Strategi og tiltak for etablering av ladeinfrastruktur i Ski

Transkript

1 Strategi og tiltak for etablering av ladeinfrastruktur i Ski

2 Innhold 1 Innledning Formål Avgrensning Tidshorisont Forankring Elbilens fremtid Elbilens miljø- og klimapåvirkning Selvkjørende biler Lading og ladepunkter Ladebehovog ladetyper Ladestandard for normallading Tilgangsstyring og betaling for ladeinfrastruktur Tiltaksområder for utbygging Lading ved kommunale virksomheter Ansatt- og gjesteparkering Lading på allment tilegnelige parkeringsplasser Hurtiglading kommunens rolle Lading i husholdningene Lading ved private virksomheter Skilting og merking av ladeplasser Informasjonstiltak Organisering og økonomi Eierskap til ladepunktene og vedlikehold Arbeidet med å etablere og drifte ladepunktene Finansiering av ladepunkter som eies av kommunen Pris for ladepunkter Kommuneplan- og reguleringsbestemmelser Kommuneplan- og reguleringsbestemmelser Analyse av fremtidig ladepunktbehov Fremtidig ladepunktbehov Konklusjoner Vedlegg...28 Begrep...28 Byggeprosjekter kravspesifikasjon og tekniske krav

3 1 Innledning 1.1 Formål I mangel på energiintensiv industri i Ski kommune er transportsektoren den største direkte kilden til klimagassutslipp i kommunen. Omtrent 80 % av klimagassutslippene i Ski kommune som geografisk plass kommer fra transportsektoren 1. Bland kilder i transportsektoren er lette kjøretøy (personbiler og varebiler) den kilden som påvirker klimagassutslippene mest. En økt satsning på ladepunkter og økt andel elkjøretøy i Ski er altså et sentralt tiltak for å redusere klimagassutslippene i Ski kommune som geografisk plass. Formålet med å lage en strategi for ladeinfrastruktur er å legge til rette for økt bruk av ladbare kjøretøy for aktørene i Ski-samfunnet. Dette strategidokumentet beskriver hva Ski kommune skal legge til grunn når ladeinfrastruktur skal etableres: Det beskriver hvilke teknologiske valg som skal tas, hvor og hvor mye som skal bygges ut, hvem som er ansvarlig for de ulike oppgavene, hvordan finansieringen skal skje de nærmeste årene. Strategien danner et grunnlag for hvordan kommunens virkemidler kan brukes mest mulig effektivt for å legge til rette for storskala bruk av ladbare kjøretøy. Mål - Ladeinfrastruktur og tilrettelegging for ladbare biler Hovedmål: Ski kommune skal sikre at mangel på ladepunkter ikke blir et hinder for at andelen ladbare kjøretøy øker i Ski kommune. Ski kommune skal bidra til å øke andelen ladbare kjøretøy i Ski kommune gjennom samarbeid i følgende roller: Arbeidsgiver og byggeier: Bedre lademuligheter for ladbare biler ved eksisterende og nye kommunale bygg, både arbeidsplasser og besøksbygg. Planmyndighet: Bruke kommunens rolle som planmyndighet til å stimulere til etablering av ladeinfrastruktur ved alle nye områder for bebyggelse og anlegg. Tilrettelegge for befolkning, besøkende og næringsliv i Ski: Bedre tilgangen til ladeinfrastruktur ved noen kommunale parkeringsplasser. Antallet ladestasjoner skal økes frem mot 2020 i tråd med utviklingen av behovet. Elbiler er en viktig faktor i prosessen med å nå Ski kommunes mål om være en klimanøytral framtidsby. En forbedret tilgang på ladeinfrastruktur vil være et insentiv til økt bruk av ladbare biler. En gjennomarbeidet strategi for hvor og hvordan utbygging av ladeinfrastruktur for 1 Kilde: SSB. Utslippsberegninger for geografiske plasser inkluderer ikke konsumpsjon av varer eller energi (f.eks. elektrisitet) som produseres på andre plasser i og utenfor Norge. Transportsektorens klimapåvirkning vil synke klart hvis dette inkluderes, men enda utgjøre en stor kilde til kimagassutslippene. 3

4 elbiler skal skje, vil være et svært nyttig verktøy for å sikre god og helhetlig utbygging. Det gir også mulighet for integrering i andre prosesser og tiltak for maksimal kostnadseffektivitet. Et mål med tilrettelegging for elbiler er ikke økt bilkjøring eller flere biler i sentrumsgatene. Strategien stiller seg bak Statens veivesens mål om at all trafikkøkning skal tas med alternative transportmidler (gange, sykkel og kollektivtrafikk). Strategiens mål er å skifte ut allerede eksisterende trafikk som går på fossile energikilder, det viser til slik trafikk som trengs og er vanskelig å erstatte med alternative transportmidler. Det er enda en risiko at strategien og el-kjøretøyene oppfattes som en teknologi at bruke for å øke trafikkmengden i samfunnet. Ski kommune må derfor aktivt jobbe for at effektivisere transportbehov via arealplanlegging og bedre tilbud på alternative transportmidler, hvilket kommune allerede har egne mål på Avgrensning Det er vurdert at ikke å inkludere ladepunkter for el-sykler i strategien. Dette bør isteden inngå i en sykkelstrategi. Behov for ladepunkter for el-sykler vurderes til marginalt per mars 2017 i og med at standardstørrelse på et el-sykkelbatteri er 400 Wh, hvilket tilsvarer en rekkevidde på omtrent 6 7 mil. Det vurderes derfor at lading i hjemmene vil dekke behov for lading av el-sykler. 1.2 Tidshorisont Elkjøretøy og ladeteknologi er et område i rask utvikling. Det samme gjelder markedet og antall biler på veiene. Det er derfor viktig at utviklingen følges nøye og at denne strategien vurderes rullert når den ikke lenger kan møte elbilistenes, eller nye kjøretøys behov for lading. Samtidig må kommunen til enhver tid vurdere hvilket nivå på tilrettelegging som er økonomisk hensiktsmessig. Enkelte tema og muligheter må utredes og vurderes før de eventuelt tas inn i strategien. Strategien skal derfor rulleres ved behov. 1.3 Forankring Denne strategien er en oppfølging og konkretisering av Ski kommunes klima- og energiplan vedtatt av kommunestyret i juni Mål Ladeinfrastruktur og tilrettelegging for ladbare biler Kommunestyrets vedtak av 19.juni 2013: «Rådmann bes om å fremme en sak for kommunestyret om fremdrift for opprettelse av ladestasjoner med brukerbetaling for energi/lading, for el-biler i Ski, med forslag til plassering og økonomiske konsekvenser. Opprettelsen av ladestasjoner bør også tilstrebe å ivareta kommunens behov. Rådmannen bes om å søke midler til etablering av ladestasjoner fra Akershus fylkeskommune.» Kommunestyrets vedtak av 1.juni 2016: 2. Strategi og tiltak for etablering av ladeinfrastruktur i Ski revideres i samsvar med bestemmelser i vedtatte område- og reguleringsplaner. Saken legges fram til behandling 1. kvartal Økonomiske ressurser til utbygging av kommunal ladestasjoner/infrastruktur vurderes i tilknytning til rullering av økonomi- og handlingsplan Det vil være naturlig å integrere en strategi for utbygging av ladeplasser i kommunens klimaog energiplan, parkeringsstrategien (som er under utarbeiding) samt kvalitetsprogrammet for 4

