Kommuneplankomiteen sak 7/11 vedlegg 1

Transkript

1 Kommuneplankomiteen sak 7/11 vedlegg 1 INTERKOMMUNAL KOMMUNEDELPLAN FOR BYBÅNDET SØR Time, Klepp og Sandnes kommuner NOTAT Alternativsvurdering for senterstruktur i Bybåndet sør Innledning I tråd med vedtatt planprogram skal det vurderes ulike alternativer for senterstruktur i Bybåndet sør. Dette notatet redegjør for hvilke alternativer som er vurdert og gir en vurdering av disse blant annet opp mot ett sett med prinsipper for god senterstrukturutvikling. Notatet munner ut i en faglig anbefaling for senterstruktur som legges til grunn for planforslaget. Fylkesdelplan for langsiktig utvikling sine prinsipper og definisjoner for inndeling av senterstruktur legges til grunn. Dette innebærer at følgende betegnelser blir brukt: 1. Hovedsenter (Stavanger og Sandnes) 2. Kommunesenter (Klepp og Bryne) 3. Kommunedelssenter: Senter for administrative funksjoner for bydel og senter for del av kommunen. 4. Lokalsenter: Andre sentre på kommunedelsnivå 5. Nærservice: Nærbutikker med dagligvareprofil i eller i tilknytning til boområder Vi er kjent med at denne strukturen vurderes forenklet i pågående revisjon av fylkesdelplanen/regionalplanen. I revisjonsutkastet foreslås det at regionalplanen skiller mellom regionsenter, kommunesenter og lokalsenter. Differensieringen mellom bydels /kommunedelsenter utgår da på regionalt nivå. Utkastet til ny regionalplan forutsetter likevel at kommunene skal differensiere mellom disse nivåene i sine kommuneplaner. Inntil videre anvendes derfor gjeldende definisjoner. Avgrensing av vurderingen Senterstruktur i tilknytning til Ganddal og Lyefjell forutsettes opprettholdt som i dag og er ikke vurdert i det videre. Det samme gjelder Klepp stasjon. Notatet behandler senterstruktur sentralt i planområdet, dvs Orstad og Kvernaland. Alternativer Følgende alternativer for senterstruktur er vurdert: 1. Kommunedelsenter Øksnavadporten 2. Kommunedelsenter Kvernaland 3. Nylokalisert kommunedelsenter 4. Likestilte lokalsentre Prinsippskisser for alternativene viser i figur 1. 1

2 Figur 1: Alternativer senterstruktur bybåndet sør Alternativ 1: Kommunedelsenter Øksnavadporten Senterstruktur I dette alternativet defineres Øksnavadporten som kommunedelsenter for Bybåndet sør. Senterpunktet har vegtilkomst i alle retninger (fv 505 nord og sør, fv261 mot øst og fv220 mot vest). Gjennomgangstrafikk fra sør forutsettes på ny omkjøringsveg øst for Orstad/Kvernaland ved Kalberg. Offentlig og privat service som dekker hele bybåndet sør lokaliseres i hovedsak i kommunedelsenteret. Et bærende prinsipp for dette alternativet vil være at senteret utvikles som kollektivknutepunkt (tog + busway) og lokaliseres derfor med utgangspunkt i og rundt Øksnavadporten stasjon. Transformasjon av tilgrensende næringsområder er en forutsetning for dette alternativet. Mindre justeringer av langsiktig grense jordbruk bør også vurderes på sikt for å styrke arealtilgangen rundt stasjonsområdet. Kvernaland opprettholdes som lokalsenter som i dag. Offentlig og privat service som dekker et lokalt behov knyttet til Kvernaland kan lokaliseres her. Infrastruktur Kollektivbetjening vil være basert på kombinasjon av tog og buss. Eksisterende høykvalitets kollektivtilbud gjennom Jærbanens togstopp på Øksnavadporten. Toget har i dag halvtimesfrekvens. 2

