E18 Gulli-Langangen, finansiering

Transkript

1 Arkivsak Arkivnr. Saksbehandler SivTørudbakken Saksgang Møtedato Sak nr. Fylkesutvalget /11 Fylkestinget /11 E18 Gulli-Langangen, finansiering Fylkesrådmannens innstilling 1. Fylkestinget anbefaler de berørte kommuner å legge det reviderte kostnadsoverslaget for finansiering av E18 Gulli-Langangen legges til grunn i det videre arbeid. 2. Fylkestinget vil jobbe for at den statlige andelen i prosjektet blir som forutsatt i Nasjonal Transportplan, det vil si ca 37 %. 3. Fylkestinget ber om at det jobbes videre med tiltak for å redusere de økte bompengesatsene. 4. Saken sendes på høring i kommunene. Fylkestinget vil behandle saken endelig i sitt møte i oktober. Tønsberg, 26. mai 2011 Egil Johansen fylkesrådmann Sverre Høifødt direktør Vedlegg:

2 Innledning I fylkestingssak 41/07 om E18 Gulli Langangen, finansiering ble følgende vedtatt jamfør innstillingen i punkt Utbyggingen av delstrekningen Bommestad Sky samt endelig forslag til bompengetakster for hele strekningen Gulli Langangen vil bli lagt fram for berørte kommuner og fylkeskommuner for ny behandling når tilstrekkelig avklaring foreligger. I og med at det nå foreligger godkjent reguleringsplan for ny E18 på strekningen Bommestad Sky, skal det fremmes en stortingsproposisjon som skal danne grunnlag for Stortingsvedtak om utbygging og finansiering av denne siste parsellen av E18 i Vestfold. I proposisjonen vil det bli presentert et revidert finansieringsopplegg med justerte bomtakster, basert på nye utbyggingskostnader for Bommestad Sky, nye beregninger av trafikkgrunnlaget for innkrevingen og andre reviderte forutsetninger for finansieringen. I denne saken er det gitt en oversikt over grunnlaget for revisjonen samt foreløpige resultater fra de reviderte trafikk- og finansieringsberegningene som foreligger så langt, gjennomført av Statens Vegvesen, region sør. Beregninger og vurderinger vil bli revidert på nytt når saken har vært på lokalpolitisk høring i Vestfold. Anbefalinger fra fylkestinget sendes ut til kommuner til høring og saken vil komme til endelig behandling i fylkestinget i oktober. Saksutredning Framdrift Vestfold fylkeskommune er opptatt av å ha nødvendig framdrift i utbyggingen av E18 i Vestfold. Anleggsarbeidene må startes høsten 2012/våren 2013 dersom en skal ferdigstille prosjektet i Det innebærer at Stortinget må behandle proposisjonen for parsellen i løpet av våren 2012 i alle fall at St. proposisjonen er sendt over til Stortinget for behandling innen sommeren I forhold til de kvalitetssikringsprosedyrene som gjelder, innebærer det at Fylkestinget i Vestfold må behandle saken endelig i løpet av høsten Saken ble sist behandlet i fylkestinget i juni 2007, sak 41/07. Der ble det blant annet gjort vedtak om garantibeløp, bompengesatser i bomstasjonene samt at saken skulle forelegges de berørte kommuner når endelig finansieringsopplegg var klart. Siden flere forutsetninger nå er endret, blant annet kostnader og nødvendig garantibeløp, må saken behandles av fylkestinget. Prosessmessig innebærer dette en kommunal behandling før fylkestinget fatter et endelig vedtak. Kostnadsutviklingen på prosjektet E18 Bommestad Sky En vesentlig årsak til at finansieringsopplegget for E18 Gulli Langangen må revideres er de økte kostnadene på parsellen Bommestad Sky som den godkjente reguleringsplanen