Rapport. Dynamisk varsling av farlige situasjoner førerstøtte eller distraksjon? En effektstudie av hendelsesvarsler i bil med bruk av kjøresimulator

Transkript

1 SINTEF A19565 Åpen Rapport Dynamisk varsling av farlige situasjoner førerstøtte eller distraksjon? En effektstudie av hendelsesvarsler i bil med bruk av kjøresimulator Forfatter(e) Lone-Eirin Lervåg, Terje Moen, Marianne Elvsaas Nordtømme SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning

2

3

4 Rapportnummer 2 av 73

5 Innholdsfortegnelse Forord... 5 Sammendrag... 6 Summary... 7 Forkortelser Bakgrunn Kort beskrivelse av WiseCar-prosjektet Formålet med studien Beskrivelse av hendelsesvarslingssystemet Bruk av ITS i transportsektoren ITS som virkemiddel for bedre trafikksikkerhet og effektivitet Viltpåkjørsler Dynamisk køvarsling Metode Forsøksdesign Beskrivelse av SINTEF/NTNUs kjøresimulator Bruk av blikkpunktkamera Utvalg av forsøkspersoner Statistiske analyser Bortfall Resultater fra spørreundersøkelse Realisme i kjøresimulatoren Brukeraksept Umiddelbar respons Tidspunkt for varsling Mulighet for deaktivering Brukergrensesnitt Vurdering av trafikksikkerhetseffekt Betalingsvillighet og etterspørsel Totalvurdering av brukeraksept Egenrapportert atferd Hendelse 1 og 4: Elg i vegbanen Hendelse 2 og 3: Kødannelse Selvrapportert endring av atferd Oppsummering og diskusjon av resultater fra spørreundersøkelse Rapportnummer 3 av 73

6 5 Simulatorforsøk Metode Analyse av fartsprofil Analyse av atferdsparametre Resultater fra analyse av fartsprofil Resultater fra analyse av atferdsparametre Kontrollstrekning Elg 1 (E6 Klett) Elg 2 (E6 Tiller) Kø 1 (E6 Okstadbakkene) Kø 2 (E6 Moholtlia) Oppsummering og diskusjon av resultatene fra simulatorforsøk Konklusjoner Referanser BILAG/VEDLEGG Vedlegg A: Spørreskjema Vedlegg B: Forsøkspersonenes umiddelbare respons på varslingssystemet etter simulatorforsøk Vedlegg C: Kart over simulatorstrekning m/ seksjonsinndeling Rapportnummer 4 av 73

7

8 Sammendrag SINTEF avdeling Transportforskning har gjennomført en studie i kjøresimulator for å avdekke hvordan førerstøttesystem for varsling av potensielt farlige situasjoner påvirker føreratferd. Studien inngår som del av forskningsprosjektet WiseCar som finansieres av Norges forskningsråd gjennom VERDIKT-programmet. Hendelsesvarslingssystemet som er testet i denne studien, er et såkalt In-vehicle Information System (IVIS) som varsler føreren om uventede hendelser i trafikkbildet (hindringer i vegen). I dette forsøket er det fokusert på varsling av elgfare og kødannelse. HMI-løsningen er basert på en enhet (skjerm) i kjøretøyet som varsler visuelt ved bruk av skiltsymbol, tekst og en avstandsindikator, og audielt ved bruk av et diskret lydvarsel. Studien ble gjennomført med et between-subjects-design og et utvalg på 50 forsøkspersoner, hvor eksperimentgruppen kjørte med hendelsesvarslingssystem og kontrollgruppen kjørte kun med tradisjonell skilting langs vegen. Eksperimentgruppen mottok hendelsesvarsling (h.h.v. fare for elg og fare for kødannelse) til sammen fire ganger i løpet av en 30 km lang kjøretur. Det ble i eksperimentet benyttet utstyr for registrering av blikkbruk hos forsøkspersonene. En spørreundersøkelse blant forsøkspersonene viste at hendelsesvarslingssystemet scorer høyt på brukeraksept. Alle forsøkspersonene opplevde at systemet var intuitivt og selvforklarende i bruk, og tidspunktet for varsling (ca 500 m før hendelse) ble oppfattet som greit. Varslingssystemet ble vurdert å være nyttig og effektivt med hensyn til eget oppmerksomhetsnivå og trafikksikkerhet. Andelen (selvrapporterte) kraftige oppbremsinger var mindre hos bilførerne som kjørte med varslingssystem. De ble mindre skremt/overrasket over hendelsene som kom i løpet av kjøreturen, og hadde mindre vanskeligheter med å unngå kollisjon enn de som kjørte uten varslingssystem. Generelt oppfattes hendelsesvarslingssystemet som et nyttig hjelpemiddel av de aller fleste forsøkspersonene. Sammenligning av kjøreatferd hos førere som kjørte med varslingssystem (eksperimentgruppen) og førere som kjørte uten varslingssystem (kontrollgruppen) i simulator, viser at bruk av hendelsesvarslingssystem i kjøretøy har en positiv trafikksikkerhetseffekt ved at det hjelper føreren å avpasse farten tidlig ved risikofylte trafikksituasjoner. En gjennomgang av testgruppenes fartsprofiler viste klare tendenser til at gruppen som kjørte med hendelsesvarsling begynte en gradvis fartstilpasning tidlig, spesielt i forbindelse med elgvarsling, og at de i tre av fire tilfeller også hadde en kortere reaksjonstid fra hindringen ble synlig til de bremset kraftig ned. Analysen av utvalgte atferdsparametre bekreftet disse funnene, med klare resultater i form av lavere fartsnivå og økt oppmerksomhet/ kortere reaksjonstid ved hendelser hos bilførere som kjørte med varslingssystem i kjøretøyet. Dette medførte en mer kontrollert nedbremsing foran hendelsen. Effektene av varslingen var sterkest for hendelsene med elg, men også i den ene køsituasjonen ble det påvist effekt. Basert på resultatene fra denne studien er det ikke grunn til å tro at hendelsesvarslingssystemet vil virke distraherende på førerne ved normal bruk over tid. Rapportnummer 6 av 73

