REVISJON AV KDP SØRØSTRE BYDELER Med utredning av traseer for Ringgatas forlengelse fram til Stangevegen.

Transkript

1 REVISJON AV KDP SØRØSTRE BYDELER Med utredning av traseer for Ringgatas forlengelse fram til Stangevegen. 1. INNLEDNING MANDAT OG MÅL MED PLANPROSESSEN Mandatet Målet med planprosessen OVERORDNEDE FØRINGER OG ANDRE PLANER Overordnede planer Nye reguleringsplaner og pågående planprosesser UTREDNINGER - RINGGATAS FORLENGELSE Tidligere vurderte trasévalg Premisser for utredningsarbeidet Alternativene ved denne revisjonen Trafikkanalyser Veg eller gate Utredning av Alt1. og Alt 2 ( Dagløsning eller tunnel) Støyutredning Gående og syklende skoleveg Oppsummering av konsekvenser Dagløsning - justert trasè Rundkjøring eller to T-kryss på Utstillingsplassen BYGGEOMRÅDER OG BEBYGGELSESSTRUKTUR Gjeldende plan Analyse om mulig utbygging på Utstillingsplassen Mulighetsstudier for områder langs Vangsvegen Innspill fra private eiendomsutviklere Innspill fra Kontaktutvalget for Hamar park Tennisbanene Forslag til endringer for byggeområder Andre justeringer - forslag Temakart bebyggelsesstruktur og bygningstyper Spørsmål om båndlegging av områder til bevaring MEDVIRKNING FØR OFFENTLIG ETTERSYN Innspill ved oppstart og underveis Åpent møte 01.juni Idéseminar Barnetråkkregistreringer Medvirkning gjennom deltakelse i Kommuneutviklingskomiteens ordinære møter40 7. PLANFAGLIGE ANBEFALINGER Ringgatas forlengelse Byggeområder Side

2 1. INNLEDNING I gjeldende Kommunedelplan for Sør-østre bydeler vedtatt , er Ringgatas forlengelse regulert i en lang tunnel fra Parkeringsområdet ved CC og ut i Esperantogata mot Stangevegen. Flere forhold har gjort det nødvendig å vurdere en annen trasé. Vedtatt løsning er svært kostbar og innebærer at mange hus må rives. Det er stilt spørsmål ved om der er realistisk å få den gjennomført. Det har skjedd en del siden 1998 og også andre forhold enn Ringgata gjør det nødvendig med en revisjon av planen. Strandsoneplanen som legger til rette for en vesentlig utbygging av boliger og næring, er vedtatt med adkomst via rundkjøring i Stangevegen X Brugata. Det er vedtatt en ny kommuneplan som legger opp til byvekst og omforming langs Vangsvegen. Flere grunneiere har lagt fram planer for sine eiendommer og må ha en avklaring for å komme videre. Og senest har det blitt vedtatt en reguleringsplan for Briskeby gressbane, der det i vedtaket forutsettes at det gjennom revisjon av Kommunedelplanen, avklares hvordan trafikken skal håndteres i Briskebyen. Kommuneutviklingskomiteen har ansvaret for å utarbeide forslaget til revidert plan. Planarbeidet ble startet opp våren 2004 og saksordfører er Gry Veronika Engli (Ap) 2. MANDAT OG MÅL MED PLANPROSESSEN Også ved utarbeidelse av gjeldende plan hadde kommuneutviklingskomiteen mandatet og ansvaret. Mandatet som ble gitt i 1996 var som følger: 1. Avklare rammer for bruk og utnyttelse av (fortetting i) byggeområder; herunder foreta vurdering av hvilke bygninger som er bevaringsverdige. 2. Avklare trasé for Ringgatas forlengelse. 3. Rydde opp i lokalt gatenett; herunder gang- og sykkelprioriterte ruter og gatebruk for øvrig. 2.1 Mandatet fikk Kommuneutviklingskomiteen følgende nye mandat for revidering av kommunedelplanen for sørøstre bydeler: Hamar formannskap gir kommuneutviklingskomiteen i mandat å utarbeide et forslag til revidert Kommunedelplan for sørøstre bydeler, med hovedhensikt å fastlegge ny trasé for Ringgatas forlengelse presiserte formannskapet mandatet: Kommuneutviklingskomiteen sitt mandat er å utarbeide et forslag til revidert Kommunedelplan for sør-østre bydeler, med hovedhensikt å fastlegge trasé for Ringgatas forlengelse og bestemme arealbruk for berørte områder. Side

3 Arealbruk avklares på kommunedelplannivå. Kravene i gjeldende plan om utarbeiding av reguleringsplaner skal opprettholdes. 2.2 Målet med planprosessen Kommuneutviklingskomiteen har besluttet å ha samme målsetting som i For hovedgatenettet: Finne trasé for Ringgatas fullførelse, slik at det etableres et hovedvegnett med forbindelse mellom alle innfartsårene. Sikre kapasitetssterk og trafikksikker avvikling av trafikk på hovedvegene og sikre gode forhold for kollektivtrafikk Gi fortettingsmuligheter i sentrum og innenfor planområdet ved at kapasitet i vegnettet økes. For det lokale gatenettet: Utvikle trafikksikre skoleveger Avlaste boliggatene for fremmedtrafikk og fremmedparkering Utvikle gode forhold for gående og syklende For byggeområdene: Utvikle Østbyen og Briskebyen til gode boligområder Utvikle områdene sør for Vangsvegen til enhetlige funksjonelle områder for administrasjon, kultur og næring Legge til rette for fortetting, men samtidig bevare kulturlandskap, grønnstruktur, bygningsmiljøer og kulturminner 3. OVERORDNEDE FØRINGER OG ANDRE PLANER 3.1 Overordnede planer Da gjeldende kommunedelplan for sørøstre bydeler ble vedtatt, erstattet den flere gamle reguleringsplaner og deler av kommuneplanen for Gamle Hamar vedtatt i Ringgatas forlengelse, og Parkgatas forlengelse som nå er bygget, er eksempler på grep som er videreført fra Sverre Pedersens plan fra Nytt siden forrige planprosess er at det er vedtatt en Fylkesdelplan for samordnet miljø, areal og transportplanlegging ( SMAT), en kommunedelplan for Strandsonen og ny kommuneplan. I SMAT-planen heter det i en retningslinje om vegnettet at: Vekst i transportmengden som fører til kapasitetsproblemer i vegnettet løses gjennom en kombinasjon av virkemidlene : økt vegkapasitet, trafikkregulerende tiltak, forbedring av kollektivtilbudet buss og bane og forbedring av gang- og sykkelvegnettet. I Kommuneplanens arealdel er hele Utstillingsplassen inkludert setra vist som omformingsområde/ny bybebyggelse. (brun skravur) Side

4 I Kommunedelplanen for Strandsonen er hovedadkomst til Espern fra Stangevegen plassert i forlengelsen av Brugata. Krysset mellom Stangevegen og Brugata blir et viktig kryss som er tenkt utformet som rundkjøring. Det er hensiktsmessig at Ringgatas forlengelse også føres fram til dette krysset. Gjeldende Kommunedelplan for sørøstre bydeler gir selvfølgelig de viktigste føringene for planarbeidet nå. Det er helt naturlig å ta utgangspunkt i de vurderinger og utredninger som ble gjort forrige gang. Side