5 Ski sentrum. Ski kommune har i klima- og energiplanen blant annet satt som mål å bidra til at regionale og nasjonale mål om redusert klimagassutslipp og karbonnøytralitet innen Målet er konkretisert gjennom tiltak i både kommuneplanen og klima- og energiplanen: Mål Kommuneplanen Bidra til realisering av prosjekter som gjør Ski til en «fremtidsby» innen områder som klima, miljø og byutforming. Ligge i forkant med planer når statlige og fylkeskommunale midler til samferdselsinvesteringer skal prioriteres. Bruke planlegging, utbyggingsavtaler og rollen som grunneier aktivt for å sikre realisering av overordnede mål for byutviklingen. Kommunen har viktige virkemidler for å redusere klimagassutslipp, etc. deriblant bruk av utbyggingsavtaler for å ivareta hensyn som ikke kan hjemles i arealplaner. Mål Klima- og energiplanen Klimafotavtrykket (summen av direkte og indirekte utslipp) fra kommunal virksomhet skal innen 2050 være minst 80 % lavere enn 2014-nivå. Redusere direkte CO2-utslipp fra kommunens egne kjøretøy med 50 % innen 2019 i forhold til 2014-nivå. Ski kommune skal ved nyanskaffelser, så langt det er mulig, ha nullutslippsbiler. Mål Interregprosjektet «Hela gröna vägen» Grenseregionen Østfold-Follo-Fyrbodal skal ha en fossiluberoende privat og kommunal transportsektor innen Gjeldende fylkesplan legger til grunn en strategi for tilrettelegging av infrastruktur for fornybare drivstoff. Elektrisitet er den mest modne og utbredte av alternativene til fossile drivstoff, og det er en rekke veldig sterke nasjonale insentiver som støtter utbredelsen av ladbare biler. Det ble i 2011 gjennomført en ladeinfrastrukturutredning for fylkeskommunene Østfold, Akershus, Oppland og Hedmark med støtte fra Enova. Denne utredningen er grunnlaget for definering av ladebehov og valg av løsninger i denne strategien. Utredningen viser også at det er statlige insentiver som i all hovedsak driver frem utviklingen i salg og bruk av ladbare biler, og at tilgjengelig ladeinfrastruktur er avgjørende for hvorvidt elbiler velges fremfor tradisjonelle biler. 1.4 Elbilens fremtid Elbilens teknologiutvikling er i rask utvikling. Mer kraftfulle batterier og reduserte batteripriser har gjort at elbilene stadig blir mer attraktive. Under 2017 kommer flere elbilsmodeller med rekkevidder i optimale forhold på opp mot 500 km. Prisbildet for disse bilene vil være rundt NOK gitt videreføring av avgiftsfritakene. En slik pris på elbiler med så pass lang rekkevidde har blitt mulig takk være prisutviklingen på elbilbatterier. I grafen nede vises nåværende og framtida prisutviklingen på elbilbatterier. Når prisen på elbilbatterier nærmer seg 100 amerikanske dollar per kwh regner man med at elbiler vil være konkurrenskraftige med konvensjonelle bensin- og dieselbiler. Det prisnivået 5

6 Amerikansk dollar per kwh regner ZERO vil nås i Da vil ikke statlige subsidier bli nødvendige. Med den fordelen elbilen har av lavere driftskostnader vil det da være klart attraktivt å velge elbil Gjennomsnittlig kostnad for elbilbatterier Antagen nivå for komersialisering (prognose) Figur 1-1. Prisutvikling på elbilbatterier. Kilde: ZERO. Andre ting som taler for en fortsatt elbilsvekst er at elbilene har nullutslipp av lokale luftforurensende emner. I 2017 ble dieselkjøretøy forbudt i Oslo den 17. januar på grunn av at luftforurensningsnivået i byen. Det har også varslets om at flere storbyer i Europa og Kina også har innført liknende tiltak. Samtidig foreslår transportetatene i Nasjonal transportplan et mål om at det kun skal selges nullutslippsbiler fra Om dette blir en formulering i neste Nasjonal transportplan, vet vi om kort tid. Dokumentet legges fram før påske 2017 og vil bli vedtatt i juni I tillegg har Stortinget vedtatt at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler som selges i 2020 skal være på maksimalt 85 g CO 2 /km. Elbiler og ladbare hybridbiler blir nødvendige dersom dette målet skal kunne nås. Tall for bilsalget i 2016 viser at det gjennomsnittlige klimagassutslippet fra nye personbiler endte på 93 g CO 2 /km. 1.5 Elbilens miljø- og klimapåvirkning I følge SSB er det gjennomsnittlige drivstofforbruket for bensin er 0,76 liter per mil og 0,54 liter per mil for diesel. I livsløpsperspektiv gir en liter bensin og diesel i gjennomsnitt et utslipp på 2,94 kg CO 2 -ekvivalenter, hvilket betyr at en norsk bensin- og dieselbil i gjennomsnitt gir en klimapåvirkning på omtrent 1,9 kg CO 2 -ekvivalenter per mil. Klimapåvirkning fra nordisk el er ifølge Asplan Viak 128 gram CO 2 -ekv per kwh 2. Dette kan sammenlignes med europeisk el som har en klimapåvirkning på 345 gram CO 2 -ekv per kwh og kullkraft som har en klimapåvirkning på 1,1 kg CO 2 -ekv per kwh 3. Typisk energiforbruk for en elbil er 2 kwh per mil. En elbil har dermed et utslipp på 0,25 kg CO2-ekv per mil. Konklusjonen blir at elbilen har en omtrent 8 ganger lavere klimapåvirkning enn bensin- og dieselbiler ved kjøring i Norden. Imidlertid, for å virkelig bedømme elbilens klimapåvirkning må produksjonen og avfallshåndteringen av elbilene inkluderes i regnstykket. Elbiler har høyere klimapåvirkning enn bensin- og dieselbiler i produksjonsfasen hvilket skylles produksjon av de mer kraftfulle

