E6 Trondheimsveien- status og fremdrift

Transkript

1 E6 Trondheimsveien- status og fremdrift v/ Karin Bjørkhaug Leder av samferdselskomiteen Sør-Trøndelag Møte Stortingsbenken

2 Utfordringer knyttet til dagens E6 sør for Skjerdingstad i Melhus Trafikksikkerheten er meget dårlig på det meste av strekningen med smal og uoversiktlig veibane, kryssende lokaltrafikk, stor andel fotgjengere og syklister i tettstedene, stor andel tungtrafikk og direkte avkjørsler. Ulykkesbelastningen er blant de høyeste i landet. Variabel standard gir svært variabel kjørehastighet og dermed økt reisetid. Ujevn flyt i trafikken. Dette gir samlet høye transportkostnader, særlig for godstransporten.

3 Stavåbrua i Rennebu kommune er en flaskehals på E6 der to vogntog ikke kan møtes 3

4 Status lokal og regional behandling Samtlige kommuner (kommunestyrene) på strekningen, samt Sør- Trøndelag fylkesting har våren 2013 gitt sin tilslutning til: Prosjektfinansiering og sammenhengende utbygging over 13 år med snarest mulig oppstart. (Jfr.: Stortingets transport- og kommunikasjonskomitè: Sammenhengende og raskest mulig utbygging.) Prosjektet bomfinansieres med 50% eller maks 3,5 mrd.kr. (basert på en totalkostnad på 7,0 mrd.kr. inkl. gammel moms.). Ny moms, som dekkes av staten øker totalkostnaden til 8,1 mrd.kr. Bombeløpet holdes fast og andelen reduseres til 43%. Maksimal bomsats for personbil på strekningen settes til 180 kr. Høyere beløp vil gi redusert nytte av investeringene.

5 Nye og mer detaljerte beregninger gir kostnadsøkning Økning fra 8,1 mrd.kr. til 10,3 mrd.kr. Hvorfor? Grundigere og mer detaljert gjennomgang basert på mer detaljerte planer. Tunnellforlengelse Melhus. Broløsninger med lengre broer over Gaula ved Kvål og Røskaft. Dersom bompengebeløpet holdes fast, vil statens andel måtte økes med ca. 2,2 mrd.kr.

6 Ønsket utvidelse av pakken ( i forhold til opprinnelig søknad) Utbygging Storpynten-Ulsberg innebærer at hele strekningen Skjerdingstad til Ulsberg får ny og/eller oppgradert vei. Standardheving til 4 felt Gylland-Røskaft. Breddeutvidelse og midtrekkverk Løklia-Vindalsliene. Tilsvarende Storløkkja-Prestteigen (Støren sør). Nye kostnadstall ved en evt. utvidelse/standardforbedring: ca 13,5 mrd.kr. Statens totale andel i prosjektet blir da ca. 10 mrd.kr.

7 Kostnader og utbyggingstempo NTP Forutsetter utbygging (røde strekn.) Storpynten Skjerdingstad i 13 år ( ) for ca 8,1 mrd. kr. (10,3 pr ) (ca 4,6 stat og 3,5 bom) Forsert og utvidet utbygging Forutsetter utbygging (røde og gule) Ulsberg Skjerdingstad (eks Støren-Håggå) i 4-5 år ( ) for ca 13,5 mill. kr. (ca 10,0 stat og 3,5 bom) Bomstasjoner Settes i drift ved anleggsstart på hver parsell, dvs parallellinnkreving Tegnforklaring Rød strek = dårlig vegstandard Gul strek = bra vegstandard, men uten midtrekkv. Blå skrift = bomstasjoner 7

8 Optimal fremdrift? Bompengesøknaden var i 2013 basert på utbygging av en pakke (parsellvis og sammenhengende) over en periode på 13 år med ferdigstillelse ca 2028 (jfr. akseptabelt bompengenivå). Innebærer ikke optimal bygg- og anleggsdrift (stykkevis og delt), og gir dermed høyere byggkostnader og trafikantulemper over en lang periode. Statens vegvesen har regnet på optimal fremdrift med 2 år samlet planavklaring på hele strekningen og 4-5 års anleggsdrift, dvs noe senere anleggsstart, men betydelig raskere gjennomføringshastighet; ferdigstillelse ca Komprimert planlegging og utbygging (ved å bygge ut flere parseller samtidig), samkjøring mellom parsellene mm. kan redusere kostnadene med 5-10%.

9 Finansiering? Bompengebidraget står fast Økte statsmidler, enten via statlig garanti og adgang til lånefinansiering eller direkte bevilgninger. Prosjektet etableres som «særskilt prosjekt», jfr. NTP, - med en definert sluttdato. Lånefinansieres av private for eksempel gjennom et OPS-opplegg. Uansett valg av finansiering/organisering: krever forpliktelse fra staten på statlig andel og på framdrift.