD\94 \APrognoser 2014 \Trafikkprognoser Avinor 2015-2040.docx 6

2 Generelle forutsetninger 2.1 Befolkning Statistisk sentralbyrå (SSB) offentliggjorde nye befolkningsframskrivninger i juni 2014. For landet gir SSB prognoser fram til 2100, mens regionale framskrivninger på kommunenivå kun går til 2040. 1 grunnprognosens referansebane benyttes det midlere alternativet (MMMM) for befolkningsvekst. Dette gir følgende befolkning i Norge i hvert av prognoseårene. Årlig vekst for Norge og fordelt på fylker i MMMM-alternativet 2.1. er vist i tabell Tabell 2.1 Framskrevet folkemengde 2014-2040. Nivå i 2014 og årlig vekst (prosent pr år) i prognoseperioden. Alternativ MMMM, Statistisk sentralbyrå. 2014-2018- 2022-2028- 2014-2014 2018 2022 2028 2040 2040 Østfold 284 962 1,1 1,0 1,0 0,7 0,9 Akershus 575 757 1,4 1,2 1,1 0,8 1,0 Oslo 634 463 1,7 1,3 1,0 0,7 1,0 Hedmark 194 433 0,5 0,6 0,6 0,5 0,5 Oppland 187 820 0,5 0,5 0,5 0,4 0,5 Buskerud 272 228 1,2 1,1 1,0 0,7 0,9 Vestfold 240 860 0,9 0,9 0,9 0,6 0,8 Telemark 171 469 0,4 0,5 0,5 0,4 0,4 Aust-Agder 113 747 1,1 1,2 1,1 0,8 0,9 Vest-Agder 178 478 1,3 1,1 1,0 0,8 1,0 Rogaland 459 625 1,4 1,2 1,1 0,8 1,0 Hordaland 505 246 1,3 1,1 1,0 0,7 0,9 Sogn og Fj. 108 965 0,3 0,4 0,4 0,3 0,3 Møre og Ro. 261 530 0,9 0,8 0,7 0,5 0,7 Sør-Trøndelag 306 197 1,0 1,0 0,8 0,6 0,8 Nord-Trøndelag 135 142 0,7 0,8 0,7 0,5 0,7 Nordland 240 877 0,6 0,5 0,4 0,3 0,4 Troms 162 050 0,8 0,6 0,5 0,3 0,5 Finnmark 75 207 0,7 0,5 0,4 0,3 0,4 Landet 5 109 056 1,1 1,0 0,9 0,6 0,8 B0L-AVD\94\APrognoser 2014\TrafikkprognoserAvinor2015-2040.docx 7

Tabell 2.2 Framskrevet folkemengde MMMM, Statistisk sentralbyrå. i Norge i hvert av prognoseårene. Alternativ År 2014 2018 2022 2028 2040 2050 Befolkning 5 109 056 5 340 334 5 556 058 5 857 231 6 323 562 6 611 174 I tillegg til endring i antall personer er også befolkningens alderssammensetning av stor betydning for transportprognosene. Ulike aldersgrupper har ulikt reiseomfang, gjennomfører reiser med ulike reiseformål og har også ulik tendens til å velge de forskjellige transportmidlene. I figur 3.2 ser vi hvordan befolkningssammensetningen i aldersgrupper er forventet å endre seg fremover. 16% 14% 8% 6% 4% 2% 0%1 O 12% 10% 0-9 år 10-19 år 20-29 år 30-39 år 40-49 år 50-59 år 60-69 år 70-79 år 80-89 år 90-99 år 100 år eller eldre E 2014 M 2040 Figur 2.1. Andel i ulike aldersgrupper 2014 og 2040. Alternativ MMMM, Statistisk sentralbyrå. Figuren viser oss hvordan aldersgruppene fra 70 år og oppover vil utgjøre en stadig større andel av befolkningen, mens andelen i alle de yrkesaktive aldersgruppene reduseres, med unntak av gruppen 60-69 år. Også andel barn og unge går ned. I:\OL-AVD\94\ APrognoser 2014 \Trafikkprognoser Avinor 2015-2040.docx 8