5 3.2 Nye reguleringsplaner og pågående planprosesser Etter at KDP-sørøstre bydeler ble vedtatt i 1998 har det blitt utarbeidet og vedtatt flere reguleringsplaner/bebyggelsesplaner, både innenfor KDP sitt planområde og inntil. Illustrasjonen under viser hvilke områder det dreier seg om. Side

6 Vedtatte planer: 1. Bebyggelsesplan for deler av Utstillingsplassen Planen er utarbeidet av Utstillingsplassen eiendom AS. Den følger opp gjeldende KDP ved å videreføre intensjonen om et gang- og sykkelvegsystem mellom Utstillingsplassen og over mot Johannesenløkka, og en forlengelse av Enggata. Planen legger også til rette for ny nærings- og boligbebyggelse. Boligblokker og utvidelse av hotell er bygget. 2. Reguleringsplan for Krysset mellom Vangsvegen og Ringgata Oppfølging av gjeldende KDP. Planen ble vedtatt i 2003 og ga hjemmel for at rundkjøring kunne bygges. Den var også ferdig bygget i Reguleringsplan for Parkgatas forlengelse Kommunen utarbeidet egen reguleringsplan for forlengelse av Parkgata, som ble bygget i Traseen var fastlagt i gjeldende kommunedelplan og løsningen var også beskrevet der. Planen la videre til rette for den parkeringsløsning som CC har opparbeidet og gate videre mot Fredvang Side

7 4. Ringgatas forlengelse fram til Parkgata I forbindelse med opparbeiding av rundkjøring i Vangsvegen og Parkgatas forlengelse var det nødvendig å også bygge om gata mellom Vangsvegen og Parkgata. Dette er også i tråd med KDP-SØB, og det ble gitt en dispensasjon fra et krav om reguleringsplan. Løsningen er resultat av et samarbeid mellom grunneierne, kommunen og Statens vegvesen. Vegen ligger på privat grunn ( hovedsakelig Utstilingsplassen). CC har finansiert rabatt og beplantning mot parkeringsplassen sin. 5. Kommunedelplanen for Strandsonen Planområdene er avgrenset av Stangevegen og jernbane, men har en kobling i krysset mellom Brugata og Stangevegen. Her skal det bygges en rundkjøring og adkomst til Strandsonen med bru over jernbanesporene. Strandsoneplanen legger til rette en utvikling som vil generere mer trafikk. Rundkjøringen vil bli et knutepunkt og fordele trafikk mellom hovedvegen i de sørøstre deler av byen. 6. Reguleringsplan for Briskeby gressbane Planen ble vedtatt i 2006, og legger til rette oppgradering og utvidelse av Briskeby gressbane Mer tribuner i kombinasjon med næring. Planen grenser inntil KDB-SØB langs Nygata. Pågående planprosesser/utredninger: Vangsvegen - innfartsåre til Hamar Mulighetsstudie for utvikling av områder langs Vangsvegen Som en del av forarbeidene til ny Kommuneplan ble det utredet og analysert en mulig utvikling av områder langs Vangsvegen. Anbefalinger om høyder og volumer på bebyggelse, grønnstruktur med mer, ble visualisert. Utarbeiding av formingsveileder for områdene langs Vangsvegen. Som en oppfølging av kommuneplanen, som legger opp til at byen skal vokse utover langs Vangsvegen, er det startet en prosess for å få laget en Formingsveileder for Vangsvegen Dette er et samarbeid mellom Hamar kommune og Statens vegvesen. Formingsveilederen skal beskrive gatas utforming og den skal være førende for utnytting og utforming av arealene inntil. Hamar stadion og Fuglesethmyra Parallelt med utarbeiding av formingsveileder pågår det et privat planarbeid, med tilhørende konsekvensutredning. Hamar sportsanlegg står som tiltakshaver. Side

8 4 UTREDNINGER - RINGGATAS FORLENGELSE 4.1 Tidligere vurderte trasévalg Figuren under viser de traseene som ble vurdert i forbindelse med utarbeidingen av gjeldende kommunedelplan. Figuren er hentet fra høringsdokumentet fra Her følger et kort resymé av hvordan de ulike alternativene ble vurdert: A1: Lang miljøtunnel (løsmassetunnel). Løsningen som ble vedtatt. A2: Lang fjelltunnel. For lange bakker inn og ut av tunnelen, og for store inngrep i hver ende. B1: Åpen løsning langs bebyggelsen i Briskebyen fram til Welhavens gate. Barriere mellom Briskebyen og Hamar park. Vanskelig å utforme kryss med Parkgata. B2: Videreføring av B1 ned Welhavens gate: Ville delt Østbyen i to. B3: B1 pluss kort miljøtunnel og kryss med Brugata. For svingete linjeføring. Åpen trasé fram til Brugata. ville blitt barriere C: Start som A1/A2 evt. B1, med videre forløp rett over Brugata mot Stangevegen. Ville isolert smågårdene. Side

9 D: Parkgata og Sverdrups gate som Ringgatas forlengelse. Ville delt Østbyen og blitt en stor belastning for boligområdene. E: Miljøtunnel fra Disen til Skogvegen, videre fra Skogvegen under Rørosbanen fram til Åkersvikavegen. Ville ikke fanget opp målpunktet Utstillingsplassen /CC. For store inngrep. Dyr løsning. F: Parkgatas forlengelse som er bygget. Se D. G: Rett linje mellom Utstillingsplassen og Hamar park i kombinasjon med B eller C. Ville blitt en forsterking av barriere mellom Briskebyen og Hamar park. 4.2 Premisser for utredningsarbeidet Kommuneutviklingskomiteen vedtok innledningsvis følgende premisser for utredningsarbeidet: - 0-alternativet ( inkludert trafikkdempende tiltak i boligområdene) og konsekvensene av vegløsning vedtatt Strandsoneplan skal utredes først. - Alle nye traseer som skal utredes skal munne ut i nedre del av Brugata og kobles til rundkjøring med Stangevegen og bru over til områdene i Strandsonen. - Det skal utredes i detalj, med kostnadsberegninger, støyvurderinger, illustrasjoner med mer, minst tre traseer i tillegg til 0-alternativet. - Minst et av de tre alternativene skal være en dagløsning. - Minst et av de tre alternativene skal ha en eller annen form for miljølokk, slik at man begrenser oppsplitting av Østbyen og Briskebyen. 4.3 Alternativene ved denne revisjonen Med utgangspunkt i målene i planprogrammet og premissene, vil utredningen beskrive 4 alternative løsninger. - Lang miljøtunnel som i gjeldende kommunedelplan - 0-alt Dagens vegnett, inkludert trafikkdempende tiltak i boligområdene. - Alt 1 Gate i dagen fram til kryss med Brugata - Alt 2 Som alt 1, men med en kort miljøtunnel under St. Olavs gate I tillegg har det vært ønskelig å vurdere alternative kryssløsninger ved Utstillingsplassen. Det som er vurdert er å ha to T-kryss i stedet for rundkjøring. Skissene under viser Alt 1 og Alt 2 Side

