Trafikale konsekvenser av planlagt utbygging av Vatnekrossen (Sandnes Øst)

Transkript

1 NOTAT Trafikale konsekvenser av planlagt utbygging av Vatnekrossen (Sandnes Øst) Sammendrag Det er i forslag til Kommuneplan for Sandnes foreslått en betydelig utbygging i de østre delene av kommunen. I første fase i området ved Vatnekrossen og senere, etter kommuneplanperiodens utløp, lenger øst mot Sviland. De trafikale konsekvensene av denne utbyggingen er ikke skikkelig utredet, og Statens vegvesen har av den grunn fremmet innsigelse mot Kommuneplanforslaget. Sandnes kommune har kun gjennomført manuelle beregninger av hvilke trafikale konsekvenser utbyggingen vil gi. Utredningen er begrenset geografisk til å gjelde Sandnes kommune. Disse beregningene viser tydelig at utbyggingen vil medføre et betydelig behov for økt vegkapasitet i store deler av kommunen, selv med en forutsetning om at en når målsetningene i Regionalplan Jæren om maksimalt 60 prosent bilandel. Det er flere prinsipielle måter en kan betjene den beregnede trafikken. Det er sett på løsninger både med og uten etablering av Gandsfjordforbindelsen, og felles for begge løsningene er at det tilstøtende vegnettet, spesielt E39, ikke har kapasitet til å motta trafikken fra Rv13 og/eller Gandsfjordforbindelsen. Det vil ikke være mulig å gjennomføre den planlagte utbyggingen av Sandnes øst og utvide Rv13 eller etablere Gandsfjordforbindelsen uten samtidig å utvide E39 til seks kjørefelt gjennom store deler av kommunen. Å endre prosjektporteføljen i forslag til Bypakke Nord-Jæren for å ta høyde for de ovennevnte vegtiltakene vil få konsekvenser for Bypakken både når det gjelder fremdrift og ambisjonen om å nå nullvekst i personbiltrafikken i byområdet på Nord-Jæren. I gjeldende forslag til Bypakke Nord-Jæren økes transportkapasiteten til området ved at det etableres Bussvei2020 til Vatnekrossen og fire felt på E39 mellom Hove og Ålgård. I tillegg utvides E39 fra to til fire felt mellom Sandved og Hove gjennom Jærenpakke 1. Et alternativ til den store utbyggingen som foreslås, vil kunne være å redusere utbyggingsvolumet rundt Vatnekrossen tilpasset kapasiteten dette vegnettet vil ha ved Bypakke Nord-Jærens utløp i

2 Vurderingene foretatt i dette notatet viser at det ikke foreligger tilstrekkelige transportanalyser som gir svar på konsekvenser for framkommelighet på vegnettet på Nord- Jæren, reisemiddelfordeling og om vi kan nå målsetningen om nullvekst. Utvidelse av vegkapasitet til Sandnes øst er vanskelig å ta inn som en del av Bypakke Nord-Jæren før en analyse av tilstrekkelig kvalitet foreligger. Det anbefales å bygge ut Vatnekrossen tilpasset kapasiteten i vegnettet en vil disponere over ved Bypakke Nord-Jærens utløp i Parallelt bør regionen i samarbeid arbeide videre med grundige analyser og vurderinger av konsekvensene en omfattende utbygging av Sandnes øst vil gi. 2

3 Innledning Dette notatet er utarbeidet for å illustrere hvilke trafikale konsekvenser den planlagte utbyggingen av Vatnekrossen og senere Sandnes Øst fase 2 og 3 vil medføre. Det fokuseres primært på utbyggingen av Vatnekrossen, ettersom det er første trinn i den planlagte utbyggingen av Sandnes Øst. Notatet er bygget opp som følger: I det første kapitlet redegjør vi for bakgrunn og status i utredningen av de trafikale konsekvenser av planlagt utbygging av Sandnes Øst. I kapittel 2 beskrives datagrunnlaget fra Sandnes kommune som brukes i notatet. Kapittel 3 beskriver trafikale endringer som følge av å stenge Skippergate for biltrafikk. I Kapittel 4 beskrives behovet for vegutbygging som følge av utbygging av Vatnekrossen og valg av Skippergate som hovedtrasé for kollektivtrafikken. En vurdering av vegutbygging med alternativene (1) Utvidelse av dagens vegnett, (2) Økt vegkapasitet ved etablering av Gandsfjordforbindelsen og (3) Bolig- og arbeidsplassvekst i takt med hva dagens veinett kan betjene inngår i kapittel 4. I kapittel 5 redegjøres kort for trafikale konsekvenser som følge av utbygging av Sandnes øst, fase 2 og 3. Kapittel 6 beskriver konsekvensene for Bypakke Nord-Jæren om prosjektporteføljen endres. Notatet avsluttes med kapittel 7 som inneholder en oppsummering og anbefalinger. 1. Bakgrunn og status Kommuneplan for Sandnes foreslår en betydelig utbygging i østre deler av kommunen fremover. Det er foreslått å bygge ut Vatnekrossen (Sandnes Øst fase 1) frem til 2032 og videre utover mot Sviland (fase 2 og 3) etter denne kommuneplanens utløp i Utviklingsretning Sandnes Øst Sandnes Øst er en utviklingsretning som utvider byområdets størrelse og bidrar til større avstander og økt transportarbeid. Prinsipielt vil en slik byutvikling bidra til økt biltrafikk, mye fordi mange reiser vil være såpass lange at bilen blir det naturlige reisemiddelvalget. Som eksempel kan det nevnes at Transportøkonomisk Institutt i 2013 utarbeidet rapporten «Miljøeffekter av sentral knutepunktsutvikling», med utgangspunkt i utbyggingen av det sentrumsnære Bjørvika-området i Oslo. I sammendraget står følgende: «Gjennomgangen av litteratur på feltet viste at man kan forvente at utbygging av slike områder vil gi langt mindre nyskapt biltrafikk enn om utbyggingen skjer andre steder i byen. Den konkrete analysen viste at bygging av arbeidsplasser i Bjørvika i stedet for fordelt som dagens arbeidsplasser i Oslo sparer byen for bilturer og kjøretøykilometer med bil per døgn.» Det er i kommuneplanarbeidet beskrevet konkrete planmålsetninger om at Sandnes Østutbyggingen skal resultere i en reisemiddelfordeling på 35 % kollektiv, 30 % gange og sykkel og 35 % bil. Det vil i realiteten være sånn at trafikkvolum og reisemiddelvalg påvirkes av hvilke tiltak som gjennomføres for hhv. bil-, kollektiv- og gange/sykkel-transport. Eksempelvis vil det ikke være sånn at man får samme bilandel om man har dagens vegnett enn om man etablerer Gandsfjordforbindelsen og/eller flere felt på Rv13 og E39. 3

