STF50 A07005 Åpen RAPPORT GPS Terrestrial Broadcast RDS, DAB UMTS GSM Beacon CALM-IR CALM-M5 DSRC Hot-Spot (Wireless LAN) Variable Message Sign Broadcaster 50 50 vehicle-to-vehicle (IR & M5) RFID Broadcaster Fremtidig ITS-anvendelse i transportsektoren Ragnhild Wahl, Eirik Skjetne, Børge Bang og Ørjan Tveit SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og -informatikk Mars 2007
ii INNHOLDSFORTEGNELSE Forord...iii Sammendrag...iv Summary...vi 1 Innledning...1 1.1 Oppbygging av rapporten...1 1.2 Situasjonsbeskrivelse...1 1.3 Hva er ITS?...2 1.3.1 Sentrale anvendelsesområder for ITS...4 2 Metode...6 2.1 Litteraturstudie...6 2.2 Scenarieverksted...7 2.2.1 Transportscenario bevegelse (fritt fram)...8 2.2.2 Transportscenario begrensning (full kontroll)...8 3 Teknologisk utvikling...10 3.1 Sensorteknologi...10 3.2 Robotteknologi / automatisering...11 3.3 Kommunikasjonsteknologi...14 3.4 Samvirkende systemer...16 4 Fremtidsscenarier...18 4.1 ITS-scenario bevegelse...18 4.1.1 Trafikantinformasjon...18 4.1.2 Trafikk- og flåtestyring...19 4.1.3 Førerstøttesystemer og navigasjon...19 4.1.4 Overvåkning og kontroll...19 4.1.5 Drift av infrastruktur...20 4.1.6 Betalingssystemer...20 4.1.7 Drivere og hemmere...20 4.2 ITS-scenario begrensning...21 4.2.1 Trafikantinformasjon...21 4.2.2 Trafikk- og flåtestyring...21 4.2.3 Førerstøtte og navigasjon...22 4.2.4 Overvåkning og kontroll...22 4.2.5 Drift av infrastruktur...22 4.2.6 Betalingssystemer...23 4.2.7 Generelle drivere og hemmere...23 5 Potensial for bruk av ITS til å nå transportpolitiske mål...24 5.1 Færre drepte og hardt skadde...24 5.2 Mer miljøvennlig bytransport...25 5.3 Bedre fremkommelighet i og mellom regioner...26 5.4 Et mer effektivt transportsystem...26 5.5 Tilrettelegging av arbeidslivet og bilhold...27 6 Oppsummerende konklusjon...28 7 Referanser...30
iv Sammendrag Den teknologiske utviklingen og økt satsing på intelligente transportsystemer (ITS) vil i årene fremover trolig bidra til store endringer i transportsektoren. Med riktig anvendelse av de teknologiske mulighetene, vil ITS kunne gi et verdifullt bidrag til å nå de transportpolitiske målene som er skissert i Nasjonal Transportplan: 1. Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken, og fortsatt høy sikkerhet i andre transportformer 2. Mer miljøvennlig bytransport med redusert bilavhengighet og økt kollektivtrafikk 3. Bedre fremkommelighet i og mellom regioner, for å fremme utvikling av levedyktige distrikter, vekstkraftig bo- og arbeidsmarked og dekke næringslivets transportbehov 4. Et mer effektivt transportsystem, hvor blant annet økt bruk av konkurranse benyttes for å få best mulig transporttilbud for de samlede ressursene til transportformål Denne rapporten belyser fremtidige ITS-anvendelser i transportsektoren. Målsettingen har vært å: Analysere utviklingstrender innen IKT/ITS i transportsektoren og definere aktuelle scenarier i årene fremover Vurdere potensialet for bruk av IKT/ITS, og analysere hvordan dette kan bidra til å oppnå ett eller flere av hovedmålene i transportpolitikken Rapporten baserer seg på en litteraturstudie som er gjennomført for å få innsikt i relevante utviklingstrender, samt et scenarieverksted som hadde som mål å beskrive ITS potensial for å løse de viktigste utfordringene i transportsektoren. Scenarieverkstedet var sammensatt av et ekspertpanel på 25 personer med god kjennskap til de ulike delene av transportsystemet og med ulike faglige ståsted. Disse ekspertene representerte transportutøvere, transportbrukere, offentlige myndigheter / fagetater, forskning og utvikling, tjenesteytende næringsliv samt interesseorganisasjoner for alle disse aktørgruppene Den teknologiske utviklingen gir kontinuerlig ny teknologi for anvendelse innen transportsektoren. Ved å utnytte teknologien til smarte ITS-løsninger, gir dette helt nye muligheter for å tenke sikkerhet, miljø, fremkommelighet og effektivitet. Utviklingen innen sensorteknologi, robotteknologi / automatisering, kommunikasjonsteknologi og samvirkende systemer vil få stor betydning for fremtidige ITS-anvendelser. Scenariet bevegelse (fritt fram) er basert på et fritt marked med lite offentlig styring og reguleringer. I dette scenariet er personvernhensyn kraftig nedtonet sammenlignet med dagens praksis. Dette innebærer at alle som velger å være del av trafikksystemet må innordne seg det overordnede hensynet til oppnåelsen av transportpolitiske mål. Trafikantene aksepterer at de legger igjen elektroniske spor som kan anvendes av tredjepart dersom dette kan gi brukervennlige og nyttige tjenester. Næringsliv, tjeneste- og produktleverandører er drivere for utvikling av teknologi, og tilgjengelig teknologi blir anvendt i den grad det er betalingsvilje for produkter og tjenester. Det er markedskreftene som styrer utviklingen. Myndighetene er i stor grad tilretteleggere av rammebetingelser, men styrer i liten grad den enkelte aktørs mulighet til å utøve eller anvende transportløsninger. Scenariet begrensning (full kontroll) er basert på sterkt offentlig styring i samfunnet og i transportsektoren. Det utøves et strengt regime med hensyn til personvern og vern om individers frihet og rett til å ferdes anonymt i transportsystemet. Teknologiutvikling drives av næringslivet, mens anvendelse av teknologiske løsninger i produkter og tjenester er i stor grad styrt av offentlig
v definerte behov og muligheter. Myndighetene griper aktivt inn og styrer arbeidslivet og transportnæringen. Dette innebærer at den individuelle friheten til å utøve eller anvende transportløsninger begrenses. Basert på scenariebeskrivelsene og den teknologiske utviklingen, er det gitt eksempler på hvordan fremtidige ITS-løsninger kan gi viktige bidrag til å nå transportpolitiske mål om sikkerhet, miljøvennlighet, fremkommelighet og effektivitet i transportsektoren. Felles for mange av ITSløsningene er at de gir positive bidrag til flere av de skisserte målene. Det konkluderes med at ITS har et betydelig potensial for å bidra til god måloppnåelse av de fire hovedmålene skissert i Nasjonal Transportplan 2006 2015. Måloppnåelsen er kvalitativt formulert og det er ikke tatt stilling til hvilken utviklingsretning som er mest sannsynlig. Utviklingsretninger er i stor grad styrt av politiske prosesser og noen prinsipielle vegvalg for offentlige myndigheters rolle i fremtiden. Utfordringen for policy-makerne blir da å legge til rette rammebetingelser som sikrer at utviklingen går mest mulig i den ønskede retningen.