10 4.4 Trafikkanalyser Det er lagt stor vekt på at trafikkanalyser skulle foreligge før alternativene ble utredet i detalj. Det var ønskelig med en god dokumentasjon på hvilken effekt vegforbindelsen ville ha på trafikkavviklingen i et mer overordnet perspektiv. Til trafikkanalysene er det brukt en matematisk beregningsmodell kalt TASS. Modellen er utviklet av SINTEF på oppdrag fra Statens vegvesen. Det må understrekes at beregningene er teoretiske og at modellen først og fremst er egnet til å gi et bilde av hvordan trafikk vil fordele seg på vegnettet ved ulike scenarier. Det er forskjellene mellom alternativer som er interessante, ikke de absolutte ÅDT-verdiene. Om beregningene og beregningsgrunnlaget Det er konsulentfirmaet Rambøll i Trondheim som har gjennomført beregningene. Utgangspunktet er data om befolkning og arbeidsplasser i grunnkretser. Arbeidsplassene er delt i kategoriene ikke publikumsattraktive (ipa) og publikumsattraktive (pa). Alle skolene er også lagt inn, og dagens vegnett med dagens trafikkreguleringer (fartsgrenser, envegskjøringer og andre restriksjoner), med et unntak at det ikke lov å kjøre mellom Briskebyen og CC-området via Nygata. Videre er vegvesenets ÅDT-belegg (trafikkmengder i et gjennomsnittsdøgn hentet fra Vegdatabanken) fra 2003 en inngangsparameter. Ved planlegging av større veganlegg er det vanlig å bruke prognoser for trafikk 25 år fram i tid. Samtidig er det slik at kommuneplanen som dels er forankret i SMAT-planen legger til rette for en utvikling i et 30 års-perspektiv. På grunnlag av dette er det valgt å lage prognoser for trafikkfordeling i Tabellen under viser hvilke data som er lagt inn i de ulike Side

11 grunnkretsene. Tallene har kommet fram etter en gjennomgang i Plan og uviklingsavdelingen i kommunen, med utgangspunkt i vedtatt kommuneplan. Område Grunnkrets 2030 Inndata Tass Strandsonen boliger, blokkleiligheter m2 næring 2000 pers 1500 ipa arb.plass 1500 arbeidsplasser ipa Åkersvikvegen m2 næring 500 arbeidsplasser 400 pa arb.plass 100 ipa arb.plass Stavsberg inkl. Hamar flyplass boliger, rekkehusleiligheter 1200 pers i pers i pers i 0601 Martodden boliger, blokkleiligheter 1000 pers Langs Vangsvegen Fortetting i sentrum boliger, blokkleiligheter m2 næring 800 arbeidsplasser i arbeidsplasser i boliger, blokkleiligheter m2 næring 500 arbeidsplasser 1000 pers 1000 pa arb.plass 1000 pers 500 pa. arbplass Utstillingsplassen boliger, blokkleiligheter m2 næring 200 arbeidsplasser ipa Maxi kjøpesenter mfl boliger, blokkleiligheter m2 mer kjøpesenter (i tillegg til dagens m2) 200 pers 200 arb.plass 400 pers 500 pa. arb.plass Kartskissene under viser trafikkfordeling i de TASS-beregningene det er interessant å sammenligne i 2030-scenariet. - Dagens vegnett. ( 0-alt) Dvs fortsatt Brugata som Rv og St. Olavs gate som Fv. Ingen restriksjoner på kjøring gjennom boligområder, men trafikkdempende tiltak som i dag ( 30-sone, envegskjøringer,noen stengte boliggater, humper). Vegvesenet har uttalt at dette er 0-alternativet. Uten en forlengelse av Ringgata vil Brugata fortsatt måtte være Rv. - Ringgatas forlengelse ( alt 1 og alt 2) Skiller ikke dagløsning eller tunnel. I modellen er det lagt inn at Brugata er fysisk stengt på midten og at St. Olavs gate og Østre gate er stengt mot Parkgata. - Restriksjoner på kjøring gjennom Østbyen og Briskebyen. Ingen forlengelse av Ringgata, men stenging av Brugata, St. Olavs gate og Østre gate. Denne beregningen ble gjennomført for å få belyst konsekvensene av total skjerming av Briskebyen og Østbyen for fremmedtrafikk, og effekten av dette på vegnettet for øvrig. Side

12 Side

13 Side

14 Side

15 Dagens vegnett Samme trafikkfordeling som i dag. Dvs mer trafikk der det allerede er mye trafikk og en forsterking av dagens problemer. Det vil fortsatt være en stor andel gjennomgangstrafikk i Østbyen og i Brugata gjennom Briskebyen. Beregningene viser at utviklingen i Strandsonen vil føre til større belastning på Stangevegen inn mot sentrum. Større utbyggingsprosjekter i Stange, som ikke er lagt inn i TASS-modellen, vil forsterke dette ytterligere. Situasjonen i Åkersvikavegen blir omtrent som i dag Ringgatas forlengelse (Kartskissen er kalt alt.1 med Ringgatas forlengelse) Ringgatas forlengelse får tilnærmet samme trafikkmengde som Parkgata. Kan også sammenlignes med Grønnegata gjennom sentrum og Furnesvegen forbi Ankerløkka. Trafikk i Østbyen og Briskebyen blir kun den trafikk som områdene selv genererer. Stangevegen avlastes på strekningen forbi Østbyen, men siden St. Olavs gate og Østre gate stenges, blir det økt belastning forbi Skysstasjonen. Krysset mellom Ringgata og Vangsvegen blir i større grad enn i dag et trafikkfordelingspunkt. Det blir litt mer trafikk i Vangsvegen mellom Skogvegen og Ringgata. Og det blir mer trafikk i Ringgata, hovedsakelig på strekningen mellom Vangsvegen og Furnesvegen. Situasjonen i Åkersvikavegen blir omtrent som i dag. Restriksjoner på kjøring gjennom Østbyen og Briskebyen. (Kartsissen er kalt alt.1 uten Ringgatas forlengelse ) Denne beregningen illustrerer godt hva som må til for å tvinge trafikk til Åkersvikavegen. At Østbyen og Briskebyen stenges for gjennomkjøring gjør at noe trafikk overføres til Åkersvikavegen. Den mest merkbare effekten vil imidlertid være at Stangevegen får en vesentlig merbelastning inn mot sentrum på hele strekning fra Brugata og inn til Grønnegata. Der vil trafikken fordele seg på Strandgata og gatenettet opp mot Fylkeshuset og ut mot Vangsvegen. Sammenlignet med dagens vegnett (0-alternativet) blir det 1600 flere i Åkersvikavegen, men 6000 flere innerst i Stangevegen. Oppsummering Skal man stenge Brugata og innføre mer restriksjoner på kjøring gjennom boligområdene i Østbyen og Briskebyen, må det samtidig bygges en forlengelse av Ringgata. Med Ringgatas forlengelse blir det mer jevn fordeling av trafikk på hovedvegnettet. Dette gjelder først om fremst på vegnettet øst i byen. Å stenge for gjennomkjøring i Briskebyen og Østbyen uten å bygge Ringgatas forlengelse gir en skjev trafikkbelastning, der særlig Stangevegen får mye trafikk. Brugata må med andre ord fortsatt være en riksveg med funksjon som hovedveg/samleveg, dersom men ikke bygger Ringgatas forlengelse. 4.5 Veg eller gate Ringgata mellom CC og Maxi er i dag en hovedveg mellom de østlige bydeler og Hamar vest. Vegen har en tradisjonell utforming med en kjørebane i hver retning og separat gang- og sykkelveg på en side. Alle fotgjengerkryssinger er i plan, og de fleste er kun skiltet og oppmerket. I de senere årene har det blitt gjennomført tiltak som variabel fartsgrenseskilting med 40km/t ved Rollsløkken skole og det er anlagt opphøyd gangfelt og permanent 40 sone ved Løypeveien. Ringgata går gjennom tett befolkede områder og myke trafikanters sikkerhet Side