4 Status i vurderingene av de trafikale konsekvensene ved utbygging av Sandnes Øst I forbindelse med utarbeidelsen av kommuneplanforslaget, ble det på et tidlig tidspunkt uttrykt fra blant annet Statens vegvesen og Rogaland fylkeskommune et behov for å gjennomføre en trafikkanalyse for å beskrive de trafikale konsekvensene av utbyggingen. Sandnes kommune arrangerte blant annet den 12.desember 2013 et arbeidsseminar om transportsystemet til Sandnes Øst, hvor konklusjonen etter møtet var at det skulle opprettes en arbeidsgruppe bestående av Sandnes kommune, Statens vegvesen og Rogaland fylkeskommune for å få denne jobben gjort. Det ble i løpet av januar 2014 utarbeidet et utkast til oppdragsbeskrivelse for jobben, og det ble 31. januar 2014 avholdt et møte med aktuell konsulent. Sandnes kommune valgte av ulike årsaker å ikke gjennomføre denne utredningen, til tross for at både Statens vegvesen og Rogaland fylkeskommune tydelig uttrykte at denne ville være påkrevd. Som en konsekvens av at en mangler denne trafikkanalysen har Statens vegvesen fremmet innsigelse til kommuneplanen. Grunnet manglende beslutningsgrunnlag har Statens vegvesen tidligere også fremmet innsigelse mot sluttbehandling av kommunedelplan for Gandsfjordforbindelsen. Sandnes kommune er i lys av blant annet nevnte innsigelser i ferd med å igangsette dette ovennevnte analysearbeidet, basert på oppdragsbeskrivelsen fra januar Arbeidet forventes startet i løpet av Ettersom det ikke er gjennomført noen skikkelig vurdering av utbyggingens trafikale konsekvenser, er det faglige grunnlaget for å vurdere både behov for infrastruktur og realistisk reisemiddelfordeling begrenset. 2. Trafikktall basert på Sandnes kommunes manuelle trafikkberegninger I stedet for å gjennomføre den ovennevnte trafikkanalysen, har Sandnes kommune gjennomført en manuell beregning av hvilke trafikale konsekvenser den planlagte utbyggingen vil gi, i notatet «Transportutredning til/fra Sandnes Øst», datert Dette notatet, som ikke er ferdigstilt, er lagt ut sammen med Kommuneplanen. Det er det beste grunnlaget vi har å gå ut fra på det nåværende tidspunkt. Vurderingene i dette notatet er med andre ord gjort med basis i tallmateriale utarbeidet av Sandnes kommune. Rogaland fylkeskommune er ikke gitt innsikt i bakgrunnsmaterialet for tallene og kan derfor ikke vurdere tallenes troverdighet. Det er i tallmaterialet kun beregnet trafikk i Sandnes kommune. Følgelig er det i dette notatet også kun sett på trafikale konsekvenser i Sandnes kommune. Eventuelle tiltaksbehov i omkringliggende kommuner er derfor ikke omtalt i dette notatet. Det er svært krevende å manuelt vurdere trafikale konsekvenser av en så stor utbygging som Sandnes Øst planlegges å være. Det er derfor trolig at tallene dette notatet baserer seg på er svært usikre. 4