9 Summary SINTEF Department of Transport Research has conducted a study in a driving simulator to determine how a driver assistance system for warning of potentially hazardous situations affects driver behaviour. The study is part of the research project WiseCar, funded by the Norwegian Research Council through the VERDIKT programme. The incidence warning system tested in this study is a so-called In-Vehicle Information System (IVIS), which alerts the driver if unexpected situations occur in traffic (obstacles in the road). In this experiment, the focus is set on the detection and warning of moose and congestion. The HMI solution is based on a device (display) in the vehicle for visual alert by use of sign symbols, text, and a distance indicator, and for auditory alert using a discrete sound signal. The study was conducted with a between-subjects design and 50 subjects. The experimental group drove with the hazard incidence warning system, whereas the control group relied only on the traditional signs along the road. The experimental group received the hazard warning (for danger of moose in the road and for risk of congestion) four times within a 30 km drive. Eye tracking equipment was utilized in the experiment. A survey of the subjects showed that the warning system received high scores on user acceptance. All subjects felt that the system was intuitive and self-explanatory, and the timing of the warning (about 500 m before the event) was perceived to be right. The warning system was considered to be useful and effective with respect to the drivers own level of attention and traffic safety. The proportion of (self-reported) abrupt braking was less with the subjects who drove with the warning system. They were less scared/ surprised by the incidents that occurred during the drive, and had less difficulty with avoiding a collision than those who drove without the warning. Generally, the hazard incidence warning system was perceived to be a useful tool by the subjects. A comparison of the driving behaviour of subjects who drove with the warning system (experimental group), and the subjects who drove without the warning system (the control group) in the simulator, shows that the use of hazard incidence warning system in the vehicle has a positive traffic safety effect, in terms of assisting the driver to adjust the speed early ahead of hazardous traffic situations. A review of the test group s speed profiles showed clear tendencies in the sense that the subjects who drove with the warning system began a gradual speed adjustment at an earlier stage, especially in connection with warning of moose, and that in three of four cases, they also had a shorter reaction time from the point where the obstacle was visible, to the point where they braked considerably. The analysis of selected behavioural parameters confirmed these findings, with clear results in the form of lower speed level and increased awareness/ shorter reaction time at the incidents for the drivers who drove with a warning system in the vehicle. This resulted in a more controlled braking in front of the incidence. The effect of the warning system is strongest for the incidents with moose, but also in one of the situations with congestion, the warning system was proven to be efficient. Based on the findings of this study, there is no reason to believe that the hazard incidence warning system will be distracting to drivers under normal use over time. Rapportnummer 7 av 73

10 Forkortelser IVIS VERDIKT IKT TRIP CVIS ITS HMI NTP VTS SVV RDS-TMC NVDB ESP GPS ABS In-Vehicle Information System Kjernekompetanse og verdiskaping i IKT Informasjons- og kommunikasjonsteknologi Transport Related Information Platform Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems Intelligente transportsystemer Human Machine Interface Nasjonal Transportplan Vegtrafikksentralen Statens vegvesen Radio Data System-Traffic Message Channel Nasjonal Vegdatabank Electronic Stability Program Global Positioning System Anti-lock Braking System Rapportnummer 8 av 73

11 1 Bakgrunn Denne rapporten dokumenterer en studie i kjøresimulator av et In-Vehicle Information System (IVIS) for bilførere. Systemet som er testet gir føreren dynamisk varsling om uventede hendelser langs vegen. Studien er en del av forskningsprosjektet WiseCar Intelligente førerstøttesystemer for sikker og effektiv trafikk, som finansieres av Norges forskningsråd. Studien er gjennomført i SINTEF/NTNUs avanserte kjøresimulator i januar Hendelsesvarslingssystemet som er testet er utviklet av SINTEF Transportforskning i regi av prosjektene WiseCar og ITS Test Beds 1 (EU-prosjekt). 1.1 Kort beskrivelse av WiseCar-prosjektet WiseCar er et forskningsprosjekt med fokus på intelligente førerstøttesystemer. Hovedmålet med WiseCar er å utvikle mobile IKT-løsninger for alle trafikanter på veg. Prosjektet skal bidra til: Sikrere og mer effektiv transport Betydelig vekst for norske produkt- og tjenesteleverandører Utvikling av ny kunnskap og teknologi. WiseCar er et brukerstyrt innovasjonsprosjekt som finansieres gjennom forskningsrådets VERDIKT 2 - program. Prosjektet er et samarbeid mellom åtte partnere: Q-free ASA (prosjekteier), SINTEF (FoU-partner og prosjektleder), Triona AS, Norsk Navigasjon AS, MapSolutions AS, Skandinavisk Teknologiutvikling AS, P4 Radio Hele Norge ASA og Statens vegvesen. Hovedaktivitetene i WiseCar omfatter: 1) Utvikling og tilpasning av en teknologisk plattform Her inngår både utvikling og uttesting av en informasjonsplattform for trafikkrelaterte data (TRIP 3 ), samt tilpasning til en teknologisk plattform for trådløs kommunikasjon (CVIS 4 ). 2) Produktutvikling Aktivitetene omfatter både innovasjonsprosessen, tidligfase produktutvikling, samt produktdesign. I tillegg er det gjort uttesting av produkter med hensyn til trafikksikkerhet og effekt. 3) Utvikling av evalueringsmetodikk Prosjektet har utviklet en evalueringsmetodikk for å sikre at produkter som utvikles er trafikksikker og effektiv. Prosjektet gjennomføres i perioden VERDIKT er forkortelse for Kjernekompetanse og verdiskaping i IKT 3 Transportrelatert informasjonsplattform 4 CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems): EU-prosjekt utført i perioden , med målsetting om å utvikle og teste en innovativ teknologiløsning som gjør det mulig for kjøretøy å kommunisere og samvirke direkte med vegkantutstyr og andre kjøretøy. Rapportnummer 9 av 73

