Statens vegvesen. KU vegtrafikkstøy

Transkript

1 KU vegtrafikkstøy Utgave: 2 Dato:

2 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: KU vegtrafikkstøy Utgave/dato: 2/ Filnavn: Mal_KU.docx Arkiv ID Oppdrag: KDP fv. 47 Veakrossen - E134 Helganesvegen Oppdragsleder: Birgitte Nilsson Avdeling: Samferdsel Fag Støy & Akustikk Skrevet av: Trond Norén Kvalitetskontroll: Ilja Eriksen

3 2 FORORD har i samarbeid med Karmøy kommune startet arbeidet med kommunedelplan (KDP) med tilhørende konsekvensutredning (KU) for prosjektet «Kommunedelplan fv. 47 Veakrossen E134 Helganesvegen» i Karmøy kommune. Strekningen Veakrossen Helganesvegen er ca. 9 km, og et forprosjekt for denne strekningen konkluderer med at ny veg bør være 2 felt, 4 felt totalt og gå i ny trasé eller langs dagens veg. Prosjektet inngår i Haugalandspakken. Dagens veg har kapasitetsproblemer i rushtidene, er utsatt for ulykker, er en barriere og en kilde til støy. Målet med prosjektet er å avlaste dagens veg, forbedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten, redusere støy og barrierevirkningen langs dagens veg, bidra til økt kollektivandel og gi grunnlag for økt sykkelbruk og gange. er tiltakshaver for planen og Karmøy kommunene er planmyndighet. Statens vegvesen har overordnet ansvar for planprosjektet. Region vest har utarbeidet et planprogram for prosjektet som er stadfestet i kommunen høsten Det har vært nært samarbeid med Karmøy kommune og kontakt mot statlige og fylkeskommunale myndigheter. Konsekvensutredningen utføres etter Plan- og bygningslovens Forskrift om konsekvensutredninger. Grunnlaget for utarbeidelse av konsekvensanalysen er s Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Asplan Viak har hatt ansvar for utarbeidelse av temarapporter for de tema som inngår i Håndbok V712. har hatt hovedansvaret for geologi, geoteknikk og trafikkberegninger (RTM). Dette dokumentet er en av flere temarapporter som i en senere fase i prosjektet vil inngå i en samlet konsekvensutredning for kommunedelplanene. Temarapporten for tema «Vegtrafikkstøy» er utarbeidet av fagansvarlig Trond Norén og akustikere Ilja Eriksen og Halvor Berulfsen. Revisjon 2 er oppdatert med tilbakemeldinger og justeringer etter innspill fra. Hos Region vest har Bjørn Åmdal ledet arbeidet med kommunedelplanen og tilhørende konsekvensutredning. Utredningsarbeidet er i hovedsak utført av med Birgitte Nilsson som oppdragsleder. Ingrid Sæther er disiplinleder for kommunedelplan og konsekvensutredninger og Jostein Rinbø disiplinleder for tekniske løsninger. Plan- og utredningsarbeidet har pågått siden oktober Trondheim, Birgitte Nilsson Oppdragsleder Trond Norén Fagansvarlig

4 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 0 Sammenstilling og sammendrag Om temaet definisjon og avgrensing Vurdering av omfang og konsekvenser Sammenstilling og rangering av alternativene Anleggsperioden Tiltaksbeskrivelse Generelt Kort om de ulike delstrekningene Beskrivelse av aktuelle løsninger Utforming av ny fv Kryssløsning Tunnel Bruer Øvrige konstruksjoner Regelverk Retningslinje T-1442/ NS 8175: Rekreasjonsområder og stilleområde (T-1442 og M-128) Metode og forutsetninger Beregningsmetode Trafikktall Beskrivelse av simulerte alternativer Forenklede alternativer Vurdering av støy Konsekvenser for boliger og andre støyømfintlige bygninger Vurdering av støyreduserende tiltak Konklusjon Vedlegg...28

5 4 0 SAMMENSTILLING OG SAMMENDRAG 0.1 Om temaet definisjon og avgrensing Fagtemaet vegtrafikkstøy er definert som støy fra lette og tunge kjøretøy beregnet iht. T-1442/2016. Beregningsmetoden som benyttes per i dag i T-1442/2016 er Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy, Nord 96. Vegtrafikkstøy vurderes for trafikk generert innenfor planområdet for de forskjellige trase-alternativene. I randsonen av planområdet vil man kunne oppleve at støy som er generert innenfor planområdet overskrider grenseverdiene i T-1442/2016 ved de nærmeste bygninger rett utenfor planområdet. Slike bygninger kan da ha krav på tiltak. Tiltaksomfanget vil avhenge av samlet støymiljø, mens hva som utløser tiltaket er bestemt av støy fra nye traseer innenfor planområdet. Selve tiltaksomfanget vil bli vurdert i forbindelse med reguleringsplan eller byggeplan. 0.2 Vurdering av omfang og konsekvenser Hovedkonklusjonen er at støyforholdene og tiltaksomfanget er nok så likt for de forskjellige alternativer. Støy vurderes derfor som et mindre viktig kriterium for en samlet KU. Dersom 0-alternativet velges vil krav til støyskjerming i prinsippet bortfalle rent juridisk, men dersom man skulle gjøre tiltak for alle støyutsatte bygg med dette alternativet vil ca. 24% flere bygg ha behov for tiltak enn det støymessig mest gunstige alternativet. 0.3 Sammenstilling og rangering av alternativene Alternativ Alt. 0 A0+/B0+/C0+/D0+ A1/B1/C1/D1 A2/B2/C2/D2 A1/B1/C3/D3 A1/B1/C3/D4 Rangering Samlet antall støyfølsomme bygg Anleggsperioden Krav til bygge- og anleggsstøy er angitt i T Kravet stilles til utførende entreprenør og eventuelle støyvarselkart for anleggsstøy vil måtte utarbeides basert på aktuell maskinpark og anleggsprosesser. Det kan forventes at på overordnet nivå vil relativ belastning av anleggsstøy mellom trasealternativene bli omtrent i samme forhold som antall berørte av vegtrafikkstøy. Geotekniske forhold lokalt og valg av løsninger som bruer, tunneler, kulverter, viltoverganger o.l. vil imidlertid kunne gi store lokale variasjoner som ikke kan fanges opp på KU-nivå. Avbøtende tiltak må vurderes når omfang av bygge- og anleggsstøy er utredet.