vi Summary Technology development and increased focus on Intelligent Transport Systems (ITS) will cause significant changes in the transport sector. ITS might play a significant role in achievement of the four main goals for Norwegian transport policy: 1. Fewer fatalities and serious injuries on the roads and a continued high level of safety in other modes of transport 2. More environmentally sound urban transport with reduced dependence on private cars and increased public transport 3. Improved traffic flow in and between regions in order to promote development of viable districts and growth-oriented housing and labour markets while meeting the transport needs of business and industry 4. Α more efficient transport system, increasing the element of competition in order to bring about the best possible transport provisions for the total investments in transport. This report illustrates future ITS applications in the transport sector, aiming at: Analyzing trends within IKT/ITS applications in the transport sector, and defining future scenarios Evaluating potential for IKT/ITS applications, and analyzing the contribution for achievement of the main goals for transport policy This report is based on a literature survey, carried out to gain knowledge of relevant trends, and a foresight workshop aiming at describing ITS potential for transport goal achievement. The workshop gathered 25 experts with knowledge of different parts of the transport system. Technology development continuously offers new technology for applications within the transport sector. Smart ITS solutions based on this technology open up for brand new possibilities regarding safe, environmental friendly and efficient transport. The development within sensor technology, robot technology / automation, communication technology and cooperative systems will have great impact on future ITS applications. Scenario movement (no limits) is based on a free market situation characterized by minor public regulation and control. Protection of privacy is de-emphasized compared to the present situation. All actors in the transport system must adapt according to the paramount objective of the transport system. The transport users accept leaving electronic footprints available for third parties, provided that this can lead to user friendly and useful services. Industry, service and product providers are driving forces for technology development. Available technology is utilized wherever there are willingness to pay for products and services. Market forces controls the development. Public authorities arrange the framework conditions, leaving the responsibility for performing and using transport solutions to the other actors. Scenario reduction (full control) is based on strong public governing both in the society and the transport sector. A strong regime regarding protection of privacy and individuals anonymity is carried out. Industry is an important driving force for technology development. However, the application of technology in products and services is mainly controlled by the official defined needs and requirements. Public authority actively intervenes in the general business conditions and transport sector. This implies that the individual right to perform or use transport solutions is being restricted.
Examples of ITS applications and their contributions to transport policy goals achievement, is given based on the scenario description and expected technology development. A general finding is that many of the ITS applications contribute to more than one of the transport policy goals. The report concludes that ITS has a significant potential for contribution to goal achievement of the four main transport policy goals in the National Transport Plan for 2006 2015. The goal achievement is qualitatively described, offering no considerations of the most likely trends to occur. Trends can be influenced by political processes and principal choices regarding the future role of public authorities. A main challenge for policy makers is to arrange for framework conditions ensuring a development in line with the most wanted future. vii
1 1 Innledning Den teknologiske utviklingen og økt satsing på intelligente transportsystemer (ITS) vil i årene fremover trolig bidra til store endringer i transportsektoren. Med riktig anvendelse av de teknologiske mulighetene, vil ITS kunne gi et verdifullt bidrag til å nå de transportpolitiske målene som er skissert i Nasjonal Transportplan (Samferdselsdepartementet 2004): 1. Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken, og fortsatt høy sikkerhet i andre transportformer 2. Mer miljøvennlig bytransport med redusert bilavhengighet og økt kollektivtrafikk 3. Bedre fremkommelighet i og mellom regioner, for å fremme utvikling av levedyktige distrikter, vekstkraftig bo- og arbeidsmarked og dekke næringslivets transportbehov 4. Et mer effektivt transportsystem, hvor blant annet økt bruk av konkurranse benyttes for å få best mulig transporttilbud for de samlede ressursene til transportformål Denne rapporten belyser fremtidige ITS-anvendelser i transportsektoren. Rapporten dokumenterer deler av prosjektet IKT/ITS i transportsektoren, som gjennomføres av SINTEF og TØI på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Målsettingen med den foreliggende rapporten er todelt: Analysere utviklingstrender innen IKT/ITS i transportsektoren og definere aktuelle scenarier i årene fremover Vurdere potensialet for bruk av IKT/ITS, og analysere hvordan dette kan bidra til å oppnå ett eller flere av hovedmålene i transportpolitikken 1.1 Oppbygging av rapporten Det gis innledningsvis en situasjonsbeskrivelse av transportområdet i Norge samt en kort introduksjon til ITS-området. Kapittel 2 beskriver metodene som er benyttet i arbeidet som ligger til grunn for denne rapporten. I kapittel 3 gis det en beskrivelse av den teknologiske utviklingen innenfor noen grunnleggende teknologier som ligger til grunn for ITS-løsninger og anvendelser. Kapittel 4 omhandler fremtidsscenarier, og illustrerer ITS-anvendelser i to scenarier som representerer relativt ekstreme ytterpunkter. Kapittel 5 gir en oversikt over potensialet for bruk av ITS til å nå transportpolitiske mål. Rapporten avsluttes med oppsummerende konklusjoner i kapittel 6. 