2.2 Økonomi og billettpriser 2.2.1 Referansescenariet Norge De økonomiske utsiktene på kort sikt er dramatisk forverret for Norge i forhold til for bare få måneder siden grunnet stadig lavere oljeprisanslag på kort sikt. På kort sikt legger vi til grunn prognosene i økonomiske analyser 6/2014. For senere år foreligger det flere mulige referansescenarier. For privat konsum 2017-2040 bygger Perspektivanalysen (og dermed grunnprognosen) på 2,9 % årlig vekst. Her er forutsatt oljepris på sikt 525 NOK/fat (75 USD/fat ved 7 NOK/USD). SSBs referansescenario (med en oljepris på 94 USD/fat) gir 2,7 % per år, mens veksten i SSBs alternativ med en tilbudsbegrunnet oljepris på 63 USD/fat ligger på 2,6 %. Mens det i Perspektivanalysen (grunnprognosen) regnes med en konsumvekst på 4,5 % per år fra 2014 til 2018, ligger det nå an til en konsumvekst på 2,1 % per år til 2017. Dette stemmer best med SSBs alternativ med lav oljepris grunnet økt tilbud (Rapporter 59/2013), der veksten i denne perioden er omtrent 2,6 % årlig. Dette alternativet forutsetter en langsiktig oljepris på dagens nivå, dvs 63 USD/fat. Også forutsetningene for forrige grunnprognose ser ut til å ha vært alt for optimistiske på kort sikt da de forutsatte en vekst i privat konsum på 40 % fra 2010 til 2018 mens det nå ligger an til ca 20 % samlet vekst i privat konsum i løpet av denne 8-års-perioden. For årene 2014-40 i sum legger vi til grunn veksten i SSBs alternativ med lav oljepris grunnet økt tilbud for vårt referansealternativ. End of day Commodity Futures Price Ouotes for Crude Oil Bren CBJO5- Crude Oil Brent (ICE) CB1 : 58.561:::1 Vol. 826906 160.00 150.00-140.00 130.00 120.00 1101:10 100.00 90 00 80 00 70130 1000000 500800 2006 2 8 2010 2012 2014 50 00 40.00 30.00 Figur 2.2 Prisen på råolje (Crude Oil Brent) i USD/fat 2005-jan 2015 I:\ØL-AVD\94 \APrognoser 20 14\Trafikkprognoser Avinor 2015-2040.docx 9