7 batteriene. I følge en studie fra Union of Concerned Scientists gir produksjonen av en mellomklasse elbil, for eksempel en Nissan Leaf en klimapåvirkning på 8 tonn CO 2 - ekvivalenter. Tilsvarende bensin- eller dieselbil vil gi utslipp på henholdsvis 7 tonn CO 2 - ekvivalenter. Dette betyr at forskjellen ligger på kun ett tonn CO 2 -ekvivalenter. Hvis elbilen kjøres på nordisk strøm vil elbilen ha tjent inn de høyere utslippene fra produksjon på 6 måneder (hvis en norsk personbil kjører 1300 mil per år). Ifølge Volkswagen er livsløpsutslippene for en e-golf 61 % lavere enn for en bensindrevet Golf når man ser livsløpet under ett, forutsatt ren elektrisitet til kjøring. Mercedes Benz B- klasse Electric Drive har % lavere klimapåvirkning i livsløpsperspektiv sammenlignet med Mercedes-Benz B180 (samme bil, men med bensinmotor), avhengig av om elbilen kjører på europeisk strømmiks eller vannkraft. Gjeldende avfallshåndtering er det pålagt produsenter og importører å sørge for forsvarlig gjenvinning av kasserte batterier og kjøretøy ved avfallsforskriften. Det gjelder også elbiler og elbilbatterier. Med dette som utgangspunkt vil ikke avfallshåndteringen medføre noen betydende ekstra miljøpåvirkning. Litium som er en viktig bestanddel i tilvirking av batterier er en begrenset resurs. Ifølge Björn Sandén, professor i innovasjon og bærekraft, Chalmers Tekniske Høgskole vil verdens resurser av litium rekke til omtrent en milliard elbiler tilsvarende modell S fra Tesla Motors. En milliard biler tilsvarer den totale mengden biler som finnes i verden per i dag. Hvis befolkningen i verden stabiliseres på omtrent 10 milliarder som er prognostisert og etterspørselen på biler vil være som i Norge per i dag vil behovet være fem milliarder biler. Effekten i en elbil fra Tesla Motors er muligens ikke nødvendig for hver person i verden, slik at effekteffektivisering vil føre til at flere biler vil kunne tilvirkes. Selv om det finnes andre bransjer som også er i behov av litium for batterier så ser tilgangen relativt god ut. Særlig med tanke på at det per i dag gjenvinnes ytterst lite litium. Ressursproblematikk er ikke kun et problem for elbiler, uten slike metaller brukes også i konvensjonelle biler, f.eks. i katalysatorer. Teknologiutviklingen i batteribransjen er for tiden rask, i fremtiden kanskje ikke litium er en like viktig bestanddel. De største tilgangene på litium finnes i Chile, Argentina og Bolivia. At tilgangene er så pass sentrert til et fåtall lender i verden kan innebære et geopolitisk og logistisk problem. Det kan forsinke utvinningstakten og produksjonen av elbatterier kan dermed forsinkes. 1.6 Selvkjørende biler En samfunnstrend som blir alt mer tydelig er at vi går fra å eie ting til å dele og leie ting. F.eks. har det blitt vanlig å dele eller leie leilighet på ferieturer og ikke booke rom på hotell. Dette er også synlig i bruk av kjøretøy. Færre unge eier i dag kjøretøy, uten leier bil når man trenger den. Denne utviklingen er et tegn på den grønne økonomien, eller delingsøkonomien, og kommer som et resultat av at vi må leve mer ressurseffektiv når verdens befolkning nærmer seg 10 milliarder og naturresurser ikke rekker til alle på samme sett som tidligere. Neste trinn på denne utviklingen innen transport er selvkjørende biler. Selvkjørende biler er biler som ikke trenger sjåfør uten kjøres med kamera, GPS og sensorer. I Singapore er det nylig etablert en taxivirksomhet med selvkjørende biler. Selvkjørende biler vil kunne endre på vårt forhold til bilen. Transport kan komme og bli vesentlig billigere ved å bruke selvkjørende taxi. Istedenfor å eie bil vil vi kunne kjøpe en transporttjeneste når vi trenger det. I tillegg vil 7

8 dette kunne få effekter på bilbehovet i et samfunn. I Singapore er det estimert at omtrent 60 % av landets biler ikke vil behøves hvis taxivirksomheten innføres i storskalig skala. I dag er det biler i Singapore, og kun av disse bilene vil da altså behøves. 8

9 2 Lading og ladepunkter 2.1 Ladebehovog ladetyper Fylkeskommunenes ladeinfrastruktur-utredning fra 2011 viser til to ulike hovedbehov for lading: Figur 2-1. Forskjeller på normal- og hurtiglading. A: Hjemmelading (3 7 kw) Hjemmelading betyr lading på steder der bilen står parkert relativt lenge i løpet av et døgn: Dette kan være hjemme, eller på arbeidsplassen. Et ladetilbud ved egen bolig er vesentlig for å kunne kjøre elbil. For tjenestekjøretøy er det kjøretøyets base som gjelder som vil være det primære ladestedet. Lading hjemme eller på arbeidsplassen løses i de fleste tilfeller gjennom en dedikert enfase-kurs på 230V med enten 10A, 16A eller 32A. På denne måten sikres alle et grunnleggende ladetilbud uten at det legger for stort beslag på effekt. Det er én internasjonal standard for denne typen lading, som sikrer allmenn tilgang for alle ladbare biler: Mode 3. Montering av hjemmelading dekkes av beboeren selv. I flerboligbygg har ikke beboeren alene myndighet til å montere ladepunkt, og ettermontering av kurser og eventuelt økt effektuttak kan gi uforholdsmessig store kostnader. Dersom det settes krav til fremlagt, dedikert kurs for strømuttak, kan beboere selv velge å skaffe passende ladeutstyr eller montere stikkontakt. For ansattparkering kan en arbeidsgiver som ønsker å bidra til økt elektromobilitet montere ladere som del av øvrig infrastruktur knyttet til bygget. Gjennom å benytte teknologien som beskrives i avsnitt 2.2 og 2.3 løses eventuelle behov for å ta betalt for infrastrukturen. For ansatte kan ladetilgang styres gjennom ansattkort, og betaling kan skje gjennom avtale om lønnstrekk for å unngå flere finansielle transaksjoner mellom ansatt og arbeidsgiver. B: Destinasjonslading (3 22 kw) Tilstedeværelsen av et ladetilbud på besøkssteder som sentrum, kjøpesenter, kulturaktiviteter o.l. sikrer større fleksibilitet for elbilen. Et slikt tilbud vil være en 9