innebærer. Nedenfor er det gitt en oppsummering av kostnadsutviklingen på dette delprosjektet. Historikk Det ble utarbeidet en kommunedelplan (KDP) for E18 Bommestad Sky hvor Statens vegvesen gikk inn for et alternativ betegnet 3X. Dette alternativet inneholdt tunnel både forbi Bøkeskogen (ca 1000m) og gjennom Martineåsen (ca 1000m). På strekningen mellom Bommestad og Bøkeskogen hadde Statens vegvesen foreslått en tunnel på ca 80 m forbi en barnehage. I forbindelse med offentlig ettersyn ble det varslet innsigelse både fra Larvik kommune, fylkeskommunen og fylkesmannens miljøvernavdeling på Statens vegvesens forslag (3X). 2

3 Alle disse tre innstansene ville ha et annet alternativ, 3Y, som i tillegg til de øvrige tunnelene også hadde en tunnel på ca 1 km forbi barnehagen (alternativ 3Y). Mekling førte ikke fram og planen gikk til Miljøverndepartementet for avgjørelse. MD godkjente 17. september 2010 kommunedelplanen for E18 Bommestad Sky, alternativ 3Y (lang tunnel). Dette ga en økt anleggskostnad på 245 mill kr (2010) sammenlignet med Statens vegvesens forslag 3X. MD sier i sitt brev at kommunen kan legge den bearbeidede løsningen 3Z til grunn for det videre arbeidet med reguleringsplanen. Alternativet 3Z var en variant av 3Y med en sammenhengende tunnel på 2,8 km på strekningen mellom Bommestad Farrisvannet. Avgjørelsen i MD tok over ett år og Statens vegvesen utarbeidet derfor reguleringsplaner for to alternative løsninger. Det ene alternativet var 3X (kort tunnel) det andre var 3Z (lang tunnel). Kostnadsutvikling Nedenfor er vist en oversikt over hvordan kostnadene for Bommestad Sky har utviklet seg gjennom planprosessen. Tall i 2010-kr Kostnader for alternativ 3X (kort tunnel) beregnet i KDP: 2040 mill kr (+/- 25 %) Tillegg for miljøverndepartementets avgjørelse om lang tunnel: +245 mill kr Kostnad for alternativ 3Z (lang tunnel) i godkjent KDP: 2285 mill kr (+/- 25 %) I tillegg er følgende innarbeidet: Det er valgt en skråstagsbru i stål kombinert med en viadukt i stedet for en kassebru i betong. Dette gir kostnadsøkning på: Endrede siktkrav både for tunnel i Martineåsen og for brua: Opprusting av området ved Farriseidet: Økt detaljeringsgrad fra KDP til reguleringsplanen: Kostnader (Anslagprosess i februar 2011) for vedtatt løsning 3Z: +200 mill kr +230 mill kr +50 mill kr +250 mill kr 3015 mill kr En anslagprosess på reguleringsplannivå er gjennomført i februar Kostnadene er beregnet til 3015 mill 2010-kr. Anslagprosessen er nå til kvalitetssikring i Statens vegvesen Region sør. Kommentarer til de enkelte postene: - Valget av skråstagbru istedenfor kassebru skyldes følgende forhold: Det ble avholdt en planog designkonkurranse for bru og lokalvegnett i Farriseidet. Resultatet av denne ble en løsning med skråstagbru i stål i stedet for en kassebru i betong, som lå til grunn i kostnadsoverslaget i tidlig planfase. Brua er 570 m lang med en skråstagsdel på 170 m i stål og en viaduktdel i betong på 400 m. Valget av en skråstagsbru på 170 m i stål istedenfor betong skyldes at E18 på denne strekningen går i kurve og ville medført en meget komplisert betongkonstruksjon dersom skråstagsdelen skulle utføres i betong. Viaduktdelen på 400 m er i betong. Både Mattilsynet og Vestfold interkommunale vannverk og Larvik vannverk har vært meget betenkt på tiltak som medfører anleggsvirksomhet i drikkevannskilden