5 Sandnes kommune har i sitt beregningsarbeid tatt utgangspunkt i tre scenarier for reisemiddelvalg: Dagens bilandel på 77 % i det aktuelle området, målsetningen i Regionalplan Jæren om 55 % bilandel og målsetningen for Sandnes Øst-arbeidet med 35 % bilandel. Det er i dette notatet tatt utgangspunkt i Sandnes kommunes trafikktall, med tre justeringer: Det er tatt utgangspunkt i Regionalplan Jærens målsetning om reisemiddelfordeling. Målsetningen her er 60 % bilandel, 15 % kollektivandel og 25 % gang- og sykkelandel. Sandnes kommune har i sitt arbeid satt denne målsetningen til 55 % i stedet for 60 %. Tallmaterialet er i dette notatet oppjustert til å samsvare med Regionalplanens målsetning om 60 % bilandel. Det understrekes at denne målsetningen innebærer en kraftig reduksjon fra dagens 77 % bilandel i området. Et utsnitt fra Sandnes kommunes trafikkberegninger vises i figuren under. I den grønne kolonnen «Fremskriving trafikkmengde jfr. SVV» vises trafikkveksten på vegnettet som skyldes utvikling i byområdet utenfor planområdet frem til Et eksempel på dette kan være boligbygging i Ålgård og arbeidsplassutbygging på Forus, hvilket øker trafikken på E39. Å beregne inn slike vekstprognoser er vanlig praksis når man skal dimensjonere fremtidig vegnett. Disse prognosene for årlig trafikkvekst har Sandnes kommune mottatt fra Statens vegvesen og er vist under. Trafikkveksten i hele Rogaland fylke var til sammenligning på 2,4 % i Tallene i den grønne kolonnen i figur 1 (under) er rundt 5 % av dagens trafikktall, som vises i kolonnen «Dagens ÅDT». Dette må bero på en matematisk feil. Med en årlig trafikkvekst på 1,9 % hvert av årene i perioden , 1,6 % for hvert av årene i perioden , og så videre, skulle dette tallet vært snaut 49 % av dagens ÅDT. Trafikktallene i dette notatet er derfor oppjuster til å samsvare med de årlige trafikkvekstratene Sandnes kommune har mottatt fra Statens vegvesen. Sandnes kommune har i sitt arbeid benyttet årstallet 2040 som prognosesituasjon. I dette notatet er Sandnes kommunes tall nedjustert til et prognoseår i I tråd med dette nedjusteres dermed de ovennevnte 49 % til drøyt 32 %. 5

6 Figur 1: Utsnitt fra Sandnes kommunes manuelle trafikkberegning Ettersom vi ikke har innsikt i grunnlagsmaterialet som ligger til grunn, har vi ikke hatt mulighet til å vurdere hvorvidt fordelingen av den beregnede trafikken ut på vegnettet virker fornuftig. Denne trafikkfordelingen beholdes derfor i sin helhet som forutsatt i trafikkberegningene. 6

7 Med Sandnes kommunes beregnede trafikktall og med de tre ovennevnte justeringene, vil trafikkmengdene i 2032 være som vist i tabellen under. Når det gjelder Sandnes Øst fase 2 og 3 er disse tidsmessig forutsatt å komme etter For å gi et totalbilde av utbyggingsplanenes trafikale konsekvenser, vises også beregnede trafikktall som følge av utbygging av både fase 1, 2 og 3. Det er for dette scenariet også benyttet 2032 som prognoseår, selv om fase 2 og 3 altså er forutsatt utbygget på et senere tidspunkt. Dagens ÅDT ÅDT med fase 1 ÅDT med fase 1, 2 og 3 (Vatnekrossen) Fv332 Skippergata Fv332 Hanaveien/Gravarsveien Fv509 Oalsgata Rv509 til Sola Fv44 Strandgata Fv44 Stavangerveien Fv317 Daleveien- Sandvikbakken Fv323 Kyrkjeveien Fv323 Austråttveien Fv334 Gamle Ålgårdsvei- Kyrkjeveien Rv13 Vatne-Vatnekrossen Rv13 Vatnekrossen-Iglemyr Rv13 Iglemyr - E E39 Hove-Bogafjell E39 Bogafjell-Bråstein E39 Bråstein-Figgjo Fv316 Noredalsveien Fv316 Svilandsveien Fv333 Espelandsveien E39 Hove-Sandved Fv325 Jærveien Fv330 Hoveveien nord for E Fv330 Hoveveien sør for E E39 Sandved-Stangeland E39 Stangeland-Kvadrat E39 Kvadrat-Löwenstrasse Fv44 Forussletta Figur 2: Sandnes kommunes beregnede trafikktall - Korrigert Det er trafikktallene for den midterste kolonnen som vil være gjeldende etter utbyggingen av Vatnekrossen og det er derfor disse dette notatet gjør vurderinger ut fra. 7

8 3. Trafikale endringer som følge av å stenge Skippergata for biltrafikk I tabellen over er Skippergata holdt åpen for trafikk, noe trafikkmengden på kjøretøy viser. I trafikknotatet som dette notatet tar utgangspunkt i har Sandnes kommune anbefalt å stenge Skippergata ved utbygging av fase 1 Vatnekrossen og med reisemiddelfordeling som når målene i Regionalplan Jæren. Dette samsvarer med forslaget som er fremmet i høringsutkast til Kommunedelplan for kollektivtrasé Skippergata. Grovt sett vil stenging av Skippergata medføre at i størrelsesorden kjøretøy vil måtte overføres til det øvrige, omkringliggende vegnettet, jfr. tabellen over. I all hovedsak vil denne trafikken trolig overføres til Rv13 i retning E39. En del av denne trafikken vil ha målpunkt som gjør det naturlig å kjøre av fra Rv13, via eksempelvis Austråttbakken eller Hoveveien, før den når E39. Svært grovt kan en indikere at stenging av Skippergata vil medføre en trafikkmengde på kjøretøy på Rv13 etter at fase 1 Sandnes Øst er bygget ut. Tallene vil trolig være noe varierende avhengig av hvor på Rv13 en befinner seg. Følgelig vil trafikkmengdene på E39, spesielt i området rundt Hove, også bli høyere enn beregnet når Skippergata stenges. Motsatt vil en stenging av Skippergata for biltrafikk medføre lavere trafikkbelastning i spesielt Gravarsveien/Hoveveien. 8

