SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Arkivkode: Arkivsaknr.: Dato: Irene Risheim Kristiansen L13 13/

Transkript

1 Kvitsøy kommune SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Arkivkode: Arkivsaknr.: Dato: Irene Risheim Kristiansen L13 13/ E-39 ROGFAST - DETALJREGULERING FOR TUNNEL Innstilling fra rådmannen: Forslag til detaljregulering for tunnel plannummer med plankartene R211, R212 og R213, Kvitsøy kommune, datert og bestemmelser datert vedtas. Vedtaket er fattet med hjemmel i plan - og bygningslovens VEDLEGG: Trykte vedlegg (oversendes utvalgets medlemmer): Plankart og reguleringsbestemmelser for Tunnel og Ventilasjonstårn på Kråga plannummer Elektroniske vedlegg: Vedlegg 1 Plankart og reguleringsbestemmelser for Tunnel og Ventilasjonstårn på Kråga plannummer Rapport som omhandler Risikovurdering av tung trafikk i E39 Rogfast Alle vedlegg som ble lagt ut til offentlig ettersyn ligger på:

2 2 FORORD Til 2. gangs behandling i Kvitsøy kommune er det utarbeidet et saksdokument for hvert plannummer. Det er samtidig laget et felles dokument (vedlegg1-felles omtale) som sier noe om hva saken gjelder, bakgrunn og målsetting, gjeldende planer, varsel og behandling av planene samt felles omtale av E39 Rogfast. Det er komt inn 9 generelle merknader og merknader som gjelder flere kommuner, disse merknadene er gjengitt og kommentert vedlegg1-felles omtale. Dette dokumentet er en del av saken. GENERELT Alle de tre kommunene Randaberg, Kvitsøy og Bokn vil bli berørt av tunnel, og det er derfor utarbeidet tre separate reguleringsplaner for denne. Av praktiske årsaker omtales reguleringsplanene for tunnel i et felles kapittel i planbeskrivelsen, siden framstillingsmåten for reguleringsplanene og konsekvensene av tiltaket anses å være relativt likt i alle de tre kommunene. Figur 1 Oversiktstegning med lengdeprofil for Rogfast'tunnelen BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET OG EKSISTERENDE FORHOLD 1.1 GENERELT Planområdet, med unntak av Kråga (med planlagt ventilasjonsområdet) ligger i tunnel, dvs. under land/havoverflate. Denne delen av planene er stort sett ikke synlig. Det gis derfor i begrenset grad beskrivelse av eksisterende forhold knyttet til ulike fagtema knyttet for planområdet for tunnel. 1.2 LANDSKAPSBILDE Kråga er en liten holme på 4,6 dekar som ligger like sør for Are. Den er ca seks meter høy på det høyeste, og ligger i inngrepsfri sone. Det er ca 450 meter til nærmeste holme Bussholmane i nord, der det ligger en rekke holmer og skjær utenfor fastlandet på Bokn. Kråga er den sørligste holmen i Bokn. Kråga inngår iht.