3 Det forutsettes at dette vil øke til kvartersfrekvens i planperioden. For øvrig har Øksnavadporten bussrute med lav frekvens (rute 22), men som i tråd med konseptvalgutredningen forutsettes oppgradert høykvalitets buswaytilbud i siste halvdel av planperioden. Valg av dette alternativet vil innebære at hovedkollektivtrase for buss (busway) lokaliseres på dagens fv 505. Dette sikrer overgangsmuligheter mellom buss/jernbane og styrker senteret som kollektivknutepunkt. Kollektivtraseen videreføres langs fv 505 mot sør og betjener også lokalsenteret Kvernaland. For å bedre flatedekningen på kollektivtilbudet kan det være aktuelt å utvide tilbudet med en indre ekspressrute over Kalberg og videre på planlagt omkjøringsveg. Hovedruten eller ekspressruten kan videreføres til Lyefjell når ny veg etableres på denne strekningen. Utviklingsmuligheter Arealtilgangen for sentrumsformål er i dette alternativet beregnet til ca 170 daa. Senteravgrensning fremgår av vedlegg 2. Alternativet forutsetter transformasjon av eksisterende næringsområder. Lokaliseringen er i randsonen av byutviklingsområdet. Mesteparten av det samlede byutviklingsområdet i bybåndet sør som vil ligge øst og sør for senterpunktet, men likevel innenfor sykkelavstand. På grunn av langsiktig grense jordbruk vil det være kun begrensede muligheter for ny arealtilgang vest for lokalsenteret. Hovedmomenter i alternativet: Kommunedelsenter med utgangspunkt i togstoppet på Øksnavadporten Lokalsenter Kvernaland Kollektivbetjening tog + buss Hovedkollektivtrase på dagens fv 505 Arealtilgang ca 170 daa til sentrumsformål Alternativ 2: Kommunedelsenter Kvernaland Senterstruktur I dette alternativet defineres Kvernaland som kommunedelsenter. Senteravgrensningen tar utgangspunkt i dagens senterfunksjoner med butikker, grendehus etc. Arealer øst for senterområdet kan vurderes som ekspansjonsområde. Senterpunktet har vegtilkomst mot sør, nord (fv 505) og øst (Fjermestadvegen og Åslandsvegen). Mot vest ligger Frøylandsvatnet. Gjennomgangstrafikk fra sør forutsettes på ny omkjøringsveg lenger øst. Offentlig og privat service som dekker hele bybåndet sør lokaliseres i hovedsak i kommunedelssenteret. Orstad opprettholdes som lokalsenter som vist i kommuneplan Klepp. Offentlig og privat service som dekker et lokalt behov på Orstad kan lokaliseres her. Infrastruktur Kollektivbetjening tar utgangspunkt i bussbasert hovedkollektivtrase som må tilpasses trasemessig til senteravgrensningen. Hovedkollektivtrase legges til dagens fv 505. Traseføring gjennom 3

4 senterområdet må vurderes nøye i dette alternativet for å sikre best mulig kollektivdekning for kommunedelsenteret. Senteret har i dag kun begrenset kollektivdekning gjennom busstilbud mot Sandnes med lav frekvens (rute 22), men som i tråd med konseptvalgutredningen forutsettes oppgradert høykvalitets buswaytilbud i siste halvdel av planperioden. Togstoppet på Øksnavadporten ligger utenfor ordinær gangavstand (1 km), men innenfor sykkelavstand (5 km). Utviklingsmuligheter Arealtilgangen for sentrumsformål er i dette alternativet er ca 90 daa. Avgrensning i hovedsak lik som i kommunedelplan for Frøyland/Kvernaland (vedlegg 3). Arealer øst for senterområdet kan vurderes som ekspansjonsområde. Lokaliseringen er i randsonen av byutviklingsområdet. Mesteparten av det samlede byutviklingsområdet i bybåndet sør som vil ligge nord og øst for senterpunktet, men likevel innenfor sykkelavstand. Hovedmomenter i alternativet: Kommunedelsenter på Kvernaland Lokalsenter Orstad Kollektivbetjening bussbasert Hovedkollektivtrase på dagens fv 505 Arealtilgang ca 90 daa til sentrumsformål Alternativ 3: Nylokalisert kommunedelsenter Senterstruktur I dette alternativet ser man