9 4. Behov for vegutbygging som følge av utbygging av Vatnekrossen og valg av Skippergata som hovedkollektivtrasé Med utgangspunkt i de manuelle trafikkberegningene av situasjonen i 2032 med Vatnekrossen utbygget og med Skippergata som hovedkollektivtrasé, vil trafikkmengdene bli som vist i figuren under. Figur 3: Beregnede trafikktall med Vatnekrossen utbygget og Skippergata valgt som hovedkollektivtrasé Regionens mest belastede veg, E39 ved Auglendshøyden, hadde til sammenligning en ÅDT på snaut i Den tofeltsvegen med størst trafikkmengde i Rogaland er Fv47 Karmsundsgata i Haugesund, som i 2013 hadde en ÅDT på Trafikktallene illustrert i figuren over vil ikke kunne betjenes med dagens vegnett. Utbygging av Vatnekrossen, i kombinasjon med valg av Skippergata som hovedkollektivtrasé, utløser et betydelig behov for ny vegkapasitet. Generelt er det viktig å understreke at et vegnett alltid vil måtte henge sammen kapasitetsmessig. Utvider en for eksempel Rv13 fra to til fire felt, og dermed får en daglig trafikkmengde på opp mot kjøretøy inn mot E39, uten at E39 har kapasitet til å motta denne trafikken, vil dette oppleves både gjennom at en får store køer, men også ved at en får en dårlig trafikksikkerhetssituasjon. 9

10 Det vil derfor være helt nødvendig å planlegge helhetlige «vegpakker», bestående av flere enkelttiltak, slik at hele vegnettet har kapasitet til å tåle den trafikken som beregningene viser vil komme. Det er derfor gjort noen overordnede vurderinger av hvordan en kan håndtere trafikksituasjonen. Det vil trolig finnes flere løsninger, men det er i det følgende fokusert på tre prinsipielt forskjellige alternativer. «Vegpakkene» vil inkludere tiltak på et vegnett med ulik eieransvar: E 39 er stamvei og dermed statens ansvar, mens riksvei 13 forbi Sandnes vil bli omklassifisert til fylkesvei etter åpningen av Ryfast i Gandsfjordbroforbindelsen vil også være en fylkeskommunal vei ved etablering. De foreslåtte løsningene vil ikke fjerne køene, men inneholder tiltak som er nødvendige for å i det hele tatt kunne betjene de beregnede trafikkmengdene. Flere steder vil en selv med de foreslåtte tiltakene ha betydelige køer. 10

11 4.1. Alternativ 1: utvidelse av dagens vegnett De beregnede trafikkmengdene er illustrert i figuren på forrige side. En trafikkmengde på kjøretøy per døgn er ikke mulig å betjene på en tofeltsveg og Rv13 vil med disse trafikkmengdene måtte utvides til fire kjørefelt. ÅDT er til sammenligning på et nivå man hadde på E39 Auglendshøyden så sent som i Med en trafikkmengde på på E39 sør for Rv13 og de ovennevnte kjøretøyene per døgn på Rv13, vil E39 nord for Hove få en trafikkmengde på opp mot kjøretøy i døgnet. Det vil ikke være mulig å betjene slike trafikkmengder på en trafikksikker måte med fire kjørefelt, følgelig vil den foreslåtte utbyggingen medføre behov for seks kjørefelt på E39 mellom Hove og Forus. Hva som skjer nord for kommunegrensen på Forus er ikke beregnet i Sandnes kommunes beregninger. På Forus vil trolig både Forusbeen og Löwenstrasse måtte bygges ut med fire kjørefelt. Videre opplever man allerede med dagens trafikkmengder tilbakeblokkering fra det sekundære vegnettet ut på Motorveien, og det er høyst sannsynlig at man med disse beregnede trafikkmengdene vil måtte bygge om kryssene på Forusbeen og Löwenstrasse betydelig. Det vil trolig være nødvendig med toplanskryss der avkjøringsrampene møter Forusbeen og Löwenstrasse. Figur 4: Nødvendige vegtiltak med Vatnekrossen utbygget og Skippergata valgt som hovedkollektivtrasé 11