3 3 i området Drivsund Sønnalandsstraumen", som er et av "vakre landskap" i Rogaland. 1.3 NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Kråga er kun tilgjengelig med båt. Holmen er disponert som landbruks, natur, og friluftsområde (LNF, område) i gjeldende kommuneplan for Bokn. 1.4 NATURMILJØ I følge KU for E39 Rogfast er det ingen kjente naturverdier knyttet til Kråga, men den er definert som inngrepsfri sone og ligger 1,3 km fra tyngre tekniske inngrep. Det finnes ingen registreringer i Naturbase eller på Fylkesmannen i Rogaland sin kartportal. I følge nettstedet SEAPOP er det registrert sjøfugl, bl.a. makrellterne, rødnebbterne og sildemåke i sjøen (sommer) rundt Kråga. Observasjonene er kartfestet ca 400 meter mot nordøst, ikke på selve holmen. I gjeldende KU er det registrert tareskog rundt Kråga. Registreringen framkommer ikke av eller Naturbase. Gjeldende kommuneplan for Bokn viser et større trålområde like sør for Kråga. Det er usikkert om dette omfatter taretråling. 1.5 NATURRESSURSER Ved Kråga kan tareskogen anses som en naturressurs. 1.6 KULTURMINNER OG KULTURMILJØ Det er ikke registrert kulturminner eller kulturmiljø hverken på Kråga eller for områder som påvirkes av tunnelanlegget. 1.7 VURDERTE ALTERNATIV FOR TUNNEL I innledende fase i reguleringsarbeidet ble det vurdert ulike traseer for E39 i tunnel. Vurderingene ble gjort for om mulig å legge traseen i et område med bedre geologi og for å kunne vurdere slakere stigning opp mot Arsvågen. Etter en samlet vurdering ble det valgt å holde fast ved prinsippene fra kommunedelplanen slik det framgår av reguleringsforslaget. Pga. påvist svakhetssone utenfor Kvitsøy er tunnelkrysset flyttet ca to km mot nord enn i gjeldende kommunedelplan for tiltaket. Dette innebærer at tunnelen får en annen framføring under land på Kvitsøy enn i gjeldende kommunedelplan. Tunnelarmen mot Kvitsøy ligger også dypere og blir noe lenger enn i kommunedelplanen, men til gjengjeld blir også tunnelen slakere enn i kommunedelplanen. Flyttingen av tunnelkrysset nærmere land gjør det også mulig å plassere ventilasjonstårnene på land på Kvitsøy (på Krossøy). Disse inngår derfor i reguleringen for veg i dagen. For kryssløsningen ved Kvitsøy er det vurdert flere mulige løsninger. Det er lagt til grunn et toplanskryss (ruterkryss), og endelig, detaljert utforming bestemmes når geologien lokalt er kartlagt. Utover dette er det ikke vurdert ulike trasealternativer for tunnelløpene, men det har foregått en optimalisering av disse gjennom arbeidet med tekniske planer.

4 4 2. BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 2.1 GENERELT Detaljreguleringen omfatter i hovedsak arealer under bakkenivå. Reguleringsplanen starter ved tunnelpåhogget på Harestad i Randaberg kommune og går fram til utløpet av tunnelen på Arsvågen i Bokn kommune. Tunnelen går via Kvitsøy, der det etableres undersjøisk kryss og tunnelarm opp til overflaten. Figur 2 Oversiktskart knyttet til reguleringsplaner for E39 Rogfast 2.2 PLANNUMMER OG REGULERINGSFORMÅL Reguleringsplanen for tunnel har plannummer: i Randaberg kommune i Kvitsøy kommune og i Bokn kommune Reguleringsplanen omfatter følgende strekninger i de tre kommunene: Randaberg: 9,0 km Kvitsøy: 9,9 km Lengde på tunnelarm til Kvitsøy: 4,5 km (kommer i tillegg til lengde hovedløp) Bokn: 6,6 km Tunnelreguleringen regulerer to tunnelløp i hovedløpet, hver med bredde 10,5 meter. Nordgående løp er utvidet til 12,5 der det er satt av plass til tre felt. Teknisk sett skal det sprenges et tverrsnitt T12,0 (T14,0 ved tre felt) for å ta høyde for evt. økt standard, såkalt ingeniørgang bak hvelvet m.m. For armen til Kvitsøy reguleres det to felt i ett tunnelløp, som har bredde 10,5 meter. Tunnelløpene reguleres i sin helhet til samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur ' veg iht. pbl I hovedløpet er det 15,5 meter avstand mellom tunnelløpene. Det mellomliggende arealet reguleres til annen veggrunn ' tekniske anlegg.