16 ved ferdsel langs gata og ved kryssing, har fått mer og mer fokus. Dette blir også svært sentralt dersom det skal bygges en forlengelse gjennom bydelen Østbyen og Briskebyen. I kommuneplanen er områder langs Vangsvegen og Parkgata vist som omformingsområder og definert som en del av sentrum. Strekningen mellom Vangsvegen og Parkgatas forlengelse ble bygget i 2004 med et gatetverrsnitt, dvs med tradisjonelle fortausløsninger på begge sider. Dersom det skal bygges en Ringgatas forlengelse fra Utstillingsplassen til Stangevegen må det velges et gatetversnitt med et design som regulerer trafikken til et ønsket hastighetsnivå. Dimensjonerende hastighet bør ikke være høyere enn 50 km/t. I utredningsarbeidet og de illustrasjoner som er laget er det lagt til grunn et tverrsnitt på 14,5m. En gate i byen som har dette tverrsnittet, er Sverres gate nedenfor høgskoleparken. En slik løsningen vil avvike fra resten av Ringgata, men strekningen fra Utstillingsplassen til Stangevegen er sentrumsnær, og ligger delvis i områder der kommuneplanen legger opp til ny bybebyggelse. Et utpreget gatetverrsnitt vil også kreve mindre areal, og dermed kunne fremføres på en mer skånsom måte. Gata vil markere overgangen fra kvartalstruktur i Østbyen og en mer oppløst struktur i Briskebyen. 4.6 Utredning av Alt1. og Alt 2 ( Dagløsning eller tunnel) Sweco Grøner har på oppdrag fra kommunen og vegvesenet prosjektert og illustrert alt 1 og alt 2. Under er det vist bilder fra en dataanimasjon. Vedlagt følger også plantegninger. For plassering av veglinja er det tatt utgangspunkt i tidligere utredede traseer som lå i grenseland mellom Utstillingsplassen og bebyggelsen i Briskebyen, over høyden og ned forbi tidligere SATS til Brugata. Oppdraget til konsulenten var å vise en bymessig løsning som var minst mulig arealkrevende. Se vedlagte notat, der Sweco Grøner forklarer hvordan de har løst oppgaven. Notatet tar også for seg kostnader. Forventet kostnad for en dagløsning inkludert en gangvegbru er ca 40 mill kr. Tunnelløsningen er forventet å koste ca 64 mill kr. Side

17 Side

18 Side

19 Konsulenten anbefaler ikke et alternativ framfor det andre. Under punkt 4.7 er det listet opp fordeler og ulemper ved løsningene. Det er omtrent like mange fordeler og ulemper ved alt 1 og alt 2. Men ut fra en byplanmessig betrakning er en dagløsning å foretrekke. En dagløsning er også mest realistisk å få gjennomført. Den koster vesentlig mindre og det er også denne løsningen vegvesenet ønsker. Ulempene med dagløsningen er også håndterbare. Fotgjengerkryssinger kan sikres med gangbru og evt signalregulering. 4.7 Støyutredning I henhold til Retningslinje for behandling av støy i arealplansaker ( T-1442) har kommunen fått utarbeidet en beregning av trafikkstøy. Rapport fra Berg Knudsen AS er vedlagt. Det er valgt å vise støysoner for alt 1, dagløsningen. Analysen er forenklet, i den forstand at vegen er lagt opp eksisterende terreng. Støysonene vil være annerledes når vegen ligger i terrenget med murer og skråninger. På strekninger der vegen skjærer ned i terrenget vil det bli en bedre støysituasjon, og for tunnelalternativet vil det på en strekning ikke bli støy. Der vegen vil ligge i samme høyde som i dag, f. eks nederst mot Stangevegen gir rapporten et riktig resultat. I og med det dreier seg om utarbeidelse av en kommunedelplan, og det vil bli krav om reguleringsplan når et vegprosjekt skal realiseres, er støyutredningen nøyaktig nok. Bestemmelser kan sikre at det i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan må gjennomføres en ny og grundigere analyse. 4.8 Gående og syklende skoleveg Det er en målsetting å utvikle gode forhold for gående og syklende, og trafikksikre skoleveger. I gjeldende plan er det vist en gjennomgående gang- og sykkeltrasè fra Stangevegen i øst til Parkgata ved kryss med Anne Diesens veg. Grepet med en slik hovedakse, kan videreføres uavhengig av løsning for Ringgatas forlengelse. Videre vil det være viktig med gode forbindelser over Utstillingsplassen og områder ved CC, til steder der det er trygt å krysse Parkgata og Vangsvegen. For alternativ med Ringgatas forlengelse må det i planen også vises hvor gående og syklende skal krysse Ringgata sør for Parkgata. Bru/undergang /signalregulering/ opphøyde gangfelt? I et etablert gatenett der fartsgrensen er 50 km/t er det vanlig å sikre fotgjengerkryssinger med signalregulering der det er mye trafikk og mange skolebarn som krysser. Dette har vi eksempler på både i Furnesvegen, Vangsvegen og Ringgata. Det er ingen bruer eller underganger som krysser Ringgata i dag. De fleste kryssingsstedene er tilrettelagt med ordinære gangfelt, med skilting og oppmerking. Der det er skoleveg er det innført forskjellige løsninger. Ved Furubergvegen er det busshumper på hver side av gangfeltet. Ved Løypevegen er 40 km/t og opphøyd gangfelt. På strekningen forbi Rollsløkken skole er det variabel fartsgrense 40 km/t og et signalregulert kryss ved Holsetgata. I forbindelse med utarbeidelse av Kommunedelplan for veg- og trafikk er det diskutert ulike løsningsprinsipper. Ringgata skal være en hovedgate med fartsgrense 50 km/t. Kryssing i plan med ordinære gangfelt vil fortsatt være en akseptabel løsning, men at det gjøres spesielle tiltak ved skoler og der det er en stor andel skolebarn som krysser. Det er på sikt ikke ønskelig Side

20 med humper eller opphøyde gangfelt i Ringgata. Aktuelle løsninger er da bru, undergang eller signalregulering. Barnetråkkregistreringer Barnetråkkregistreringene som er gjennomført på Rollsløkken skole viser at det er vanskelig å planlegge skoleveg for barna fra Østbyen og Briskebyen. Kartutsnittet under viser hvor barna har tegnet at de går ( med blått) og hvor de føler seg utrygge (rødt). Det vi ser er at barna, selv de fra Østbyen som går innom Hamar park, trekker ned mot dagens parkeringsarealer og krysser eller går langs parkeringsområdet. Dette skyldes nok både terrenget og at de søker mot stedene der de kan krysse Parkgata. Da registreringene ble gjennomført var det også anleggsarbeider ved Scandic, som de måtte gå rundt. Kryssing av Vangsvegen I gjeldende plan er det vist en gangbru over Rv 25 Vangsvegen, ved Johannesenløkka. Et slikt prosjekt har det ikke blitt avsatt midler til Kanskje fordi det vil bli vanskelig og kostbart å få realisert. Gangbrua var tenkt å skulle gå ut fra høyden ved næringsbygg på sørsiden av Vangsvegen til et parkeringshus på motsatt side på Johannesenløkka. Utfordringen med slike Side