for seg at det utvikles et helt nytt felles kommunedelsenter for bybåndet sør. Lokalisering av slikt senter tenkes plassert sentralt i byutviklingsområdet med tanke på hvordan dette vil se ut mot slutten av planperioden ( ). Slikt senter kan lokaliseres ulike steder jamfør kartskisse 3 i vedlegg 1. Offentlig og privat service som dekker hele bybåndet sør lokaliseres i hovedsak i hovedlokalsenteret. Videreføring av eksisterende lokalsentre (Kvernaland og Orstad) må vurderes opp mot lokaliseringen av nytt senterpunkt. Infrastruktur Kollektivbetjeningen vil være bussbasert. Arealutvikling rundt en ny mer østlig kollektivtrase vil være et bærende prinsipp og viktig forutsetning i dette alternativet. Områdene lenger vest forutsettes betjent via Jærbanen. Utviklingsmuligheter Senterpunktet kan lokaliseres sentralt i forhold til de fremtidige utbyggingsområdene. 4

5 Arealtilgang vil for de fleste plasseringene ikke være spesielt begrenset. Hovedmomenter i alternativet: Nytt kommunedelsenter sentralt plassert i byutviklingsområdet Eksisterende lokalsentre vurderes i forhold til lokaliseringen av hovedlokalsenteret Kollektivbetjening bussbasert Hovedkollektivtrase østlig trase Arealtilgang til sentrumsformål ubegrenset Alternativ 4: Likestilte lokalsentre I dette alternativet endres ikke senterstrukturen i området. Både Orstad og Kvernaland opprettholdes som likestilte lokalsentre. Offentlig og privat service som dekker hele Bybåndet sør fordeles mellom lokalsentrene. Hovedkollektivtrase på dagens fv 505. Prinsipper for overordnet vurdering av alternativer Alternativene vurderes i det videre opp mot følgende prinsipper for god senterstrukturutvikling: 1. Identifisering av historiske sentre/ tilløp til senterdannelse 2. Tilknytning til kollektivtrase(er) og eventuell knutepunktfunksjon 3. Knutepunkt for overordnet sykkelvegnett 4. Rom for offentlig plass og/eller parkanlegg 5. Rom for å dekke ønsket handelsvolum på bydelnivå 6. Rom for offentlig service og kulturtilbud 7. Mulighet for god estetisk standard 8. Begrenset biltrafikk/ gjennomgangstrafikk 9. Utbyggingspotensiale og dekning framtidig byområde Prinsippene er i utgangspunktet likestilte og gi vektes derfor ikke, men av hensyn til effektmålene i prosjektet vil det i den videre vurderingen legges sterk vekt på mulighet for kollektivbetjening av området (prinsipp 2). Selv om mange av prinsippene omhandler arealtilgang for å dekke diverse sentrumsformål, presiseres det at stor samlet arealtilgang ikke nødvendigvis et kvalitetskriterium for senterutvikling. Det vil snarere være tilnærmet motsatt, der stor tetthet av sentrumsfunksjoner på et begrenset areal ofte vil gi høy senterområdekvalitet. 5

6 Vurdering av alternativene opp mot prinsipper for senterutvikling I tabellen under gjøres i hovedsak en vurdering av egnetheten av ulike lokaliseringer av et felles kommunedelsenter for bybåndet sør, slik dette fremkommer i hovedalternativene. Dette er gjort for å forenkle vurderingen. Alle hovedalternativene inneholder som vist over også lokalsenter i den øvrige lokaliseringen (Alt 1: Kommunedelsenter Øksnavadporten + lokalsenter Kvernaland, osv). Prinsipp/Alternativ Historisk senter / begynnende senterdannelse Kollektivbetjening Overordnet sykkelvegnett Rom for offentlig plass/parkanlegg Rom for handel Rom for offentlig service / kulturtilbud Kommunedelsenter Øksnavadporten Begrenset tilbud av offentlig/privat service. Ingen tydelig og historisk tilløp til senterdannelse. God tilgang på høykvalitets kollektivtilbud (gangavstand tog). Kollektivknutepunkt: Overgangsmuligheter buss tog. Knutepunkt for hovedsykkelruter fra Ganddal, Kleppe/Klepp st. og Bryne via Kvernaland. Ja. Transformasjon delvis nødvendig. Ja. Transformasjon delvis nødvendig. Ja. Transformasjon delvis nødvendig. Ikke rom for lokalisering av skole/barnehage innenfor senterområde. Lite, men etablert senter. Historisk senter for området. Noe tilbud av offentlig/privat service. Bussbasert kollektivbetjening. Høykvalitets tilbud dersom etablering av busway. Togtilbud utenfor gangavstand, men innenfor sykkelavstand. Ligger langs hovedsykkelrute mellom Bryne og Ganddal. Plass i tilknytning til Stemmen. Ja Ja Ikke rom for lokalisering av skole/barnehage innenfor senterområde. Estetikk Krever transformasjon. Ingen elementer som vesentlig begrenser mulighetene. Noe eldre bevaringsverdig bebyggelse og Stemmen med tilknyttede friområder vil være positive estetikkelementer. Begrenset gjennomgangstrafikk Utbyggingspotensiale og dekning framtidig byområde Fordeler Ulemper Begrenset gjennomgangstrafikk dersom etablering av omkjøringsveg. Ligger i utkanten av byutviklingsområdet Vesentlige fordeler knyttet til kollektivbetjening gjennom Jærbanen + bussforbindelse. Ingen tydelig og historisk senterdannelse Begrenset gjennomgangstrafikk dersom etablering av omkjøringsveg. Ligger i utkanten av byutviklingsområdet Fortrinn knyttet til historisk senterdannelse og stedsidentitet. Svak kollektivdekning, krever oppgradering av tilbud. Begrenset utnyttelse av eksisterende tilbud på Jærbanen Kommunedelsenter Nylokalisert Kvernaland kommunedelsenter Likestilte lokalsentre Ingen Se alternativ 1 og 2. Bussbasert kollektivbetjening. Togtilbud utenfor gangavstand, men innenfor sykkelavstand. Utenfor etablerte ruter De aktuelle områdene er stort sett ubebygget. Areal kan reserveres formålet. De aktuelle områdene er stort sett ubebygget. Areal kan reserveres formålet. De aktuelle områdene er stort sett ubebygget. Areal kan reserveres formålet. Ingen elementer som vesentlig begrenser mulighetene. Kan plasseres sentralt i forhold til framtidig utbygging Mulighet for sentral lokalisering i forhold til den samlede utbyggingen. Krever stor omlegging av kollektivbetjening i området. Manglende forankring i forhold til historisk stedsforståelse og eksisterende forhold. 6

7 I forhold til spørsmålet om lokalisering av et felles kommunedelsenter for bybåndet sør viser tabellen at Øksnavadporten har klare fordeler knyttet til kollektivdekning gjennom sin tilknytning til Jærbanen, men ingen tydelig og historisk senterdannelse å ta utgangspunkt i. De infrastrukturmessige forutsetningene er slik sett i stor grad på plass, men innebærer at det gjøres en ny etablering av senterområde. Slik senteretablering vil trolig være en utfordrende, men ikke umulig øvelse. Kvernaland har fordeler knyttet til en historisk senterdannelse/stedsidentitet, samt estetiske elementer som bevaringsverdige bygg og Stemmen med tilknyttede friområder, men har et dårligere utgangpunkt med henblikk på kollektivdekning. Kverneland har i dag bussforbindelse til Sandnes med timesfrekvens. Lokalisering av et kommunedelsenter på Kvernaland vil ha fordeler knyttet til utnytting av eksisterende forhold (bygningsmasse, elementer i grønnstrukturen, gatestruktur med mer) og en lokal forståelse av Kvernaland som et historisk sted. Steds og senterutviklingen ville da kunne ha mye grunnlag å bygge på. Begrensningene på dekning av behov for høykvalitets kollektivtilbud til et slikt kommeunedelsenter