10 ekstratjeneste som gir en forsterket opplevd kvalitet for brukerne. Nye elbiler kan lade på høyere effekter (AC- lading) enn det som har vært tilfelle tidligere. Destinasjonslading på høyere effekter enn 3,6 kw vil dessuten bidra til fleksibilitet for eventuelle kommunale elektriske kjøretøy i fremtiden. Dersom det skal etableres ladepunkt på gateplan, og det er 400V tilgjengelig, skal det fremlegges strøm til 22 kw-uttak. Det er sannsynlig at det vil være kommersielt attraktivt å drifte slike stolper i fremtiden. Kostnaden knyttet til kabling av 22 kw vil være relativt beskjeden sett i forhold til den fleksibiliteten tiltaket gir. Ved etablering av offentlig ladepunkt bør parkering være tidsbegrenset og avgiftsbelagt. C: Rekkeviddeforlenger (Over 40 kw) Hurtiglading gjøres på minutter avhengig av brukerens behov. Hurtiglading kan ligne på en vanlig drivstoffylling der brukeren stopper for å lade grunnet behov for mer strøm for å komme seg til målet. Det skiller seg derfor fra øvrige ladebehov der man lader mens man stopper. Behovet for hurtiglading er større enn bruken, ved at brukeren føler mindre på rekkeviddeangst dersom man vet at det er mulig å hurtiglade. Hurtigladere bør plasseres lett tilgjengelig langs hovedveier og knutepunkter. Enova anbefaler at hurtigladere samlokaliseres med et grunnleggende tjenestetilbud i form av toaletter, utsalgssted og ly for vær og vind. Lekeplass, internettilbud og spisested er positivt men ikke krevet. Det er ikke vanlig at en kommune eller annen offentlig part bygger ut, selger eller drifter hurtigladetjenester. Dette fordi en slik oppgave krever tekniske systemer, kompetanse og et servicenivå som få kommuner kan tilby. Det antas dessuten å være lite hensiktsmessig å bygge opp et slikt system for et så begrenset geografisk område som en kommune utgjør. Når det gjelder hurtiglading finnes det kommersielle aktører som har driftssystemer for denne typen lading, og det er mulig å etablere et marked ettersom det finnes en vesentlig større betalingsvillighet for hurtiglading enn for normallading. 2.2 Ladestandard for normallading Med normallading menes lading når kjøretøyet parkeres over en periode for annet primærformål enn lading. Tradisjonelt har stikkontakt vært brukt til dette formålet, men denne har begrensninger i forhold til sikkerhet og effektleveranse. Mode 3 ladeløsning med type 2 stikk sikrer allmenn tilgang for alle ladbare kjøretøy, og er vedtatt av EU-Kommisjonen som løsningen for hele Europa. Bilindustrien har også valgt denne standarden. Mode 3 gir følgende tilleggsverdier i forhold til vanlig stikkontakt: Ladingen skjer kontrollert ved at strømføringen i kabelen styres etter kommunikasjon mellom bil og ladestasjon. Lading skjer med optimal effekt og sikkerhet. Ladekabelen låses til stolpen og sikres mot tyveri. Kabelen blir ikke spenningssatt før bilen og stolpen har fått kontakt, og gir dermed økt sikkerhet for brukerne. Tilgangsstyring og betalingsløsninger er billigere og enklere med Mode 3. Den tradisjonelle stikkontakten er ikke egnet for kontinuerlig høy effektbelastning som elbillading medfører, og levetiden reduseres raskt. Mode 3 har derfor vesentlig redusert brannrisiko. Mode 3 gir fleksibilitet i forhold til effekt, der stikkontakten har begrenset og statisk effekt. En moderne Mode 3 ladestasjon gir bedre oversikt over bruksmønster, strømbruk og brukertype. For hjemmelading eller ladeinfrastruktur som har én fast bruker kan det benyttes Mode 3 løsning uten tilgangsstyring. 10

11 Figur 2-2. Figuren illustrerer utviklingen i ladestandard over tid. Rekkevidde i forhold til ladetid er vist i figuren under. Kjørelengden er beregnet ut fra et forbruk på 0,2 kwh/km. Figur 2-3. Figuren illustrerer rekkevidde i forhold til ladetid. Schuko 10A er vanlig stikkontakt. 11

12 Valg av ladestandard i Ski kommune Alle ladepunkter som settes opp av Ski kommune skal være Mode 3 ladere med type 2-stikk. Ladepunktene skal ikke ha Schuko-kontakt. Ladepunkter som Ski kommune etablerer skal levere høyest mulig effekt. 32 Amp uttak med 400 V (22 kw) skal velges der strømkapasiteten tillater det. Selv om få elbiler per februar 2017 kan ta imot slik effekt antas det i fremtiden være fler elkjøretøy som vil tilrettelgges for det. I de tilfellene der strømkapasiteten er begrenset, velges ladepunkter som gir 11 eller 7,2 kw, eller en kombinasjon av disse. I de tilfellene der 11 og 7,2 kw blandes skal det, dersom antall ladere ikke er tilstrekkelig for å dekke behovet, skiltes at 11 kw benyttes til lading over et kortere tidsrom (3 timer) for å sikre sirkulasjon på plassene. 2.3 Tilgangsstyring og betaling for ladeinfrastruktur Den enkleste formen for tilgangsstyring er RFID. De fleste nøkkelkortløsninger/ansattkort har en RFID-brikke. Denne formen for tilgangsstyring legger til rette for at kommunen kan ta betalt, og den gir også mulighet for at tilgang begrenses til den gruppen som betaler for tjenesten. En annen fordel ved å bruke RFID som tilgangsverktøy er at stolpen og kabelen låses til den aktuelle RFID-brikken. På den måten kan kun den aktuelle eieren låse opp sin bil og kabel igjen, og sikrer dermed utstyret. Frem til det tidspunkt der kommunen innfører betaling for bruk av ladepunktene skal alle offentlig tilgjengelige ladere som Ski kommune eier være åpne for alle typer RFID-kort. Når det gjelder typiske gjesteplasser skal det finnes RFID-brikker til utlån på servicetorg, i ekspedisjon og lignende. Ladepunkt kan også monteres med utstyr for tilkobling til mobilnettet. Med en slik løsning kan betaling og tilgang styres gjennom SMS. Det er en transaksjonskostnad på denne typen tilgang. Dersom SMS brukes som tilgangssyring, velger kommunen selv pris på tilgang og om det er fast pris eller pris per time. Kommunen kan selv bestemme påslag i tillegg til transaksjonskostnad. En annen fordel med tilknytning til mobildatanettverk er at laderen kan kommunisere med bl.a. Nobil-databasen. Da kan elbilisten til enhver tid se om ladepunktet er i ledig, opptatt eller i ustand. Om en slik løsning skal innføres utredes i forbindelse med rullering av denne strategien. Ladeinfrastruktur uten tilgangsstyring kan for eksempel etableres i lukkede garasjeanlegg ved kommunenes egne virksomheter. Betaling for tilgang til ladepunkt skal innføres når inntektspotensialet overskrider kostnadene ved å administrere ordningen. Betaling skal innføres med to formål: 1. Prising av tilgangen til ladepunkt vil bidra til sirkulasjon på plassene slik at infrastrukturen benyttes mest mulig effektivt: Betaling sikrer i stor grad at det er elbilistene som trenger strøm som får ladet. 2. Betaling skal dekke kommunens driftsutgifter knyttet til ladepunktene. Betaling skal ikke dekke kommunens utgifter til å etablere ladepunktene fordi dette vil gi en urimelig høy pris for ladingen. Når prisen skal fastsettes gis det imidlertid en mulighet for å innføre et påslag utover driftsutgiftene dersom det viser seg at prisen som dekker kommunens utgifter ikke er tilstrekkelig for å sikre en ønsket sirkulasjon ved plassen. Et slikt eventuelt påslag skal avsettes til etablering av fremtidige ladepunkter. 12