12 1.2 Formålet med studien Atferdsstudien inngår som del av aktiviteten Produktutvikling i WiseCar-prosjektet. Hensikten med studien har vært å undersøke om dynamisk varsling av uventede hendelser med bruk av IVIS gir bedre effekt på føreratferd enn tradisjonell statisk skilting langs veien, samt avdekke om bruk av dette systemet distraherer føreren. På bakgrunn av dette er følgende hypoteser formulert: - H1: Dynamisk varsling reduserer hastigheten inn mot en hendelse - H2: Dynamisk varsling medfører tidligere nedbremsing i forkant av hendelse - H3: Dynamisk varsling medfører mer kontrollert nedbremsing når hendelse er observert - H4: Dynamisk varsling medfører mindre brå manøvere for å unngå hendelse - H5: Dynamisk varsling gir kortere reaksjonstid når hendelse blir synlig - H6: Dynamisk varsling gir lengre stoppavstand til hendelse (større sikkerhetsmargin) - H7: Dynamisk varsling gir hastighetsreduksjon umiddelbart etter varsling (p.g.a. distraksjon) - H8: Dynamsik varsling gir større variasjon i sidevegs plassering i vegbanen umiddelbart etter varsling (p.g.a. distraksjon) - H9: Dynamisk varsling gir raskere hastighetsøkning etter overstått hendelse Hypotese H1-H6 representerer ønsket føreratferd, mens hypotese H7-H9 representerer uønsket føreratferd. Studien fokuserer på risiko for viltpåkjørsel og kollisjon på grunn av uventet kødannelse, med applikasjoner som varsler om observert eller registrert elg eller kø. Et annet formål med studien har vært å teste og videreutvikle evalueringsmetodikken som er utviklet innenfor WiseCar-prosjektet. Gjennom denne aktiviteten har det vært viktig å demonstrere simulering av CVIS-teknologi i kjøresimulatoren, samt å ta i bruk blikkmålingsutstyr som verktøy for registrering og analyse av sikkerhetsindikatorer for bilkjøring. 1.3 Beskrivelse av hendelsesvarslingssystemet Hendelsesvarslingssystemet som er testet i denne studien, er et såkalt In-vehicle Information System (IVIS) som varsler føreren om uventede hendelser i trafikkbildet (hindringer i vegen). Hendelsesvarsleren forlenger førerens persepsjon ved å gi et tidlig varsel om trafikale hendelser, og reduserer på denne måten risikoen for ulykker. Et fullstendig system kan gi muligheter for å varsle alle mulige typer hendelser (f.eks. vegarbeid, trafikkulykker, glatt vegbane, kryssende fotgjengere, utrykningskjøretøy m.m.), men i dette prosjektet er det kun fokusert på varsling av elgfare og kødannelse. Hendelsesvarsleren har følgende funksjonalitet: Skjermen skal være blank så lenge det ikke er noen hendelser å melde Når en hendelse oppstår skal enheten varsle føreren visuelt og med lyd Informasjon skal vises ved bruk av piktogrammer vist som trafikkskilt Skjermbildet viser utfyllende tekstinformasjon dersom dette er tilgjengelig Skjermbildet viser en framdriftsviser (pil) som indikerer faktisk avstand frem til hendelsen Rapportnummer 10 av 73

13 Figur 1: Skjermbilde av varsling av fare for elg Figur 2: Skjermbilde av varsling av fare for kødannelse Applikasjonen er utviklet i henhold til ISO standard 15008:2009 med hensyn til ergonomiske tilpasninger for HMI (Human Machine Interface). I definisjonen inngår blant annet krav til kontrastforhold og skriftstørrelse for å ivareta brukervennlighet og sikkerhetsmessige aspekter ved applikasjonen. Hendelsesvarslingssystemet er basert på trådløs kommunikasjon ved bruk av CVIS-teknologi og varslingene gis som et resultat av sanntidsinformasjon av observerte eller detekterte hendelser. Applikasjonen bruker bilens posisjon og retning for å avgjøre om det er relevante hendelser i nærheten av kjøretøyet. Hendelsesvarsleren er utviklet av SINTEF i regi av prosjektene WiseCar og ITS Testbeds (EU-prosjekt). Rapportnummer 11 av 73