Utlandet For BNP-vekst i utlandet legger vi til grunn SSBs siste prognose for handelspartnerne til 2017 og OECDs prognoser for OECD errerpå. Billettpriser På kort sikt varsler flyselskapene økte billettpriser. I 2013 gikk billettprisene også en del opp. Samtidig vil reduserte oljepriser redusere flyselskapenes kostnader etter hvert som leveringskontraktene fornyes. Vi regner imidlertid med at etterspørselen vil bli forskjøvet i retning av økt andel fritidsreiser, og at reduserte billettpriser i praksis vil bli tatt ut som lavere gjennomsnittspris på grunn av vriding i etterspørselen mot fritidsreiser. I sum velger vi derfor å legge til grunn uendrede billettpriser for fly for hvert enkelt reiseformål. Indirekte utlandstrafikk I referansealternativet øker indirekte utlandstrafikk halvparten så raskt som tilsvarende direkte trafikk. Unntakene er: KSU der den forutsettes konstant pga forventning om redusert oljetrafikk tilutlandet KRS, HAU, AES, EVE og BOO, der indirekte trafikk forutsettes å stoppe i 2025 pga. antatt vekst i direkte utlandstrafikk. På lufthavner uten utlandstrafikk er det lagt til grunn at indirekte utland øker halvparten så raskt som modellberegnet kommet/reist utland på OSL. 2.2.2 Lavt alternativ Lavt alternativ bygger på scenariet i SSB Rapporter 59/2013 der oljeprisen reduseres dramatisk i 2015 på grunn av redusert internasjonal etterspørsel, bortsett fra de første årene der det innenlands er lagt til grunn ca 1,5 % vekst til 2020. Redusert oljepris på grunn av redusert etterspørsel internasjonalt gir størst negativ effekt på norsk økonomi, som dermed rammes på flere måter. Lavt alternativ påvirker også befolkningsprognosene i form av noe lavere innvandring og opptil 2,4 % mindre samlet befolkningsvekst frem til 2040. Redusert internasjonal etterspørsel innebærer lavere vekst også internasjonalt, og i forhold til referansealternativet legger vi i løpet av 2015 og 2016 til grunn 7,2 % lavere vekst enn i referansealternativet. Det tilsvarer forutsatt fall i eksportmarkedsindikatoren i SSB-rapporten på sikt. Lavere oljepriser medfører i utgangspunktet lavere flydriftskostnader. Norwegian oppgir for 3. kvartal 2014 at drivstoff står for 35 % av kostnadene, mens SAS oppgir 23,3 % for 2013. Et fall i oljeprisen på 33 % reduserer dermed i utgangspunktet kostnadene med rundt 10 %. Mye av dette kompenseres av terminkontrakter og øke kostnader som følge av lavere kronekurs, og det er derfor usikkert om dette virkelig vil slå ut i lavere priser. Vi legger derfor i utgangspunktet til grunn uendrede billettpriser i lavt alternativ. B0L-AVD\94\APrognoser 2014 \Trafikkprognoser Avinor 2015-2040.docx 10

I stedet legger vi i lavt altemativ til grunn at økende miljøavgifter, kvotepriser og lignende i stedet vil øke billettprisene med 1 % per år fra og med 2016 til 2025, det vil si med omtrent 10 %. Dette tilsvarer en miljøavgift på omtrent 30-35 USD/fat. Indirekte utlandstrafikk I lavt alternativ øker bare direkte utlandstrafikk. 2.2.3 Høyt alternativ Grunnprognosen gir marginalt høyere vekst enn vårt referansealternativ, og vi legger dette til grunn for veksten i privat konsum, men benytter 0,3 % høyere årlig vekst enn i SSBs referansealternativ for BNP i Norge og 0,3 % høyere vekst enn i vårt eget referansealternativ for veksten i utlandet. Her legger vi også til grunn 0,3 % årlig reduksjon i billettprisen fra og med 2015. I høyt alternativ er det lagt til grunn at direkte utlandstrafikk på KRS, HAU, AES, MOL, KSU, BOO og EVE øker ekstra mye for å kompensere lavere vekst i indirekte utlandstrafikk. Indirekte utlandstrafikk I høyt alternativ øker indirekte utlandstrafikk generelt i takt med direkte utlandstrafikk. Unntakene er: - KRS, HAU, AES, EVE og BOO, der indirekte trafikkvekst også i høyt alternativ forutsettes å stoppe i 2025 pga vekst i direkte trafikk. 2.3 Forutsetninger Forutsetningene er oppgitt i tabell 2.3 2.5 1:\OL-AVD\94\APrognoser2014\TrafikkprognoserAvinor 2015-2040.docx 11