6 5 1 TILTAKSBESKRIVELSE 1.1 Generelt Dagens fv. 47 har kapasitetsproblemer i rushtidene, er utsatt for ulykker, er en barriere og en kilde til støy. Målet med kommunedelplan for ny fylkesveg mellom Veakrossen og E134 er å avlaste dagens veg, forbedre framkommeligheten og trafikksikkerheten, redusere støy og barrierevirkning langs dagens veg, bidra til økt kollektivandel og gi grunnlag for økt sykkelbruk og gange Lokalisering og planområde Fv. 47 går fra går fra Skudeneshavn langs vestsiden av Karmøy opp til Åkrehamn, videre mot Kopervik og opp langs østsiden av øya, gjennom Haugesund og fram til E39 (Kyststamvegen) ved Haukås i Sveio kommune. Selve planområdet strekker seg fra Veakrossen i sør, og går via Eide, Vårå og Håvik før planområdet avsluttes ved Våge og tilknyttes E134 Helganesvegen i nord. Dagens vegstrekning mellom Veakrossen og E134 Helganesvegen utgjør ca. 9 km. Strekningen videre nordover er omtalt som «studieområdet» (delstrekning E). Studieområdet inngår ikke som en del av planområdet for kommunedelplanen, men det er likevel ønskelig å se på hvilke føringer/muligheter en trasé for fv. 47 sør for Helganesvegen kan gi for ny E134 nordover. Endelig avklaring av trase for E134 skal avklares formelt gjennom eget kommunedelplanarbeid for E134 mellom Aksdal og Helganesvegen.

7 6 Figur 1 Planområdet for KDP fv. 47 Veakrossen-E135 Helganesvegen (svart omriss) inklusive studieområdet (grønt omriss) Grunnlag for prosjektet Strekningen inngår som en del av Haugalandspakken, som er navnet på en utbyggings- og finansieringsplan med sikte på utvikling av transportsystemet på Haugalandet. Haugalandspakken omfatter i hovedsak en standardheving av de to viktigste transportårene gjennom regionen: E134 mellom Haugesund og Etne og fv. 47 gjennom de syv involverte kommunene.

8 7 Dagens strekning mellom Veakrossen og E134 Helganesvegen har kapasitetsproblemer i rushtidene, er utsatt for ulykker, utgjør en barriere og er videre en kilde til støy. Målet med prosjektet er å avlaste dagens veg, forbedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten, redusere støy og barrierevirkning langs dagens veg, bidra til økt kollektivandel og gi grunnlag for økt sykkelbruk og gange. utarbeider derfor nå kommunedelplan med konsekvensutredning for ny trasé for fv. 47 med tilhørende kryssplassering på strekningen mellom Veakrossen og E134 Helganesvegen i Karmøy kommune. Med bakgrunn i overordnede mål og mål for Haugalandspakken ligger følgende samfunnsmål til grunn for prosjektet: Avlaste dagens veg og forbedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten Redusere støy og barrierevirkning for beboerne langs dagens veg Bidra til økt kollektivandel og gi grunnlag for økt sykkelbruk og gange Kommunedelplanen skal vedtas av Karmøy kommune, som er ansvarlig planmyndighet. 1.2 Kort om de ulike delstrekningene Veakrossen-Eide Strekningen starter like etter nytt planlagt kryss i kommunedelplan for fv. 47 Åkra sør-veakrossen og strekker seg til dagens rundkjøring på Eide. Delstrekningen omfatter i hovedsak området Veakrossen- Brekke-platået mellom dagens fv. 47 og Øvre Eidevegen. Eide-Våråvågen Strekningen starter like etter dagens rundkjøring på fv. 47 og før nytt planlagt toplanskryss på Eide. Strekningen omfatter i hovedsak områdene rundt Asalheim, næringsområdet øst for Fotvatnet opp til Bygnes. Våråvågen-Håvik Strekningen starter like sør for nytt planlagt toplanskryss på Bygnes og omfatter spredt bebygde areal/landbruksareal på Bygnes opp mot kobling til T-forbindelsen. Håvik-Helganesvegen Strekningen starter like før nytt toplankryss mot T-forbindelsen og omfatter tettstedet Håvik og landbruksarealene vest for dagens fv. 47, områdene øst for Fiskåvatnet med bebyggelse på Matland og Fiskå. Strekningen avsluttes i møte med E134 Helganesvegen. 1.3 Beskrivelse av aktuelle løsninger I konsekvensutredningen er 15 alternative traséer utredet. Tre alternativer på delstrekning A, tre alternativer på delstrekning B, fire alternativer på delstrekning C og fem alternativer på delstrekning

9 8 D. 0+ alternativet (utbedring/utvidelse av eksisterende fv. 47 er utredet på tilsvarende måte som de øvrige alternativene. Målsettingen med konsekvensutredningen har vært å komme fram til én anbefalt korridor for ny fv. 47 mellom Veakrossen og Helganesvegen. Planområdet er i utredningsarbeidet inndelt i fire delstrekninger: Delstrekning A: Veakrossen - Eide Delstrekning B: Eide - Våråvågen Delstrekning C: Våråvågen Håvik Delstrekning D: Håvik Helganesvegen Delstrekning A: Veakrossen Eide Alt. Kort beskrivelse A0+ Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t. Utvidelse av dagens veg til fire felt, der dagens kryssfunksjoner kan beholdes. Kryss erstattes av rundkjøringer (rundkjøring ved Brekke og ved Eide). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst-/lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen. A1 Traséeen starter like etter planlagt nytt kryss ved Veakrossen (krysset inngår i plan for Åkra sør-veakrossen) og går parallelt med dagens veg fra Veakrossen. Traséen krysser dagens veg, Brekkelva og Øvre Eidevegen på 94 m lang bru og inn i skjæring i dagen gjennom platået som ligger mellom Øvre Eidevegen og dagens fv. 47. Traséen går videre i dagen fram til Eide på 50 m lang bru over dagens fv. 47 og avsluttes like før nytt planlagt toplanskryss på Eide. A2 Traséen starter like etter planlagt nytt kryss ved Veakrossen (krysset inngår i plan for Åkra sør-veakrossen) og går parallelt med dagens veg fra Veakrossen. Traséen krysser dagens veg, Brekkelva og Øvre Eidevegen på 94 m lang bru og går deretter inn i en 700 m lang tunnel under platået som ligger mellom Øvre Eidevegen og dagens fv. 47. Traséen går videre i dagen fram til Eide på 45 m lang bru for lokalveg (Øvre Eidevegen) og på 50 lang m bru over nok et lokalvegnett (Austre Karmøyveg og dagens fv. 47). Traséen avsluttes like før nytt toplanskryss på Eide. Delstrekning B: Eide - Våråvågen Alt. Kort beskrivelse B0+ Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t, der dagens kryssfunksjoner kan beholdes. Kryss erstattes av rundkjøringer (ved Sundvegen, Vestheimevegen og BYgnesvegen). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst- /lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen.