13 Når prisen for lading skal fastsettes må det vurderes om det skal betales per tidsenhet (time) eller per lading. Ulike lokaliteter kan behandles ulikt når det gjelder innføringsøyeblikket for betaling og prisregime. Frem til betaling innføres kan tidsbegrensning ved ladepunktene benyttes som virkemiddel for å skape sirkulasjon på plassene. En slik tidsbegrensning skal skiltes og kan også programmeres i ladestolpen. Det innebærer at lading stanses og kabelen frigjøres etter den satte tidsperioden er utløpt. Et slikt system hjelper parkeringsvakter med kontrollen. Tidsbegrensing vil imidlertid være tungvint for brukere ved en del av ladepunktene, særlig på plassene der elbilisten skal parkere for en hel arbeidsdag. Tidsbegrensning ved ladepunktene skal derfor kun innføres på lokaliteter med stor etterspørsel etter ladetjenester. Alternativt kan slike steder bygges ytterligere ut for å skape et bedre ladetilbud. Disse to ulike tilnærmingene for å løse et kapasitetsproblem må vurderes i hvert enkelt tilfelle utfra hva som er økonomisk mulig å få til. Prisnivå på lading i andre kommuner i Akershus og Østfold ligger omtrent på 2,5 kr per kwh. For en ladpunkt med effekt på 22 kw vil det bety en parkeringskostnad på cirka 1 kr per minutt. Hvis vi antar et bruk av to timer per døgn vil inntektene være kr per år for en slik ladepunkt. Se tabell nede for ladepunkter med annet effektuttak. Årlige driftsutgifter ligger på kr per ladepunkt. Betalingssystemer bør utredes nærmere. Noe som blitt mer vanlig er betaling med app. Effekt Pris per time (ved 2,5 kr/kwh) 3,6 9 kr kr per år 7,2 18 kr kr per år kr kr per år Inntekt per ladepunkt (gitt bruk to timer per dag og vinst på 1,5 kr per kwh) Prinsipper for tilgangsstyring og betaling Alle ladepunkter, med unntak av ladepunkter reservert kommunale kjøretøy, skal være tilrettelagt for fremtidig betalingsløsning og ha mulighet for nettverktilknytning via mobildata. Alle ladepunkter skal kunne åpnes av alle typer RFID-kort/brikker. Dette gir mulighet for å legge begrensninger på hvem som skal kunne få tilgang, samt å innføre betaling. Betaling innføres når inntektspotensialet overskrider kostnadene ved å administrere ordningen. Betalingen skal dekke kommunens driftsutgifter knyttet til ladepunktene. Et eventuelt påslag skal settes av til videre utbygging. Tilgangen til ladepunkt skal i utgangspunktet ikke tidsbegrenses. Men på lokaliteter med stor etterspørsel etter ladetjenester skal det vurderes hvilke tidsbegrensning som skal gjelde, såfremt det av tekniske eller økonomiske grunner ikke er aktuelt å bygge ytterligere ut. Betaling og tidsbegrensning skal være virkemidler som brukes for å utnytte ladepunktene mest mulig effektivt og til det beste for el-bilisten. 13

14 Plass 3 Tiltaksområder for utbygging Avsnittet om tiltak er inndelt i etter hvor lading er etterspurt - i kommunens egen virksomhet, på allment tilgjengelige parkeringsplasser, i husholdningene og ved private virksomheter. I Follokart er det laget et kartlag som viser trafo- og effektkapasitet for utbygging i Ski kommune. Kartlaget ligger i Byggesak, plan og geodata-kartet, under «Reguleringsplanlegging» og kategorien «Energi». Det heter «Ladeinfrastruktur» og viser noen steder som bør prioriteres, basert på en foreløpig vurdering av behov og nytteverdi. Kartlaget er ikke endelig, og kan endres dersom økonomiske eller praktiske årsaker tilsier det. Videre skal listen over lokaliteter utvides etter hvert som det oppstår behov ved andre plasser. Dersom en lokalitet viser seg å bli ekstra vanskelig eller kostnadskrevende å bygge ut, gis det anledning til å velge en annen lokalitet som fyller et behov for ladetjenester i samme geografiske område. Kartlaget kan sammenfattes i følgende tabell. Parkeringsplass mot Vesterveien Parkeringsplass ved Jernbanesvingen Store parkeringsplassen ved Tegelveien ved ishockeyhallen. Idrettsveien 44 (Ski stadion parkering) Strømuttak Trafokapasitet Kommunal eid mark Kommentar 230V God Nei To muligheter, en ved adresse Nordbyveien 2, god kapasitet, den andre rett øst for Salmakertunet 5 (mellom Vestveien og jernbanestporet), også god kapasitet. 230V God Nei To muligheter, en oppe ved Jernbanesvingen 1, grei kapasitet, den andre i bygg, Ski Storsenter, også grei kapasitet. 230V Dårlig Ja Nesten ikke ledig kapasitet på trafo. Det må graves minst 150 meter. 230V Middels Ja Trafo ligger like ved parkeringsplassen. Vardåsveien 3, Ski sykehus 230V Middels Nei Trafo ligger nord øst for sykehuset. Skolebakken ved Kråkstad skole 230V God Ja To mulige trafoer, begge har grei kapasitet. En trafo i bygg, Kråkstad Skole. En trafo rett øst for parkeringsplass (Ved krysset Skolebakken/Elveveien) Midsemveien 6 (Kråkstad 400V God Nei Trafo ligger rett ved Midsemveien togstasjon) Kråkstadveien 112 (ved en 230V Dårlig Ja Trafo ligger i sør-vestlige hjørnet av for grusbanen. fotballbanen) Vevelstadveien 2 (Langhus 230V Middels Nei Langt og kronglete og komme seg fra meg kabel. togstasjon) Langhussenteret 5 230V God Nei Trafo ligger på østsiden av boligblokka (Langshussenteret 9-15) Gamle Vevelstadvei V God Ja Trafo ligger like nord for Gamle Vevelstadsvei 23 (Vevelstad togstasjon) Gamle Siggerudvei 5. Siggerud 230V God Ja Trafo ligger like nord for Gamle Siggerudvei 16 skole Svaleveien 6 (COOP) 230V Middels Nei Det ligger en 240-kabel rett fra trafo til Svaleveien 6 i dag, hvis man ønsker ytterligere effekt på denne adressen må det legges enda en kabel. Nåværende kabel har ikke mer kapasitet. Skotbu stasjon 230V Dårlig Ja Langt og kronglete å komme fram med kabel 14