Farris. Det har vært omfattende kontakt med disse etatene og valget av skråstagbru medfører at Farrisvannet berøres minimalt av anleggsarbeider. Konflikten med disse instansene er nå avklart med den løsningen som nå er regulert. Valget av skråstagbru vil være et landemerke og en markering av avkjøringen til Larvik. - Økte siktkrav i planperioden førte til at Farrisbrua på ca 600 m og tunnelen i Martineåsen på ca 1000 m måtte utvides. Disse utvidelsene medførte en kostnadsøkning på ca 230 mill kr. - Økt detaljering: Det skjer mye med et prosjekt fra utarbeidelse av kommunedelplan til utarbeidelse av reguleringsplan. Økt detaljeringsgrad ut over det som er nevnt i punktene ovenfor, har i dette prosjektet ført til en kostnadsøkning på ca 250 mill kr, som er en økning på +11% av opprinnelig kostnad på 2285 mill (2010-kr) for det vedtatte alternativ 3Z. 3

4 Ny metodikk for beregning av trafikkgrunnlaget i bomstasjonene Tidligere bompengeutredninger for E18 i Vestfold og stortingsproposisjonene for de vedtatte parsellene har vært basert på en trafikkberegningsmodell som kun sier noe om hvilke alternative kjøreruter som trafikantene antas å velge når det innføres bomavgift på E18. Vegdirektoratet har besluttet at trafikkgrunnlaget i alle nye bompengeordninger nå skal beregnes med Regional transportmodell (RTM) som er utviklet i alle regioner de siste årene. Denne beregner også andre effekter av bomavgifter, for eksempel hvor mange trafikanter som velger andre reisemåter enn bil eller andre reisemål for å unngå bomavgiftene. RTM for Buskerud/Vestfold/Telemark er benyttet som grunnlag for de reviderte trafikk- og finansieringsberegningene. Det er konstatert at denne ikke gir vesentlige endringer i trafikkgrunnlaget, men noe varierende fra bomstasjon til bomstasjon. Tendensen er likevel at avvisning av trafikk pga bomavgiftene er noe høyere enn tidligere. Endrede forutsetninger for finansieringen I Prop. 56 S ( ) som omhandler utbygging og finansiering av strekningen E18 Gulli Langåker er det bl.a. tatt utgangspunkt i: Bomselskapets gjeld pr for E18 Gulli Langangen: Gjenstående utbyggingskostnader fra og med 2010: Utbyggingskostnad for parsellen Bommestad Sky: Statlige bevilgninger til gjenstående utbygging fra og med 2010: Årlige innkrevingskostnader pr bomstasjon 1404 mill kr 6145 mill 2010-kr 1940 mill 2010-kr 1940 mill 2010-kr 5 mill 2010-kr Utbyggingskostnadene var basert på Statens vegvesens opprinnelige forslag til trasévalg på parsellen Bommestad Sky. Med disse forutsetningene var det beregnet at sum bomavgift for en lett bil i de syv bomstasjonene mellom Gulli og Langangen ville være 77 kr (2010) i hver retning. I det reviderte finansieringsopplegget er det lagt til grunn følgende forutsetninger: Bomselskapets gjeld pr for utbygging av E18 Gulli-Langangen: 2148 mill kr Gjenstående utbyggingskostnader fra og med 2011: 6476 mill 2011-kr Utbyggingskostnad for parsellen Bommestad Sky: 3032 mill 2011-kr Statlige bevilgninger til gjenstående utbygging fra og med 2010: 1967 mill 2011-kr Årlige innkrevingskostnader pr bomstasjon: 10 mill 2011-kr Med disse forutsetningene er det nå beregnet at sum bomavgift for en lett bil i de syv bomstasjonene mellom Gulli og Langangen ville være 112 kr (2011) i hver retning. Statens vegvesen presiserer at dette er en foreløpig beregning basert på trafikkberegninger