er imidlertid så store at et senterstrukturalternativ slik det fremkommer i alternativ 2 er vanskelig å anbefale. Dagens kollektivtilbud med buss i timesfrekvens ville ikke være holdbar for en slik senterstruktur og ville måtte forutsette at kollektivutbyggingen til bybåndet sør som er skissert i konseptvalgutredningen for transportsystemet på Jæren ble forsert. Som et minimum måtte dagens busstilbud oppgraderes til 15 min frekvens. I konseptvalgutredningen er kollektivutbygging til bybåndet sør med busway antydet etter I utkast til ny regionalplan for langsiktig byutvikling på Jæren er tidshorisonten for slik utbygging antydet ytterligere utsatt. Forsert kollektivbetjening av bybåndet sør anses derfor som lite realistisk. Ved valg av dette alternativet for senterstruktur bør eventuelle konsekvenser på muligheten for å etablere 15 min frekvens på Jærbanen til Bryne/Nærbø vurderes. Alternativet inngår ikke som element i den videre faglige anbefalingen. Alternativ 3 med en nylokalisering av kommunedelsenter vil være problematisk fordi den ikke i noen grad kan baseres på eksisterende kollektivinfrastruktur (Jærbanen og buss) og slik sett forutsetter en forsert bussbasert kollektivutbygging mot bybåndet sør. Jamfør forrige avsnitt anses dette lite realistisk. Hovedkollektivtrase for området ville da måtte frigjøres fra dagens fv 505 og legges i en mer østlig trase. Dette vil gjøre det vanskelig å få til en fungerende knutepunktsfunksjon i tilknytning til togstoppet på Øksnavadporten og skaper problemer i forhold til kollektivbetjening av sentrale områder på Orstad. En slik senterstruktur vil medføre dårlig måloppnåelse i forhold til ønsker om redusert transportarbeid og klimagassutslipp, jamfør prosjektmålene. Alternativet mangler også forankring i forhold til historisk stedsforståelse og eksisterende forhold/bebyggelse. Disse forholdene sett under ett gjør at alternativet anses som uaktuelt. En relokalisering av senterområde for Orstad fra dagens plassering (slik det vises i kommuneplanen) til Øksnavadporten anses uansett valg av alternativ å være riktig grep for å gi dette senterområdet optimal kollektivdekning i form av en kombinasjon av buss og tog. Dette forutsetter en transformasjon av næringsområdene rundt togstoppet (Øksnavad næringspark), men dette vurderes som mulig og vil ha en positiv effekt på området som er dårlig utnyttet i forhold til kollektivtilgjengeligheten. En likestilling av sentrene slik det fremkommer i alternativ 4 er grundig drøftet i prosjektorganisasjonen. En slik løsning kunne muligens fungert godt dersom planen anga en grundig 7

8 og konkret funksjonsfordeling mellom sentrene, som sikret at de mest transportintensive etableringene ble lokalisert der kollektivtilbudet er best (Øksnavadporten). En slik funksjonsdeling har vist seg vanskelig å angi på et konkret nok nivå til at det vil kunne fungere godt som føring for den videre planleggingen. Regionale myndigheter har også vesentlige innvendinger til et slikt alternativ og mener det er behov for å gi uttrykk for en klar prioritering mellom sentrene som gjenspeiler kollektivdekningen. Vurderingene over peker i retning av at alternativ 1 der kommunedelsenteret lokaliseres ved Øksnavadporten stasjon og Kvernaland videreføres som lokalsenter som i dag, fremstår som det mest aktuelle alternativet for senterstruktur i bybåndet sør. Alternativet vil legge til rette for en optimal utnyttelse av tilbudet på Jærbanen, samtidig som Kvernaland sikres en videreutvikling i tråd med de rammene