Tabell 2.3. Referansealternativet. Årlig vekst. BNP År BNP fastland Privat konsum utland Flypris innl Flypris utl 2013 2,3 % 2,1 % 1,1 % 2014 2,6 % 2,1 % 1,9 % 2015 1,0 % 1,4 % 1,9 % 0,0 % 0,0 % 2016 2,2 % 2,4 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2017 2,7 % 2,6 % 2,6 % 0,0 % 0,0 % 2018 1,5 % 2,3 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2019 1,5 % 2,3 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2020 1,5 % 2,3 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2025 2,6 % 3,5 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2030 1,8 % 2,7 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2035 1,9 % 2,4 % 1,6 % 0,0 % 0,0 % 2040 1,8 % 2,1 % 1,6 % 0,0 % 0,0 % Tabell 2.4. Lavt alternativ. Årlig vekst. BNP ÅrBNP fastlandprivat konsum utland Flypris inni Flypris utl 2013 2,3 % 2,1 % 1,1 % 2014 2,6 % 2,1 % 1,9 % 2015 1,0 % 1,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 2016 1,5 % 1,4 % -3,3 % 1,0 % 1,0 % 2017 1,5 % 1,4 % 2,6 % 1,0 % 1,0 % 2018 1,5 % 1,4 % 2,3 % 1,0 % 1,0 % 2019 1,5 % 1,4 % 2,3 % 1,0 % 1,0 % 2020 1,5 % 1,4 % 2,3 % 1,0 % 1,0 % 2025 2,3 % 3,2 % 2,3 % 1,0 % 1,0 % 2030 2,3 % 3,4 % 2,3 % 0,0 % 0,0 % 2035 1,8 % 2,8 % 1,6 % 0,0 % 0,0 % 2040 1,4 % 1;2 % 1,6 % 0,0 % 0,0 % Tabell 2.5. Hoyt alternativ. Årlig vekst. BNP ÅrBNP fastlandprivat konsum utland Flypris innl Flypris utl 2013 2,3 % 2,1 % 1,1 % 2014 2,6 % 2,1 % 1,9 % 2015 3,3 % 4,5 % 2,2 % -0,3 % -0,3 % 2016 2,6 % 4,5 % 2,6 % -0,3 % -0,3 % 2017 2,6 % 4,5 % 2,9 % -0,3 % -0,3 % 2018 2,6 % 4,5 % 2,6 % -0,3 % -0,3 % 2019 2,6 % 3,9 % 2,6 % -0,3 % -0,3 % 2020 2,6 % 3,9 % 2,6 % -0,3 % -0,3 % 2025 2,4 % 3,6 % 2,6 % -0,3 % -0,3 % 2030 2,1 % 3,0 % 2,6 % -0,3 % -0,3 % 2035 2,2 % 2,4 % 1,9 % -0,3 % -0,3 % 2040 2,1 % 2,4 % 1,9 % -0,3 % -0,3 % I:\ØL-AVD\ 94\APrognoser 2014 \Trafikkprognoser Avinor 2015-2040.docx 12

2.4 Aktivitet i petroleumssektoren I SSBs rapport reduseres petroleumsvirksomhetens etterspørsel fra nær 14 % av fastlands-bnp i 2014 til 4 % i 2040 i referansealternativet. Petroleumssektoren stod i 2013 for 26 % av forretningstrafikken innenlands og 13 % av total trafikk innenlands. I SSBs referansealternativ blir sysselsettingen i oljesektoren redusert med 60 % frem mot 2040, og en tilsvarende nedgang i antall oljereiser ville nasjonalt gi et bortfall på omtrent 8 % av trafikken. På SVG og BG0 oppga omtrent 570 000 passasjerer at de er tilknyttet olje/gassutvinning eller bergverk. På TRD er det tilsvarende antallet 250 000 reiser. Hva som vil skje med denne trafikken er langt mer usikkert på den enkelte lufthavn enn for landet som helhet, og vi har derfor lagt inn betydelig usikkerhet i scenariene. På generelt grunnlag legger vi i høyt alternativ til grunn at oljereisene øker i takt med øvrig innlandstrafikk. Lavt alternativ bygger på SSBs scenarier med redusert oljepris på grunn av redusert aktivitet. I dette scenariet ligger det an til ca. 70 % reduksjon i oljerelatert sysselsetting til 2040. Vi legger i dette scenariet til grunn at 80 % av nedgangen slår ut i færre reiser. Dette er lagt inn som en gradvis reduksjon i forhold til NTM6-fremskrivingen frem mot 2040 som tilsvarer omtrent 55 % av dagens oljereiser. Effekten i 2040 blir 315 000 færre reiser på SVG og BG0 og 140 000 færre reiser på TRD. I referansealternativet har vi lufthavnene i Sør-Norge lagt reduksjonen pga. oljereiser midt i mellom lavt og høyt alternativ. Nord-Norge For Nord-Norge er det ikke lagt inn noen generell trafikkreduksjon pga. olje i noe alternativ, men oljetrafikk er omtalt spesielt for noen lufthavner. Også utlandstrafikken vil bli påvirket av redusert oljeaktivitet i Norge, men her mangler vi data. Også utviklingen i helikoptertrafikken til kontinentalsokkelen er svært usikker. Det er lagt til grunn at passasjertrafikken til kontinentalsokkelen vil endre seg i takt med det generelle antallet oljereiser med fiy. I høyt alternativ innebærer det stagnasjon. I lavt alternativ forsvinner nesten 2/3 av trafikken frem til 2040, mens ca 1/3 av trafikken forsvinner i 2040 i referansealternativet 1:\OL-AVD\94\APrognoser2014\TrafikkprognoserAvinor2015-2040.docx 13