som ikke er kvalitetssikret på nåværende tidspunkt. Som et eksempel på de trafikkmessige konsekvensene av bomavgiftene kan nevnes at det i følge trafikkberegningene blir en økning i trafikkbelastningen på om lag 6000 biler/døgn på Raveien ved Brendsrød (sør for Semsbyen). På fv. 303 sør for Vear/Hogsnes øker trafikken med biler/døgn. Det er da ikke forutsatt spesielle tiltak på Raveien ut over det som ligger inne allerede, dvs stedvis noe redusert fartsgrense, innsnevring av vegen for å få bred skulder/sykkelfelt, sikring av kryssingspunkter med opphøyde gangfelt etc. 4

5 Når det gjelder takster på de ulike parsellene er disse beregnet til: Parseller: Bomsnitt: Takst lett bil, kr Gulli Aulerød Ås Nord 8 Aulerød Tassebekk Holmene 25 Tassebekk Fokserød Fokserød Nord 10 Fokserød Langåker Klinestad 16 Langåker Bommestad Skinnmo 16 Bommestad Sky Vestmarka 14 Sky Langangen Sky Vest 23 Sum Gulli Langangen 112 Årsaker til økte bomtakster Løsningen som ligger i den vedtatte reguleringsplanen for parsellen Bommestad Sky er lagt til grunn i det reviderte finansieringsopplegget. Dette innebærer at kostnaden for denne parsellen er økt med ca 1 mrd kr i forhold til forutsetningene i Prop. 56 S. Gjelden til bomselskapet er også økt med ca 740 mill kr, samtidig som gjenstående utbyggingskostnad er høyere enn forutsatt i Prop. 56 S. Samtidig er den statlige investeringsandelen omtrent uforandret. Hovedtyngden av de statlige bevilgningene kommer dessuten noe senere enn tidligere forutsatt. Til sammen betyr dette at låneopptaket og finansieringskostnadene (rentekostnadene) øker betydelig. Disse økte kostnadene må dekkes inn gjennom økte bomtakster. Erfaringene fra første hele driftsår for bomstasjonen ved Skinnmo viser at driftskostnadene i 2010 var 12,5 mill kr. Tilsvarende erfaringer foreligger fra to bomstasjoner på E6 mellom Gardermoen og Kolomoen i Akershus/Hedmark. Det er grunn til å forvente en viss stordriftsfordel og reduserte kostnader etter hvert som flere bomstasjoner kommer i drift, men i følge driftsoperatøren kan ikke den gjennomsnittlige driftskostnaden pr bomstasjon forventes å ligge lavere enn 10 mill kr pr år. Økningen i driftskostnadene fra 5 til 10 mill kr må også dekkes inn gjennom økte bomtakster. Når bomtakstene øker vil flere trafikanter velge andre kjøreruter enn E18 for å unngå bomavgiftene. I motsatt retning trekker effekten av at flere trafikanter foretrekker å benytte E18 når denne er ferdig utbygd som firefelts veg, men dette oppveier ikke den avvisende effekten av økte bomtakster. Hvis man forsøker å isolere effekten av de ulike årsakene til økte bomtakster får man følgende omtrentlige oppstilling: Utgangspunkt Sum bomavgift Gulli-Langangen Sum bomavgift i Prop. 56 S 77 kr (2010) Årsak til økning Takstøkning Gulli-Langangen Prisvekst (forutsatt 2,2 %) 2 kr Økte driftskostnader 5 -> 10 mill kr /år pr bomstasjon 5 kr 1 mrd kostnadsøkning Bommestad-Sky kr Senere statlig bevilgning, endring i gjeld/restinvestering med 3-8 kr mer Sum takstøkning 35 kr Effekten av redusert trafikkgrunnlag pga økt avvist trafikk er innbakt i de enkelte årsaksfaktorer, unntatt prisveksten. Hva kan gjøres for å redusere økningen i bomtakstene? Økte statlige bevilgninger I St.meld. nr. 24 ( ) om NTP var det antatt en kostnad på 4 mrd kr for å ferdigstille utbyggingen av E18 i Vestfold sør for Gulli, samt en statlig finansieringsramme på 1,5 mrd kr, dvs 37,5 % av kostnadene. 5