21 bruer er at de kan oppleves som omveger. Særlig når det er andre muligheter for kryssing i nærheten. I Vangsvegen må det være gangfelt ved rundkjøringa ved Ringgata. For en stor andel av barna i Østbyen og Briskebyen er dette det naturlige stedet å gå /sykle. Da rundkjøringa ble bygget ble det også etablert et signalregulert gangfelt ved Johannesenløkka. Det observeres at det fortsatt er mange som krysser ved rundkjøringa, selv om de har mulighet for å få grønn mann litt lenger bort. Hvor og hvordan Vangsvegen skal kunne krysses av fotgjengere, er også tema i prosjektet Formingsveileder for Vangsvegen. Hva som kommer av utbygging på Hamar stadion har for eksempel stor betydning. Vangsvegen etter Ringgata skal være en hovedgate i byen. Fartsgrensen vil trolig også i framtiden være 50 km/t. Signalregulert gangfelt vil da være en tilfredstillende løsning for sikring av skoleveg. Dette er i tråd med Vegdirektoratets sjekklister for vurdering av sikkerhet på skoleveg. I kommunedelplanen for sørøstre bydeler må gang- og sykkelvegnettet føre fram til kryssingssteder ved Disenvegen/ Johannesenløkka og ved rundkjøring mellom Vangsvegen og Ringgata. Kryssing av Parkgata Det må legges til rette for kryssing ved Anne Diesens veg, ved Scandic og ved Ringgata. Kryssing av Ringgata sør for Parkgata Med en forlengelse av Ringgata må det finnes tilfredstillende løsninger for kryssing mellom Østbyen og Briskebyen. Først og fremst for barn til og fra skolen, men også for gående og syklende til og fra Sentrum og Hamar park. Brugata kan bygges ned slik at den ikke lenger vil være noen barriere. I Ringgata som skal ha 50 km/t vil signalregulert gangfelt eller planskilt kryssing være aktuelle løsninger der det går mange skolebarn. Det bør være en mulighet for å krysse i området ved St. Olavs gate, ved Brugata og over til Utstillingsplassen i forlengelsen av Enerhaugvegen. På det sistnevnte stedet ligger det terrengmessig til rette for en gangbru. I tillegg må det være tradisjonelle gangfelt i rundkjøringene ved Stangevegen og ved Parkgata. Hvordan dette skal løses i detalj må vurderes nærmere og planlegges i forbindelse med reguleringsprosesser. Sweco Grøner har illustrert gangbru nærmere Østbyen, der Ringgata som dagløsning skjærer ned i terrenget. Dette fordi det er en trasè der i dag og fordi det blir en høyde på hver side av gata. Det vil imidlertid bli sterkt stigning opp på brua fra tennisbanesiden og sånn sett en dårlig løsning. Brua vil også ligge nær kryssing ved St. Olavs gate og retningen på den vil ikke være logisk i forhold til skoleveg. Skissen under viser hvordan gang- og sykkelvegnettet bør være ved en dagløsning. Skissen viser også traseer som bør være særlig tilrettelagt som skoleveg. I prinsippet er løsingen tilnærmet den samme som i gjeldende plan. Side

22 Side

23 Forholdene for gående og syklende og skoleveg med 0-alternativet Gang- og sykkelvegsystemet gjennom Østbyen og Briskebyen, kan i prinsippet være slik det er vist på skissen over, også uten en forlengelse av Ringgata. Fordelen er at gående og syklende slipper å krysse en trafikkert gate mellom de to bydelene. For skoleveg spesielt, gjelder dette kun for barna i Briskebyen. Ulempen ved et 0-alternativ er at Brugata fortsatt blir en hovedtrafikkåre og at dagens problemer med mye fremmedrafikk i boliggatene, både i Østbyen og Briskebyen, fortsatt vil være der. Dette er uheldig, spesielt for barn og unge, både lokalt og i forhold til skoleveg. Det er begrenset hva man kan gjøre med det lokale vegnettet i Briskebyen og Østbyen, utover det som allerede er gjennomført ( 30 km/t og humper). Særlig i Østbyen vil det være nødvendig å fortsatt la gjennomgangstrafikk sildre gjennom. Stenging av gater vil på sikt medføre et kapasitetsproblem i Stangevegen. Se punkt 4.3 om trafikkanalyser. I Briskebyen vil Brugata fortsatt være en riksveg og en barriere som deler bydelen i to og som skolebarna må krysse. Statens vegvesen har gitt utrykk for at det ikke kan påregnes mer trafikkdempende tiltak enn det som er gjennomført i dag ( 40 km/t og opphøyde gangfelt). 4.9 Oppsummering av konsekvenser Alternativene vil ha konsekvenser for nærmiljøet og samfunnet. I tabellene er det brukt en inndeling av temaer som er vanlig i konsekvensutredninger av større vegtiltak. Konsekvenser for nærmiljøet: - Støy/støv. - Barrierevirkninger. - Trygghet og trivsel - Arealbruk - Landskap Konsekvenser for samfunnet: - Avviklingen av trafikk og kapasitet på vegnettet - Konsekvenser for kollektivtrafikken. - Trafikksikkerhet og framkommelighet for gående og syklende - Konsekvenser for næringslivet. - Byplanmessige konsekvenser. - Nytte- /kostnadsanalyse - Konsekvenser i anleggsperioden Side

24 Konsekvenser for nærmiljøet: Konsekvens Gjeldende plan Dagens vegnett (0-alt) Dagløsning (alt 1) Kort miljøtunell (alt 2) Støy og støv Støy: den beste løsningen, men fortsatt behov for skjerming av boliger ved munning i vest. Støv: bedre en dagløsning, men ventilasjon med vifter og spredningsanlegg ved munninger, kan være nødvendig Fortsatt de samme miljømesige ulempene som gjennomgangstrafikken står for i dag. Forverring av dagens situasjon når trafikken øker. Negativt for de nærmeste naboene til vegen. Særlig nederst i Brugata. Tiltak nødvendig. Negativt for de nærmeste naboene til vegen. Særlig for de nederst i Brugata. Tiltak nødvendig. Positivt for Briskebyen som bydel og for beboere langs Brugata spesielt Positivt for Briskebyen som bydel og for beboere langs Brugata spesielt Barrierevirkninger Tunnelmunningene vil bli lokale barrierer. Fortsatt Brugata som en barriere. Forverring med økt trafikk Støyskjermingstiltak nødvendig. Dårligere tilgjengelighet til sentrum og Hamar park for folk i Briskebyen. (mulig med avbøtende tiltak som gangbru evt annen type sikring) Barriere mellom Briskebyen og Østbyen. Støyskjermingstiltak nødvendig (mindre enn for 1). Tunnelmunningene vil bli lokale barrierer. Høye murer som krever sikring med gjerder. Fortsatt god kommunikasjon mellom Øsbyen og Briskebyen i området rundt tidligere SATS Brugata blir ikke lenger en barriere. Brugata blir ikke lenger en barriere. Trygghet og trivsel Arealbruk Tryggere ferdsel mellom Briskebyen og Østbyen. Mindre gjennomgangstrafikk på boligvegnettet. Areal til rundkjøringer og tunnelinnslagene. Dette er relativt store areal. Over tunnelen reetableres dagens terreng. Fortsatt ulempene som følge av gjennomgangstrafikk. Forverring med økt trafikk Uforandret Briskebyen kan samles som boligområde Vil avlaste boligvegnettet og Brugata. Vegen kan i seg selv skape utrygghet i forhold til opphold langs vegen og kryssing. På bekostning av noe grøntområder ved SATS og noe byggeområder. Briskebyen kan samles som boligområde Vil avlaste boligvegnettet og Brugata. Vegen kan i seg selv skape utrygghet i forhold til opphold langs vegen og kryssing. Mindre arealkrevende enn alt 1 fordi man får igjen noe oppå lokket. Tunnelinnslagene er arealkrevende Side