Passasjertrafikk til utlandet via andre lufthavner er dobbelt så høy som den direkte og har økt halvparten så raskt. I sum utgjorde all utlandstrafikk 135 000 passasjerer i 2013. Tabell 3.7. Direkte og indirekte utlandstrafikk Evenes. Terminalpassasjerer. EVE 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 vekst Direkte 23 32 30 33 36 35 46 11,9 % Indirekte 63 76 89 94 98 117 90 6,1 % Total utland 86 108 119 127 134 152 135 7,8% 56 % av utenlandsreisene i 2013 var fritidsreiser til utlandet, og reisefrekvensen til utlandet fra Narvik og Harstad ligger rundt halvparten av snittet på 1,9. I forhold til andre bykommuner med egen utlandstrafikk er dette svært lavt. Det kan delvis skyldes relativt få direkte ruter. Potensialet for noe trafikkvekst ved flere direkte-ruter burde derfor være til stede. Evenes har også 25 % fritidsreiser fra utlandet. Dette gjenspeiler lufthavnens funksjon som hovedlufthavn også for Lofoten/Vesterålen, som er populære turistdestinasjoner. Potensialet for utlandsvekst er stort og vi legger til grunn 3 % ekstra vekst per år i høyt alternativ. 3.9 Alta, Lakselv og Svalbard Dette er lufthavner med inntil 10 000 utlandspassasjerer årlig. Dette er små trafikkvolumer, og de svinger sterkt fra år til år uten noen klar retning utover at alle unntatt Svalbard har mer trafikk nå enn for 20 år siden. 1:\CIL-AVD \94\APrognoser 2014 \Trafikkprognoser Avinor 2015-2040.docx 25

5.3 Bardufoss BDU har kun trafikk til OSL, og betjener i første rekke Forsvaret. Over tid har trafikken økt med 4000 passasjerer årlig, som i forhold til dagens trafikk tilsvarer omtrent 2 %. Norwegian står nå for trafikken og har et belegg på 82 % fra BDU. 250 000 Terminalpassasjerer BARDUFOSS innland 200 000 y = 4330,2x + 62441 150 000 100 000 50 000 c5 c5 ()) c) 0 0 0 0 0 0 0 Figur 5.8 Omtrent 65 % av trafikken ender i Oslo, resten fordeler seg nokså likt mellom resten av Sør-Norge og utlandet. I det siste har pendling relatert til oljeutvinning økt kraftig, men også øvrig arbeidsrelatert trafikk har økt kraftig over tid, mens det blir stadig færre fritidsreiser. Tabell 5.3. Fordeling av lerminalpassasjerer BDU. 200720092011 2012 2013 Olje/gass 1 % 0 % 2 % 5 % 8 % Ø.arbeidsreiser 44 % 55 % 53 % 46 % 60 % Private reiser 55 % 44 % 45 % 49 % 32 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 5.4 Alta Oslo står for 55 % av trafikken, Tromsø for 34 %, mens resten stort sett går til Vadsø. Den generelle trenden ligger på over 8000 fiere lokale passasjerer per år, som tilsvarer ca. 2,5 % av dagens trafikk. Trafikken nådde et toppnivå i perioden rundt 2006 pga. utbyggingen av Melkøya/Snøhvit, men har ellers økt relativt jevnt over tid. 1 \01..-AVD\94\ APrognoser 20 14\Trafikkprognoscr Avinor 2015-2040.docx 50