1.2 Situasjonsbeskrivelse Den norske transportsektoren er stor. 17 000 norske bedrifter innen landtransport omsatte for 46,4 milliarder kroner i 2004 (SSB 2005). Omsetning innen sjøtransport var på 108 milliarder kroner (ca 1/5 av statsbudsjettet!), mens omsetningen innen lufttransport var på 21 milliarder kroner. Transportarbeidet som utføres årlig er formidabelt. For godstransporten var totalt innenlands transportarbeid i 2005 på 33 milliarder tonnkilometer. Av dette utføres 16 milliarder på veg og 15 milliarder til sjøs (jf Figur 1). På jernbanen ble det samme år utført 2 milliarder tonnkm. Fly står kun for 18 millioner tonnkm, noe som utgjør 5 promille (SSB 2005). Den samme statistikken viser at totalt transportarbeid for persontransport i 2005 var 67 milliarder personkilometer. Med 59 milliarder personkm står vegtransporten for 88 % av samlet persontransportarbeid (jf Figur 2). På tog og bane utføres årlig et transportarbeid på 3 milliarder personkm, mens det i flytransport utføres 4 milliarder personkm. Sjøtransport står kun for snaut 1 milliard personkm, noe som utgjør bare 1 % av totalt persontransportarbeid. Det er en politisk målsetting å overføre gods fra veg til sjø og bane. Potensialet for slik overføring vil vanligvis være knyttet til bruk av intermodale
2 transportløsninger (Eidhammer m.fl. 2003). Økt anvendelse av ITS kan gi positive bidrag til denne måloppnåelsen. Bane 6 % Bane 4 % Sjø 1 % Luft 6 % Sjø 45 % Veg 49 % Veg 89 % Figur 1: Transportarbeid godstransport, 2004 Figur 2: Transportarbeid persontransport, 2004 Transportarbeidet for godstransport (tonnkm) og persontransport (personkm) har fra 1999 til 2004 økt med henholdsvis 15 % og 7 %. Omfanget av transport forventes å øke ytterligere i årene som kommer. For å opprettholde konkurranseevnen, må transportene effektiviseres. Andelen tomkjøring må ned, og kapasitetsutnyttelse med last må opp. Lastebilundersøkelsen fra 2006 viser at tomkjøringsprosenten i 2005 var 25,8 % (SSB 2006). Tilsvarende andel for transport til og fra utlandet var 15 %. Potensialet for bedre løsninger er derfor stort, og det er nødvendig å bruke ITS for å effektivisere transporten. Etterspørselen etter gode ITS-løsninger vil sannsynligvis øke. Tidvis dårlig kapasitet og fremkommelighet er et økende problem i byområdene. Dette påvirker ikke bare tiden vi tilbringer i transportsystemene, men også miljø og energiforbruk. Det er også et problem at utnyttelsen av transportsystemet er svært skjev over tid. I store deler av døgnet er det store kapasitetsreserver. Ved hjelp av etterspørselskontroll og styring kan en styre bruken slik at eksisterende kapasitet i transportsystemet utnyttes bedre. Selv om problemene i Norge er små i forhold til mange større byer i Europa, er de økende også her. En vanlig løsning har til nå vært å bygge ut transportsystemet. Denne løsningen er etter hvert blitt vanskeligere å gjennomføre, på grunn av høye kostnader, mangel på plass, båndlegging av urimelig store areal til transportinfrastruktur og politiske føringer for ønsket utvikling. Internasjonalt har derfor anvendelse av ulike former for ITS blitt en vanlig strategi, ved at slike løsninger kan bidra til en bedre utnyttelse av eksisterende transportsystemer. Dette skjer ved at man har fått en overgang fra å ha fokus på bygging av ny infrastruktur, til å se mer på muligheter for bedre og mer optimal drift og bruk av eksisterende transportsystemer. I EU s hvitebok for transportpolitikken fram til 2010 heter det at det er behov for et trendbrudd hvor satsing på utbygging erstattes av satsing på optimering og drift av eksisterende transportsystemer (EU 2001). En rekke ITS-løsninger kan gi positive bidrag for å oppnå dette. 1.3 Hva er ITS? ITS (Intelligente Transport Systemer) er betegnelsen som brukes om systemer og tjenester hvor informasjons- og kommunikasjonsteknologi anvendes i transportmiddel eller nettverk som frakter personer eller gods (Bang og Wahl 2007).
3 Målet med innføring av ITS er å forbedre transportsystemet i form av bedre fremkommelighet, bedre effektivitet, bedre trafikksikkerhet, reduserte kostnader, og økt nytte for brukerne av transportsystemene og samfunnet for øvrig. ITS hjelper operatører, myndigheter, transportører, næringsliv og enkeltindivider i å ta bedre beslutninger, og bidrar til bedre utnyttelse av infrastrukturen. ITS er således et viktig verktøy for å nå de overordnede samferdselspolitiske målene. ITS kan anvendes for transport av både personer og gods, og omfatter i utgangspunktet også alle transportformer. Den teknologiske utviklingen går raskt, noe som gjør at stadig nye ITS-løsninger blir realisert. Felles for alle ITS-løsninger er at de er basert på bruk av data på elektronisk form. Disse dataene anvendes og videreforedles gjennom verdikjeden for ITS (jf. Figur 3). Innsamling av grunnlagsdata med tilstrekkelig og kjent kvalitet er derfor en svært sentral oppgave. Datafangst og sikring av datakvalitet er kostbart, og data kan i mange tilfeller være felles for flere tjenester og systemer. Det er derfor viktig at løsningene bygger på en åpen og felles arkitektur og at det etableres standarder og sikres felles bruk / gjenbruk av data mellom systemene. Verdiøkning Anvendelser/bruk Produkt og tjenester Dataanalyse Datagrunnlag Arkitektur Rammebetingelser Privat ansvar? Offentlig ansvar? Figur 3: Verdikjeden for ITS (Bang og Wahl 2007) Å få etablert vellykkede ITS-løsninger krever godt samarbeid mellom private og offentlige aktører. For noen ITS-tiltak vil det offentlige være en viktig leverandør av datagrunnlag, mens for mange tiltak vil datafangsten være en del av selve tiltaket. Data om transportinfrastrukturen vil i de fleste tilfeller tilbys av det offentlige. Etter hvert som man kommer høyere opp i verdikjeden, og frem mot produkter og tjenester, vil det offentliges rolle avta, og private aktører vil overta.