25 Landskap Store terrenginngrep ved tunnelmunninger. Skjæringer som går over i murløsninger. Omfattende behov for sikring rundt munningene. Uforandret Noe skjæring inn i terrenget og behov for murløsninger Vil forsterke et naturlig skille mellom villabebyggelsen og Utstillingsplassen og mellom Østbyen og Briskebyen. Terrengbearbeiding ved tunnelmunninger. Skjæringer som går over i murløsninger Vil forsterke et naturlig skille mellom villabebyggelsen og Utstillingsplassen og mellom Østbyen og Briskebyen. Konsekvenser for samfunnet: Konsekvens Trafikkavvikling og kapasitet på vegnettet Lang miljøtunnel (gjeldende plan) Passer ikke med vedtatt adkomst til Espern. Dårlig trafikkavvikling i Stangevegen Likevel positivt i et overordnet perspektiv. Dagens vegnett (0-alt) Dagløsning ( alt 1) Kort miljøtunnel (alt2) Fordeling av trafikk som i dag. Fortsatt gjennomkjøringstrafikk i Brugata. Med Brugata som Rv vil kapasiteten opprettholdes som i dag. Logisk og lesbar videreføring av Ringgata. Positivt for fordeling av trafikk på hovedvegnettet øst i byen Avlaster særlig Stangevegn inn mot sentrum og lokalvegnettet i Østbyen og Briskebyen. Logisk og lesbar videreføring av Ringgata. Positivt for fordeling av trafikk på hovedvegnettet øst i byen Avlaster særlig Stangevegn inn mot sentrum og lokalvegnettet i Østbyen og Briskebyen. Kollektivtrafikk Trafikksikkerhet Gående og syklende Mer fleksibelt vegnett er gunstig. Vil gi kort forbindelse mellom knutepunkt ved CC og terminal i Åkersvika. Utelukker holdeplass mellom Stangevegen og Utstillingsplassen Gode og trygge forbindelser gjennom boligområdene Uforandret Vil fortsatt være aktuelt med busstrafikk i Brugata. Brugata vil fortsatt være en barriere med gjennomgangstrafikk. Vil gi noe mer trafikk i andre deler av Ringgata. Blant annet forbi Rollsløkken skole Mer fleksibelt vegnett. Vil gi kort forbindelse mellom knutepunkt ved CC og terminal i Åkersvika. Åpner for holdeplass sentralt i Briskebyen Mer trafikk over Utstillingsplassen er en utfordring spesielt for Vil i større grad enn alt1 bli en gjennomfartsveg. Vil gi noe mer trafikk i andre deler av Ringgata blant annet forbi Rollsløkken skole Mer fleksibelt vegnett. Vil gi kort forbindelse mellom knutepunkt ved CC og terminal i Åkersvika. Vankeligere med lokal holdeplass i Briskebyen. Planfri kryssing i St. Olavs gate. Mer trafikk over Utstillingsplassen er en Side

26 Trafikk til tidligere SATS fortsatt via boliggater skolebarna fra Briskebyen. (Kan løses med gangbru). Brugata blir ikke lenger en barriere tvers gjennom Briskebyen. Briskebyen kan samles som boligområde Bidrar til et sammenhengende g/s-vegnett utfordring spesielt for skolebarn Krever et separat g/s-vegnett rundt og over tunnel. Enklere ferdsel mellom Briskebyen og Østbyen. Brugata blir ikke lenger en barriere tvers gjennom Briskebyen. Briskebyen kan samles som boligområde Konsekvenser for næringslivet Byplanmessige konsekvenser Vegteknisk Arealkrevende ved tunnelmunningene. Legger begrensninger for næringsutvikling i disse områdene. Positivt for nyttetransport pga fleksibelt vegnett Utstillingsplassen blir i enda større grad et trafikknutepunkt. Negativt for Hamar Bilutleie Kompletterer det overordnede vegnettet i tråd med en snart hundre år gammel plan. En komplisert og kostbar løsning. Behov for pumpestasjon i lavbrekk. Behov for vifter og andre tekniske installasjoner. Positivt for Hamar Bilutleie, i forhold til ønsker om utvikling på begge sider av Esperantogata. Arealmessig positivt for utvikling av CC området (kanskje også Utstillingsplassen). Lite differensiert vegsystem. Legger til rette for grunneiers ønsker om utvikling på begge sider av Esperantogata Positivt for nyttetransport pga fleksibelt vegnett. Utstillingsplassen blir i enda større grad et trafikknutepunkt. Gata kan brukes som adkomst til utbyggingsområder. Kompletterer det overordnede vegnettet i tråd med en snart hundre år gammel plan. Forsterker kvartalstrukturen. Markerer et naturlig skille mellom Østbyen og Briskebyen både geografisk og bygningsmessig. For de kjørende en bedre løsning enn tunnel. Rimeligere løsning enn tunnel. Bedre linjeføring, med jevn stigning over høyden. Legger til rette for en ønsket utvikling på begge sider av Esperantogata Positivt for nyttetransport pga fleksibelt vegnett. Utstillingsplassen blir i enda større grad et trafikknutepunkt. Kan i mindre grad enn alt 1 brukes som adkomst til utbyggingsområder. Kompletterer det overordnede vegnettet i tråd med en snart hundre år gammel plan. Vil ikke framstå som en bygate, men en ren gjennomfartsveg. Mye murer og gjerder med tunnelmunninger. Kostbar løsning. Dårligere linjeføring ( mer opp og ned) Side

27 Konsekvenser i anleggsperioden Omfattende anlegg og lengst anleggsperioden Alle bygninger i traseen må rives/ flyttes når det graves ut for kulvertløsning. Kortest anleggsperiode. Lenger anleggsperiode. Berørte eiendommer 5-6 bolighus må rives/flyttes 2 bolighus med til sammen 4 utleieenheter, og et næringsbygg, må rives. 2 bolighus med til sammen 4 utleieenheter, og et næringsbygg, må rives. Side