10 9 B1 B2 B1 starter traséen med nytt toplanskryss på Eide, som etableres like nord for dagens rundkjøring, med kontakt mot dagens fv. 47, fv. 511 Austre Karmøy veg, Øygardsvegen og Asadalsvegen. Asadalsvegen legges delvis om og tilknyttes toplanskrysset. B1 utgjør det vestlige alternativet nord for Eide og vil ha ei linje som går gjennom de nye planlagte boligområdene på Asalheim. Alternativet innebærer 50 m lang bru over Sundvegen. Videre nordover vil traséen ha nærføring til Fotvatnet i vest og ligge i randsonen av etablert og planlagt næringsområde på Bygnes i øst. Traséen avsluttes like før nytt planlagt kryss på Bygnes. B1 starter traséen med nytt toplanskryss på Eide, som etableres like nord for dagens rundkjøring, med kontakt mot dagens fv. 47, fv. 511 Austre Karmøy veg, Øygardsvegen og Asadalsvegen. Asadalsvegen legges delvis om og tilknyttes toplanskrysset. B2 utgjør det østlige alternativet nord for Eide, og vil som alternativ B1 ha ei linje som vil gå gjennom de nye planlagte boligområdene på Asalheim. Alternativet innebærer 50 m lang bru over Sundvegen. Videre nordover vil traséen gå i tilsvarende trase som B1, med nærføring til Fotvatnet i vest og i randsonen av etablert og planlagt næringsområde på Bygnes i øst. Traséeen avsluttes like før nytt planlagt kryss på Bygnes. Delstrekning C: Våråvågen - Håvik Alt. Kort beskrivelse C0+ Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t, med kryss ved Hydro og Håvik/T-forbindelsen. Kryss erstattes av rundkjøringer (Hydrovegen, T-forbindelsen, Håvikvegen). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst- /lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen. C1 Traséen starter like før nytt halvt kryss på Bygnes (kun nordvendte ramper) og utgjør det vestlige alternativet i delområdet. Krysset inkluderer 50 m ny bru over rampe/avkjøring mot dagens fv. 47. Rampene tilknyttes dagens fv. 47. Traseen går delvis gjennom industriområdet på Østberg/Bygnes før traseen fortsetter gjennom beitelandskap og landbruksområder vest for dagens fv. 47. Traséen berører deler av regulert industriområde på Håvik, før den avsluttes like før nytt toplanskryss som gir tilknytning til T-forbindelsen. C2 Traséen starter like før nytt halvt kryss på Bygnes (kun nordvendte ramper) og utgjør det midtre alternativet i delområdet. Krysset inkluderer 50 m ny bru over rampe/avkjøring mot dagens fv. 47. Rampene tilknyttes dagens fv. 47. Traséen går delvis gjennom industriområdet på Østberg/Bygnes før traseen fortsetter gjennom landbruksområder vest for dagens fv. 47 og kommer nærmere bebyggelsen på Håvik. Traséen avsluttes like før nytt toplanskryss som gir tilknytning til T-forbindelsen. C3 Traséen starter like før nytt halvt kryss på Bygnes (kun nordvendte ramper) og utgjør det østre alternativet i delområdet. Traséen følger i prinsippet dagens fv. 47, med ny trasé både på østsiden og vestsiden, og med kryssing underveis. Dagens fv. 47 blir i hovedsak liggende som lokalveg, men må legges om enkelte steder. Alternativet innebærer 45 m bru over ny løsning for lokalveg og et nytt halvt kryss (Hydrokrysset) med tilknytning til dagen fv. 47 og Vårråvegen, med lokalveg på bru over ny fv. 47. Det etableres nytt toplanskryss ved Håvik som gir tilknytning til T-forbindelsen.

11 10 Delstrekning D: Håvik - Helganesvegen Alt. Kort beskrivelse D0+ Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t, der dagens kryssfunksjoner kan beholdes. Kryss erstattes av rundkjøringer (Kolstøneset og E 134). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst-/lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen. D1 Traséen starter like før nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik, og vil gå vest for bebyggelsen på Håvik. Traséen utgjør det vestlige alternativet i delområdet, og vil i stor grad gå gjennom landbruksområder og like øst for Fiskåvatnet. Det etableres landbrukskulverter og 50 m ny bru over anleggsveien opp til Fiskåvatnet. Traséen avsluttes i rundkjøring med kobling til E134 Helganesvegen. D2 Traséen starter like før nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik, og vil gå like vest for bebyggelsen på Håvik. Traséen utgjør det østlige alternativet i delområdet, og vil i stor grad gå gjennom landbruksområder og vil i forhold til alternativ D1passere lenger øst for Fiskåvatnet. Det etableres landbrukskulvert og 45 m lang bru over landbruksveg, i tillegg til 50 m lang bru over lokalveger, anleggsvei opp til Fiskåvatnet og over Fiskåbekken. Traséen avsluttes i rundkjøring med kobling til E134 Helganesvegen, tilsvarende som for D1. D3 D3 utgjør i utgangspunktet en fortsettelse av C3, og svinger av mot nordvest i svak bue etter nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik. Alternativet innebærer 45 m lang bru over lokalveg like etter toplanskrysset, landbrukskulvert og 50 m lang bru over anleggsveg opp til Fiskåvatnet og over Fiskbekken. D3 vil ligge øst for både D1 og D2, og vil i større grad krysse dagens landbruksområder på Rygge. D3 tilknyttes alternativ D1 ved profil ca D4 D4 utgjør i utgangspunktet en fortsettelse av C3, og svinger av mot nordvest i rett linje etter nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik på Håvik. Alternativet innebærer 45 m lang bru over lokalveg like etter toplanskrysset, 2 x 45 meter lange bruer over lokalvegnett og en 50 m lang bru over anleggsveg opp til Fiskåvatnet og over Fiskbekken. D4 vil ligge øst for D3, og vil tilsvarende som for alternativ D3 krysse gjennom dagens landbruksområder på Rygge. D4 tilknyttes alternativ D2 ved profil ca