4 1.3.1 Sentrale anvendelsesområder for ITS ITS-anvendelser kan deles inn i seks hovedgrupper, slik det er vist i Figur 4. Felles for alle anvendelsesområdene er at noen grunnsteiner som datagrunnlag og infrastruktur må være tilstede. Trafikantinformasjon Trafikk- og flåtestyring Betalingssystemer Førerstøttesystemer og navigasjon Overvåking og kontroll Drift av infrastruktur Innsamling og bearbeiding av data Interoperabilitet og standardisering Infrastruktur Kommunikasjon Figur 4: Anvendelsesområder for ITS (Bang og Wahl 2006) Trafikantinformasjon Trafikantinformasjon skal gi trafikantene (både personer og næringslivsaktører) grunnlag for beslutninger om reiser eller kjøreoppdrag. Eksempler på informasjonsinnhold er kollektivtakster, lokalisering av ledige parkeringsplasser, forsinkelser eller kø på laste-/losseplass. I den senere tid er det blitt mye fokus på multimodale/intermodale løsninger. Dette innebærer at man kan få informasjon om flere transportmidler fra samme informasjonssystem. Vi skiller gjerne mellom dynamisk sanntidsinformasjon (informasjon som oppdateres hyppig) og statisk informasjon (historiske data som oppdateres sjeldnere). Trafikk- og flåtestyring Mens trafikantinformasjon gir trafikantene grunnlag for egne beslutninger, omfatter trafikkstyring en mer aktiv styring av trafikantene, slik at de i mindre grad har mulighet til å foreta egne valg. Motivet for å iverksette styringstiltak kan være mange. I vegnettet vil det være ønske om å unngå eller redusere ulempene ved sammenbrudd i trafikkavviklingen, slik at man opprettholder god kapasitet på vegen. Dette vil ha stor betydning, blant annet for næringstransporten, som tilbringer mye tid i kø. En god avvikling er også viktig for å unngå økte miljøskadelige utslipp ved større kødannelser. Innenfor næringstransport og kollektive transportsystemer, vil en god og effektiv styring av flåten være viktig for konkurranseevnen og sikring av et godt transporttilbud til brukerne. Førerstøttesystemer og navigasjon Førerstøttesystemer er systemer som hjelper fører av et motorisert transportmiddel med behandlingen av dette. Fører omfatter i denne sammenheng den som er fører av en båt, bil, fly eller tog. Innenfor hver av disse transportformene finnes det ulike former for førerstøttesystemer. Enkelte av systemene har som hensikt å øke komforten til fører og passasjerer. I stor grad inngår imidlertid disse løsningene i det vi kan kalle for sikkerhetssystemer. Hovedmålet med sikkerhetssystemene er tredelt: Redusere mulighetene for feil Redusere konsekvensene av feil Få trafikantene til å endre atferd
5 Navigasjonssystemer omfatter i denne sammenheng alle systemer som hjelper deg å finne frem. Avanserte navigasjonssystemer gir deg informasjon om hvor du befinner deg og hvordan du skal komme deg dit du ønsker. Overvåking og kontroll Mange ITS-systemer anvendes for å overvåke og kontrollere trafikk og/eller transport. Dette omfatter altså alle aktiviteter som foregår på infrastrukturen, og ikke infrastrukturen i seg selv. Enhetene som overvåkes kan være transportmidler eller individer i transportsystemet. De mest tradisjonelle anvendelser innenfor dette området er overvåking av aktiviteten på de ulike transportnettene gjennom det vi kjenner som kontrollsentraler, vegtrafikksentraler og togsentraler. Dette omfatter overvåkning av trafikkstrømmer, trafikkavvikling, potensielle konfliktsituasjoner, hendelser m.m. Overvåking og kontroll omfatter også sikkerhetssystemer innenfor transportsektoren, som for eksempel sikkerhetskontroll på flyplasser. Drift av infrastruktur Vedlikehold av infrastruktur er en omfattende og kostbar oppgave, ikke minst på grunn av klima og topografi. I denne sammenheng kan ITS være et nyttig virkemiddel for å sikre en optimal drift av infrastrukturen. Ved å anvende forskjellige typer sensorer som overvåker tilstanden på infrastrukturen og andre relevante faktorer (som for eksempel vær og temperatur), kan disse automatisk melde tilbake om feil, redusert funksjonalitet eller behov for preventive tiltak. Betalingssystemer I et elektronisk billetteringssystem foregår betalingen ved bruk av en elektronisk billett eller brikke. Billetten kan for eksempel være et plastkort eller en papirbillett med elektronisk lagret informasjon. En rekke integrerte betalingssystemer er under utvikling. Disse vil gjøre det mulig å ha gjennomgående billetter som kan anvendes på alle transportmidler uavhengig av leverandør av transporttjenesten, eller benytte samme betalingsbrikke ved passering av vegbommer, parkering og ferger. Slike betalingssystemer innebærer en forenkling av betalingen for brukeren, og kan i noen tilfeller også innebære store reduksjoner av miljø- og tidskostnader sammenlignet med manuelle betalingssystemer.
6 2 Metode Det er benyttet to hovedtilnærminger i arbeidet som ligger til grunn for denne rapporten: 1. Litteraturstudie 2. Scenarieverksted 2.1 Litteraturstudie Det er gjennomført en litteraturstudie for å få innsikt i relevante utviklingstrender. Det er lagt vekt på å dekke erfaringer og kunnskap ervervet gjennom gjennomførte og pågående prosjekter både nasjonalt og internasjonalt. Tabell 1 gir en oversikt over de søkeord som er anvendt. Tabell 1: Søkeord i litteraturstudien Tema Trafikantinformasjon Trafikk- og flåtestyring Førerstøttesystemer og navigasjon Overvåking og kontroll Drift av infrastruktur Betalingssystemer Søkeord Traffic Information Travel* information 1 Traffic management Multimodal transport Transit management Intermodal freight Route plan Driver support Driver assistan* Collision avoidance ISA ADAS Security E-safety Road management Rail management Roadway operations Road maintenance Electronic Payment EFC / ETC Litteraturen er gjennomgått og inngår i kunnskapsgrunnlaget som både scenarieverkstedet og foreliggende rapport bygger på. 1 Tegnet * symboliserer trunkerte søk. Dette betyr at i søket vil * symbolisere alle mulige endelser eller sammensetninger av ordet. Eksempelvis vil assistan* gi treff på både assistant og assistance.
7 2.2 Scenarieverksted Det er gjennomført et scenarieverksted som hadde som hovedmål å beskrive ITS potensial for å løse de viktigste utfordringene i transportsektoren. Det ble anvendt scenarioteknikk, hvor deltakerne fikk diskutere hvilke ITS-systemer som kan være aktuelle tiltak for å møte utfordringene i transportsektoren i 2030. Resultatene fra scenarieverkstedet anvendes for å peke ut hvilke tekniske systemer det er viktig å utvikle framover. I tillegg kan resultatene også vise hvilken teknologisk ITS-infrastruktur det er behov for og legge grunnlaget for utvikling av en ITS-politikk. I dette ligger også en diskusjon om organisering, eierskap og ansvar innen ITSområdet. Scenarieverkstedet var sammensatt av et ekspertpanel med god kjennskap til de ulike delene av transportsystemet og med ulike faglige ståsted. De 25 deltakerne representerte: Transportutøvere Transportbrukere Offentlige myndigheter / fagetater Forskning og utvikling Tjenesteytende næringsliv Interesseorganisasjoner for alle de ovenfor nevnte aktørgrupper Av praktiske hensyn ble scenarieverkstedet gjennomført i samarbeid med arbeidsgruppen for ITS i Nasjonal Transportplan 2010-2019. Arbeidsgruppen har dokumentert sitt arbeid i et separat arbeidsdokument (Arbeidsgruppen for ITS 2006), som utgjør et supplement til foreliggende rapport. Prosessleder for scenarieverkstedet var daglig leder i ITS Norge, Ivar Christiansen. Det ble benyttet tre diskusjonsgrupper. Gruppene var faglig heterogent sammensatt. Hver gruppe ble ledet av en ordstyrer og diskusjonene ble ført i pennen av en referent. Scenarioverkstedet ble innledet med to generelle foredrag: 1. Teknologisk utvikling fra 1970 d.d. (ved seniorforsker Jørgen Rødseth, SINTEF) 2. Utvikling i transportetterspørsel fra 1980 d.d. (ved forsker II Viggo Jean-Hansen, TØI) Diskusjonene ble styrt i retning av å beskrive fremtidig anvendelse av teknologiske nyvinninger, og ikke på teknologien i seg selv. Det ble lagt vekt på å beskrive fremtidige anvendelser for tre hovedgrupper: For transportbrukeren For transportutøveren For myndighetene Gruppene ble bedt om å skille mellom to av de definerte transportscenariene i NTP: bevegelse (fritt fram) og begrensning (full kontroll). Disse scenariene er beskrevet i arbeidsdokument til Nasjonal transportplan Transportscenarier 2030 (NTP 2001), og en kortfattet oppsummering er gjengitt i kapittel 2.2.1 og 2.2.2. Det viste seg imidlertid vanskelig for gruppene å forholde seg til og å belyse to så forskjellige scenarier på en gang. I noen av gruppene ble det i hovedsak en diskusjon knyttet til det mulighetsrommet som deltakerne så for utvikling av nye ITS-anvendelser relativt uavhengig av transportscenario. Av denne grunn har det i etterkant av scenarieverkstedet blitt gjennomført analyser av innspillene som deretter er bakt inn i den endelige scenariebeskrivelsen (jf kapittel 4 og 5).