28 4.10 Dagløsning - justert trasè Etter møte og befaring , ba kommuneutviklingskomiteen administrasjonen belyse en justert trasé, som ikke forutsetter riving av bolighus. Dette ble fulgt opp med at Sweco Grøner laget en plan- og profiltegning. Vedlagt. Av kapasitetsmessige grunner har det ikke vært mulig få framstilt 3D-illustrasjon og støyutredning knyttet til denne traseen. Alternativet er heller ikke kostnadsberegnet. Tegningen gir imidlertid et godt nok grunnlag for å kunne vurdere fordeler og ulemper med en slik justert trasé. Det er spesielt på strekningen mellom bolighusene bak Hols elektro, hvor det er problematisk å føre fram en 14,5 m bred gate. Behovet for spregning er mindre, men det vil være vanskelig byggeteknisk fordi man kommer tett på husene og gata må gå i skjæring. Sweco Grøner har derfor valgt å vise en løsning der det ikke er fortau på denne strekningen. Dette medfører at gående må henvise til det sekundære vegnettet, på samme måte som ved en tunnelløsning. Å legge gata nærmere Østbyen, for å slippe å rive huset på høyden bak Hols elektro er mulig. Det blir noe mindre terrenginngrep og mindre behov for murløsninger ( kun murer mot de to husene gata legges mellom). Når det gjelder arealbruk vil denne løsningen totalt sett bli litt lengre og dermed ta mer plass. Dette er marginalt. Hvordan eiendommer blir berørt framgår av tegningen. Det man oppnår er at ingen bolighus må rives, Hols elektro kan bestå og det blir mer plass til utvikling av tidligere SATS. Løsningen vil ta mer areal fra Utstillingsplassen sin eiendom. Lagerbygning må flyttes ( er kun midlertidig plassert der i dag), klubbhus ved tennisbanen må rives, en hel tennisbane går med og to andre blir liggende så nær gata at de trolig ikke lenger vil være egnet til tennis. Tennisanlegget blir så sterkt berørt at det trolig ikke er hensiktsmessig å ha det der lenger. Da må man i tilfellet ha klart et erstatningsanlegg den dagen gate ska bygges. Se punkt 5.5 om tennisanlegget. Videre vil St.Olavs gate 94 bli sterkt berørt. Eksisterende bygning (gammelt lager)må rives og muligheten for utvikling av eiendommen nærmest umulig. Eiendommen er i dag regulert til boligformål, slik omregulering vil tvinge fram et krav om innløsning fra grunneier. Løsningen vil også gi en uheldig nærføring mot eiendommen på andre siden av St. Olavs gate. Løsningen vil hindre en utbygging som gjeldende plan legger til rette for. Støysonene vil forflytte seg med gata. Østbyen vil bli utsatt for mer støy. Gata vil ligge nærmere bebyggelsen i Østbyen og mulighetene for å lage grønne buffersoner og finne gode støyskjermingstiltak blir mindre. Gata blir også mer eksponert mot Hamar park fordi svingen ved parken kommer nærmere. Rent vegteknisk vil dette være en dårligere løsning. Linjeføringen er lite bymessig og den drøye kurven innom tennisanlegget virker noe umotivert. Det blir også vanskelig å få til en god utforming av krysset med St.Olavs gate. For avvikling av biltrafikken vil løsningen ikke skille seg vesentlig fra de andre. Side

29 4.11 Rundkjøring eller to T-kryss på Utstillingsplassen En rundkjøring er arealkrevende og ved CC vil den legge beslag på arealer som ellers kunne vært benyttet til parkeringsplasser eller parkeringshus. For å spare plass kan en annen løsning være å bygge to T-kryss. Under er det summert opp fordeler og ulemper ved valg av kryssløsning: Kryssløsning + - Rundkjøring Bedre trafikkavvikling Arealkrevende Bedre trafikksikkerhet Kan føre til mer Mer lesbart I større grad en del av Ringgata overføring av trafikk til Ringgata enn ønskelig To T-kryss Mindre arealkrevende En fordel for CC eiendommen i forhold til parkeringsløsninger Dårlig trafikkavvikling Dårligere sikkerhet Fører til deling av Utstillingsplassen i to Det anbefales å ha kun ett kryss mellom Ringgata og Parkgata, fortrinnsvis en rundkjøring. To T-kryss vil fungere vesentlig dårligere med hensyn til sikkerhet og trafikkavvikling. Trafikk fra sentrum i Parkgata må vente på møtende trafikk for å svinge til venstre mot Vangsvegen, og det samme gjelder gjennomgående trafikk i Ringgata, de må også stanse i kjørebanen og vike for møtende trafikk før de kan svinge til venstre. Med de trafikkmengder som må forventes, vil det i perioder bli køer. Kryssområdet mellom Vognvegen og Aluvegen er et eksempel på at denne type løsninger fungerer dårlig. Dette har blitt et ulykkespunkt. Trafikksikkerhet og trafikkavvikling bør tillegges størst vekt. Det anbefales derfor å videreføre løsningen som er vist i gjeldende plan, rundkjøring som krysstype mellom Parkgata og Ringgata. Side

30 5. BYGGEOMRÅDER OG BEBYGGELSESSTRUKTUR Siden gjeldende plan ble vedtatt i 1998 og fram til nå, har det vært behandlet reguleringsplaner og bebyggelsesplaner innenfor området. Se kap. 3. Kommunedelplanen må justeres for de områdene dette omfatter. I tillegg sier mandatet at arealbruk skal bestemmes for de områder som blir berørt av ny trasé for Ringgatas forlengelse. Kravene i gjeldende plan om utarbeiding av reguleringsplaner/bebyggelsesplaner skal opprettholdes. 5.1 Gjeldende plan Intensjonene i gjeldende plan er at struktur og type bebyggelse i Østbyen og Briskebyen skal videreføres. I en del kvartaler er det i dag kombinasjoner av bolig, industri og forretning. Dette er tillatt videreført, men bebyggelsen kan også benyttes til bare det ene formålet. Planen angir hvor mye av tomtene som kan bebygges og hvor høyt det kan bygges. I Briskebyen tillates det ikke mer enn 2 etasjer. I Østbyen er etasjetall gitt ut fra høyde på eksisterende bebyggelse som varierer fra 2 til 5 etasjer. Utstillingsplassen sine ubebygde arealer, parkeringsplassen og seterløkka, er vist som spesialområde utstillingsplass. Området er med andre ord satt av til parkeringsplass og messeområde (Hamar mart n). Enkle, og midlertidige bygg som kan tilknyttes bruken av området, er tillatt. Rundt parkeringsområdene er det regulert vegetasjonsbelter. 5.2 Analyse om mulig utbygging på Utstillingsplassen Kry sivilarkitekter ved Geir Cock har på oppdrag fra kommunen laget en analyse om Utbygging på Utstillingsplassen. Hensikten med oppdraget var å få belyst hvilke konsekvenser ulike fysiske tiltak kan ha i området. Rapporten fra Kry er vedlagt i sin helhet. Side

31 5.3 Mulighetsstudier for områder langs Vangsvegen. Under punkt 3.2 er mulighetstudier for Vangsvegen nevnt. En av anbefalingene fra dette dokumentet, som berører Kommunedelplanen for Sørøstre bydeler, er å legge til rette for at det blir en åpen plass foran CC, der det i dag er parkering. Utstillingsplassen allmenning, har konsulenten valgt å kalle området. Forslaget er illustrert på figuren under, som er hentet fra mulighetstudien. 5.4 Innspill fra private eiendomsutviklere Utstillingsplassen Utstillingsplassen eiendom as har lagt fram et komplett forslag til reguleringsplan for sin eiendom i området, som omfatter hele parkeringsplassen og setra. Dette følger som eget vedlegg. Under er Utstillingsplassen sitt forslag illustrert. Side