12 11 Figur 2 Vegalternativer, delstrekning A og B Figur 3 Vegalternativer, delstrekning C

13 12 Figur 4 Vegalternativer, delstrekning D 0+ alternativet I henhold til planprogrammet er utbedring av dagens fv. 47 et aktuelt utredningsalternativ. Alternativet vil gå i dagens trasé for fv. 47, men dimensjoneringsklassen krever at vegen bygges avkjørselsfritt med midtdeler (4 felt). Dette medfører behov for omlegging av atkomst/lokalvegløsninger for hele strekningen. Det er for 0+ alternativet derfor tegnet opp prinsipper for hvordan dette kan løses. For de øvrige alternativene foreslås dagens fv. 47 som del av lokalvegnettet. 0-alternativet grunnlaget for sammenligning Alternativ 0 er å beholde dagens fv. 47 med forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle prognoser. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Alternativ 0 er sammenligningsgrunnlag i temautredningene for konsekvensanalysen.

14 Utforming av ny fv. 47 Dagens og fremtidige trafikktall tilsier dimensjonering for firefeltsveg, men grunnet mål om redusert trafikkvekst og usikkerhet i trafikkgrunnlag er det gjort en særskilt vurdering av standard for denne vegen Vegstandard alternativer i ny trasé Veglinjer i nye traséer planlegges som en høystandard tofeltsveg etter dimensjoneringsklasse «H5 - Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT og fartsgrense 90 km/t». Vegen kan forbedres til en eventuell utvidelse til fire felt. Klasse H5 innebærer en veg med 12,5 m bredde og med fysisk midtdeler. Det skal også være forbikjøringsmuligheter, dvs. strekninger med tre felt. Kryss skal utformes som toplanskryss. Dimensjoneringsklasse H5 skal i henhold til vegnormalene være avkjørselsfri. Dette betyr at bebyggelse som i dag har direkte avkjørsel til dagens E6 må betjenes via nytt lokalvegnett. Vegen skal ha midtdeler med midtrekkverk. Avstand mellom kryss skal være minst 1 km. På nye veger skal det være minst 2 forbikjøringsfelt pr. 10 km ved ÅDT i hver kjøreretning. Forbikjøringsfeltene bør anlegges i stigninger. Figur 5 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H5, tofeltsløsning med bredde 12,5 m (målt i m) Figur 6 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse H5 med forbikjøringsfelt, bredde 14,75 (målt i m) For alternativer i ny trasé forutsettes et sammenhengende gang-/sykkeltilbud langs dagens fv. 47. Ved åpning av ny fv. 47, vil dagens fv. 47 fungere som lokalvegnett.

15 Vegstandard alternativer i dagens veg (0+) En utvidelse til H5-standard i dagens trasé samt etablering av nytt lokalvegnett vil innebære urealistiske store inngrep. I utredningen av 0+ alternativet, legges det derfor til grunn en veg med fire felt, kryss i plan (rundkjøring) og 60 km/t, dvs. dimensjoneringsklasse H6 «H6 - Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT >12000 og fartsgrense 60km/t». Dimensjoneringsklasse H6 skal i henhold til vegnormalene være avkjørselsfri. Klasse H6 innebærer en veg med 16,0 m bredde og med fysisk midtdeler. Etablering av tilbud for gående og syklende samt nye atkomstveger vil imidlertid gjøre tiltaket vesentlig større. Minste bredde inkludert ensidig gang-/sykkelveg vil være 22,0 m eksklusive sideareal. Sideareal, tosidig atkomstveger og gang-/sykkelveg vil kunne gi en bredde på inntil 44 meter. Det er ikke krav om midtrekkverk. Figur 7 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H6, minimum 16 m vegbredde (mål i m) 1.5 Kryssløsning Nye kryss skal bygges planskilt. Figuren under viser et ruterkryss, som gir et enkelt kjøremønster og naturlig oppbremsing i nedoverbakke inn mot rundkjøringene. Lengdefallet vil likeledes gi et bidrag til god akselerasjon ut på primærvegen. Figur 8 Planskilt toplanskryss/ruterkryss 1.6 Tunnel s håndbok N500 «Vegtunneler» legges til grunn for valg av tunnelprofil og tunnelklasse. Det er lagt til grunn ÅDT på kjt/døgn og H5 veg som gir krav om en felts tunnel med tunneltverrsnitt T12,5 for tunneler under 500 meter og tunneltverrsnitt T10,5 på tunneler over 500 m.