8 2.2.1 Transportscenario bevegelse (fritt fram) Scenariet bevegelse er basert på et fritt marked med lite offentlig styring og reguleringer. Øvrige karakteristika ved scenariet er: Et liberalistisk samfunn etter amerikansk mønster som legger overordnet vekt på markedsløsninger og individuelle preferanser Mange tradisjonelt offentlige virksomheter er privatisert Mobilitet har høyest prioritet både for næringsliv, arbeidskraft og den enkelte Transportmarkedet er deregulert Mobilitet er prioritert i transportsystemet EUs rolle er først og fremst knyttet til den frie handelen Kyoto-avtalen er ikke fulgt opp Trafikale forhold i scenariet kan beskrives slik: Sterk vekst, først og fremst i vegtrafikken og flytrafikken Antallet drepte i trafikken vil øke pga økt trafikk og mer risikofylt atferd Nullvisjonen er oppgitt Økt CO 2 -utslipp fra transport Store trengsels- og miljøproblemer i storbyområdene, særlig i Osloregionen Støyplager og luftforurensning er et problem i tettbygde strøk Barriereeffekter, stort arealbruk og inngrep i viktige kultur- og naturmiljøer Godt og skreddersydd kollektivtrafikktilbud bare der det er betalingsvillighet Det blir mulig å kjøpe seg god framkommelighet med egen bil på en del vegstrekninger som har egne kjørefelt som kun kan benyttes mot betaling, eventuelt kombinert med kollektivfelt Det vil bli en betydelig utfordring å takle de miljø- og sikkerhetsproblemer som transporten skaper og også problemene for dem som ikke har tilgang til bil. 2.2.2 Transportscenario begrensning (full kontroll) Scenariet begrensning er basert på sterkt offentlig styring i samfunnet og i transportsektoren. Øvrige karakteristika ved scenariet er: Økologisk tenking, miljø og sikkerhet prioriteres Transport blir dyrere verdisetting av eksterne kostnader er oppjustert og tas med i prisen Klimaforverringene har økt miljøbevisstheten og det blir et sterkere klimaregime i Europa og Norge Tidligere politiske mål om å prioritere miljø og sikkerhet tas nå på alvor Bærekraftig utvikling Trafikal beskrivelse av scenariet: Svakere trafikkvekst enn på slutten av 1900-tallet Overføring av persontransport fra bil til kollektive transportmidler Overføring av godstransport fra veg til sjø og bane Høye avgifter og restriksjoner for biltrafikken gir høyere priser på transport Kollektivtrafikken skal oppfylle til dels motstridende mål: God komfort, høy frekvens og lav pris, effektiv og rask trafikk for arbeidspendlere, kombinert med sikker og trygg trafikk med mange stopp for dem med nedsatt rørlighet
9 Høye avgifter og restriksjoner på bilbruken er kontroversielle fordi de rammer dem med lav inntekt hardest Sterk offentlig styring fører på enkelte områder til dårlig markedstilpasning og mindre effektive løsninger Redusert mobilitet bidrar til bedre miljø og sikkerhet, men gir samtidig lavere tilgjengelighet til ulike funksjoner og derved redusert livskvalitet målt med andre mål enn miljø og sikkerhet i trafikken Det vil bli en utfordring å tilgodese næringslivets krav til framkommelighet og lave transportkostnader samtidig som samfunnet prioriterer høy sikkerhet og godt miljø.
10 3 Teknologisk utvikling Den teknologiske utviklingen gir kontinuerlig ny teknologi for anvendelse innen transportsektoren. Ved å utnytte teknologien til smarte ITS-løsninger, gir dette helt nye muligheter for å tenke sikkerhet, miljø, fremkommelighet og effektivitet. Norge og Norden ligger lite sentralt i forhold til de store markedene i Europa. Dette gjør at vi har et avstandshandikapp som må kompenseres ved utvikling av effektive og kvalitetsmessig høyverdige transporttjenester. Det er derfor spesielt viktig for norsk transportnæring at en kan dra full nytte av mulighetene IKT-anvendelser innen sektoren gir. Ny teknologi vil bidra til økt effektivitet i transportsystemet. Det er imidlertid også viktig å anvende teknologien riktig, noe det fokuseres på innenfor EU s store program på e-safety (EU 2007). Skal førerstøttesystemer og andre systemer i kjøretøy fungere godt, må det utvikles gode grensesnitt for kommunikasjon mellom kjøretøy og bruker. Brukergrensesnittet eller HMI (Human Machine Interface) er svært viktig ut fra et effektivitetssynspunkt, men er også avgjørende med tanke på å oppnå god trafikksikkerhet. Fokus på miljø både lokalt og globalt (jf. Kyoto-protokollen, CICERO 1998) er viktig, og her har transportsektoren en utfordring. Det er i dag en stor satsing på utvikling av nye miljøvennlige energibærere. ITS-anvendelser kan imidlertid bidra til effektivisering og bedre kapasitetsutnyttelse som gir mindre utslipp fra transport basert på dagens drivstoffteknologi. Vi tenker her spesielt på tiltak som avansert trafikkstyring og etterspørselskontroll, for eksempel ved bruk av økonomiske virkemidler som vegprising. I dette kapitlet gis det en overordnet presentasjon av teknologisk utvikling som vil få stor betydning for fremtidige ITS-løsninger og anvendelser. Det tas utgangspunkt i følgende fire områder: Sensorteknologi Robotteknologi / automatisering Kommunikasjonsteknologi Samvirkende systemer 3.1 Sensorteknologi Sensorteknologien utvikles raskt. Mange av dagens teknologier kan videreutvikles og forbedres, men i tillegg vil vi få tilgang til ny teknologi som gir nye muligheter for datainnsamling og overvåking av trafikken. Et viktig område er posisjonering. Her vil utviklingen av det europeiske satellittposisjoneringssystemet Galileo gi nye muligheter i forhold til dagens amerikanske GPS-system, hvor nøyaktigheten har vært styrt av sikkerhetspolitiske forhold (EU 2006; ESA 2005). Gjennom videreutvikling av kvaliteten på posisjonsbestemmelse av enheter i transportsystemet, vil en kunne etablere mer intelligente løsninger. Pålitelig posisjonsbestemmelse og identifisering av bevegelse av objekter er områder som er under stadig utvikling og vil være en kjerneteknologi for ITS-området. Digital bildebehandling eller maskinsyn er et annet område hvor vi står foran en rivende utvikling. Bedre kamerateknologi vil bidra til at enheter i transportsystemet kan bli selvkontrollerende på langt mer intelligente måter enn i dag. Denne teknologien er vanlig til overvåking av omgivelsene rundt kjøretøy, og brukes blant annet i systemer for lanekeeping og for automatisk lukeparkering. Bedre oppløsning på digitale bilder og mer prosessorkraft for bildeanalyser, gjør at