Terminalpassasjerer ALF innland 450 000 400 000 y = 8661,1x + 80647 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 1983198519871989199119931995199719992001200320052007200920112013 9....-Kommer/reistTransfer Lineær (Kommer/reist) Figur 5.9 Også på ALF står Norwegian for 60 % av Oslo-trafikken, og SAS har mindre trafikk til OSL enn for 10 år siden. Siden 2011 har også Norwegian begynt å fly til TOS. Trafikken til TOS økte med 27 % på 1 år, Norwegian har nå 18 % av passasjerene til Tromsø. Siden 2007 er all vekst fritidstrafikk, mens oljetrafikken er sterkt redusert etter utbyggingen ved HFT. Tabell 5.4. Fordeling av terminalpassasjerer ALF. 200720092011 2012 2013 Olje/gass 8 % 4 % 5 % 3 % 3 % Ø.arbeidsreiser 29 % 36 % 27 % 32 % 26 % Private reiser 64 % 61 % 68 % 66 % 71 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % I forbindelse med utarbeidelsen av et arbeidsdokument fra 2012 «Samfunnsanalyse av ny lufthavn Hammerfest» ble det utarbeidet spesifikke prognoser fordelt på oljerelaterte og andre reiser i et lavt og et høyt alternativ. Vi velger å legge utviklingen i prognosene for de oljerelaterte reisene regnet fra 2014 til grunn for utviklingen i oljerelaterte reiser i henholdsvis lavt og høyt alternativ. I 2013 anslår vi antall oljereiser til 10 000 på Alta. I lavt alternativ ble det anslått at oljetrafikken på ALF ville bli redusert fra 16 000 i 2014 til 12 000 på sikt. I høyt alternativ øker oljetrafikken på ALF fra 18 000 i 2014 til en topp på 45 000 i 2019-2020 for så å avta til 19 000 på lengre sikt. Referansealternativet er lagt midt imellom for oljereisene. 1\OL-AVD\94 \APrognoser 2014 \Trafikkprop.noser Avinor 2015-2040 docx 51

Tabell 6.27. Referansebane BDU Millioner terminalpassasjerer 2013-2040. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2040 14-40 Innland 0,21 0,22 0,22 0,22 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 1,0 % Utla nd 0,00 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Sum 0,21 0,22 0,22 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 1,0 % Tabell 6.28. Lavt alternativ BDU Millioner terminalpassasjerer 2013-2040. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2040 14-40 Innland 0,21 0,22 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,7 % Utland 0,00 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Sum 0,21 0,22 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,7 % Tabell 6.29 Høyt alternativ BDU Millioner terminalpassasjerer 2013-2040. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2040 14-40 Innland 0,21 0,22 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 1,7 % Utland 0,00 0,00 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Sum 0,21 0,22 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 0,3 1,7 % Tabell 6.30 Referansebane ALF. Millioner terminalpassasjerer 2013-2040. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2040 14-40 Innland 0,34 0,36 0,36 0,37 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 1,2 % Utland 0,01 0,01 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,2 % Sum 0,34 0,37 0,37 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 1,2 % Tabell 6.31. Lavt alternativ ALF. Millioner terminalpassasjerer 2013-2040. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2040 14-40 Innla nd 0,34 0,36 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 % Utla nd 0,01 0,01 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,8 % Sum 0,34 0,37 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 % Tabell 6.32. Høyt alternativ ALF. Millioner terminalpassasjerer 2013-2040. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2040 14-40 Innla nd 0,34 0,36 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6 1,7 % Utland 0,01 0,01 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,5 % Sum 0,34 0,37 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6 1,7 % 1:\40L-AVD\ 94\APrognoser 2014 \Trafikkprognoser Avinor 2015-2040.docx 70