5 5 Det reguleres også en sone på +40 meter utenfor tunnelveggene. Arealene reguleres som annen veggrunn ' tekniske anlegg med hensynssone: sikringssone ' byggeforbud rundt veg. Her vil det bl.a. være rom for etablering av havarinisjer osv. Her knyttes det også bestemmelser om at det ikke er tillatt med inngrep i grunnen, eksempelvis brønnboringer osv. 1 De første fire sifrene representerer kommunenummeret, mens de etterfølgende indikerer årstallet planen er startet opp eller vedtas (valgfritt) og et tresifret, fortløpende plannummer, jfr. teknisk forskrift og krav om Nasjonal planid. 2.3 UTFORMING I KVITSØY KOMMUNE Krysset mellom hovedløpet og armen til Kvitsøy ligger ca 14 km fra Harestad, og ligger ca 250 m.u.h. Fra krysset føres tunnelen under land på Kvitsøy, i en spiral på ca 4,5 km lengde. Gjennomsnittlig stigningsprosent er 7,06 i tunnelen til Kvitsøy. Figur 3Lengdeprofil for tunnelarm til Kvitsøy Figur 4 Linjeføring for tunnelarm på Kvitsøy. Stiplet rød strek viser tunnel. Heltrukken rød strek viser reguleringsforslaget for veg i dagen.

6 6 Figur 5Lengdesnitt av tunnel ved utløpet på Kvitsøy Figur6 Oppriss av tunnelåpning på Kvitsøy. Det er lagt til grunn 10,5m bredde på tunnelarmen mot Kvitsøy (T10,5). Dette utvides ved munningen til 14,5m. Figur7 Plantegning av området ved tunnelåpning på Kvitsøy Figurene over viser foreløpig utforming av terrengskjæring og utforming av området ved tunnelåpningen på Kvitsøy. Snittet viser at man må skjære ned ca 10 meter av det eksisterende

7 7 terrenget der tunnelen kommer ut i dagen. De siste 20 meterne av tunnelen utformes som betongtunnel pga. liten overdekning. Figur 8 Fotomontasje som illustrerer området ved tunnelmunningen på Kvitsøy Kap 2 omhandler kun Kvitsøy, for å lese om de andre berørte kommuner vises det til DEL II omtale av de enkelte reguleringsplanene i planbeskrivelse 3 KONSEKVENSER AV PLANFORSLAGET 3.1 LANDSKAPSBILDE Tunnelregulering Det vurderes at tunnelreguleringen ikke gir konflikter med temaet landskapsbilde. 3.2 NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV Tunnelregulering Det vurderes at tunnelreguleringen ikke gir konflikter med nærmiljø og friluftsliv 3.3 NATURMILJØ Tunnelregulering Det vurderes at tunnelreguleringen ikke gir konflikter med temaet naturmiljø. 3.4 NATURRESSURSER Det vurderes at tunnelreguleringen ikke påvirker naturressurser. 3.5 KULTURMINNER OG KULTURMILJØ Det vurderes at tunnelreguleringen ikke gir konflikt med kulturminner og kulturmiljø. 3.6 LANDBRUK Det vurderes at tunnelreguleringen ikke gir konflikt med landbruk. 3.7 STØY Det vurderes at tunnelreguleringen ikke medfører konflikt ift. støy, eller medfører krav om/behov for støytiltak. 3.8 VANNHÅNDTERING