6 Siden den gang har utbyggingskostnadene økt betydelig mens de statlige midlene ikke har blitt økt vesentlig ut over prisveksten. Det ligger nå an til en statlig investeringsandel på ca 27 % når finansieringskostnadene holdes utenfor. Økte statlige bevilgninger vil bidra til å redusere låneopptaket, rentebelastningen og dermed bomtakstene, særlig hvis de kommer tidligere enn forutsatt i det foreliggende opplegget. En økt statlig andel må evt. tas opp i som en del av arbeidet med statsbudsjettet for de kommende årene og i forbindelse med ny NTP ( ). Dette vil ikke under noen omstendighet være avklart til fylkestinget skal behandle saken. Den videre behandling av saken må derfor baseres på det statlige bidraget som er synliggjort i Nasjonal transportplan og vedtatt i årlige budsjetter fram til nå. Som et eksempel har vi beregnet hvordan det slår ut på takstene dersom staten kompenserer merutgiftene på ca 250 mill kr (2011) ved å velge en løsning med lang tunnel mellom Bommestad og Farriseidet. Det er da lagt inn en økt statlig bevilgning på 250 mill kr til parsellen Bommestad Sky i Dette reduserer sum bomavgift Gulli Langangen med 4-5 kr. Reduserte innkrevingskostnader De årlige driftskostnadene for automatiske bomstasjoner har blitt betydelig høyere enn opprinnelig forventet. Da konseptet med automatiske bomstasjoner ble lansert, ble de årlige driftskostnadene stipulert til 3-4 mill kr i hver bomstasjon på E18. Rasjonaliseringsgevinsten har åpenbart ikke blitt så stor som forventet. En stor del av kostnadene er knyttet til porto og manuell bilde- og fakturabehandling for den delen av passeringene som ikke betales med elektronisk brikke. Lavere lånerente I de tidligere proposisjonene og i det reviderte finansieringsopplegget er det lagt til grunn en lånerente på 6,5 %. Dette er et konservativt anslag etter pålegg fra Vegdirektoratet/Samferdselsdepartementet. I praksis oppnår bomselskapet for tiden flytende lånerenter under 3 %. Sonderinger i lånemarkedet for Gulli Langåker tilsier at man kan oppnå rentesikring for en 10-årsperide på godt under 5 %. Med så stor gjeldsbelastning som i dette tilfellet har lånerenten stor betydning for økonomien i prosjektet og dermed for bomtakstene. Som en illustrasjon på effekten av lånerenten vil vi imidlertid nevne at en lånerente på 5 % i stedet for 6,5 % vil gjøre at sum bomavgift Gulli Langangen reduseres fra 112 til 100 kr. Et moment som tilsier at det er grunn til å redusere forutsatt lånerente er at bomselskapet allerede har store låneopptak basert på låneavtaler med lave renter. Usikkerheten om rentenivået er derfor primært knyttet til de nye låneopptakene som kommer i årene fremover. Det virker derfor urimelig at hele låneporteføljen for det reviderte finansieringsopplegget skal legge til grunn en rente på 6,5 %. Dersom takstene nå blir fastsatt basert på lånerente 6,5 % vil gjelden bli nedbetalt raskere dersom den reelle lånerenten blir vesentlig lavere enn 6,5 %. Dvs at bompengeinnkrevingen i så fall vil pågå i mindre enn 15 år i hver bomstasjon. Vi mener imidlertid at det er viktigere å redusere bomtakstene og dermed trafikklekkasjen til sidevegene, enn å oppnå kortere bompengeperiode. Dersom en lavere lånerente enn 6,5 % skal legges til grunn må dette godkjennes av