11 en kan fange opp et mer detaljert bilde av forholdene rundt kjøretøyene. Dette vil kunne utnyttes til førerstøttesystem i kjøretøyene. I EU er det gjennomført flere prosjekter innen dette området innen esafety-programmet (esafety support 2006). Innen esafety er ITS brukt som et aktivt virkemiddel for å kunne bidra til reduksjon av trafikkulykkene. Det er behov for utvikling av nye sensorer som bedre enn i dag kan overvåke forholdene i transportinfrastrukturen og i grenseflaten mellom infrastruktur og kjøretøyet. Klima- og føreovervåking er et område hvor behovet for ny sensorteknologi er stort. Overvåking av vanskelige kjøreforhold og lysforhold vil representere nyttig informasjon for trafikantene. Flere muligheter kan være aktuelle. Vegkantbasert teknologi som overvåker faren for ising er allerede i dag installert mange steder, men teknologien er ikke alltid pålitelig. Denne må vi forvente forbedres. Et alternativ til sensorer i vegkanten kan være ombordutstyr i kjøretøyene som kontinuerlig kan registrere friksjonsforholdene og rapportere til hverandre eller til infrastrukturen. Meldinger om vanskelige kjøreforhold kan presenteres som informasjon og/eller brukes mer intelligent og virke direkte inn på kjøreegenskapene til kjøretøyet slik at kjøringen tilpasses de aktuelle forholdene. Sannsynligvis vil sensorteknologien revolusjoneres framover, blant annet gjennom bruk av nanoteknologi. Bruken av nano-teknologi kan gi vesentlig mindre sensorer, og gjøre sensorene selv mer intelligente slik at disse er mer tilpasset de konkrete registreringsoppgavene. En slik utvikling ser vi innen RFID-teknologien som får en stadig økende anvendelse innen transport- og logistikkområdet. RFID-anvendelser omfatter både posisjonering, adressering, identifisering og ren overvåking av kvaliteten på transporten og godset, for eksempel overvåking av temperatur og fuktighet i last og de fysiske belastninger godset utsettes for. 3.2 Robotteknologi / automatisering Avansert styring og automatisering av transportsektoren har vi allerede i dag. Både innen luftfart, skipsfart og togframføring er automatiserte systemer og fjernstyring en viktig del av den tekniske infrastrukturen. Vi må forvente at denne utviklingen vil forsterke seg i årene som kommer. Dette vil stille nye og strenge krav til infrastruktureierne. Digital kommunikasjonsinfrastruktur vil bli en integrert del av den tradisjonelle transportinfrastrukturen, og vil inngå som en naturlig del av utbyggingen av alle nyanlegg. For togtrafikken er ERTMS (European Rail Traffic Management System) vedtatt som et felles kontrollsystem for togframføring (EU 2005). Systemet vil gi økt sikkerhet på jernbanenettet samtidig som det bidrar til at tog kan passere nasjonale grenser uten tekniske hindre (Arbeidsgruppen for ITS 2006). Togfremføringssystemene gjøres interoperable. Dette vil igjen åpne for mer konkurranse og antakelig bedre tjenestetilbud på sporet. På sikt vil ERTMS gi økning av trafikkapasitet i jernbanenettet. ERTMS erfaringsstrekning planlegges etablert i Norge i 2012.
12 Figur 5: Illustrasjon av ERTMS nivå 2, som er anbefalt for det norske jernbanenettet (Jernbaneverket 2005) Vegtrafikkområdet er i dag lite automatisert. Området preges av stor individuell frihet hos de enkelte aktørene og bare en liten andel av førerne er profesjonelle, i motsetning til situasjonen for de andre transportformene. Vi ser imidlertid i dag en gryende automatisering også av vegtrafikken. Bilene utstyres med førerstøttesystemer for å forenkle manøvrering av bilen. Slike førerstøttesystem kommer gradvis til å automatisere framføringen av bilen. En rekke system er etter hvert tilgjengelig, deriblant: Navigasjonssystemer Digitale kart GPS for posisjonering Fartsholdere Lanekeeping-utstyr Kollisjonshindringsutstyr Antiskrenssystemer Parkeringshjelpe-systemer Figur 6: Systemillustrasjon av prinsipper for kollisjonshindring
13 Alle disse systemene er i-bilen-utstyr og de sørger for den enkelte bilen. Dersom en samler informasjon fra alle kjøretøy og koordinerer bevegelsene, vil slike systemer gjøre det mulig å kjøre bilene automatisk. Teknologien for dette er allerede tilgjengelig, men den er fortsatt på utviklings- og prototyp-stadiet. Utviklingen hittil har i stor grad vært preget av kjøretøyløsninger/tiltak drevet frem av bilprodusentene. Utviklingen fremover vil stille krav til det offentlige for å drive frem samordnede løsninger. I mange land både i Europa, USA og Asia arbeides det aktivt med automatic highway prosjekter. Som navnet antyder er mange av prosjektene knyttet til motorveg og dedisering av spesielle kjørefelt for kjøretøy med automatikkutstyr. I disse feltene blir kontrollen over bilene overtatt av et automatisk kontrollsystem som frigjør bilføreren for kjøreoppgaven. Flere internasjonale forskningsprosjekter ser på mulighetene for realisering av slike systemer; CyberCars (www.cybercars.org), CyberMove (www.cybermove.org) og CityMobil (Van Dijke 2006; www.citymobil-project.eu). Et område hvor denne typen teknologi kan få stor nytte i Norge er i tunneler og på bruer. Mange tunneler og bruer er så smale at det er vanskelig å etablere fysiske skiller mellom kjøreretningene. I stedet for dette kan en løsning være å bruke automatiseringsteknologi slik at et kontrollsystem tar over kontrollen av bilene i tunnelen eller på broen. Figur 7: Metro i København Det arbeides også med enda mer avanserte autonome systemer. Kjøretøyene er da førerløse og fullstendig autonome og all framføring av kjøretøyet skjer automatisk. Dette er allerede i bruk ved skinnegående transport i forbindelse med lightrailsystemer. Lightrailen i Docklands i London og Metroen i København og Lyon er eksempler på slike systemer. Den store fordelen med førerløse system er at driftskostnadene holdes nede.