12 Kostnader alternativ 1 Kostnadsmessig består dette alternativet av en del elementer som ikke tidligere er beregnet. Dette gjelder spesielt utvidelsen av E39 til seks felt, men også nødvendig kryssutvidelse mangler kostnadstall. Det presiseres at kostnader til utvidelsen av E39 fra to til fire felt på strekningen Sandved-Hove ikke er inkludert i disse kostnadsvurderingene. Statens vegvesen har gjennomført en svært grov vurdering av hva disse vegtiltakene vil kunne koste. Følgende vurderinger ligger til grunn: For utvidelsen av Rv13 fra to til fire felt er det tatt utgangspunkt i kostnadstall fra gjennomført anslagsprosess i forbindelse med utarbeidelse av Kommunedelplan for Gandsfjordforbindelsen i Utvidelse av Rv13 ble den gang beregnet å koste 440 millioner kroner, med en usikkerhet på +/- 25 %, altså millioner kroner. Disse tallene er oppjustert med historisk prisvekst fra 2009 til Videre er det justert for at vegfritaket vedrørerende MVA er opphevet siden den gang. Følgelig blir de beregnede kostnadene for utvidelse av Rv13 fra to til fire felt mellom Vatne og E39 på rundt millioner 2014-kroner. For utvidelsen av E39 fra fire til seks felt er det tatt utgangspunkt i meterpriser for prosjektene Stangeland-Sandved (faktiske kostnader, kr/meter) og Sandved-Hove (anslagsberegnede kostnader, kr/meter). Begge tallene er i 2014-kroner. For strekningen Forus-Sandved er det tatt utgangspunkt i meterprisen fra Stangeland-Sandved og for Sandved-Hove er det tatt utgangspunkt i prisen på utvidelsen fra to til fire felt på samme strekning. Det er lagt på samme usikkerhetsfaktor som over, +/-25 %. Videre forventes det at utvidelsen til seks felt vil være betydelig dyrere enn utvidelsen til fire felt, både på grunn av større grunnervervskostnader og på grunn av dyrere konstruksjoner. Noen kryss og bruer vil eksempelvis ventelig måtte bygges om. Det er derfor skjønnsmessig lagt på et påslag på 25 % i tillegg til de ovennevnte kostnadene. I sum vil utvidelsen av strekningen Hove-Forus med disse forutsetningene koste rundt millioner 2014-kroner. For krysstiltakene på Forus er det skjønnsmessig lag til grunn kostnader på til sammen 200 millioner 2014-kroner. Det understrekes at det ikke er gjort noe mer enn svært overordnede vurderinger når det kommer til blant annet grunnervervskostnader. Basert på det ovennevnte vil alternativ 1 koste i størrelsesorden millioner 2014-kroner. Minimumsverdien på millioner 2014-kroner vurderes som lite realistisk. Tallene er svært usikre. Det presiseres videre at eventuelle tilleggskostnader knyttet til endringer i regelverk og krav til vegnettet fra 2009 og fram til i dag ikke er identifisert og inkludert. 12

13 4.2. Alternativ 2: økt vegkapasitet ved etablering av Gandsfjordforbindelsen Sandnes kommunes beregninger har ikke omtalt dette alternativet, det vil følgelig ikke være mulig å bruke Sandnes kommunes tallmateriale direkte for dette alternativet. I arbeidet med kommunedelplan for Gandsfjordforbindelsen ble det gjennomført trafikkberegninger med modellverktøyet TASS. Beregningene ble gjort med 2040 som prognoseår, altså åtte år lenger enn tidsperspektivet som er benyttet ellers i dette notatet. Videre er det viktig å presisere at det i disse analysene er lagt inn det som den gang var forutsatt å være hele Sandnes Øst-utbyggingen, og ikke kun fase 1, Vatnekrossen. Tallene, som vises i figuren under, er basert på rundt nye bosatte og 5000 nye arbeidsplasser i et område som er geografisk større enn det man i dag omtaler som Sandnes Øst. Området dekket blant annet både Hommersåk, Dale, Hana, Vatne og Sviland. De nye bosatte og 5000 nye arbeidsplasser er høyere enn det som nå planlegges i Vatnekrossen, men lavere enn det som nå planlegges i alle de tre Sandnes Øst-fasene totalt sett. Figur 5: Beregnede trafikktall fra Kommunedelplan Gandsfjordforbindelsen (2 felt for bil og 2 felt for kollektiv over brua) Det presiseres at trafikktallene over er angitt som yrkesdøgntrafikk, altså gjennomsnittlig trafikkmengde på en yrkesdag, og ikke årsdøgntrafikk (ådt) som ellers i dette notatet. Yrkesdøgntrafikk er normalt noe høyere enn årsdøgntrafikk. De betraktningene som gjøres i dette notatet er på et så grovt nivå at denne forskjellen ikke problematiseres ytterligere. 13

14 Ut fra trafikktallene over vil man også i dette alternativet ha behov for fire felt på Rv13, all den tid trafikktall på ikke vil kunne avvikles på to kjørefelt. I tallene over er også Skippergata forutsatt åpen for biltrafikk. Trafikkmengdene på Gandsfjord bru, , ligger i grenseland mot hva en tofeltsveg kan avvikle. I kommunedelplanforslaget er det lagt inn kostnader til en firefeltsbro, hvor to av feltene etableres som kollektivfelt. En ser av figuren over at man har beregnet en trafikkmengde på på E39 mellom Sandved og Hove, her vil det være behov for seks felt. Nord for krysset med Kvadrat vil det ut fra tallene over trolig også være behov for seks kjørefelt på E39, da trafikkmengdene er i Stavangerveien og på E39 sør for Kvadrat. Modellberegninger utført i Kommunedelplanforslag for Gandsfjordforbindelsen fra 2009 viser et behov for seks kjørefelt på E39 fra Kvadrat og nordover. Som i alternativ 1 vil det med disse trafikkmengdene være behov for krysstiltak på det sekundære vegnettet på Forus. På E39 mellom Sandved og Kvadrat er det ut fra trafikktallene mulig å ha fire felt. Det er høyst usikkert om det er en god løsning trafikksikkerhetsmessig å ha en firefeltsveg med seks felt i begge ender, men det er i denne sammenhengen forutsatt at denne vegstrekningen forblir værende med fire felt. Figur 6: Nødvendige vegtiltak med Vatnekrossen utbygget, Skippergata valgt som hovedkollektivtrasé og Gandsfjordforbindelsen etablert 14