15 3.1 Lading ved kommunale virksomheter I Ski kommunes Klima- og energiplan er det vedtatt en målsetting om at direkte CO 2 -utslipp fra kommunens egne kjøretøy skal reduseres med 50 % innen 2019 i forhold til 2014-års nivå. Et annet mål er at elbiler prioriteres ved anskaffelse av nye kommunale kjøretøy. Ski kommune sin strategi for å nå målet kan konkluderes slik: der alternative transportmidler som gang, sykkel og kollektivtrafikk ikke er mulig som erstatningstiltatak skal bensin- og dieselpersonbiler erstattes med el-, hydrogen- eller biogassbiler. Dieselvarebiler skal erstattes med biogasskjøretøy eller kjøres med andre generasjonens biodiesel. Gjenstående dieselkjøretøy skal bruke biodiesel der el ikke er et alternativ. Det vil kreves at alle tiltakene benyttes for å nå målet. Gjeldene personbilene mangles det ladepunkter for å kjøpe inn flere kommunale elbiler. Gjeldende varebiler så har per februar 2017 ikke el-varebiler henger eller rekkevidde over 170 km og oppfyller dermed ikke virksomhetenes krav. Per februar 2017 er det derfor ikke aktuelt å etablere ladepunkter for varebiler. Utviklingen av el-kjøretøy går som nevnt raskt og antas å endre på tilbudet, slik at dette kan være aktuelt innen noen år. I mellomperioden ses det derfor på andre fornybare drivstoff som biodiesel og biogass for varebiler. I tillegg til personbiler kan det være aktuelt å etablere ladepunkter for elektriske anleggsmaskiner (f.eks. ved kommunalteknisk virksomhet). Per februar 2017 finnes det 15 elektriske biler i Ski kommunes virksomheter: Hjemmetjenesten 10 biler NAV 1 bil Miljøarbeidertjenesten 4 biler Kommunale biler Ladepunkter til kommunale tjenestebiler bygges ut i takt med innkjøp av bilene i forholdet 1 til 1. Ladepunktene skal være reservert disse kjøretøyene. Nødvendig effekt vurderes i hvert tilfelle i lys av brukernes behov og tilgjengelig strøm. Ladepunktene skal være av Type 2 og ikke ha fastmontert kabel. Alle bilene skal ha mulighet til å lade på høy effekt (semihurtiglading). Ordninger for vedlikeholds- og driftsansvar for ladepunktene, samt eventuell internfakturering av strømforbruk, kartlegges og tas inn i strategien ved rullering. Det skal bygges ut ladepunkter ved nye og eksisterende kommunale virksomheter hvor det er, eller vil oppstå, behov for å lade elbiler. Rekkefølgen på utbyggingen avgjøres av hvor det er størst behov, samt muligheter for å koordinere etableringen med andre arbeider som likevel skal skje. Kommunale nybygg Alle nye bygg, inkludert kommunale boliger, som har parkeringsareal, skal ha ladepunkter i samme omfang som beskrives i kapittel 5. Dette ambisjonsnivået, og valg av teknologi vedtatt gjennom denne strategien, må integreres i kravspesifikasjon. Kostnaden integreres i byggebudsjettet. Alle ladepunkt skal være åpen for alle RFID-brikker/-kort. Ved bygg hvor det er ekspedisjon må det finnes lånekort/-brikke. 15

16 3.1.1 Ansatt- og gjesteparkering Parkeringsplasser med lademulighet for ansatte er begrenset til de åpne ladepunktene i kommunen (se tabell 6.1) som ikke er reservert for ansatte eller besøkende. PBL 12-7 nr. 4 gir muligheter for å sette funksjons- og kvalitetskrav for bygninger, anlegg og utearealer. I kapitel 5 er kravet til andel ladepunkter for nyregulert parkering angitt. Det er satt til at 20 % av parkeringsplassene skal ha ladepunkter. Å legge til rette for at ansatte kan lade på arbeidsplassen vil være stimulerende for bruk av elbil. Ansatte og gjester bør betale for lading, slik at ladepunktene kan finansieres gjennom at brukerbetaling. Tiltak I løpet av våren 2017 vil det bygges 15 ladepunkter med 30 parkeringsplasser ved Vesteråtparken i Ski. 20 av disse parkeringsplassene vil reserveres for kommunale kjøretøy, men siden hjemmetjenesten har reservert 10 plasser der vil det bety at kun 10 nye plasser etableres. Det planlegges også etablering av to hurtigladere der. I tillegg er det avsatt mer midler for utbygging av ladepunkter i Det er også søkt om midler fra Miljødirektoratets støtteordning Klimasats for ytterligere utbygging av ladepunkter (beskjed om tilsagn kommer i juni 2017). Hvis alt dette bygges ut som planlagt, vil det dekke behovet for å skifte ut merparten av de 50 personbilene som per februar kjøres på bensin og diesel. Vurdering Hvis det bygges ut som planlagt vil det etableres omtrent 40 nye kommunale ladeplasser i løpet av Det vil dermed dekke mesteparten av behovet. Noe fler ladepunkter vil behøves på sikt. Vurderingen av ansatt- og gjesteparkering er at den ikke er tilstrekkelig per februar Lading på allment tilegnelige parkeringsplasser Kommunen bør bygge ut allmenne ladepunkter selv og bidra til at det bygges av ved å gå i dialog og være oppmerksomme dersom slike aktører har ønske om å bygge ut. Disse ladepunkter bør ha betaling og tidsbegrenset parkering for å sikre flest mulig tilgang og sirkulasjon på plassene. Tidsbegrensingen skal beregnes utefra effekt på ladepunktene og ladetid for 80 % fullt batteri for en normal el-bil (normalt 3 timers parkering). Enova er statens viktigste pådriver for miljøvennlig transport og i 2015 la de frem sin strategi for utbygging av ladepunkter i Norge. I strategien slås fast at Enova primært skal bidra til kommersialisering av billading. Dette fører blant annet til at kommunene ikke får statlig støtte til å bygge ladeplasser. Vi kan imidlertid samarbeide med kommersielle aktører som eventuelt kan få støtte fra Enova. I strategien prioriteres heller ikke statlig støtte til hjemmelading, som får konsekvenser for kommunens spillerom. Ski kommune kan og har fått støtte fra Miljødirektoratets støtteordning «Klimasats» for etablering av ladepunkter. Akershus fylkeskommune hadde også en støtteordning i I 2016 tildeltes Ski kommune kr for etablering av ladepunkter Hurtiglading kommunens rolle Per februar 2017 er det etablert to hurtigladere i Ski kommune. Den er etablert ved KIWIbutikken i Bøleråsen på Langhus. Hurtigladestasjonen har CCS, CHAdeMO og Type 2 punkter og eies og driftes av Fortum. I tillegg er det en hurtiglader ved Birger N. Haug i Haugenveien i Ås, som kun tilbyr lading via CHAdeMO. 16

17 Ettersom hurtiglading er et kommersielt tilbud til elbilistene blir det opp til tilbyderne i markedet å vurdere om, og eventuelt hvor, det vil være interessant å etablere seg i Ski. Det er ikke formålstjenlig at Ski kommune bygger ut, selger eller drifter hurtigladetjenester. Hurtiglading i Ski kommunens rolle Ski kommune skal ikke bygge ut og drifte hurtigladere, men være behjelpelig dersom kommersielle aktører henvender seg med et ønske om å etablere hurtiglader i Ski. Utfra behovet i markedet og Enovas anbefalinger, skal det vurderes hvorvidt Ski kommune skal støtte prosjektet økonomisk. Tiltak 10 nye allmenne ladeplasser vil etableres i Vesteråtparken i løpet av I tillegg er det flere planer på etablering i løpet av Kommunen bør etterstrebe å etablere selv og/eller gå i dialog med kommersielle aktører om etablering av kommersielle ladeplasser (normallading, semihurtiglading og hurtiglading). Et mulig tiltak for å få til raskere etablering er å tilby rimelig leie av p-plasser til slike aktører. Enova planlegger støtte til hurtigladere til elbil i 2017, men per februar 2017 er ikke formen på støttetilbudet klart. Vurdering Frem mot 2020 vil det kreves etablering av 150 nye allmenne ladepunkter (se kapitel 6). Dette vil kreve en utbyggingstakt på 35 nye ladepunkter per år. I 2017 er det planer på å etablere omtrent 20 nye ladepunkter i Sk i kommune, hvilket betyr at det er et gap mellom behov og plan. Ski kommune har satt av midler og fått støtte, men det kunne gjøres mer i samarbeid med private utbyggere. 3.3 Lading i husholdningene At elbiler kan lade hjemme er en fordel og en av grunnene til at så pass mange har valgt å kjøpe elbil. I følge reisevaneundersøkelser for privatpersoner gjennomført av Norges Automobil-Forbund (NAF) står bilen parkert ved hjemmet lengst i løpet av et døgn. Dernest kommer arbeidsplassen. Lading i hjemmene er derfor vesentlig. Tilrettelegging for lading av elbil bør skje gjennom utbygging, og det bør derfor settes krav til utbygger. Kostnaden belastes til syvende og sist beboer, men nivået på kostnaden vil være betydelig mindre dersom dette løses i byggeprosessen fremfor ved enkeltvis ettermontering. Per i dag har kommunen vedtatt følgende i områdeplaner for respektive område (les mer i kapitel 5): 17