8 8 Tunnelreguleringen anses ikke å ha spesielle konsekvenser for ytre miljø. Det vurderes at utpumping av rent sjøvann (grunnvann) (som trenger gjennom grunnen og inn i tunnelen) ikke gir konsekvenser for ytre miljø. Det er utarbeidet ytre miljø, plan som stiller krav til bl.a. vannhåndtering i anleggs, og driftsfasen. 3.9 GRUNNERVERV Det er ikke aktuelt med innløsning av bygg eller arealer i forbindelse med tunnelreguleringen. Evt. arealinnløsning for følge av etablering av tunnelportaler m.m. løses i forbindelse med reguleringsplanene for veg i dagen FORHOLDET TIL NATURMANGFOLDLOVEN Naturmangfoldloven trådte i kraft i Dette var etter at konsekvensutredningen for E39 Rogfast var ferdigstilt. Rapport for naturmiljø knyttet til konsekvensutredningen er datert juni Det vurderes at man gjennom tunnelreguleringen og plassering av ventilasjonstårn på Kråga har lagt til grunn prinsippene i 4 og 5 i naturmangfoldloven (forvaltningsmål for naturtyper, økosystemer og arter). Det samme gjelder ift. naturmangfoldloven 6, som gjelder generell aktsomhetsplikt om å unngå skade på naturmangfoldet, jfr. målene i 4 og 5. 8,12 i naturmangfoldloven omfatter kunnskapsgrunnlaget (beslutninger skal bygge på vitenskapelig kunnskap og generasjoners erfaring så langt det er rimelig), føre var-prinsippet (det skal tas sikte på å unngå skade på naturmangfoldet)- Økosystemtilnærming og vurdering av samlet belastning av økosystemet, at kostnadene ved tiltak for å begrense evt. miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver, og at det skal vurderes driftsmetoder, teknikk og lokalisering for å sikre de samfunnsmessige beste resultatene for nåværende og framtidig bruk av naturmiljøet. Konsekvensutredningen fra 2007 beskriver ulike naturtyper, viktige forekomster av flora og fauna og tareskog og skjellsand. Sannsynlige konsekvenser og enkelte avbøtende tiltak blir belyst, og KU oppsummerer at det ikke er nødvendig med oppfølgende undersøkelser. For å kontrollere KU for naturmiljø er det utført søk i Direktoratet for naturforvaltnings Naturbase, Artsdatabanken og diverse andre nettsteder med mulige registreringer av naturforekomster. Det har vært avholdt befaring til Kråga. Feltarbeid med feltundersøkelser er ikke gjennomført i denne fasen av prosjektet. Det vurderes at det er tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag i saken. Dersom undersøkelser i byggeplanfasen viser at det hekker fugler på holmen, anbefales det å gjennomføre bygging av ventilasjonssjakt og tårn utenom hekkesesong for å hindre eller begrense evt. skade på naturmangfoldet, jfr. nml 11 og FORHOLDET TIL GJELDENDE AREALPLANER Planforslaget for tunnel vurderes ikke å påvirke noen gjeldende reguleringsplaner. Utforming av tunnel vurderes å være i tråd med gjeldende kommunedelplan og konsekvensutredning. 4 OFFENTLIG ETTERSYN Statens vegvesen har lagt ut forslag til reguleringsplaner til offentlig ettersyn i henhold til plan, og bygningslovens 3.7.i perioden Generelle merknader og merknader som gjelder flere kommuner er besvart og ligger i vedlegg1-felles omtale. Det er ikke komt inn noen merknader fra private, myndigheter og organisasjoner og andre som går spesifikk på planområdet tunnel.