som er lagt i kommunedelplan Frøyland/Kvernaland. Den faglige anbefalingen i slutten av notatet tar derfor utgangspunkt i alternativ 1. Vurdering av befolkningsgrunnlag Det er gjort et grovt anslag over sannsynlig befolkningsmengde innenfor en radius på 1 og 2 km fra senterpunktene Kvernaland og Øksnavadporten. Dette er gjort for dagens situasjon og for en framskrevet situasjon i I framskrivningen er det tatt høyde for at sentrene har overlappende radier og at befolkningsgrunnlaget ikke blir talt med 2 ganger. Dette har ikke vært mulig å gjøre dagens situasjon og sumtallene er derfor litt for høye. For Øksnavadporten viser beregningene at det i dag er ca 1800 innbyggere innenfor en radius på 1 km. Økes radiusen til 2 km er det ca 4900 innbyggere. Tilsvarende er det beregnet at det i slutten av planperioden (2050) vil være ca 2300 innbyggere innenfor 1 km og 8600 innbyggere innenfor 2 km. For Kvernaland viser beregningene at det i dag er ca 2800 innbyggere innenfor en radius på 1 km. Økes radiusen til 2 km er det ca 4600 innbyggere. Tilsvarende er det beregnet at det i slutten av planperioden (2050) vil være ca 6300 innbyggere innenfor 1 km og 8400 innbyggere innenfor 2 km. Tar vi høyde for at sumtallene er noe for høye på grunn av overlappende radier, bør det likevel grovt sett være grunnlag for å hevde at det er et potensial for opp mot 8000 innbyggere til hvert av sentrene. Vurdering av rammer for handelsareal Planprogrammet angir at det skal utredes behov for detaljhandel i tilknytning til sentrene i planområdet. Det må altså vurderes om kommunedelplanen skal gi føringer på rammer for handelsareal i tilknytning til sentrene. Handelsetableringer i de aktuelle sentrene vil kunne ha konsekvenser for senterutviklingen i tilgrensende sentre utenfor planområdet, men ikke minst for utviklingen av sentrene internt i planområdet. For eksempel vil en større handelsetablering på Øksnavadporten åpenbart kunne ha konsekvenser for senterutviklingen på Kvernaland, men også i begrenset grad for situasjonen i kommunesentrene i de tre involverte kommunene. Handelsetableringer i planområdet vil også kunne ha transportmessige konsekvenser som er vanskelig å analysere uten modellberegninger. Som grunnlag for denne kommunedelplanen bør det gjøres noen mer enkle vurderinger av behovet. 8

9 Det er ikke gjort en konkret kartlegging av dagens situasjon med henblikk på eksisterende handelsareal. Forholdene er likevel nokså oversiktlige, slik at relativt pålitelig anslag er mulig. I senteromådet på Kvernaland er det i hovedsak 2 dagligvareforretninger som utgjør handelsarealet. Dagligvareforretningene er middels store og utgjør ca 1500 m2 totalt. I foreslått senterområde for Øksnavadporten er det svært begrenset med handel maksimalt 500 m2. En byggvareforretning utgjør i hovedsak handelsarealet. Rett utenfor senterområdet på motsatt side av fv 505 er det i dag lokalisert en middels stor dagligvareforretning på anslagsvis m2. Det er vanskelig å angi konkret hvor stort det regulerte potensialet for handel er i de to sentrene, særlig fordi reguleringene for mange områder er gamle og kun generelt angir næring som formål. I disse områdene er det uklart hvorvidt forretning er i tråd med plan eller ikke. I det foreslåtte senterområdet på Øksnavadporten er det meste av arealet gammel regulering til generell næring. Teoretisk kan potensialet her være nokså stort på grunn av store regulerte arealer. Det er ikke gjort forsøk på beregninger av hvor stort handelsareal som teoretisk er mulig. I