18 Bestemmelser av ladepunktutbygging i områdeplaner Ski sentrum Minst 50 % av parkeringsplassene skal ha fremlagt dedikert kurs til ladepunkt for elbiler, og samtlige parkeringsplasser skal bygges slik at det senere er mulig å tilrettelegge alle p-plasser for opplading. Ski Vest og Langhus Minst 20 % av parkeringsplassene ha en fremlagt dedikert kurs som kan benyttes til ladepunkt for ladbare biler, og samtlige parkeringsplasser skal bygges slik at det er mulig tilrettelegge alle p-plasser for opplading av ladbare biler. For gjesteparkering skal minst 20 % av parkeringsplassene ha ladepunkt for ladbare biler. Ski øst For nye flerboligbygg med felles parkeringskjeller/parkeringshus skal en andel av plassene være tilrettelagt med ladepunkt forladbare biler. Nærmere bestemmelser om ladeplasser skal fastsettes i reguleringsplan. Tiltak For boende i eksisterende boligblokk er det mer krevende å lade hjemme, slik at her bør kommunen vurdere å innføre en støtteordning for etablering av ladepunkter. Det arbeides med støtteordninger for etablering av ladepunkter i borettslag og boligsameie i Asker, Bærum og Skedsmo. Støtteordningen går på økonomisk støtte samt råd og veiledning. I Skedsmo er kr avsatt til støtteordningen, og man kan søke om 30 % av investering inntil kr. Ordningen var rettet slik at den som søkte først fikk støtte. Vurdering Behov for støtteordning må utredes nærmere. Krav i områdeplanene er tilstrekkelige. 3.4 Lading ved private virksomheter Som nevnt oven er arbeidsplassparkering etter hjemmeparkering den parkering der bilen står parkert lengst i løpet av et døgn. Her vil det altså ikke kreves høy kapasitet på ladene. Lading ved arbeidsplassen er også vesentlig og dekker et reelt ladebehov. I områdeplanen for Ski sentrum er det vedtatt at ved nyetablering skal minst 20 % av parkeringsplasser til offentlig tilgjengelige parkeringsanlegg og næringsbygg ha ladepunkt for el-biler, og bygges slik at det senere er mulig å tilrettelegge 50 % av parkeringsplassene for opplading. Tiltak Det bør vurderes om en støtteordning rettet mot borettslag og boligsameie også skal inkludere bedrifter som har større parkeringer med mange ansatte og besøkere som kjører elbil. Gjeldende etablering av nye tankstasjoner bør kommunen vurdere å stille krav til at det må etableres minimum to hurtigladepunkter. Vurdering Behov for å inkludere bedrifter i støtteordning må utredes videre. 18

19 3.5 Skilting og merking av ladeplasser På grunn av at antallet ladepunkter er så få i Ski kommune har kun rene elbatteribiler lov å parkere på publike ladepunkter fra 1.januar Alle publike ladeplasser i Ski skal skiltes og merkes med «Elmotorvogn». Dette sikrer tilgang elbiler. Plug-in-hybrider (biler med et ladbart elbatteri og forbrenningsmotor) er en viktig del i å redusere miljøpåvirkning fra transporten. I takt med at flere ladepunkter etableres i kommunen vil det vurderes hvis også plug-in-hybrider skal få tillatelse å lade. I tillegg skal ladepunktet merkes med tilgjengelig effekt og det skal være et felles infoskilt per sted som beskriver hvordan tilgangen styres og hvilke betingelser som gjelder for bruk. I de tilfeller strømkapasiteten har vært begrensende for utbyggingen, og 3,6 og 7,2 kw ladepunkter er blandet på en lokasjon, skal 7,2 kw-punktene skiltes med tidsbegrenset parkering. Kostnaden ved å sette opp et slikt tilbud er høyere enn heldagsladeplassen, og det bør derfor gjøres tiltak for å sikre skilting. Ladepunkter på offentlige parkeringsplasser skal også merkes på bakken for tydelig å vise andre bilister at plassen er reservert for ladbare biler. 3.6 Informasjonstiltak Ladbare biler har GPS-styrt tilgang til alle ladepunkt som er registrerte i den nasjonale databasen NOBIL, som eies av Enova. Den gir ut informasjon til alle som ønsker å hente ut data, deriblant elbiler. Alle offentlig tilgjengelige ladepunkter skal derfor registreres i NOBIL. Det skal også finnes en oversikt på Ski kommunes hjemmesider over hvilke kommunale parkeringsanlegg- og plasser som har ladepunkter, hvilken type lading det er og hvor stor effekt som er tilgjengelig til hvert punkt. 19