15 Kostnader alternativ 2 For utvidelse av Rv13 fra to til fire felt benyttes, som i Alternativ 1, fremskrevne kostnadstall fra arbeidet med kommunedelplan for Gandsfjordforbindelsen fra Som i alternativ 1 vil de beregnede kostnadene for å utvide Rv13 mellom Vatne og E39 på rundt millioner 2014-kroner. For Gandsfjordforbindelsen, herunder tunnel på østsiden av fjorden, Gandsfjord bro og nødvendige tiltak i spesielt Stavangerveien på vestsiden av fjorden er det tatt utgangspunkt i kostnadstall fra arbeidet med den samme kommunedelplanen. I arbeidet ble det utarbeidet en rekke forskjellige kombinasjonsalternativer, med dertil forskjellige kostnader. I 2009-kroner var kostnaden for strekningen fra Rv13 til E39 på milliarder kroner med en usikkerhet på +/- 25 %, altså millioner kroner. Disse tallene er oppjustert med historisk prisvekst fra 2009 til Videre er det justert for at vegfritaket vedrørende merverdiavgift er opphevet siden den gang. Med disse forutsetningene blir 2014-kostnadene for Gandsfjordforbindelsen på rundt millioner 2014-kroner, avhengig av valgt løsning. For utvidelsen av E39 Hove-Sandved og Kvadrat-Forus er det tatt utgangspunkt i meterpriser for prosjektene Stangeland-Sandved og Sandved-Hove, tilsvarende som for alternativ 1. For Hove-Sandved tas det utgangspunkt i anslagskostnader på utvidelsen fra to til fire felt på samme strekning og på Kvadrat-Forus tas det utgangspunkt i faktiske meterpriser fra byggingen av strekningen Sandved- Stangeland. I sum vil strekningene Hove-Sandved og Kvadrat-Forus med disse forutsetningene koste rundt millioner 2014-kroner Som for alternativ 1 er det skjønnsmessig lagt inn kryssombyggingskostnader på Forus på 200 millioner kroner. I sum vil alternativ 2 koste i størrelsesorden 3,710 millioner millioner 2014-kroner. Minimumsverdien på 3,710 millioner 2014-kroner vurderes som lite realistisk. Tallene er svært usikre. Det presiseres videre at eventuelle tilleggskostnader knyttet til endringer i regelverk og krav til vegnettet fra 2009 og fram til i dag ikke er identifisert og inkludert. 15

16 4.3. Alternativ 3: Bolig- og arbeidsplassvekst i takt med hva dagens vegnett kan betjene Som Sandnes kommunes trafikkberegninger viser, vil en utbygging av Vatnekrossen, i kombinasjon med at Skippergata velges som hovedkollektivtrasé, utløse et stort behov for økt vegkapasitet, til en kostnad av i størrelsesorden millioner 2014-kroner, avhengig av hvilken prinsipiell vegløsning som velges. En alternativ tilnærming kan være å justere utbyggingen etter hvilken kapasitet vegnettet med de aktuelle tiltakene som finnes i forslag til Bypakke Nord-Jæren har. Ser man på dagens trafikktall, har Skippergata drøyt og Rv13 drøyt kjøretøy per døgn. Stenges Skippergata for biltrafikk for å tilrettelegge for hovedkollektivtrasé her, vil Rv13 få en økt samlet trafikkmengde på i størrelsesorden kjøretøy. Rv13 er i dag købelastet, blant annet står det kø i vestgående retning ut mot E39 i morgenrushet. Utvidelse av E39 mellom Hove og Sandved og mellom Hove og Ålgård vil avhjelpe denne situasjonen betraktelig, og Rv13 vil i en slik situasjon ha kapasitet å kunne betjene den ovennevnte trafikkmengden på kjøretøy. Etablering av Bussvei 2020 til Vatnekrossen vil gi trafikantene i området et godt kollektiv-, gange- og sykkeltilbud, og vil i praksis også innebære en betydelig økt transportkapasitet for trafikantene i området. Et alternativ til den store utbyggingen som foreslås, vil kunne være å redusere utbyggingsvolumet rundt Vatnekrossen tilpasset kapasiteten dette vegnettet vil ha ved Bypakke Nord-Jærens utløp i Det kan være en strategi for å takle i hvert fall delvis en ny boligproduksjon på opp til 1500 boliger på Hana/Vatnekrossen, som foreslått i «Temarapport: Bolig behov og lokalisering» fra Sandnes kommuneplan Trafikale konsekvenser som følge av Sandnes Øst fase 2 og 3 Dette notatet har hatt 2032 som tidsperspektiv, ettersom det er da Bypakke Nord-Jæren etter planen utløper. Det gås derfor ikke i dybden på hvilke trafikale konsekvenser en ytterligere utbygging av Sandnes Øst, ut over Vatnekrossen, vil gi. Det kan likevel nevnes at man etter denne utbyggingen vil få trafikkmengder på E39 som ligger på omtrent det dobbelte av det vi har på E39 Auglendshøyden i dag. Disse trafikkmengdene vil muligens ikke kunne avvikles med seks kjørefelt, man vil kunne få behov for åtte kjørefelt for bil på dette tidspunktet. På E39 sør for Hove er de beregnede trafikktallene i samme størrelsesorden som det man har på E39 Auglendshøyden i dag. Vi vil med andre ord ha betydelig kø med fire felt her. Sandnes Øst fase 2 og 3 vil med andre ord utløse behov for betydelige vegtiltak, ut over det som er beskrevet tidligere i dette notatet. 16