14 Figur 8: Cybercar (www.cybercars.org) Det er også under utvikling avanserte førerløse kjøretøy for bruk i blandet trafikk, såkalte cybercars. I det pågående EU-prosjektet CityMobil utvikles det nå flere demonstrasjonskjøretøy for å demonstrere bruken av slike kjøretøy (se eksempel Figur 8). Systemer med førerløse cybercars er foreløpig bare på demonstrasjonsstadiet, men en forventer at slike løsninger kan kunne tas i bruk i større skala innenfor en tidshorisont på noen tiår. Mange av utfordringene innen dette området ligger vel så mye på lovverk og regelverk som på teknologi. Det fins for eksempel ingen lover og regler om ansvarsforhold knyttet til førerløs trafikk. Vi har ovenfor omtalt utviklingstrender innen kjøretøyteknologi. Mye av utviklingen er knyttet til selve kjøretøyet, men for at automatikken skal kunne innføres og ikke minst nyttiggjøres er det også behov for tiltak knyttet til kjøretøyets omgivelser og samordnende trafikk-kontrollsenter. I dag finnes kontrollsenter som styrer trafikken for de profesjonelt drevne transportområdene (bane, luft og sjø), mens vegtrafikksentralene bare i svært liten grad styrer trafikken. I arbeidet med effektivisering av trafikken og arbeidet med 0-visjonen, vil det være bruk for aktive kontrollsenter også for vegtrafikken. Den nye kommunikasjonsteknologien vil gjøre det mulig å kommunisere med de enkelte kjøretøy. Dette kan være en dialog basert på automatisk genererte kjøreordrer eller en ren audiell dialog med føreren i spesielle tilfeller. Vegtrafikksentralene vil gjennom utvikling av slike systemer kunne oppnå store kapasitetsgevinster gjennom bedre utnyttelse av tilgjengelig infrastruktur samt sikkerhetsgevinster ved å kontrollere og styre blant annet hastighetsvalg. 3.3 Kommunikasjonsteknologi En forutsetning for ITS er utbygging av gode kommunikasjonsløsninger. Kommunikasjonsbehovet spenner vidt, fra satellitt-kommunikasjon til sjøs til kommunikasjon mellom sensor og kjøretøy. Den teknologiske utviklingen åpner for utstrakt kommunikasjon mellom trafikant/mobil enhet og infrastruktur (for eksempel kjøretøy - vegkant) og mellom trafikanter/mobile enheter (for eksempel kjøretøy - kjøretøy). Dette vil bli mulig gjennom blant annet utviklingen av CALM-standarden (Continuous Air Interface for Long and Medium range, ISO 2004). CALM vil gjøre det mulig å dekke en rekke kjøretøyrelaterte kommunikasjonsbehov, mellom infrastruktur og kjøretøy, og fra kjøretøy til kjøretøy. Ulike geografiske områder fra hotspots til større områder vil bli dekket. CALM vil bidra til økt sikkerhet og effektivitet fordi informasjon om trafikksituasjonen gjøres tilgjengelig for førerne på en mye mer dynamisk måte enn i dag. CALM-standarden baserer seg på å knytte sammen eksisterende kommunikasjonsteknologier som GSM/UMTS, WLAN, Infrarød, CEN/DSRC m.fl. på en sømløs
15 måte for brukeren slik man er tilknyttet Internett ved den til enhver tid mest egnede kommunikasjonsteknologien som er tilgjengelig. GPS Terrestrial Broadcast RDS, DAB UMTS GSM Broadcaster Beacon CALM-IR CALM-M5 DSRC Hot-Spot (Wireless LAN) Variable Message Sign 50 RFID 50 vehicle-to-vehicle (IR & M5) Broadcaster Figur 9: Prinsippskisse for CALM-teknologien (ISO 2004) Mange parter er med på å utvikle denne teknologien, deriblant en rekke standardiseringsorganer. Av europeiske prosjekter som arbeider med dette kan nevnes C2C-CC (Car to Car Communication Consortium), CVIS (Co-operative Vehicle Infrastructure Systems), og SAFESPOT (Cooperative vehicles and road infrastructure for road safety). Det pågår også tilsvarende prosjekter i USA og Asia. I fremtiden vil CALM-teknologien åpne for nye og utvidede muligheter for løsninger basert på kontinuerlig tilgang til Internett i kjøretøyet (ISO 2004). I tillegg til å åpne for nye produkt, vil dette også forbedre eksisterende produkt som navigasjonsverktøy, reiseplanleggere, m.m. ved å muliggjøre dynamisk oppdatering og vedlikehold av for eksempel elektroniske vegkart og fartsgrenseinformasjon. I EU-prosjektet CarTalk 2000 er det jobbet med scenarier der sanntidsoppdatering er viktig, men dette er fremdeles ikke løst teknologisk. I og med at CALM er en funksjonell standard vil den dekke de fleste kommunikasjonsbehov. Det er imidlertid en åpen standard og vil gi tilgang gjennom Internett som også er en åpen kommunikasjonsløsning med de fordeler og ulemper dette gir. Området mobile kommunikasjonsløsninger har gjennomgått en revolusjon de siste 10-20 årene. Sannsynligvis vil denne utviklingen fortsette. UMTS-nettet for framtidas mobiltelefoner er i ferd med å utbygges og nye løsninger kommer antakelig i årene som kommer (UMTS Forum 2006). I en verden med kontinuerlig utvikling av kommunikasjonsteknologi er den funksjonelle arkitekturen i CALM svært fornuftig fordi standarden i prisnippet vil fungere transparent med alle tekniske kommunikasjonssystemer. En generell utfordring for utbygging og drift av den tekniske kommunikasjonsinfrastrukturen er finansiering. Dersom kostnaden legges på brukerne vil de ønskede effektene med bedre mulighet for informasjon, styring og kontroll være mindre tilgjengelig. Mange trafikanter vil da på grunn av kostnadene ikke bruke tjenestene. Dette er uheldig spesielt når det er kritiske situasjoner som krever omdirigering eller andre spesielle tiltak.