16 15 Denne tunnelen er over 500 m og tunneltverrsnitt T10,5 med hastighet 80 km/t skal legges til grunn for prosjekteringen iht. N500. Ved trafikkmengder over ÅDT skal det planlegges med 2 løpstunnel med 2 x tunnelprofil T9,5m. Et ekstra løp kan også være aktuelt i forbindelse med etablering av nødutganger. Det skal etableres nødutganger for hver 250. meter når ÅDT >8000 og tunnellengde > 500 meter. Støy fra tunnelmunninger inngår ikke i beregningsmetoden, Nord 96, og er ikke beregnet. Generelt vil støy fra tunnelmunninger ikke ha noen særlig betydning for total beregnet støy når avstanden er mer enn 50 m fra tunnelmunningen. Virkningen er størst ca. 45 grader vinkel på tunnelmunningen og typisk 1 db ved 50 m og 2 db ved 25 meters avstand. I tillegg er det en tidsforsinkelse av reflektert støy i fra tunnelportalens vegger og det er gjerne denne effekten som er mest merkbar. Figur 9 Tunnelprofil T10,5 1.7 Bruer Bruene planlegges med 4 kjørefelt, med unntak av der det settes begrensninger for kjørefelt før eller etter bru. Samlet føringsbredde for 4-felts bruer blir 19,5m og total brubredde ca. 21m. I noen tilfeller, for eksempel nært to løps tunneler med 10 m midtstabbe mellom tunnelløpene kan det være hensiktsmessig å planlegge to sideliggende bruer med 2 kjørefelt pr bru. Da bruer med føringsbredde 10m og total brubredde ca. 11m eller etter pkt i HB N500. Kjøresterkt brurekkverk samt annet normalt utstyr monters på bruene. Bruene planlegges til å ha felles trekk i utforming og materialbruk, med mulighet for å gi enkelte bruer en egen karakter/identitet i spesielle områder. 1.8 Øvrige konstruksjoner Kulverter planlegges i plasstøpt betong. Støttemurer planlegges som vinkelmurer i plasstøpt betong eller tørrmuring av naturstein.

17 16 Tunnelportaler: For å eliminere trafikkfare ved utrasing av blokker eller stein, ved snøskred, nedfallende is eller liknende og for å hindre at vann renner ut over påhugget og ned i vegbanen, skal det bygges portaler i tunnelmunningene. Portalen føres tilstrekkelig langt ut fra påhugget slik at den tar imot nedfall av stein og is. I tillegg skal det sikres at forskjæringen inn mot portalen har tilstrekkelig bredde ut fra plassbehov ved mulig nedfall av is, snø eller stein og plassbehov for portalstøp. Støyskjermer kan bygges både som reflekterende eller absorberende støyskjermer og materialene kan variere fra gabionmurer til impregnert treverk og glass. Absorberende skjermer er ofte konstruert med impregnert treverk på begge sider med en halvåpen side mot vegbanen en lukket side lengst fra støykilden. Valg av konstruksjon er gjerne en vurdering eller balanse mellom vedlikeholdskostnader, design og landskap samt om en reflekterende skjerm kan gi en økning i støynivå for av betydning for utsatte bygninger.

18 17 2 REGELVERK 2.1 Retningslinje T-1442/2012 Gjeldende støyregelverk er Klima- og Miljødepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442/2016, heretter kalt T For vegtrafikkstøy er det ingen endring relativt T-1442/2012. L DEN er A-veiet ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 5 db / 10 db ekstra tillegg på kveld / natt. Tidspunktene for periodene dag, kveld og natt er slik: Dag: kl , kveld: kl og natt: kl L DEN er nærmere definert i EUs rammedirektiv for støy, og periodeinndelingene er i tråd med disse anbefalingene. L DEN -nivået skal i kartlegging etter EU-direktivet beregnes som årsmiddelverdi, det vil si som gjennomsnittlig støybelastning over et år. Også i retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging er årsmiddelverdier lagt til grunn. Etter EU-direktivets bestemmelser skal L DEN beregnes som frittfeltsverdier ved en mottakerhøyde på 4 meter over terreng og kravet skal være tilfredsstilt både ved fasade og på en normal uteplass. Man skal imidlertid ta praktiske hensyn til den situasjonen man har ved beregningene. For uteplasser på bakkenivå bruker man ofte å beregne støysonekart i 1,5 meters høyde over terreng for å gi et mer reelt inntrykk av hvordan man vil oppfatte støy når man sitter på uteplassen. Det står i retningslinje T-1442 følgende utdyping som må vurderes ved reguleringsplan/byggeplan: Grenseverdiene for uteplass må være tilfredsstilt for et nærområde i tilknytning til bygningen som er avsatt og egnet til opphold og rekreasjonsformål, jfr. definisjon i kap. 6. Beregningshøyden over uteoppholdsareal skal være minimum 1,5 meter over terreng, eventuelt over balkong- eller terrassegulv. I kap. 6, Definisjoner, står det videre: Med uteplass forstås balkong, hage, lekeplass eller annet nærområde til bygning som er avsatt til opphold og rekreasjonsformål. Uteplassen må være egnet til formålet, og bør således ha gunstig eksponering i forhold til sol, vind etc. Terreng/landskapsformer/størrelse må være tilpasset bruken, og tilrettelagt/opparbeidet for formålet. T-1442 angir to støysoner, gul og rød sone, hvor det gjelder særlige retningslinjer for arealbruken. Kort oppsummert er retningslinjene slik: (Se T-1442 for detaljer) Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul sone er en vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres, dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Kriterier for soneinndeling for vegtrafikkstøy er gitt i Tabell 2-1. Når minst ett av kriteriene for den aktuelle støysonen er innfridd, faller arealet innenfor sonen. For øvrige områder (hvit sone i T-1442), vil det normalt ikke være behov for å ta spesielt hensyn til støy fra vegtrafikk, bane eller industri i byggesaker og det kreves normalt ikke særlige tiltak for å tilfredsstille lydkrav i teknisk forskrift.