32 St. Olavs gate 94 Ideal eiendom ved Trygve Nordby har lagt fram skisser for et leilighetsbygg i 8 etasjer på tomt i enden av St Olavs gate. På tomta står det i dag et gammelt lagerbygg som i gjeldende KDP er vist som båndlagt til bevaring. Eiendommer ved tidligere SATS Grunneier Arild Gleditch har med hjelp fra Utstillingsplassen eiendom as og Arkitektstudio Hamar, lagt fram skisser for en mulig utnytting av områdene rundt tidligere SATS. Det er ønske om å bygge boliger, og ha høy utnyttelse. Hamar bilutleie Grunneier har uttalt seg positivt til at den lange tunnelløsningen i gjeldende plan foreslås opphevet. Dersom Ringgatas forlengelse ikke skal komme ut i Esperantogata står en ovenfor spørsmålet om hva slags funksjon Esperantogata skal ha. Det er samme grunneier på begge sider av Esperantogata, og de har gjennom møter med kommunen gitt uttrykk for at de ønsker å ha muligheten for å bygge kvartalene sammen. Side

33 5.5 Innspill fra Kontaktutvalget for Hamar park Kontaktutvalget for Hamar park ved Per Idar Morken, har gjennom en rekke brev og tilstedeværelse i komitémøter argumentert for at Hamar park bør utvides til å omfatte Seterløkka. De har lansert ideen om en miljølekeplass på området. Skisser fra kontaktutvalget er vedlagt. 5.6 Tennisbanene Utredningen fra Kry viser et alternativ som berører tennisanlegget i Hamar park sterkt. Det samme gjelder den justerte dagløsningen for Ringgatas forlengelse. Flytting av tennisanlegget har derfor blitt diskutert i komiteen. I gjeldende plan er ikke tennisbanene vist som et eget formål, men inngår som en del av friområdet Hamar park. Hamar kommune overtok Hamar park inkludert arealene med tennisanlegget i Hamar idrettslag hadde opprinnelig en avtale med Selskapet for Hamar bys vel om leie av arealet fram til 2033.( 99 år fra det ble anlagt i 1934). I tillegg ble anlegget oppgradert i 2002/3 for blant annet tippemidler og tilskudd fra kommunen. I det ligger det også en binding. Ved tildeling av tippemidler er det en betingelse at anlegget skal ha en varighet på minst 40 år. Da snakker vi om år Tennisbanene kan med andre ord ikke uten videre legges ned, og omdisponeres til andre formål. Skal tennisanlegget omdisponeres til noe annet må det være bygget et tilfredstillende erstatningsanlegg et annet sted den dagen anlegget ikke lenger kan brukes. Dette kan eventuelt sikres med rekkefølgebestemmelser. Det har i denne planprosessen ikke vært naturlig å utrede alternative lokaliseringer av tennisanlegget. Dette er noe som hører sammen med utredninger knyttet til idrettsanlegg generelt, eller i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan. 5.7 Forslag til endringer for byggeområder Byggeområdene som må vurderes på nytt, er de som blir direkte berørt av forslag til ny trasé for Ringgatas forlengelse og der vi har fått konkrete innspill om utvikling av eiendommer. Langt på vei sammenfaller dette. Utstillingsplassen med Seterløkka Gjennom behandling av kommuneplanen har Hamar kommunestyre besluttet at hele eiendommen er et omformingsområde. Området skal kunne ha bybebyggelse. Kommuneplanen tillater etablering av boliger og næringsvirksomhet. Da kommuneplanen ble behandlet fremmet Kari Finsås følgende forslag: Nåværende grønne spesialområde mellom Hamar park og Scandic hotell ( seterområdet på Utstillingsplassen) bevares som grøntområde. Grenser avklares i en senere reguleringsplan. Forslaget ble forkastet med 20 mot 19 stemmer. Det ble imidlertid, etter forslag fra ordfører, vedtatt å sende Finsås sitt forsalg videre til Kommuneutviklingskomiteen. Kommunedelplanen for sørøstre bydeler må sette rammene for hvor mye som kan bygges på Utstillingsplassen sin eiendom, og hvordan bebyggelsen skal tilpasses Hamar park og Side

34 omgivelsene forøvrig. Med utgangspunkt i Utstillingsplassen sitt forsalg og Kry sin analyse samt gjeldende plan kan en sette opp følgende momenter som må tillegges vekt: Det bør være grønne buffersoner mellom bebyggelse og gater Bebyggelsen må ikke ligge for tett opp mot Hamar park. Bebyggelsen må være lavere enn på motsatt side av Parkgata. Uteområder som opparbeides i forbindelse med ny bebyggelse, bør kunne framstå som en del av parken. Det skal være gode forbindelser for myke trafikanter gjennom området. Parkering bør løses under bakken, slik at det blir et mest mulig bilfritt miljø mellom bygningene. Som Kry skriver i sin analyse oppfattes Utstillingsplassen som en barriere. Ringgatas forlengelse med brede fortau, nye gang-og sykkelvegforbindelser, ny bebyggelse og parkmessig opparbeidig av uteområder, kan reparere dette. Tanken om å åpne byrommet mot sør og skape en bedre forbindelse mot Østbyen er god. Dette sammen med punktene over blir bestemmende for plassering av bygninger. Det behøver ikke være et enten eller, når det gjelder bebyggelse av de arealene som i dag er grønne på Utstillingsplassen ( Seterløkka ). Det er utarbeidet et planforslag som legger til rette for et kompromiss, der parken blir større, men der det samtidig tillates bebyggelse på deler av det som i dag er grønt. Det er valgt å sette av et tilstrekkelig stort areal til park og parkbelte ut mot Parkgata, slik at trafikantene vil oppleve at parken fortsetter over høyden ved Fylkeshuset og slik at Parken borettslag får beholde sin grønne utsikt. Mot Ringgatas forlengelse er det også vist et parkbelte, på samme måte som mot Parkgata. Dette for å oppnå, både den utluftingen som Kry skriver om, og for å få tilstrekkelig avstand fra villabebyggelsen i Briskebyen. Det er i dag en turveg langs parken på Utstillingsplassen sin eiendom. Denne er vist i gjeldende KDP og må videreføres i revidert plan. Dette skal være en gang- og sykkelveg tilgjengelig for allmennheten og det er viktig at den oppleves som det, og ikke som en del av de private arealene rundt ny bebyggelse. Dette betyr at det også mellom mellom gang- og sykkelvegen og byggeområdet må avsettes et parkbelte. Brukerne av gang- og sykkelvegen skal føle at de beveger seg gjennom parken. Grunneier Utstillingsplassen eiendom AS har i møter med kommunens administrasjon, gitt uttrykk for at de vil begrense sine utbyggingsplaner slik at nærføringen mot Hamar park blir mindre. Kommunen sin administrasjon har oppfattet det slik at forslagstiller er villig til å ta den planlagte blokka nærmest fylkeshuset ut av planene. Dette innebærer at store deler av det som i dag omtales som seterløkka kan beholdes som et grøntområde. Utstillingsplassen vil fortsatt være grunneier og må sørge for parkmessig opparbeiding og vedlikehold av arelalet. Forutsetningen er at de får bygge det samme antallet leiligheter på det resterende byggeområdet. En løsning som dette vil ikke medføre kostnader for kommunen. Å regulere hele eller deler av seterløkka til offentlig friområde, slik kontaktutvalget for Hamar park vil at kommunen skal gjøre, vil medføre store kostnader for kommunen. Kommuneplanen viser arealene som byggeområder, som ikke har bebyggelse i dag. Grunneier vil kreve innløsning dersom de ikke får utnytte arealene på en regningsvarende måte. Som kontaktutvalget har påpekt finnes det tilskuddsordninger for kommuner som Side