Oppsummering og forslag til veien videre. På vegne av prosjektteamet: Regula Frauenfelder, NGI

Transkript

1 Oppsummering og forslag til veien videre På vegne av prosjektteamet: Regula Frauenfelder, NGI

2 Endringer i frekvens og intensitet av ekstremværhendelser i Norge De siste femti år har regnværet blitt mer intenst og vinden har økt i styrke i deler av landet. Moderate til kraftige nedbørhendelser forekommer oftere og har blitt mer intense de siste 50 år Endringen er størst i de nedbørrike områdene av landet, der økningen er på 30 prosent flere steder Også de kraftigeste nedbørhendelsene over 1-24 timer har økt i intensitet de siste 50 år For de neste 50 til 100 år forventes flere og kraftigere nedbørhendelser i store deler av landet Variasjonen mellom ulike klima- og utslippsscenarier gir stor usikkerhet i hvor de største endringene kommer

3 Hvor utsatt er transportinfrastrukturen? En betydelige del av norsk transportinfrastruktur er skredutsatt, et forslag for kvantifisering av returperioder for skredutsatte objekter er formulert, men det finnes ingen samlet nasjonal oversikt over eksisterende sikringstiltak. En analyse av 191 kartblad med NGI-aktsomhetskart for snøskred- og steinsprangfare viser at over en fjerdedel av den totale mengden veg og bane (27 prosent for veg, 31 prosent for bane) er utsatt for snøskred og steinsprang En detaljstudie langs Raumabanen har vist at en kan regne med at jernbanen bli rammet av snøskred cirka hvert tredje år i gjennomsnitt Helning og vassdragsstørrelse har stor betydning for hvor flomskred løsner Nasjonale kart viser transportinfrastrukturens utsatthet for forskjellige vindstyrker og deres endring over tid: Generelt sett har områder som allerede har vært utsatt for kraftig vind også hatt størst økning i vindstyrke mellom periodene og I tillegg har også vindstyrken økt i kystområder i Nordland

4 Skredrisiko for transportinfrastruktur Når steinmassene stenger veien, er det økt reisetid som koster samfunnet mest. Skred mot norske veier koster samfunnet omkring 100 millioner kroner i året som følge av økt reisetid, gjenåpning av veier og skader på veien. Økt reisetid koster alene 70 millioner kroner. Steinsprang er den skredtypen som forekommer hyppigst på norske veier, og står også for de største kostnadene. Snøskred er den skredtypen som oftest fører til stengning av veiene, men forårsaker sjelden stor skade En fjerdedel av alle registrerte hendelser og kostnader finner vi i Hordaland.

5 Ekstremvær og jernbanesektoren Stor bevissthet omkring fremtidige klimaendringer, men få strategier for hvordan de skal møtes. Norske og utenlandske jernbaneoperatører var uforberedt på de ekstreme værforholdene som oppsto vinteren 2010 Responsen på værutfordringene er preget av improvisatoriske tiltak fremfor forhåndsetablerte rutiner Forstyrrelser i togtrafikken fører til en forskyvning av godstransport fra bane til vei Det er stor bevissthet om at klimaendringer kan føre til ytterligere utfordringer på en jernbane som allerede lider under vedlikeholdsbehov, men det er mangel på konkrete strategier

6 Veien videre Åpne og nye spørsmål Fortsatt behov for mer kunnskap om ekstremnedbør i Norge for å redusere skaderisikoen på utsatt infrastruktur både i byene og i distriktene Stort potensial i å kombinere analyser av historiske nedbørobservasjoner med dataarkiv fra nedbørradar og høyoppløselige numeriske værmodeller De senere års utbygging av både nedbørradarnettet og flere stasjoner som observerer kortidsnedbør gjør dette ekstra relevant Utvikling og endringer i vind er i dag noe usikker, noe vi har pekt på i rapporten Utarbeide et nytt homogent datasett for de siste 50 årene, samt å bruke en finskala ikke-hydrostatisk modell med en mer nøyaktig beskrivelse av det norske terrenget og bakkens egenskaper Stor forskningsmessig utfordring i å koble trender på lokal skala opp mot naturlige og menneskeskapte klimavariasjoner, for eksempel ved å studere dominerende lavtrykksbaner, endringer i vestavindsfeltet og endringer i stormintensitet

7 Veien videre Åpne og nye spørsmål Behov for å etablere robust statistikk for skred og klimaendringer. I dag er mye av koblingen mellom klimaendringer og endringer i skredfrekvens av kvalitativ karakter En trenger å kvantifisere hvilke endringer som har funnet sted i hyppighet og intensitet av forskjellige skredtyper gjennom de siste tiårene Dette for å etablere robuste korrelasjoner mellom klimaendringer, endringer i ekstremvær og endringer i skredfrekvens- og intensitet Den norske skreddatabasen gir et bra utgangspunkt til slike analyser. Skreddatabasen må likevel forbedres, slik at flere observasjoner, som for eksempel også inkluderer skred uten skadevirkning, blir registrert i databasen. Dette ville tillate en mer detaljert studie av enkelte skredhendelser og hvilke vær- og terrengforhold som førte til problemene Utløpsmodellene for forskjellige skredtyper bør utvikles videre. Vi trenger bedre verktøy for å kvantifisere sannsynlighet for at infrastrukturelementer skal bli truffet av skred Vann på "avveie". En trenger bedre forståelse av og modeller for avrenning fra mindre vassdrag; avgjørende for dimensjonering av stikkrenner og kulverter

8 Veien videre Åpne og nye spørsmål I praksis er infrastrukturens sårbarhet for skred sannsynligvis mye større enn det som kommer frem når en kun ser på registrerte skredhendelser Kunnskap om konsekvensene av ekstremværhendelser for veg og bane er fortsatt begrenset, spesielt når det kommer til stengninger og redusert fremkommelighet Blant annet er stengning eller redusert funksjon som følge av «fare for skred» viktig, spesielt for snøskred Det er også behov for å se mer på indirekte konsekvenser av ekstremværhendelser for infrastrukturen Uforutsigbarhet: I hvor stor grad er ekstremvær med på å flytte mer gods over fra bane til vei? Beslutningsprosesser: Hvilke faktorer hindrer beslutningssystemet fra å medvirke til effektiv tilpasning?

9 Publiserte resultater:

10 Videre program for dagen 10