19 18 Tabell 2-1: Kriterier for soneinndeling for vegtrafikkstøy. Alle tall i db, innfallende lydtrykknivå. Støykilde Støysone Gul sone Rød sone Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Veg 55 L DEN 70 L 5AF 65 LDEN 85 L 5AF Krav til maksimalt støynivå i nattperioden gjelder der det er mer enn 10 hendelser pr. natt og er ofte dimensjonerende når man har en relativt lavt trafikkert veg med høy tungtrafikkandel. Her vil man ha trafikkmengder der L DEN er dimensjonerende. L 5AF er ikke beregnet som en del av KU 2.2 NS 8175:2012 Krav til innendørs lydtrykknivå fra utendørs lydkilder er gitt av teknisk forskrift til Plan- og Bygningsloven og NS 8175:2012 "Lydforhold i bygninger Lydklasser for ulike bygningstyper". Kravene for boliger er gjengitt i Tabell 2-2. Tabell 2-2: Utdrag fra NS 8175:2012. Lydklasser for boliger. Innendørs lydnivå fra utendørs kilder. Klasse C er minstekrav. Type støyfølsom bebyggelse Type brukerområde Målestørrelse Klasse C Boliger I oppholds- og soverom fra utendørs lydkilder L p,a,24h (db) <30 I soverom fra utendørs lydkilder L p,af,max (db) Natt, kl <45 Barnehager og skolefritidsordninger I oppholdsrom fra utendørs lydkilder L p,a,24h (db) < Rekreasjonsområder og stilleområde (T-1442 og M-128) M-128/2016 er veileder til T Stilleområder for rekreasjon og opphold er en viktig ressurs som samfunnet bør ta vare på, først og fremst gjennom arealplanleggingen i kommunene. Kommunen bør unngå å lokalisere nye støykilder slik at verdifulle rekreasjonsområder og stilleområder forsvinner eller reduseres i omfang. Fravær av støy er en forutsetning for at frilufts- og rekreasjonsområder og kulturmiljøer skal ha full verdi. Hvilke lydnivåer som oppleves som sjenerende, avhenger av hvilken type område man befinner seg i, og hvilken bruk av området som er ønskelig. M128/2016 omtaler anbefalte verdier for støynivåer i forskjellige typer rekreasjonsområder, stille områder og kirkegårder. Juridisk bindende nivåer har man først når det i kommuneplanen eller i kommunedelplaner er angitt spesifikke støykrav i db for slike områder. Det er i kommuneplanen for Karmøy ikke angitt egne grenseverdier for slike områder. Tabell 2-3 angir anbefalte grenseverdier for rekreasjonsområder.

20 19 Tabell 2-3: Anbefalte støygrenser i ulike typer friområder, frilufts- og rekreasjonsområder Områdebeskrivelse Byparker, kirkegårder og friområder i tettbygd strøk Stilleområder og større sammenhengende grønnstruktur i tettsteder Anbefalt støygrense, ekvivalent støynivå Se retningslinjens tabell 3* for uteoppholdsareal. L DEN 50 db Anbefalt støygrense, maksimalnivå Se retningslinjens tabell 3*, for uteoppholdsareal Motorsport: L AFmax 60 db Skytebaner: L AImax 60 db Stilleområder, nærfriluftsområder og bymark utenfor by/tettsted L DEN 40 db Driftstidsberegninger bør benyttes Motorsport: L AFmax 60 db Skytebaner: L AImax 60 db Driftstidsbegrensninger bør benyttes *Det vises til retningslinje T-1442 for gjengivelse av tabell 3. I dette tilfellet gjelder L DEN 55 db og L 5AF 70 db på uteoppholdsareal. I nye T-1442/2016 er grenseverdiene for gul støysone for skytestøy endret fra L AImax 60 db til L AFmax 65 db noe som tilsvarer omtrent L AImax 70 db. Om det vil medføre en tilsvarende heving av anbefalte støygrenser i stille områder er uavklart.

21 20 3 METODE OG FORUTSETNINGER 3.1 Beregningsmetode Støy er beregnet ved hjelp av programmet Cadna A versjon Beregningsmetoden som benyttes for støyberegninger, Nordisk metode for beregning av vegtrafikkstøy, gir typisk en usikkerhet på +/- 2 db. Beregningsmetoden tar hensyn til moderate medvindsforhold (3 m/s) fra kilde til mottaker. Det er tatt hensyn til stigningsforhold for vegstrekningene. Tabell 3-1 viser de generelle beregningsforutsetningene oppsummert. Tabell 3-1: Beregningsforutsetninger. Beregningshøyde støysonekart 4 meter Beregningshøyde for uteoppholdsareal på bakkeplan 1,5 meter Oppløsning støysoner 10 x 10 meter Refleksjoner 1. ordens Marktype Myk (absorberende) Vannoverflate Hard (reflekterende) Absorpsjonskoeffisient bygninger 0,21 Absorpsjonskoeffisient støyskjermer 0,21 Det er beregnet støysoner i 4 og 1,5 meter høyde over terreng. Beregningshøyden 4 meter over terreng er påkrevd i T-1442 (Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging) og er typisk for en lav 2. etasje. Beregningsnivået 4 meter over mark påvirkes ofte lite av terrengets typiske støyskjerming og påvirkes også i mindre grad av eventuelle støyskjermende elementer langs de aktuelle støykildene. Beregninger utført i 1,5 meter høyde over terreng er mer representative for støy på uteplasser på bakkeplan og foran en lav 1. etasje. Tabell 3-2 viser en oversikt over beregningshøyder og bruksområde. Tabell 3-2: Beregningshøyder og bruksområde. Høyde Bruksområde Merknad (relativt til terreng) 4 m Støysonekart 1,5 m Støysoner på uteareal på bakkeplan Påkrevd beregningshøyde iht. T1442/2012 For uteplasser liggende over bakkeplan (takterrasser, balkonger, etc.) tilpasses beregningshøyden. Støykoter er linjer trukket opp og interpolert mellom et endelig antall beregningspunkter satt i et rutenett. Støykoter er derfor generelt noe mer unøyaktige enn beregninger gjort i enkeltpunkter. For å fange opp variasjoner i utendørs støynivåer i fasadeplanet, er det i tillegg utført punktberegninger for L DEN. Punktberegninger skal iht. M-128/2014, veilederen til T-1442, beregnes i høyde 2/3 opp på vinduene.