14 2 Bruk av ITS i transportsektoren De siste årene har det vært økt fokus på bruk av nye teknologiske løsninger for å løse de utfordringene vi står overfor i transportsektoren. Nasjonal transportplan (Samferdselsdepartementet, 2009) og Statens vegvesens handlingsprogram trekker frem intelligente transportsystemer (ITS) som et viktig verktøy for å nå transportpolitiske målsetninger innenfor miljø, trafikksikkerhet, fremkommelighet og tilgjengelighet. 2.1 ITS som virkemiddel for bedre trafikksikkerhet og effektivitet Anvendelsen av ITS langs det norske vegnettet er økende, og det tilbys stadig flere ITS-løsninger i kjøretøyene i form av kjøretøyteknologi, førerstøttesystemer, informasjonstjenester og mobile løsninger. Utbredelsen av ITS har også medvirket til at det registreres og gjøres tilgjengelig stadig større mengder trafikkrelaterte data med stedsangivelse, og riktig anvendelse av denne type data kan ha stor samfunnsnytte. Det finnes en rekke førerstøttesystemer og applikasjoner som har til hensikt å bedre trafikksikkerheten og effektivisere transporten, ved å påvirke trafikantenes atferd gjennom informasjon og varsling. Ved å ta i bruk teknologi kan man redusere ulykkesrisikoen. Samtidig vet vi at det finnes en rekke utfordringer knyttet til bruk av førerstøttesystemer, som kan medføre andre typer ulykker enn det vi tradisjonelt opplever. Førerstøttesystemene kan virke distraherende, ved at de tar oppmerksomheten bort fra trafikksituasjonen, eller det kan oppstå farlige situasjoner fordi man ikke har full forståelse for systemets begrensninger eller virkeområde. Videre må man være oppmerksom på atferdstilpasning hos føreren, dersom han/hun opplever at risikobildet er endret. Dette kan gi seg utslag i at man velger en mer risikofylt atferd (f.eks. høyere fart, velger å kjøre ved dårligere føre- eller siktforhold, kjører selv om man er søvnig) fordi man har overdreven tillit til sikkerhetssystemene. Dette gjør at det er vanskelig å beregne den totale effekten av ulike førerstøttesystemer, uten at man studerer systemene over tid (Jenssen, 2010). Når man skal vurdere sikkerhetseffekten av ulike tiltak tar man gjerne utgangspunkt i ulykkesdata og sammenligner før- og ettersituasjonen. Ved evaluering av ITS-tiltak er ulykkesdata sjelden tilgjengelig. ITSløsningene som skal vurderes er ofte på prototyp-stadiet, eller de er utbredt i så liten grad, at det er vanskelig å hente inn tilstrekkelig datamengde. Det blir derfor viktig å ta i bruk metoder for å studere atferdseffekter, slik som simulator- og feltstudier. Ved evaluering av førerstøttesystemer i simulator er det vanlig å teste mange ulike atferdsparametre, for å avdekke alle positive og negative effekter av systemet (Johansson et al., 2005). Føreratferd beskrives gjerne ved hjelp av en hierarkisk modell som plasserer førerens kognitive kontrolloppgaver inn på tre ulike nivåer; strategisk nivå (f.eks. ruteplanlegging), taktisk nivå (f.eks. samhandling med andre trafikanter) og operativt nivå (f.eks. rattbruk og fartsvalg) (Michon, 1985; Keskinen, 1996; Wickens, 1997). Et hendelsesvarslingssystem påvirker primært oppgaver på det taktiske og operasjonelle nivået, for eksempel ved at føreren unnlater å foreta forbikjøring (taktisk), eller ved at han kjører med lavere hastighet (operasjonelt). I denne rapporten studeres atferd på operasjonelt nivå. Generelt forventes tiltak som reduserer hastigheten å ha god effekt med hensyn til å redusere antall drepte og skadde i trafikken, og systemer for dynamisk fartstilpasning har større effekt enn systemer som bare gir støtte til tilpasning til fartsgrensen (Elvik og Rydningen, 2002). Det finnes lite publisert forskning på effekter av hendelsesvarslingssystemer i bil. En tysk studie (van Driel, 2007; van Driel et al., 2007) viste at varsling om nedstrøms trafikkforhold var den mest etterspurte førerstøttefunksjonen blant trafikantene. Et simulatorforsøk gjennomført i den sammen studien viste imidlertid ingen atferdseffekter av køvarsling, noe som forklares med at varsling ble gitt (og atferd målt) i Rapportnummer 12 av 73