17 6. Konsekvenser for Bypakke Nord-Jæren om prosjektporteføljen endres Saksfremlegget til Bypakke Nord-Jæren som er sendt ut på høring er kvalitetssikret og godkjent av Vegdirektoratet. Ved en lokal tilslutning til Bypakke Nord-Jæren vil saken sendes videre via Vegdirektoratet til Samferdselsdepartementet som sender Bypakken til KS2, ekstern kvalitetssikring. Et bærende premiss er at hoveddelen av investeringene brukes til kollektiv-, gange- og sykkeltiltak. Dette for å bygge opp under målsetningen fra blant annet Klimaforliket og Nasjonal Transportplan om nullvekst i personbiltransport. Vurderingene foretatt i dette notatet viser at det ikke foreligger tilstrekkelige transportanalyser som gir svar på om vi kan nå målsetningene om nullvekst og forbedret tilgjengelighet for de ulike trafikantgruppene. Dersom det skal foretas endringer i pakkens innhold i høringsperioden, blir konsekvensen at det må settes av tid til grundige transportanalyser, og i tillegg må det beregnes tid til ny behandling og kvalitetssikring i Vegdirektoratet. Det gjør at en ikke vil kunne rekke behandling og eventuelt vedtak i Fylkestinget i desember. Konsekvensen av en utsettelse av vedtak i Fylkestinget i desember 2014 er at en står i fare for ikke å rekke vedtak i Stortinget i høsten 2015, siden Bypakke Nord-Jæren skal til ekstern kvalitetssikring. En vil dermed stå i fare for ikke å rekke å få drift i de nye bomstasjonene innen dagens bompengepakke utløper 31. desember Regionen risikerer dermed å få en periode uten bompengeinntekter. Det må dessuten gjøres oppmerksom på to forhold: I gjeldende Nasjonal transportplan er prosjektene E39 Smiene- Harestad og E39 Ålgård- Hove bevilget statlig finansiering, forutsatt delfinansiering med bompenger. Regionen vil ikke kunne forhandle om statlige bymiljøavtaler uten lokal finansiering på plass. 17

18 7. Oppsummering og anbefalinger Det er i forslag til Kommuneplan for Sandnes foreslått en betydelig utbygging i de østre delene av kommunen. I første fase i området ved Vatnekrossen og senere, etter kommuneplanperiodens utløp, lenger øst mot Sviland. De trafikale konsekvensene av denne utbyggingen er ikke skikkelig utredet, og Statens vegvesen har av den grunn fremmet innsigelse mot Kommuneplanforslaget. Sandnes kommune har kun gjennomført manuelle beregninger av hvilke trafikale konsekvenser utbyggingen vil gi. Utredningen er begrenset geografisk til å gjelde Sandnes kommune. Disse beregningene viser tydelig at utbyggingen vil medføre et betydelig behov for økt vegkapasitet i store deler av kommunen, selv med en forutsetning om at en når målsetningene i Regionalplan Jæren om maksimalt 60 prosent bilandel. Det er flere prinsipielle måter en kan betjene den beregnede trafikken på. Det er sett på løsninger både med og uten etablering av Gandsfjordforbindelsen, og felles for begge løsningene er at det tilstøtende vegnettet, spesielt E39, ikke har kapasitet til å motta trafikken fra Rv13 og/eller Gandsfjordforbindelsen. Det vil ikke være mulig å gjennomføre den planlagte utbyggingen av Sandnes øst og utvide Rv13 eller etablere Gandsfjordforbindelsen uten samtidig å utvide E39 til seks kjørefelt gjennom store deler av kommunen. Å endre prosjektporteføljen i forslag til Bypakke Nord-Jæren for å ta høyde for de ovennevnte vegtiltakene vil få konsekvenser for Bypakken både når det gjelder fremdrift og ambisjonen om å nå nullvekst i personbiltrafikken i byområdet på Nord-Jæren. I gjeldende forslag til Bypakke Nord-Jæren økes transportkapasiteten til området ved at det etableres Bussvei2020 til Vatnekrossen og fire felt på E39 mellom Hove og Ålgård. I tillegg utvides E39 fra to til fire felt mellom Sandved og Hove gjennom Jærenpakke 1. Et alternativ til den store utbyggingen som foreslås, vil kunne være å redusere utbyggingsvolumet rundt Vatnekrossen tilpasset kapasiteten dette vegnettet vil ha ved Bypakke Nord-Jærens utløp i Vurderingene foretatt i dette notatet viser at det ikke foreligger tilstrekkelige transportanalyser som gir svar på konsekvenser for framkommelighet på vegnettet på Nord- Jæren, reisemiddelfordeling og om vi kan nå målsetningen om nullvekst. Utvidelse av vegkapasitet til Sandnes øst er vanskelig å ta inn som en del av Bypakke Nord-Jæren før en analyse av tilstrekkelig kvalitet foreligger. Det anbefales å bygge ut Vatnekrossen tilpasset kapasiteten i vegnettet en vil disponere over ved Bypakke Nord-Jærens utløp i Parallelt bør regionen i samarbeid arbeide videre med grundige analyser og vurderinger av konsekvensene en omfattende utbygging av Sandnes øst vil gi. Stavanger, 8. oktober 2014 Gottfried Heinzerling, samferdselssjef 18