22 Trafikktall Underlagsdata for aktuelle vegstrekninger er hentet fra trafikkanalysen og er vist i Tabell 3-3. Det henvises til detaljer for trafikkprognoser i egen rapport. Tabell 3-3: Dagens trafikkmengder - underlagsdata. (Tunge er tungtrafikkandel, angitt i prosent av ÅDT. ) ÅR 2040 Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt A % Tunge 6 % 6 % 6 % 6 % 6 % 6 % B % Tunge 4 % 4 % 6 % 6 % 6 % 6 % C % Tunge 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % 5,00 % D % Tunge 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % 10,00 % Tabell 3-4 viser prosentvis fordeling av trafikken gjennom døgnet, hentet fra M-128/2014. Gruppe 1 anses som representativ og er følgelig lagt til grunn. Tabell 3-4: Døgnfordeling av vegtrafikken. Periode Gruppe 1 Dag (kl ) 75 % Kveld (kl ) 15 % Natt (kl ) 10 % Det vil alltid være et visst avvik mellom simulert trafikk basert på prognosetall og den faktiske trafikken. Figur 3-6 viser sammenhengen mellom trafikkvekst og økning i støynivå. Som det fremgår av figuren skal det være en betydelig endring eller avvik i trafikkmengden, og/eller i fordelingen av antall biler i døgnperiodene, før dette gir seg utslag i en merkbar endring av støynivået. Eksempelvis vil et avvik mellom faktisk og simulert vegtrafikk på 20 % gi en forskjell i støynivå (L DEN ) på < 1 db. Dobbelt så stor trafikkmengde gir 3 db økning.

23 22 3,5 3,0 2,5 Støynivåøkning [dba] 2,0 1,5 1,0 0,5 0, % trafikkøkning Figur 3-6: Sammenheng mellom trafikkvekst i % og økningen i støynivå i db. For å forstå betydningen av forskjell i støynivå og hvordan dette oppfattes er det viktig å vite at verdier for støynivå er forholdstall og at desibelskalaen er logaritmisk. Dette innebærer at et økt støynivå med 10 db krever en tidobling i lydenergi. Ulik økning av støynivå gir forskjellig reaksjon. En dobling av lydenergien (3 db økt støynivå) vil være merkbart, men det må en tidobling av lydenergien (10 db økt støynivå) til for at støynivået skal oppfattes som dobbelt så høyt. Det samme gjelder for reduksjon av støynivå, det kreves en reduksjon på 2-3 db for å utgjøre en merkbar forskjell av oppfattet støynivå. Se Tabell 3-5 for oversikt. Tabell 3-5: Oversikt over menneskelig reaksjon på økt støynivå. Økning Reaksjon 1 db Knapt merkbart 2-3 db Merkbart 4-5 db Godt merkbart 5-6 db Vesentlig endring 8-10 db Dobbelt så høyt

24 23 4 BESKRIVELSE AV SIMULERTE ALTERNATIVER 4.1 Forenklede alternativer Det er teoretisk mulig å kombinere et stort antall alternativer mellom områdende A, B, C og D, men det ble gjennomført en utsiling som resultert i at et mindre antall kombinasjoner ble vurdert som aktuelle. Disse kombinasjonene ble derfor støyberegnet: 0-alternativet beskriver forholdene i analyseperioden dersom det ikke bygges ny veg. En beskrivelse av 0-alternativet tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. 0-alternativet er sammenligningsgrunnlaget for vurderingen av konsekvensene ved alternativene. Alternativ 0+ er A0+ - B0+ - C0+ - D0+ som 0-alternativet, men med forbedret veg, dvs. avkjørselsfritt med midtdeler (4 felt) og nye avkjøringsfelt og påkjøringsfelt Alternativ A1/B1/C1/D1 som er kombinasjonen av A1 B1 C1 D1 Alternativ A2/B2/C2/D2 som er kombinasjonen av A2 B2 C2 D2 Alternativ A1/B1/C3/D3 som er kombinasjonen av A1 B1 C3 D3 Alternativ A1/B1/C3/D4 som er kombinasjonen av A1 B1 C3 D4 I tillegg er det vist en beregning med støyforhold ved planstart, dvs. 0-alternativet I 2014.

25 24 5 VURDERING AV STØY Det er utredet hvilke støymessige konsekvenser de varianten vil ha for boliger og annen støyfølsom bebyggelse. Dette er gjort ved å: Beregnes støysonekart for alle varianter samt dagens trafikk (2014) Kartlegge antall støyfølsomme bygninger i gul og rør sone. 5.1 Konsekvenser for boliger og andre støyømfintlige bygninger Støybelastning alle alternativ Vedlagte støykart viser bebyggelse som ligger innenfor rød og gul støysone for de ulike beregningsalternativene. For boliger og annen støyømfintlig bebyggelse vurderes beregningshøyde 4m over terreng, angitt i vedlegg A-Ø. Tabellen nedenfor viser hvor mange støyfølsomme boliger som ligger innenfor hhv. rød (L DEN >65 db) og gul (L DEN db) støysone for 0-alternativet, 0+ alternativet og de fire sammensatte alternativene. Tabell 5-1: Antall støyfølsomme bygg med støyutsatte husfasader i gul eller rød støysone, før ev. tiltak. Hentet fra støysonekart med beregningshøyde på 4m, hvilket er representativ for en typisk lav 2. etasje. Det er naturlig at alternativene so i stor grad bygger på dagens trase har en høy andel hus i rød sone. Disse gir imidlertid også skjermingseffekt for bakenforliggende hus slik at antall i gul sone er relativt lite. Nye traseer går i stor grad på «motsatt side» av boligområder hvor man i terrenget har mindre skjermvirkning. Boliger i gul sone blir da naturlig nok høyerer. Bolig Fritid Undervisning Helse Dagens veg år Alt. 0 år Alt. A0+/B0+/C0+/D0+ år Alt. A1/B1/C1/D1 år Alt. A2/B2/C2/D2 år Alt. A1/B1/C3/D3 år Alt. A1/B1/C3/D4 år Alternativene sett opp mot hverandre En generell vurdering er at det er relativt liten forskjell på antall berørte støyfølsomme bygg, når man legger sammen byggene i rød og gul sone.