15 forholdsvis stor avstand til køen (5-1,5 km i forkant). Mer assisterende systemer som aktiv gasspedal 5 hadde imidlertid positiv effekt i form av tidligere nedbremsing (lavere gjennomsnittshastighet), større tidsluker og bedre sikkerhetsmargin (1,5-0 km i forkant av kø). Trafikantene uttrykte høyere brukeraksept for varslingssystemet enn for systemet med aktiv gasspedal. En tidligere simulatorstudie viste at køvarsling gir tidligere hastighetsreduksjon i møte med kø og mer hensiktsmessig kjøring i selve køsituasjonen (Krautter et al., 2004 referert i van Driel, 2007). En svensk studie av hvordan førerstøttesystem for varsling av glatt vegbane påvirker føreratferd, fant at en HMI-løsning som gir informasjon om anbefalt hastighet gir større fartsreduksjon enn en kvalitativ varsling (skiltsymbol) eller informasjon om stopplengde (Kircher, 2007). Generelt lavere hastighet etter varsling medførte likevel ikke målbare ønskede effekter ved kritiske situasjoner (blant annet elg som krysset vegbanen). 2.2 Viltpåkjørsler Årlig inntreffer nesten påkjørsler av hjortedyr (elg, hjort og rådyr) på norske veger ( noe som tilsvarer omtrent 18 kollisjoner mellom bil og hjortedyr hver dag. Dette resulterer i politirapporterte personskadeulykker i året, hvorav personer blir hardt skadd og 1-2 personer omkommer i disse ulykkene (SVV, 2011). Påkjørsel av hjortevilt skjer i stor grad på Europa- og riksveger, og mest om høsten (oktober-desember) og i mørket (Meisingset et al, 2010). Flere tiltak er blitt gjennomført for å redusere antall viltulykker, eksempelvis bygging av under- og overganger ved krysningspunkt, etablering av viltgjerder og viltsluser, siktrydding langs veg og bruk av fareskilt. Evalueringer gir ingen entydig konklusjon om hvilke tiltak som gir best virkning. Uavhengig av type tiltak, vil atferden til føreren være av stor betydning for antall påkjørsler. På strekninger med stor risiko for å kjøre på hjortevilt benyttes fareskilt for å varsle fører, men dette tiltaket har vist seg å ha liten virkning og svært få førere reduserer hastigheten (SVV, 2011). Tiltak som begrenser dyrenes vandringer (f.eks. viltgjerder) er lite ønskelig. Bruk av ITS og dynamisk viltvarsling er prøvd ut i andre land, men kun i mindre omfang i Norge. Eksempler på slike systemer kan være kamerabaserte løsninger som registrerer bevegelser eller optiske barrierer for eksempel ved bruk av laser. Systemet varsler trafikanten om vilt ved vegen og at hastigheten bør reduseres. Ved lavere hastigheter er det større muligheter for å unngå en ulykke, eller ulykken får mindre alvorlighetsgrad enn ved høyere hastigheter. Figur 3: Dynamisk varsling av elgfare (bilde: SINTEF) 5 Aktiv gasspedal er et system hvor gasspedalen yter mottrykk (blir tyngre) dersom kjøretøyet holder høyere hastighet enn anbefalt. Føreren kan velge å overstyre anbefalingen (trykke hardere på gasspedalen), men han/hun er da informert om at hastigheten er høyere enn anbefalt. Rapportnummer 13 av 73

16 I Trondheim ved E6 Okstadbakkene er det satt opp et system for detektering av hjortevilt ved bruk av video. Det er satt opp ekstra belysning i området, i tillegg til nedsenket rekkverk. Trafikantene får informasjon om at det er hjortevilt i området ved aktivering av friteksttavler, i tillegg til at vegmeldinger kan sendes ut på radio og RDS-TMC (SVV, 2011). Trafikkulykker med hjortevilt har samfunnsmessige kostnader beregnet til ca 600 mill kr årlig ( Løsninger som kan bidra til å redusere antallet viltpåkjørsler kan derfor gi store besparelser for samfunnet og redusere lidelser og skader for både mennesker og dyr. Hjorteviltregisteret ( ivaretar registrering av alle viltpåkjørsler i Norge. Data om tidspunkt, stedfesting og andre omstendigheter ved viltulykkene rapporteres til Statistisk sentralbyrå. Dette datamaterialet kan benyttes for å lage prediktive modeller over de mest risikoutsatte strekningene og tidspunktene for viltulykker. Slike data kan være nyttig input til applikasjoner som har til hensikt å varsle førere om viltfare langs vegen. 2.3 Dynamisk køvarsling På veger med mye trafikk kan det oppstå kødannelse. Dette kan forekomme regelmessig, som på innfartsveger til byer i rushtiden, eller mer uventet som ved store publikumsarrangementer eller ved ulykker, vegarbeid og andre hindringer på vegen. Høy trafikkintensitet i kombinasjon med stressede bilister kan resultere i påkjøring-bakfra-ulykker med alvorlige personskader og store forsinkelser i trafikken som resultat. Dersom bilistene får varsel om kødannelse, kan de tilpasse farten og øke oppmerksomheten, slik at de er bedre forberedt på å stoppe. På denne måten reduseres risikoen for påkjørsler bakfra. Tidlig varsling om kødannelse kan også muliggjøre omkjøring, slik at trafikken fordeler seg mer hensiktsmessig på vegnettet. På steder med regelmessig kødannelse benyttes det i noen grad tradisjonelle statiske fareskilt for å varsle fører om økt risiko. Enkelte steder har man også testet ut køvarsling på motorveg ved bruk av variable skilt. Dynamiske køvarslingssystem forutsetter at det finnes systemer for registrering av hastighet og trafikkintensitet på strekningen. Køvarsling kan tilkobles og styres fra vegtrafikksentralen (VTS) eller fungere autonomt. Varsling kan eksempelvis skje med bruk av variable trafikkskilt og friteksttavler. Studier i andre land viser at køvarslingssystemer bedrer trafikksikkerheten gjennom å redusere antall påkjøring-bakfraulykker og bidra til en mindre aggressiv kjørestil (SVV, 2011; Elvik og Rydningen, 2002). Figur 4: Dynamisk køvarsling med bruk av friteksttavler. Bilde fra simulatormiljø (kilde: Statens vegvesen). Et eksempel på bruk av køvarslingssystem i Norge er Operatunnelen i Oslo, som registrerer hastighet og trafikkavvikling ved bruk av et sensorsystem med kamera for automatisk hendelsesdetektering. Variable køvarslingsskilt tennes automatisk i tunnelens hovedløp og på rampene inn mot tunnelen (SVV, 2011). Rapportnummer 14 av 73