Vegdirektoratet/Samferdselsdepartementet. Tiltak på sidevegnettet Det foreliggende bomkonseptet for E18 Gulli Langangen ble lansert og vedtatt gjennom behandling av St.prp. nr. 60 ( ) Om utbygging og finansiering av E18 på strekningen Sky Langangen i Vestfold og Telemark. Bomkonseptet forutsetter ikke bom på parallelle veger til E18. For å begrense trafikkoverføringen til parallelle veger, særlig til Raveien (gamle E18), vil det bli gjennomført tiltak som reduserer attraktiviteten til denne som alternativ kjørerute for gjennomgående trafikk. Når bomtakstene blir så høye som nevnt ovenfor (sum 112 kr) øker trafikkoverføringen til sidevegene, primært Raveien, betydelig. Utførte trafikkberegninger med RTM tilsier at trafikkreduksjonen i enkelte bomstasjoner kan bli opp i mot 50 %, dvs at omtrent halvparten av trafikantene som i 6

7 utgangspunktet finner det naturlig å benytte E18 heller velger andre kjøreruter, andre transportmidler enn bil, andre reisemål eller velger å utelate enkelte bilreiser pga bomavgiftene. Bompengeprosjektet vil føre til at mer trafikk velger alternativer til E18. Størst vekst vil man få på Ravegen ved Holmene, Klinestad og Skinnmo. Her kan man på delstrekninger få mer enn en fordobling av trafikken i forhold til i dag hvis det ikke blir restriksjoner i form av bom eller stenging av Ra-vegen. Fra Sandefjord og nordover vil også fv 303 få mer trafikk, anslagsvis biler pr døgn. Veksten på fv 303 vil bli størst hvis det blir bom eller stenging av Ra-vegen. Det er derfor relevant å vurdere tiltak på sidevegnettet som kan bidra til å redusere trafikklekkasjen fra E18 til sidevegene. En mulighet er å stenge Raveien for gjennomkjøring enkelte steder. Stengningen er ikke vurdert i detalj, men den må selvsagt ha i seg at beboere og næringsdrivende må ha tilgang til sine boliger og arbeidsplasser. Det finnes tekniske måter å løse dette på. Det er utført trafikk- og finansieringsberegninger der Raveien er forutsatt stengt: - sør for Tassebekkrysset og - sør for Langåkerkrysset Dette reduserer trafikklekkasjen noe i bomstasjonene ved Fokserød N og Skinnmo, mens den øker noe i andre bomstasjoner. Sum bomavgift Gulli Langangen reduseres derfor med bare 1-2 kr. 7

8 En annen mulighet er å etablere bomstasjoner på Raveien. Med referanse til et tilsvarende bompengeprosjekt på E6 i Gudbrandsdalen er det sett på en ordning med bomstasjoner på Raveien ved kommunegrensene, dvs på: - kommunegrensen Tønsberg/Stokke ved Brendsrød - kommunegrensen Stokke/Sandefjord ved Tassebekk (sør for Tassebekkrysset) - kommunegrensen Sandefjord/Larvik ved Langåker (rett sør for Langåkerkrysset) Se kartet ovenfor der alle bomstasjonene er markert. Begrunnelsen for å plassere bomstasjonene på kommunegrensene er at trafikk på lokalvegnettet internt i kommunene skal slippe å betale bomavgift. Det er også forutsatt at bomtaksten på sidevegen (Raveien) settes til 75 % av bomtaksten i nærliggende bomstasjon på E18. Lokaltrafikken på Raveien mellom kommunene vil dermed bli mindre belastet med bomavgifter enn E18-trafikken. Det er foretatt en første beregning av dette konseptet som viser at sum bomavgift på E18 da kan reduseres til om lag 105 kr. Bomavgiften på Raveien i de tre kommunegrensene vil i så fall være hhv ca 18, 7 og 11 kr. Årsaken til reduksjonen i bomaviften er både at trafikklekkasjen fra E18 reduseres og at innkrevingen i