9 9 5. OPPSUMMERING OG KONKLUSJON 5.1 Endringer etter førstegangsbehandling og etter offentlig ettersyn Det er ikke gjort noen endringer i plankart og bestemmelser for plannummer Nye utredninger som er gjort i tiden etter offentlig utleggelse: Rapport som omhandler Risikovurdering av tung trafikk i E39 Rogfast Det ble i januar 2013 laget en rapport som omhandler Risikovurdering av tung trafikk i E39 Rogfast. Denne ble laget av Hoj Consulting GmbH Hovedargumentet for å endre lengdeprofilet skulle være å redusere risiko for brann i tunge kjøretøyer. ut fra vurderingskriteriene (ALARP prinsippet, som beskrevet i kapitel 4 i rapporten) forekommer investeringen i 1.5 km tunnel å være for store i forhold til gevinsten ved å forbedre sikkerheten. Ut fra vurderingskriteriene er der derfor ikke belegg for å endre prosjektet på dette punkt. Ut over de ovenstående tiltak, anbefales det for prosjekter med 7 % stigning å undersøke nærmere om det vil være mulig å legge inn nødbremseveier og om det er mulig å legge veg belegning med stor rullemotstand. Dessuten anbefales det å undersøke omkostningene for et fast brannsikkerhetsutstyr (brannvernsutstyr). Denne rapporten er inne til vurdering av vegdirektoratet som har den endelige beslutningsmyndighet når det gjelder stigningsforhold. I statens vegvesens egen delrapport nr. 136 Moderne vegtunneler Tunnelstrategi Grensesprengende vegtunneler som ble lagt ut på høring høsten 2012, konkluderer de med at det ikke bør bygges undersjøiske tunneler med stigning større enn 5 %. I de generelle konklusjonene som framgår av den siste ROS analysen er det presentert en del anbefalte tiltak for å øke sikkerheten ved 7 %. Statens vegvesens egen delrapport nr. 136 Moderne vegtunneler Tunnelstrategi Grensesprengende vegtunneler: 6 Trafikksikkerhet vs stigning/falli arbeidet med etatsprogrammet Moderne vegtunneler har det vært stilt spørsmål om graden av fall og stigning som kan tillates for undersjøiske tunneler ut fra hensyn til trafikksikkerhet. Det er minst fire forhold som må vurderes for å kunne avgjøre om de samlede påkjenninger ved kjøring i undersjøiske vegtunneler ligger innenfor et akseptabelt sikkerhetsnivå for åpen ferdsel. Disse forholdene er: graden av fall og stigning kjørelengden med fall og stigning kjøretøyenes bremsekapasitet og tyngden på kjøretøyene Graden av stigning og fall EU tillater inntil 5 prosent fall og stigning på TERN-vegnettet. Det samme gjelder for oversjøiske riksvegtunneler i Norge. På grunn av Norges spesielle geografi med svært dype fjorder har EU akseptert at Norge kan ha andre bestemmelser for graden av fall og stigning i undersjøiske tunneler. Bestemmelser for undersjøiske tunneler på riks og fylkesvegnettet i Norge er i følge Håndbok 021 (Tunnelhåndboken) side 25:

10 Vertikalkurvatur Med unntak for undersjøiske tunneler skal ikke veg i tunnel bygges med mer enn 5 % stigning. Veg i undersjøiske tunneler skal ikke overskride kravene til stigning gitt i tabell 4.2. Tabell 4.2 Maksimal stigning for veg i undersjøiske tunneler Toveis trafikk Ensrettet trafikk ÅDT (20) > < > Maks. stigning 8 % 7 % 7 % 6 % Se punkt 4.4, Valg av tunnelklasse, for definisjon av årsdøgntrafikk ÅDT. ÅDT-verdiene for ensrettet trafikk i tabell 4.2 gjelder begge tunnelløp samlet. ÅDT-verdiene i tabell 4.2 gjelder vegstrekninger med en normal trafikkfordeling over året og med en tungtrafikkandel jevnt fordelt over året på %. I bynære områder med typiske morgen- og ettermiddagsrush, hvor tungtrafikkandelen i maksimumsstimen er mindre enn 7 %, kan ÅDT-verdiene i tabell 4.2 økes med 25 %. Veg i undersjøiske tunneler, av lokal karakter og med små trafikkmengder, kan bygges med stigning opp til 10 %. Dette skal godkjennes av Vegdirektoratet i hvert enkelt tilfelle. Veglengden med fall og stigning Tilsvarende hvor viktig stigningsgrad og fall er i en undersjøisk vegtunnel er kjørelengden i stigning og fall. For eksempel vil det ikke være problematisk med et fall på 7 prosent hvis høydeforskjellen som skal forseres begrenser seg til eksempelvis 50 meter. Dette medfører en kjørelengde med fall begrenset til om lag 700 meter. Derimot vil et fall på 7 prosent med høydeforskjell på 600 meter innebære en kjørelengde i fall på om lag meter, hvilket ikke vil være akseptabelt. Årsaken til at dette ikke vil være sikkerhetsmessig akseptabelt er risikoen ved at bremsesystemene ikke vil tåle belastningen over så lang strekning. Faren for varmegang og brann vil være betydelig. Kjøretøyets vekt I Norge er det generelt tillatt med kjøretøy med inntil 50 tonn totalvekt for kjøretøy og last. Innenfor EU er det tilsvarende tillatt med inntil 40 tonns. Vi tillater med andre ord 25 prosent høyere maksimalvekt på tilsvarende kjøretøy som benyttes i EU. I tillegg har både EU og Norge noen tilleggsbestemmelser. Høyeste tillatte vekt på et kjøretøy i EU er 44 tonn ved bruk av 44 fots containere, mens det i Norge er 60 tonn ved bruk av modulvogntog.