17 3 Metode Dette kapittelet beskriver studiens metodikk med hensyn til forsøksdesign, verktøy som er brukt (kjøresimulator og blikkmålingssystem), utvalg av forsøkspersoner, samt statistiske analyser. 3.1 Forsøksdesign Kjøresimulator Effektstudien av hendelsesvarslingssystemet er gjennomført i SINTEF/NTNUs kjøresimulator. Se nærmere beskrivelse av simulatoren i avsnitt 3.2. Between-subjects design Studien ble gjennomført med et between-subjects design, der forsøkspersonene ble delt inn i en eksperimentgruppe og en kontrollgruppe, mest mulig like med hensyn til kjønn og alder: Eksperimentgruppe: kjørte med dynamisk varslingssystem i forsøket Kontrollgruppe: kjørte uten dynamisk varslingssystem i forsøket Fordelen med dette forsøksdesignet er at alle forsøkspersonene kun kjører teststrekningen én gang, og er naive for hendelser de blir utsatt for underveis i forsøket. Metoden krever imidlertid en viss størrelse på utvalget av forsøkspersoner, for å jevne ut tilfeldige forskjeller i personvariabler mellom testgruppene. I et within-subjects design, ville det ikke vært nødvendig å kontrollere for personvariabler (siden hver person sammenlignes med seg selv), men det ville vært nødvendig med mer kompliserte forsøksscenarier og analyser som tok hensyn til eventuell læringseffekt mellom testrundene. Totalt deltok 50 forsøkspersoner i studien, hvorav halvparten inngikk i eksperimentgruppen (med varslingssystem) og halvparten inngikk i kontrollgruppen (uten varslingssystem). Alle forsøkspersonene hadde gjennomført en testkjøring i kjøresimulatoren på forhånd. Hensikten med denne testkjøringen var både å oppnå en tilvenning til simulatorkjøring og avdekke eventuell disponering for simulatorsyke, samt å gi forsøkspersonene erfaring med hendelsesvarslingssystemet. Utvalget er nærmere beskrevet i avsnitt 3.4. Testscenario Strekningen som ble brukt i forsøket var en ca 30 km lang rute langs E6 ved Trondheim. Kjøreruten besto hovedsaklig av flerfeltsveg, men med to felt på deler av strekningen. Fartsgrensen varierte mellom km/t og kjøreturen tok ca 30 min. (Se kart over strekningen i figurfigur 5.) Alle forsøkspersonene kjørte den samme vegstrekningen og ble i løpet av turen konfrontert med til sammen fire hendelser: 1. Elg i vegbanen ved E6 Klett (mot nord) 2. Kø i E6 Okstadbakkene (mot nord) 3. Kø i E6 Moholtlia (mot vest) 4. Elg i vegbanen ved E6 Tiller (mot sør) Risiko for vilt langs vegbanen og risiko for kødannelse var varslet med tradisjonelle statiske fareskilt langs vegen. Rapportnummer 15 av 73

18 Figur 5: Kart over forsøksstrekningen (tur-retur) med de fire hendelsene markert Hendelsesvarsling i kjøretøyet Eksperimentgruppen fikk elektronisk varsling på en skjerm i kjøretøyet, ca 500 m før den aktuelle hendelsen inntraff. Tidspunkt for varsling (500 m) ble valgt på bakgrunn av erfaring fra liknende studier (van Driel 2007; Kircher, 2007 ). Skjermbildet viste et symbol for fareskilt med henholdsvis elg i vegbanen og kø, samt en avstandsangivelse til den registrerte hendelsen. Eksperimentgruppen fikk kort informasjon om varslingssystemet i forkant av kjøretesten, der bilder av symbolet for elg og kø inngikk som to av flere potensielle hendelser. Studien er gjennomført i en ideell situasjon, uten feil eller falske alarmer på hendelsesvarslingssystemet. Rapportnummer 16 av 73