bomstasjonene på Raveien også bidrar til å øke inntjeningen, selv om trafikkgrunnlaget der blir relativt lite. I følge trafikkberegningene medfører bomstasjonene på Raveien at en del flere trafikanter endrer reisemål, utelater reiser eller velger andre reisemiddel enn bil. Dessuten øker trafikken på fv 303 med biler/døgn, avhengig av hvilket snitt man betrakter, nord eller sør for Stokke. Også enkelte veger vest for E18 får noe økt trafikk, særlig fv 520 Anholtveien (+ 500 biler/døgn). Hvis dette konseptet skal utredes videre må det foretas mer omfattende beregninger og vurderinger. Oppsummering av tiltak for å redusere bomtakstene Effekten av ulike tiltak omtalt ovenfor kan oppsummeres slik: Tiltak Tiltakets omfang Reduksjon i sum bomavgift Økte statlige bevilgninger mill kr i statlige bevilgninger i kr Redusert driftskostnader for bomstasjoner Reduksjon av årlige driftskostnader fra 10 til 5 mill kr pr bomstasjon 5 kr Lavere lånerente Reduksjon av forutsatt lånerente fra 6,5 til 5 % 12 kr Stenging av Raveien for gjennomkjøring Raveien stengt ved Tassebekk S og Langåker S 1-2 kr Bomstasjoner på Raveien Bomstasjon på Raveien ved kommunegrensene Tønsberg/Stokke, Stokke/Sandefjord og Sandefjord/Larvik. Bomtakst på Raveien 75 % av bomtakst på E18. 7 kr Uansett hvilke tiltak som blir aktuelle må det være tett oppfølging av trafikkutviklingen på sidevegnettet, spesielt Raveien, etter hvert som bomstasjonene på E18 settes i drift. Om nødvendig bør det vurderes andre tiltak for å begrense trafikkoverføringen til sidevegnettet ut over de som er nevnt ovenfor. Vestfold fylkeskommune er kjent med at det er kommet ønske om å endre på bomstasjonsplasseringen ved å ta bort en eller flere bomstasjoner for å redusere lekkasjen til sidevegnettet. Konsekvensene av dette er ikke vurdert i denne saken. 8

9 Når det gjelder plassering av antennepunkter viser vi til vedtak fra sak 23/06, jamfør innstillingen i punkt 1: ved flere antennepunkter og baseres på etterskudds innkreving og betaling etter utført distanse Endelig plassering av antennepunktene gjøres av Statens Vegvesen etter nærmere dialog med kommunene som berøres direkte og Vestfold fylkeskommune. Fylkeskommunens garantiansvar Vestfold fylkeskommune har tidligere fattet vedtak om fylkeskommunal garanti for et bompengelån på 4,5 mrd 2006-kr, jf. St.prp. nr. 60 ( ), side 5. Dette utgjør om lag 5 mrd 2011-kr. Garantien dekker maksimal lånegjeld etter utbygging av de tre første etappene, dvs til og med strekningen Gulli Langåker. Den maksimale gjelden etter utbygging av strekningen Bommestad Sky er nå beregnet til om lag 6,15 mrd kr, inkl de tre første utbyggingsetappene. Det er da lagt til grunn følgende pessimistiske forutsetninger: - Økte utbyggingskostnader på 10 % - Årlig trafikkvekst redusert til 0,5 % - Ytterligere 5 % reduksjon i betalende trafikk i alle bomstasjonene. - Bruk av rabattbrikke øker til 80 %. Dette reduserer gjennomsnittstaksten fordi flere oppnår rabatt, men medvirker samtidig til lavere innkrevingskostnader % takstøkning to år etter åpning av Gulli Langåker, dvs fra Det er derfor nødvendig at Vestfold fylkeskommune fatter nytt garantivedtak. Endelig beløp må fastsettes ved fylkestingets endelige behandling i oktober. Den fylkeskommunale garantien skal godkjennes av Kommunal- og regionaldepartementet etter at Stortinget har behandlet