16 For kritiske og spesielt viktige kommunikasjonssamband vil det kreves egne lukkede løsninger. Slike løsninger er nå under utvikling for nødetatene, som baserer seg på TETRA-teknologi (www.tetraforum.no/index.php). 3.4 Samvirkende systemer Interoperabilitet er en viktig term knyttet til samvirkende systemer. Interoperabilitet er ulike systemers evne til å fungere sammen og kunne kommunisere med hverandre (Wikipedia 2007). Eksempler på dette kan være at systemene kan benytte samme protokoll, eller at de kan lese og skrive samme filformat. Gjennom innarbeiding av interoperabilitet i de tekniske systemene vil de kunne kommunisere med hverandre og utveksle data. Interoperabilitet kan således oppnås både mellom ulike systemer som anvendes for samme transportløsning, og for systemer som anvendes for ulike transportløsninger. Et eksempel på interoperable systemer er AutoPASS-systemet for elektronisk betaling i bomsystemer. Dette systemet er definert slik at brikker fra et bomselskap kan anvendes på alle andre norske bomsystemer. For at dette skal fungere må det tekniske systemet være interoperabelt på flere områder: Kontraktsmessig teknisk funksjonelt Det er ikke tilstrekkelig at all teknologi fungerer sammen. Det må også fungere i baksystemene samt rent avtalemessig slik at de respektive bomselskapene får sine inntekter. Anvendelse av standardiserte løsninger er en forutsetning for å oppnå interoperabilitet i ITSløsninger. Det gjennomføres et betydelig internasjonalt standardiseringsarbeid i regi av ISO og CEN. Norge er bundet av standardiseringsvedtak både i CEN og ISO, noe som innebærer at norsk lovgivning må endres når nye standarder defineres og tas i bruk. I Norge er det gjennom forskningsprosjektet ARKTRANS utviklet en funksjonell systemarkitektur for utvikling av interoperable systemer og tjenester innenfor ITS-området (Natvig m.fl. 2004). ARKTRANS er ikke en spesifikasjon av et konkret IKT-system, men et rammeverk eller en referansearkitektur som ulike transportrelaterte systemer skal bygges i henhold til. Rammeverket skal bidra til at man kan få til samordning og god informasjonsflyt mellom ulike systemer og aktører. Dermed kan man etablere nye, multimodale systemer og tjenester som utveksler og gjenbruker data. Ved å bruke dette rammeverket vil man sikre samordning og informasjonsflyt mellom de ulike systemene og aktørene. Referansemodellen fra ARKTRANS er illustrert i Figur 10. ARKTRANS er som nevnt en funksjonell systemarkitektur. Det vil si alle systemer basert på rammeverket i ARKTRANS vil være teknologinøytrale. Dette er en stor fordel i en verden hvor tekologien og teknologiske løsninger er i konstant utvikling. Gjennom å bruke ARKTRANS vil en sannsynligvis kunne redusere kostnadene med ITS-løsninger vesentlig. Systemarkitekturen åpner for effektiv gjenbruk av både data og applikasjoner. Det fins også andre systemarkitekturer innen ITS-området, men disse er i stor grad knyttet til spesielle teknologiske plattformer. Både data og applikasjoner må derfor endres dersom en endrer teknisk plattform. Det vil ikke være tilfelle med ARKTRANS-baserte systemløsninger.
17 Transportinfrastruktur Myndigheter Trafikkontrollsentre Informasjonstilbydere Regelverk Terminal Eiere Ressurser Intermodal koordinering Holdeplass Flåteoperatør Transportbrukere Transportmiddel Figur 10: ITS referansemodell fra ARKTRANS (Natvig m.fl. 2004) For å kunne realisere mange av mulighetene innen ITS, er det en forutsetning av man har etablert egnet intelligent infrastruktur. Instrumentering av infrastrukturen muliggjør at transportmidler kan kommunisere med hverandre eller med infrastrukturen. Jo større utstrekning dette får, desto større er mulighetene for å realisere potensialet ITS har for å nå de transportpolitiske mål knyttet til fremkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og mobilitet.
18 4 Fremtidsscenarier Den teknologiske utviklingen presentert i kapittel 3, åpner for nye muligheter innen ITS-området. Det vil innebære en betydelig vekst innen dette området, nesten uavhengig av hvilke generelle trender som vil prege de nærmeste tiårene. I dette kapitlet presenteres noen fremtidsscenarier for ITS-anvendelser. Scenariene er utviklet på grunnlag av diskusjonene i scenarieverkstedet (se kapittel 2) samt gjennomført litteraturstudie. Diskusjonene i scenarieverkstedet tok utgangspunkt i de to definerte transportscenariene i NTP; bevegelse og begrensning. I kapittel 4.1 og 4.2 presenteres ITS-scenarier for henholdsvis bevegelse og begrensning. Scenariene gir en beskrivelse av ekstreme ytterpunkter for å illustrere forskjeller. Ingen av scenariene tar mål av seg til å beskrive det mest sannsynlige fremtidsbildet de gir et bilde av hvordan fremtidsbildet kan se ut dersom man beveger seg i en ekstrem retning. Det mest sannsynlige fremtidsbildet vil nok bære preg av at retningsvalget ikke er ekstremt, men består av elementer fra begge tankesettene som ligger til grunn for scenariene. 4.1 ITS-scenario bevegelse Personvernhensyn er kraftig nedtonet sammenlignet med dagens praksis. Dette innebærer at alle som velger å være del av trafikksystemet må innordne seg det overordnede hensynet til oppnåelsen av transportpolitiske mål. Trafikantene aksepterer at de legger igjen elektroniske spor som kan anvendes av tredjepart dersom dette kan gi brukervennlige og nyttige tjenester. Næringsliv, tjeneste- og produktleverandører er drivere for utvikling av teknologi, og tilgjengelig teknologi blir anvendt i den grad det er betalingsvilje for produkter og tjenester. Det er markedskreftene som styrer utviklingen. Myndighetene er i stor grad tilretteleggere av rammebetingelser, men styrer i liten grad den enkelte aktørs mulighet til å utøve eller anvende transportløsninger. 4.1.1 Trafikantinformasjon Det registreres et betydelig omfang av sensitive opplysninger, både om godstransporter og den enkelte trafikant og dennes reisehistorikk. Dette gjør det mulig å koble informasjon fra ulike kilder, slik at tjeneste- og produktleverandører kan tilby et bredt spekter av informasjonstjenester for de ulike brukergruppene. Det er lagt stor vekt på skreddersøm, og man kan abonnere på tjenester som personifiserer informasjonen. Eksempler er: For næringslivstransporter finnes det informasjonstjenester som muliggjør samordning av aktiviteter som bestilling, transport og lagring. All transport er elektronisk registrert og det benyttes et felles kommunikasjonsgrensesnitt. For reisende finnes det et bredt spekter sanntidsinformasjonstjenester med reisestøtte som gir informasjon om alternative ruter, transportmidler og tilhørende reisetider og priser. Tjenestene er skreddersydd til den enkeltes preferanser. Det er i prinsippet markedskreftene som avgjør hvilke tjenester som er tilgjengelig; kommersielle aktører vil tilby tjenester det er betalingsvillighet for. Tjenestene vil i stor grad være informative og støttende. Den enkelte aktør har tilgang på egen informasjon, tjenesteleverandører innen transportområdet sitter med full informasjon om alle transporter slik at de kan optimalisere transportløsningene, mens myndigheter har tilgang på aggregert informasjon. Konkurrenter har ikke tilgang til hverandres informasjon.