senterområdet for Kvernaland er det nyere regulering på en større del av området. For disse nye reguleringene er det anslagsvis gitt en åpning for m2 handel. Tar en med eldre regulering (samfunnshuset/røde kors) kan potensialet kanskje være opp mot 10000m2. Dette er teoretisk potensial. Et realistisk tak på handelsvolumet er kanskje nærmere m2. Kommuneplanene for Sandnes og Stavanger angir rammetall for tillatt areal til detaljhandel i tilknytning til de ulike senterområdene i kommunene. I kommunesentrene er det fri handelsetablering. De øvrige kommunene (Randaberg, Sola, Klepp, Time og Gjesdal) har ikke tilsvarende rammetall i sine kommuneplaner, men bestemmelser for handelsetableringer over en viss størrelse (gjerne 3000 m²). Generelt for rammetallene i kommuneplanene til Sandnes og Stavanger synes det å være noen mer eller mindre definerte nivåer: Lite senter (Kverntorget, Tinnfabrikken, Lura, Vatnekrossen, Figgjo) m² Middels senter (Hundvågkrossen, Tastarustå, Jåttåvågen, Ganddal) ca m² Store/spesielle sentre (Madlakrossen, Hillevåg, Kvadrat) m² Det er rimelig å anta at rammetallene i kommuneplanene bygger på erfaringstall i de to kommunene. Vi er ikke kjent med at kommunene har gjort mer avanserte beregninger av behov for handelsareal. Hvis disse erfaringstallene fra eksisterende planer skulle legges til grunn kunne man med henvisning til beregningene av befolkningsgrunnlag over si at det er rimelig å anslå at dagens situasjon for Øksnavadporten og Kvernaland tilsier et rammetall for handel tilsvarende et lite senter. I en fullt utbygd situasjon i 2050 bør det på samme måte være rimelig å anslå at behovet vil øke tilsvarende et middels stort senter. Altså ca m2 for begge sentrene samlet. Gode og pålitelige vurderinger av behov for handel i planområdet krever sannsynligvis et mer omfattende analysearbeid enn det er foreligger her. Det har heller ikke vært mulig å analysere konsekvensene av slike handelsetableringer på Kvernaland og Øksnavadporten i forhold til transportsituasjonen og innvirkning på andre sentre i og utenfor planområdet. Det anbefales derfor 9

10 at en endelig ramme for handelsetablering fastsettes gjennom egen handelsanalyse i tilknytning til områderegulering for senterområdene. Vurdering av flytting av togstopp Det er gjort en enkel vurdering av om flytting av togstoppet på Øksnavadporten ca 500 m lenger nord enn dagens stoppested. Analysen viste at tilgangen på byggeområder innenfor 500 m radius er mindre for dette nordligste alternativet, mens tilgangen innenfor 1000 m radius blir større. Vurderingen konkluderte at togstoppet bør opprettholdes på dagens lokalisering fordi arealtilgangen nærmest stasjonspunktet er viktigst. Det ble også pekt på at betydning av togstoppet for områdene på Kvernaland blir mindre dersom stoppestedet flyttes. Vurdering av avgrensninger for senterområdene Det er vurdert avgrensninger for de aktuelle senterområdene som inngår i anbefalingen under. Områdene er avgrenset slik: Figur 2: Avgrensning senterområde Øksnavadporten Foreslått senterområde på Øksnavadporten omfatter ubebygd område N5 i kommuneplanen og deler av utbygde næringsområder øst for togstoppet. En eksisterende parkeringplass sør for fv261 inngår også. For de utbygde områdene som inngår foreligger private ønsker om transformasjon. 10