20 4 Organisering og økonomi 4.1 Eierskap til ladepunktene og vedlikehold I løpet av våren 2014 ble det inngått en rammeavtale for kjøp av ladepunkter mellom Fortum og Ski kommune. Leverandør skal brukes til å utføre grunn- og elektroarbeid og skal dessuten være prosjektleder for den tekniske koordineringen av etableringen av ladestasjonene. Hvorvidt kommunen selv skal utføre vedlikehold på ladepunktene vil avhenge av prisen den fremtidige leverandøren oppgir på en slik tjeneste. Virksomhetene vurderer hva som er økonomisk og praktisk hensiktsmessig, og koordinerer arbeidet seg imellom. 4.2 Arbeidet med å etablere og drifte ladepunktene Arbeidet med å etablere og drifte ladepunktene tilfaller den virksomheten som har ansvaret for det aktuelle området. Virksomhetene koordinerer arbeidet seg imellom. Kommunale bygg Kommunal grunn Skilting, merking og infotavler Etablering og drift av ladepunkter Eiendom Kommunalteknikk Ansvarlig virksomhet (Eiendom/Kommunalteknikk/Parkeringskontoret) Ansvarlig virksomhet skal melde inn ladepunktet i NOBIL-databasen såfremt laderen er offentlig tilgjengelig. Offentlig tilgjengelige ladepunkter Ladepunkter reservert kommunale kjøretøy Holde oversikt over antall punkter Hver av virksomhetene i tabellen over skal ha en oppdatert oversikt Kjøretøykontoret Planlegging av offentlige ladepunkter og hurtiglading Være kontaktperson overfor eksterne aktører Miljørådgiver 4.3 Finansiering av ladepunkter som eies av kommunen I Ski kommunes sitt budsjett for 2017 er det satt av midler for etablering av ladepunkter. Akershus fylkeskommunes Miljøfond ga støtte til etablering av ladepunkter i Ski kommune søkte og fikk støtte. Per mars 2017 er det ikke bestemt om ny støtteordning. Også Miljødirektoratet har en støtteordning rettet mot kommuner for klimatiltak. I 2016 fikk Ski kommune støtte for etablering av ladepunkter. I 2017 søkte Ski kommune på bytt om etablering av ladepunkter. Beskjed på søknad kommer i juni En begrensning med søknaden til Miljødirektoratet er at støtten får kun brukes til lading av kommunale kjøretøy. Årlige driftsutgifter ligger på kr per ladepunkt i følge rammeavtalen. I oppgavene inngår årlig vedlikehold, inspeksjon, kundeservice og datatrafikk. Strømkostnadene for ladding kommer i tillegg. 20

21 4.4 Pris for ladepunkter Kostnader for ladepunkter avhenger på bland annet ønskelig ladeeffekt, behov av oppgradering av strømnettet og hvor ladepunktene skal settes opp. En ladepunkt av modellen type 2 mode 3 med 22 kw effektuttak koster omtrent kr. Hvis det i tillegg kommer behov for større kabler og nye sikringer, eventuell oppgradering til av transformator ligger kostnaden på cirka kr per ladepunkt. Et slikt pris kan man regne med hvis ladepunkten skal etableres i et garasjeanlegg. Hvis ladepunkten skal etableres ute kreves ofte markarbeid, hvilket vil øke prisen til omtrent kr per ladepunkt. Å sette opp et hurtigladepunkt vil koste cirka 0,5-1,0 millioner kroner. 21

22 5 Kommuneplan- og reguleringsbestemmelser 5.1 Kommuneplan- og reguleringsbestemmelser Ski kommune har satt som mål i sin kommuneplan å bidra til realisering av prosjekter som gjør Ski til en «fremtidsby» innen områder som klima, miljø og byutforming. Videre skal kommunen «bruke planlegging, utbyggingsavtaler og rollen som grunneier aktivt» for å sikre disse målene. Kommunen anser at å sette krav til ladestasjoner for ladbare biler vil være en viktig del av det å gjøre Ski kommune til en «fremtidsby». Kommunen kan sette krav om ladestasjoner med hjemmel i plan- og bygningslovens (pbl) 1-1, som sier at loven skal fremme bærekraftig utvikling, og 3-1 som sier at planer etter pbl skal «sette mål for den fysiske, miljømessige, økonomiske, sosiale og kulturelle utviklingen i kommuner og regioner, avklare samfunnsmessige behov og oppgaver og angi hvordan oppgavene kan løses». Ski kommune reviderer kommuneplan i inneværende kommunestyreperiode, og har derfor anledning til å innarbeide krav til andel av ladepunkter på parkeringsplasser på kommuneplannivå i denne perioden. I forbindelse med nåværende kommuneplanrullering bør det fastsettes minimumskrav for ladeinfrastruktur per parkeringsareal for ulike kategorier av nybygg. Slike bestemmelser kan gis i henhold til pbl 11-9 pkt. 3, som gir anledning til å sette krav til nærmere angitte løsninger for bl.a. transport. Inntil det er vedtatt nye bestemmelser i kommuneplanen skal kommunen bruke følgende bestemmelser i nye reguleringsplaner: For nye flerboligbygg med felles parkeringskjeller/parkeringshus: I hvert av parkeringsanleggene skal minst 50 % av plassene ha en fremlagt dedikert kurs som kan benyttes til ladepunkt for ladbare biler, og samtlige parkeringsplasser skal bygges slik at det er mulig senere å tilrettelegge alle p-plasser for opplading av ladbare biler. For gjesteparkering skal minst 20 % av parkeringsplassene ha ladepunkt for ladbare biler. Ladepunktene skal ha Mode 3 Type 2-kontakt og minst ha 3,6 kw tilgjengelig effekt. For offentlig tilgjengelige parkeringsanlegg, offentlige bygg og anlegg, og nye næringsbygg: I hvert av parkeringsanleggene skal minst 20 % av parkeringsplassene ha ladepunkt for ladbare biler, og bygges slik at det er senere er mulig å tilrettelegge 50 % av parkeringsplassene for opplading av ladbare biler. Ladepunktene skal ha Mode 3 Type 2- kontakt og minst ha 3,6 kw tilgjengelig effekt. Bestemmelsene er hjemlet i pbl 12-7 nr. 4 som gir muligheter for å sette funksjons- og kvalitetskrav for bygninger, anlegg og utearealer. 22

23 Antall 6 Analyse av fremtidig ladepunktbehov Andelen elbiler på veiene er eksponentielt økende, både i Norge som helhet og i Ski kommune, hvilket kan ses i grafen nede. Antallet elbiler har blitt fordoblet for hvert år i disse fire årene. Selv om det har skjedd fra en lav nivå er det en usedvanlig økning. Denne trenden antas å fortsette på grunn av gunstige statlige insentiver og fordi markedet tilbyr stadig bedre elbiler (les mer i kapitel 1.4 Elbilens fremtid). Det faktum at mange per i dag (mars 2017) velger å lease biler (de eier den ikke selv) er et tegn på den raske tekniske utviklingen innen bilindustrien. Det kommer som et resultat av at mange er usikre på hvilken teknikk som kommer til å bli standard i fremtiden Antall registrerte el-kjøretøy i Ski kommune Personbiler Varebiler Mopeder og el-motorsykler Figur 6-1. Antall registrerte el-kjøretøy i Ski kommune. Kilde: SSB Per februar 2017 har Ski kommune 49 offentlige tilgjengelige ladepunkter for innbyggene. I tabell 6-1 presenteres åpne ladepunkter i Ski kommune. Sted Antall (parleringsplasser) Effekt (kw) Kontakt Sørmarka konferansehotell 5 22 Type 2 Follo trykk arena 4 3,6 Schuko Ski rådhus 3 7,2 Type 2 Ski rådhus 3 3,6 Type 2 Ski Storsenter 10 3,6 Type 2 KIWI Bøleråsen 2 22 Type 2 KIWI Bøleråsen 2 50 Combo KIWI Bøleråsen 2 50 CHAdeMO Finstadtunet 10 3,6 Schuko Kråkstad 4 3,6 Type 2 Siggerud skole 2 3,6 Schuko Follo omsorgsbolig 2 3,6 Schuko SUM 49 Tabell 6-1. Oversikt på offentlig tilegnelige ladepunkter i Ski kommune. Kilde: Ladenå! og Eiendomsavdelingen i Ski kommune. 23