26 25 Alternativ A1/B1/C1/D1 er samlet sett har færrest bygg mens det sammensatte alternativet A1/B1/C3/D4 har flest, ca. 25 % forskjell i antall bygninger. Tabellen gir ikke nødvendigvis en tilsvarende indikasjon på støyutsatte uteplasser. Det har litt med at terrengforhold ikke gir en fullstendig korrelasjon på antall støyutsatte bygg i 1,5 m høyde og 4 m høyde, men største usikkerheten ligger i hvordan uteplasser er skjermet av selve bygningen i de enkelte alternativene. Terrengforhold kan også gjøre at forholdet mellom alternativene kan endres noe etter at det er gjennomført støyskjerming på de forskjellige alternativer Rangering Tabell 5-2 under viser en rangering av alternativ ut fra belastningen på støyømfintlig bebyggelse før man ev. innfører tiltak. Det er vanlig, som her, å sammenlikne uten tiltak ved 4 m beregningshøyde som er beregningshøyde påkrevd i T alternativet rangeres nederst siden det ikke nødvendigvis vil bli gjennomført støyskjerming, eller kanskje bare en mer begrenset støyskjerming, langs eksisterende veger dersom man velger denne løsningen. De andre alternativene vil medføre at det blir krav om skjerming slik at de reelle antall bygg som gjenstår for å få lokale skjermingstiltak er betydelig under det antallet som står i tabellen. Tabell 5-2: Rangering av alternativer mht. antall støyfølsomme bygg som berøres. Rangeringen tar ikke hensyn til støy på utearealer eller støysituasjonen etter eventuelle skjermingstiltak. Alternativ Alt. 0 A0+/B0+/C0+/D0+ 0+ A1/B1/C1/D1 A2/B2/C2/D2 A1/B1/C3/D3 A1/B1/C3/D4 Rangering Samlet antall støyfølsomme bygg Det er ubetydelig forskjell mellom alternativ ABCD1 og ABCD2. Det er % flere bygg berørt i alternativene 0+, AB1CD3 og AB1C3D4, men generelt er tiltaksomfanget omtrent likeverdige mellom alternativene slik at ingen alternativer peker seg ut som spesielt gunstige eller ugunstige mht. støy. Konsekvensen for støyfølsom bebyggelse inngår i temaet Prissatte konsekvenser. 5.2 Vurdering av støyreduserende tiltak Dette er en overordnet støyvurdering av boliger og annen støyfølsom bebyggelse langs alternativene. Virkningen av en skjerm er sterkt knyttet til traséen og plasseringen i terrenget. Simulering med skjerm med en gitt høyde kan derfor bli feil dersom traséen blir justert i endelig plan. Siden det på dette stadiet vurderes traséer på et overordnet nivå, har detaljerte vurderinger av støyskjermer noe redusert verdi. For å vurdere forskjellen i støybelastningen mellom de ulike alternativene, er det derfor den uskjermede situasjonen som blir sammenlignet. I en senere planfase vil det være aktuelt å vurdere støyskjermer langs ny veg i detalj. For boliger der lydnivået overskrider nedre grense for gul sone på L DEN 55 db selv ved bruk av langsgående støyskjermer, eller for områder hvor skjerming ikke er aktuelt, vil bruk av lokale støyskjermer for uteplasser måtte vurderes. Det samme gjelder vurdering av behov for støyreduserende fasadetiltak. Støyreduserende tiltak i fasade fastsettes på bakgrunn av befaring ved den enkelte bolig og beregning av innendørs lydnivå. Det utføres vanligvis i byggeplanfasen.

27 26 Antall støyutsatte boliger, vil bli redusert ved bruk av støyskjermer langs vegbanen. Imidlertid kan det bli en målkonflikt med høye skjermer og landskapets estetikk. Avveining mellom skjermingstiltak og lokal tiltak må også vurdere dette forholdet. Beregningsresultatene for fremtidig situasjon viser at det med unntak av alternativ A1/B1/C1/D1 og A2/B2/C2/D2 vil bli flere støyutsatte boliger enn for dagens situasjon, men at forskjellene relativt sett er små, < 25%. Med støyskjermingstiltak vil dette bildet kunne endre seg og de relative forskjeller kan forrykkes noe når også uteplassproblematikk skal inkluderes. Etter støyskjerming vil antall støyberørte bygg være redusert for alle alternativene og støykostnadene samlet forventes redusert slik at forskjellene sannsynligvis blir mindre mellom tiltakene. Beregningsresultatene er ment som underlag for vurdering av støykonsekvensen for de ulike alternativene, og en innbyrdes rangering mellom alternativene gjøres derfor uten vurdering av fremtidige støyskjermende tiltak.

28 27 6 KONKLUSJON Det er utført støyberegninger og vurderinger av ulike fremtidige alternative traséer. Hovedkonklusjonen er at støyforholdene og tiltaksomfanget er nok så likt for de forskjellige alternativer. Støy vurderes derfor som et mindre viktig kriterium for en samlet KU. Dersom 0-alternativet velges vil krav til støyskjerming for dette i prinsippet bortfalle rent juridisk, men dersom man skulle gjøre tiltak for alle støyutsatte bygg med dette alternativet vil ca. 24% flere bygg ha behov for tiltak enn det støymessig mest gunstige alternativet.

29 28 7 VEDLEGG Tabell 1: Beregnede støysonekart. Filnavn er angitt for å spore de enkelte beregninger også i ev. fremtidige revisjoner. Filene er også store og de kan vanskelig settes sammen til et dokument Beregningssituasjon og filnavn Beregningshøyde og parameter Vedlegg Dagens situasjon (2014) 1.Dagens_2014_fv.47_Veakrossen_eks.pdf 4 m over mark A 0-alternativet 2.0_2040_fv.47_Veakrossen_eks.pdf 0+ Alternativet: A0+/B0+/C0+/D _fv.47_Veakrossen_eks.pdf Alternativ A1/B1/C1/D1 4.ABCD1_fv.47_Veakrossen_eks.pdf Alternativ A2/B2/C2/D2 5.ABCD2_fv.47_Veakrossen_eks.pdf Alternativ A1/B1/C3/D3 6.C3D3_fv.47_Veakrossen_ekss.pdf Alternativ A1/B1/C3/D4 7.C3D4_fv.47_Veakrossen_eks.pdf 4 m over mark B 4 m over mark C 4 m over mark D 4 m over mark E 4 m over mark F 4 m over mark G