11 Det har vært drøftet i prosjektorganisasjonen hvorvidt område N5 skulle inngå i senterområdet. Motforestillingene til dette omhandler barrierevirkning av jernbanen, fare for fragmentert senterutvikling og en senterutvikling som vender seg bort fra det sentrale utbyggingsområdet i bybåndet sør. Argumenter for å ta arealet med i senterområdet er behov for arealer til kommunikasjonsfunksjoner som stasjonsutvidelse og park&ride. Med de føringene som ligger i anbefalingen under, synes det likevel forsvarlig å ta N5 med i senterområdet. Figur 3: Avgrensning senterområde Kvernaland For avgrensning av senterområde Kvernaland foreslås videreført den avgrensningen som er gitt i KDP Frøyland/Kvernaland. Dette omfatter arealer øst for dagens fv 505. Områder vest for vegen (gamle kverneland fabrikker) er vist som områder for bymessig bebyggelse. 11

12 Anbefaling Basert på grunnlaget og vurderingene over anbefales følgende for senterstrukturspørsmålet i planen: Det defineres en senterstruktur for Kvernaland/Orstadområdet basert på to sentre et kommunedelsenter Øksnavadporten og et lokalsenter Kvernaland. Senteravgrensningene er vist i figur 2 og 3. Som en følge av senterstrukturlokaliseringen defineres dagens fv 505 som hovedkollektivtrase. Kommunedelsenter Øksnavadporten lokaliseres med utgangspunkt i togstoppet som beholdes på nåværende lokalisering. Øksnavadporten vil ha en funksjon som lokalsenter for boligområdene på Orstad øst/nordøst for senteret og som felles kommunedelsenter for de delene av bybåndet sør som ligger i Klepp og Time. Funksjoner som dekker hele bybåndet sør skal i hovedsak lokaliseres her. Nytt senterområde på Øksnavadporten må være gjenstand for en mer detaljert analyse og planlegging i form av områderegulering som sikrer følgende hensyn: o o o Endelig ramme for totalt handelsareal avklares i en handelsanalyse. Handelsanalysen må omfatte virkningen av handelsetableringen i lokalsenter Kvernaland. Handelsarealer skal utvikles i del av senterområdet øst for Jærbanen. Del av senterområde vest for Jærbanen kan ha en bymessig bebyggelse, men skal primært ikke inneholde handelsarealer og boliger. Arealbehov til stasjonsutvidelser og parkering bør kunne innpasses på vestsiden. Et attraktivt senterområde med gode knutepunkt og traseer for kollektivtrafikken, gode og attraktive gangakser fra kollektivknutepunkt/sentrum i retning tilstøtende boligområder og lokalsenter Kvernaland, handelsetablering og servicetilbud som støtter opp om kollektivknutepunkt og gangakser, samt offentlige møteplasser, torg etc. Lokalsenter Kvernaland er gitt en lokalisering og avgrensning i kommunedelplan Frøyland/Kvernaland og skal videreutvikles i tråd med rammene som er gitt i gjeldende kommunedelplan. Kvernaland vil ha funksjon som lokalsenter for boligområdene nord og sør for senteret, samt de nye boligområdene mot øst. Ved etablering av handel ut over de rammene som er gitt i kommunedelplan Frøyland/Kvernaland og gjeldende regulering må hele senterområde være gjenstand for områderegulering med krav om handelsanalyse på lik linje med Øksnavadporten. Tor Brynjar Welander,

13 Vedlegg Utfyllende om eksisterende servicetilbud Innenfor de aktuelle senterområdene kjenner vi til følgende tjenestetilbud: Eksisterende funksjoner/tilbud i aktuelt senterområde I tilknytning/nærheten Øksnvavadporten Byggvare Transport/Flyttebyrå Barnehage Taxisentral Diverse privat og bedriftsrettet tjensteyting (arkitekt, reklame, regnskap etc) Dagligvare Skole Barnehage Samfunnshus Treningssenter Legesenter Helsestasjon Kvernaland Dagligvare (2) Post i butikk Frisør (2) Tannlege Bank Pub Samfunnshus Pensjonisten (dagsenter?) Ungdomsklubb Røde kors Fotterapi Bakeri/konditori Idrettanlegg Skole Barnehage 13