19 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Styringsgruppen for Transportplan Jæren Statens vegvesen Region vest Saksbehandler/innvalgsnr: Tina Jacobsen Vår dato: Vår referanse: Vurdering av forslag om fritak for småbarnsfamilier i Bypakke Nord-Jæren - oppdatert versjon Det ble i styringsgruppemøtet 4. desember 2013 bedt om en utredning om muligheter for at småbarnsfamilier som har offentlig subsidiert barnehageplass får gratis passering i bomringen i tidsrommet i ukedager. Et notat som svarte på dette spørsmålet ble sendt ut i mars Senere har det vært etterlyst en mer omfattende utredning av spørsmålet fra flere, så notatet fra er blitt oppdatert. Det bør i minst mulig grad gis fritak for betaling i bompengeprosjekter. Mange fritaksordninger vil både svekke prosjektets inntekter og øke administrasjons- og innkrevingskostnadene. Uten klare avgrensninger vil det lett oppstå press fra ulike grupper for å få fritak eller særskilte rabattordninger. Kravet om sammenheng mellom nytte og betaling er et viktig prinsipp som skal ligge til grunn for bompengeinnkreving. Nyttprinspippet innebærer at de som betaler bompenger skal ha nytte av vegprosjektet bompengene finansierer. Likeledes må de som har nytte av prosjektet være med å betale, jf. Meld. St. 26 ( ), side 93. Kravene som følge av nytteprinsippet gjelder både geografisk og tidsmessig. Betydningen av nytteprinsippet er understreket både i St. meld. nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan og i St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan I Meld. St. 26 står det at det ikke kan stilles samme direkte krav til sammenheng mellom nytte og betaling når det gjelder bypakker. Disse pakkene består av flere prosjekter som har innvirkning på hele transportinfrastrukturen i byområdet, og som til sammen bidrar til økt framkommelighet. Etter vår vurdering kan ikke denne omtalen forstås slik at det kan gis fritak for spesielle trafikantgrupper i Bypakke Nord-Jæren. På bakgrunn av nytteprinsippet er det i takstretningslinjene trukket opp klare grenser for hvilke trafikantgrupper som skal gis fritak. Følgende grupper er pr. februar 2014 helt eller delvis fritatt for betaling av bompenger: Gående og syklende. Moped og motorsykkel. Passasjerer (unntatt i noen ferjeavløsningsprosjekt). Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Lagårdsveien 80 Statens vegvesen Region vest firmapost-vest@vegvesen.no 4010 STAVANGER Landsdekkende regnskap Askedalen Leikanger Org.nr: Vadsø Telefon: Telefaks:

20 Uniformerte utrykningskjøretøy (sivile utrykningskjøretøy i tjeneste). Kjøretøy i merket begravelsesfølge. El-biler og hydrogenbiler med HY-registreringsskilt. Kollektivtransport i konsesjonert rute. Kjøretøy som benyttes til arbeid på bomvegen (ikke i bomringer). Forflytningshemmede (bare i bomringer). Herunder åpnes det for to gratisbrikker for familier med funksjonshemmede barn, og refusjon av bompenger for funksjonshemmede uten egen bil. Diplomater i Oslo-pakke 3 og kjøretøy eid eller knyttet til Nato-hovedkvarter. Fritak utenom de som er nevnt ovenfor må det søkes til Vegdirektoratet om. Vegdirektoratet har ikke hjemmel til å gi fritak for småbarnsforeldre som skal levere i barnehage. Gjennom behandlingen av bompengeproposisjoner i Stortinget og ved Samferdselsdepartementets behandling av klager på takstvedtak er det i de senere år gitt noen fritak som går ut over takstretningslinjene. Ingen av disse tilfellene omfatter kun småbarnsforeldre som skal levere i barnehage. Når det gjelder et eventuelt fritak for småbarnsfamilier som beskrevet i starten, er dette vanskelig og ressurskrevende å få til i praksis selv om takstretningslinjene hadde tillat det. Dagens regelverk i forbindelse med tildeling av barnehageplass er at barnets bostedskommune har plikt til å tilby plass i barnehage til barn under opplæringspliktig alder, jf. barnehageloven 8 og 12a. Siden bomringene ikke tar hensyn til kommunegrensene vil muligens noen småbarnsfamilier måtte passere en bomring mellom bosted og barnehage. Å administrere lister over hvem dette gjelder er et tidskrevende arbeid. Man må ha oversikt over alle barnehagebarn for å vite hvem som skal ha fritak. Tall fra den regionale reisevaneundersøkelsen som ble utført i 2012 viser at det er rundt daglige bringe/hentetjenester til skole og barnehage per hverdag. Rundt 86,5 % av disse skjer med bil. Av de som har oppgitt inntekt har 72,7 % en husholdningsinntekt på kr eller mer. Dermed er det potensielt mange reiser hver dag som ikke skal belastes i bomringen om fritaket skal være gjeldene. Dette kan svekke inntektsgrunnlaget, samt virke urettferdig for andre trafikantgrupper. Småbarnsfamilier er ikke en særstilling sett opp imot andre grupper i samfunnet som er sårbare, som for eksempel studenter, uføretrygdede og forflytningshemmede som ikke har fritak etter gjeldene takstretningslinjer. I tillegg er det noen som bytter barnehager underveis, flytter ut av kommunen, har delt omsorg, eller tar barna ut av barnehagene slik at listene over hvem som har rett på fritak bør oppdateres jevnlig. Administrasjonskostnadene knyttet til dette forventes å være høye. Statens vegvesen Region vest kan ikke tilrå at det gis fritak for småbarnsfamilier som har offentlig subsidiert barnehageplass på bakgrunn av takstretningslinjene og dagens regelverk. 2