19 Instruks Det ble lagt vekt på at forsøkspersonene skulle kjøre mest mulig likt som i virkeligheten. Når man kjører bil er man ofte under et visst tidspress fordi man er på vei til et mål og har kanskje et gitt tidspunkt man skal være der. Dette kan tenkes å påvirke kjøreatferden på flere måter, for eksempel med hensyn til fartsvalg, aggressivitet og uoppmerksomhet. Dette er ikke tilfelle ved kjøring i simulator, hvor kjøreturen kan oppleves å være uten mål og mening. Det var derfor ønskelig at forsøkspersonene skulle føle en mild grad av stress, slik at kjøreturen ble mest mulig realistisk. Før kjøreturen i simulatoren fikk de derfor instruks om å tenke seg følgende scenario: Når du kommer til IKEA blir du oppringt av et familiemedlem som står utenfor boligen på Klett uten nøkkel. Det er kaldt ute, og du må skynde deg hjem igjen for å låse inn vedkommende. Videre fikk de opplyst at dersom de gjennomførte den totale kjøreturen, uten uhell, på 30 minutter eller mindre, mottok de 50 kr ekstra i godtgjørelse for deltakelsen i forsøket (se hele instruksen i vedlegg A). Spørreskjema Forsøkspersonene besvarte to spørreskjema i løpet av forsøket. Før kjøretesten fikk alle et skjema for kartlegging av forsøkspersonens bakgrunnsinformasjon, kjøreerfaring og risikovillighet. Etter kjøretesten ble det stilt spørsmål om hvordan de opplevde realismen i kjøresimulatoren og egenrapportert atferd ved hendelsene i kjøretesten. Bilførerne som kjørte med hendelsesvarsler fikk også en rekke spørsmål som omhandlet evaluering av varslingssystemet. 3.2 Beskrivelse av SINTEF/NTNUs kjøresimulator Forsøket ble gjennomført med bruk av SINTEF/NTNUs avanserte kjøresimulator. Fordelen med å bruke simulator til atferdsstudier er at det er mulig å teste komplekse og farlige situasjoner i ganske virkelighetstro omgivelser, og med høy presisjon og svært god repeterbarhet. Man har full kontroll over trafikkmiljø og vegutforming og kan dermed teste effektivt situasjoner som vil være vanskelig å studere i virkelig trafikk på grunn av etiske og økonomiske betingelser. SINTEF/NTNUs kjøresimulator benytter en vanlig bil for å gjenskape de fysiske og operasjonelle omgivelsene. Bilen er en Renault Scenic 1999-modell, der både ratt, pedaler og gir er originalt. For å etablere den simulerte omgivelsen, benyttes fem dataprojektorer. Tre projektorer utgjør til sammen et synsfelt på 180 graders vinkel fremover. De to andre prosjektørene danner et synsfelt som dekker utvendige speil. Innvendige speil er blendet av. Simulatoren har et bevegelsessystem som gjenskaper ujevnheter i vegen, slik at man får følelsen av vegkontakt. Bevegelser mellom 0 Hz og 10 Hz kan simuleres. På bilens karosseri er det montert vibratorenheter som gjenskaper vibrasjoner mellom 10 Hz og 20 Hz. Figur 6: Kjøretøy og omgivelser i SINTEF/NTNUs kjøresimulator Rapportnummer 17 av 73

20 I tillegg er det et 3D lydsystem med sub-bass høyttalere. På denne måten gjenskapes lyder i hele det hørbare området 20 Hz Hz, og det gir naturtro lyder både i og utenfor bilen. Når man passerer objekter simuleres også dopplereffekt. Under forsøket ble det benyttet automatgir. 3.3 Bruk av blikkpunktkamera Føreroppgaven er i stor grad basert på evnen til å oppfatte og reagere på visuelle inntrykk. I atferdsstudier er det derfor viktig å kunne måle hvordan føreren bruker blikket. Måling av øyebevegelser gjøres med kamerabaserte systemer. Dette forsøket ble gjennomført med bruk av blikkpunktkamerasystemet SmartEye v5.6. Systemet er integrert i SINTEF/NTNUs kjøresimulator, med tre kameraer som er posisjonert slik at de registrerer førerens ansikt forfra i tre vinkler. Det etableres en egen brukerprofil for hver forsøksperson som skal anvende SmartEye. Dette er en modell som beskriver førerens hodegeometri på en slik måte at systemet kan gjenkjenne øyne og blikkbruk. Videre gjøres det en blikkpunktkalibrering (gaze calibration), som innebærer at forsøkspersonen stirrer på fem forhåndsdefinerte punkter. Basert på dette kan systemet beregne synsretningen for den aktuelle føreren. Informasjon om blikkbruk i løpet av kjøretesten lagres sammen med andre atferdsdata i kjøresimulatorens loggefil. De ulike objektene i simulatormiljøet omsluttes av en kule, og dersom føreren fører blikket innenfor denne kulen blir det detektert at føreren ser på objektet. Figur 7 viser et eksempel på deteksjon av et bevegelig objekt (elg i vegbanen). Figur 7: Deteksjon av bevegelig objekt ved bruk av SmartEye i kjøresimulatoren Rapportnummer 18 av 73