11 11 Bremsene på kjøretøy Det er direkte sammenheng mellom et kjøretøys samlede vekt og belastningen på bremsesystemet. Desto tyngre, desto større belastning skal bremsene beherske. For å bedre bremsesystemene på tunge kjøretøy er det vanlig i Norge å utstyre kjøretøy med såkalte retardere. Dette er mer vanlig i Norge enn i EU. Men både norske kjøretøyer og utenlandske kjøretøy kjører på det samme vegnettet, og de er derfor utsatt for de samme belastningene. Risikobilde med norsk bruk av bratte tunneler i Norge Norge er det land i verden som har flest undersjøiske tunneler, om lag 30. På grunn av dype fjorder og for å redusere tunnellengdene bygger vi i Norge tunnelene med stor stigning og stort fall. I tillegg til dette har Norge godkjent en langt større totalvekt på store kjøretøy enn det man har akseptert i EU. Med en større andel kjøretøy med retarder enn ellers i Europa har Norge en viss gevinst. Men gevinsten har ikke betydning for de kjøretøyene som ikke har retarder, eller de kjøretøyene som utsettes for faren fra kjøretøyer som ikke har retarder. Anbefaling Det er behov for å dokumentere hvilke kombinasjon av stigningsgrad og fall, kjørelengde med stigning og fall, tyngden på kjøretøy og bremsesystem som gir trafikksikkerhetsmessig forsvarlige løsninger. Inntil det foreligger tilstrekkelig dokumentasjon på disse forholdene bør det ikke bygges undersjøiske tunneler med stigning og fall på over 5 prosent. Denne problemstilllingen har blitt drøftet i Bokn kommune der en primært ville foreslått at stigningen i tunnelen mot Arsvågen måtte reduseres til 5 % i tråd med ny kunnskap som framgår av fagrapporter. Den siste ROS analysen konkluderer imidlertid med at en løsning med 5 % stigning kostnadsmessig ikke kan forsvares i forhold til sikkerhetsforbedringene som løsningen gir. Bokn kommune har godkjent planen med 7 % stigning, men legger til grunn at Statens vegvesen gjennomfører tiltak som totalt sett gir den beste sikkerheten for trafikantene på grunnlag av dagens kunnskaper. Dette støttes av Kvitsøy kommune. 5.2 RÅDMANNENS KONKLUSJON Rådmannen mener at fremlagte planforslag for E 39 Rogfast, tunnel og ventilasjonstårn på Kråga plannummer , gir et godt grunnlag for gjennomføring av et svært viktig prosjekt for utvikling av ett Rogaland og et samlet Vestland. Det er en omfattende plan som vil få stor inngripen i nærområdet. Det er gjennomført et grundig forarbeid og utredninger av sårbare forhold. Enkelte tema vil som følge av realisering av planen bli negativt berørt, i sum medfører planforslaget flere positive konsekvenser enn negative. Dette er blitt vurdert i forhold til planens samfunnsmessige betydning for regionen. Det blir tilrådd i Rapport som omhandler Risikovurdering av tung trafikk i E39 Rogfast at en alternativt investerer i ytterligere sikringstiltak både i og utenfor tunnelen for å kompensere risikoen som følger av stigningen på 7 %. Kvitsøy kommune kan godkjenne planen med 7 % stigning, men legger til grunn at Statens vegvesen gjennomfører tiltak som totalt sett gir den beste sikkerheten for trafikantene på grunnlag av dagens kunnskap.

12 12