proposisjonen. Garantien vil først komme til utbetaling dersom gjelden ikke blir mulig å håndtere etter at realtakstene er økt med inntil 20 pst og bompengeperioden er forlenget med inntil 5 år. Risikoen for at en slik garanti vil komme til utbetaling er svært liten. Her har en etablert bompengeselskap og som får sine inntekter fra trafikkantene, beregnet ut fra prognoser for trafikkvekst. En kan stille spørsmål rundt de prinsipielle sidene ved at fylkeskommunene garanterer for de statlige veiene, men det er slik systemet fungerer i dag. Fylkesrådmannens bemerkninger Kostnadsøkningen på delstrekningen Bommestad Sky er stor, noe som betyr at bompengetakstene for hele strekningen Gulli Langangen blir høye. Det må jobbes med tiltak for å redusere økningen. I St.meld. nr. 24 ( ) om NTP var det antatt en kostnad på 4 mrd kr for å ferdigstille utbyggingen av E18 i Vestfold sør for Gulli, samt en statlig finansieringsramme på 1,5 mrd kr, dvs 37,5 % av kostnadene. Med de økningene som nå foreligger ligger det an til en statlig investeringsandel på 27 % når finansieringskostnadene holdes utenfor. Den statlige andelen i prosjektet blir ikke som forutsatt hvis ikke det kommer økte bevilgninger. Fremdriften i prosjektet og det å få ferdigstille utbyggingen av E18 gjennom Vestfold betyr så mye for fremkommelighet og trafikksikkerhet slik at fylkesrådmannen vil anbefale at vi foreløpig legger til grunn den statlige andelen, men at en i forbindelse med av ny NTP ( ) vil jobbe for å øke denne. Fylkesrådmannen mener at en må jobbe videre med å redusere innkrevingskostnadene og få en lavere lånerente i stortingsprop. Dette vil redusere økningen i bompengetakstene. Fylkesrådmannen vil imidlertid gjøre oppmerksom på at det er svært vanskelig å få endret lånerenten i en bompengeprop. Dette er et konservativt anslag som er pålagt fra veidirektorat/samferdselsdepartement. Det er prøvd fra andre fylkeskommuner, blant annet Buskerud å få endret dette anslaget uten å lykkes. 9

10 Anslaget er også nylig endret fra 8,5 % til 6,5 %. Dette betyr at prosjektene må tåle en rente på 6,5 % i snitt. Med kjente forutsetninger om nedbetaling på 15 år, samt de takstene og prognoser for trafikkvekst som ligger til grunn for prosjektene. At de faktiske rentene blir lavere kommer prosjektene til gode som regel mht kortere nedbetalingstid. Fylkestinget har ved tidligere anledninger bedt om at en legger til grunn en 20 års innkrevingstid i stedet for 15 år. Dette for å redusere bomtakstene og dermed trafikklekkasjen til lokalvegnettet. Fylkesrådmannen mener en også må jobbe med dette tiltaket. Den største usikkerheten er imidlertid knyttet til hvor stor trafikken på sidevegnettet vil bli. Tiltak på sidevegnettet vil være helt avhengig av hvor stor denne trafikken vil bli. I forhold til denne usikkerheten så vil fylkesrådmannen anbefale at fylkestinget gjør et vedtak basert på de beregninger og forutsetninger som vi har full kontroll over pr dags dato, men at en får fullmakt for å sette i gang de konkrete tiltakene som er nødvendig dersom lekkasjene blir så store at tiltak på sidevegnettet er nødvendig. Disse må i så fall planlegges slik at de kan settes i verk på meget kort varsel. Fylkesrådmannen vil understreke viktigheten av å holde fremdrift i prosjektet, slik at en sikrer fremkommelighet og trafikksikkerhet på E18 gjennom hele Vestfold. 10