21 I dette forsøket valgte vi å begrense bruk av data fra blikkpunktkamera til kun å omfatte forhold rundt deteksjon av elg. Dette er hensiktsmessig fordi man forholder seg til ett klart definert objekt (elgen) som har et forhåndsbestemt og repeterbart bevegelsesmønster. Køsituasjonene i dette forsøket var mindre forutsigbare, da det omfattet flere objekter (kjøretøy) som delvis sto i ro, men som også ble påvirket av andre kjøretøy som nærmet seg køen. Dette ville komplisert dataanalysen i etterkant. 3.4 Utvalg av forsøkspersoner Basert på tidligere erfaring med between-subjects-forsøk, ble det valgt å gjennomføre en studie med et utvalg på 50 forsøkspersoner, mest mulig representativt med hensyn til alder, kjønn og bakgrunn. Dette ble vurdert å være tilstrekkelig for å utjevne tilfeldige variasjoner mellom individuelle personer i de to testgruppene, slik at statistisk signifikante forskjeller mellom gruppene kunne avdekkes. Alder og kjønn Det ble rekruttert kvinner og menn i aldersgruppen år. For å oppnå tilstrekkelig homogen gruppe med hensyn til kjøreerfaring, ferdigheter og kognitiv funksjon, ble den yngste (18-22 år) og eldste (eldre enn 55 år) bilførergruppen ekskludert fra studien. Dette utvalget samsvarer også i stor grad med markedssegmentet som anskaffer førerstøttesystemer for bil. I tillegg ble det stilt krav om at deltakerne hadde hatt førerkort i minst fem år. Basert på variablene kjønn og alder ble forsøkspersonene delt inn i to mest mulig like grupper (eksperimentgruppe og kontrollgruppe). Studien ble gjennomført med 59 % menn og 41 % kvinner som forsøkspersoner. Gjennomsnittsalderen i både eksperimentgruppen og kontrollgruppen var 39 år. Kjøreerfaring De fleste deltakerne i studien har betydelig kjøreerfaring og i gjennomsnitt har forsøkspersonene hatt førerkort i 20,5 år. De fleste forsøkspersonene har en årlig kjøredistanse på km, og alle har oppgitt at de kjører både på landeveg og i bynære strøk. De fleste forsøkspersonene er relativt godt kjent på strekningen de kjørte i simulatoren. Ca 80 % i begge gruppene oppgir at de kjører deler av denne strekningen månedlig eller oftere. Erfaring med kø og elg 6 % av forsøkspersonene oppgir at de tidligere har vært involvert i viltulykke, og ytterligere 25 % har opplevd nesten-ulykke med elg. Det er også 6 % som har kollidert med kø, og det er like mange (6 %) som har opplevd nesten-ulykke med kø. Det er litt større andel i kontrollgruppen enn i eksperimentgruppen som har vært involvert i ulykker eller nesten-ulykker med elg og kø. Tidligere studier viser at bilførere har beskjeden respekt for varselskilt som viser fare for elg. Varsling av elg med bruk av fareskilt har lang tradisjon (elgskiltet har vært i bruk siden 1967) og er svært utbredt. Per mai 2011 er 2359 fareskilt for elg tatt i bruk på det norske vegnettet. Varsling av fare for kø brukes i svært liten grad, og kun begrenset til byområder eller spesielle områder som f.eks. fare for kø på grunn av fergekai (per mai 2011 finnes 13 slike varslingsskilt langs vegnettet i Norge). Køvarslingsskiltet kom først inn i skiltnormalen som trådde i kraft i 2006 (Kilde: SVV/NVDB). Under halvparten av forsøkspersonene (40 %) oppgir at de blir mer oppmerksom på elg etter å ha passert elgskilt. De fleste (60 %) sier at dette kun er tilfelle i liten eller svært liten grad. For køvarsling oppgir drøyt Rapportnummer 19 av 73

22 halvparten (55 %) at de blir mer oppmerksom. Det er ikke signifikante forskjeller mellom eksperimentgruppen og kontrollgruppen når det gjelder oppmerksomhet som følge av skilting. Erfaring med førerstøttesystemer Bilprodusentene har de siste årene utstyrt vanlige privatbiler med ulike førerstøttesystemer og stadig flere bilførere får erfaring med slike systemer. Alle nye biler leveres med antiskrenssystem, og navigasjonssystem er etter hvert blitt utbredt både som fabrikkmontert- og ettermontert utstyr. De dyreste bilmodellene har også i større grad integrerte systemer for fartstilpasning, kollisjonsvarsling og kjørefeltstøtte. 39 % av forsøkspersonene i denne studien kjører vanligvis en bil som er nyere enn 5 år og en del har tidligere erfaring med førerstøttesystemer. Halvparten (25 personer) kjører vanligvis bil som er utstyrt med antiskrenssystem (ESP), omtent 1/3 har bil som er utstyrt med cruisekontroll og ¼ kjører med satellittnavigasjon (GPS). To personer har krysset av for at de kjører med kollisjonsvarsler, og et fåtall har svart at de har erfaring med bruk av fartsgrensevarsling (basert på GPS) eller radarvarsling på mobil, men de fleste har ikke tidligere erfaring med disse systemene/tjenestene. 37 % av forsøkspersonene oppgir at de ofte eller alltid lytter til veg- og trafikkmeldinger på radio mens de er ute og kjører. Ytterligere 37 % sier de lytter til slike meldinger av og til, 20 % gjør det sjelden og 6 % sier de aldri lytter til slike meldinger. Prioriteringer Forsøkspersonene oppgir å ha middels interesse for bil og motor (gjennomsnittsverdi 5 på en skala fra 1 (ingen interesse) til 10 (svært stor interesse)). På spørsmål om hvilke faktorer som er viktig for forsøkspersonene ved kjøp av ny bil, rangeres driftssikkerhet og trafikksikkerhet høyest, etterfulgt av kjørekomfort og pris. Minst viktig er motorkapasitet og image. Risikovillighet Forsøkspersonenes grad av risikovillighet ble registrert ved bruk av et spørreskjema hvor deltakerne skulle ta stilling til hvor ofte de har foretatt en rekke handlinger i løpet av det siste året. Følgende handlinger inngikk i spørreskjemaet: - Foretatt forbikjøringer selv om kjøretøyet foran holdt fartsgrensen - Foretatt forbikjøringer eller skiftet felt for å komme raskere frem enn den øvrige trafikk - Kjørt mye over fartsgrensen ved forbikjøring - Økt farten og kjørt på gult lys i situasjoner der jeg helst burde ha stanset - Økt farten for å komme først inn i en rundkjøring - Blitt lei av andre føreres nøling/venting og satset på å kjøre først - Med vilje laget skrens på vegen når det var glatt bare fordi det var spennende - Kjørt forbi andre selv om det er glatt og sporete veg - Kjørt med høy hastighet fordi det var spennende og moro - Kjørt mye over fartsgrensen i soner på oversiktlige strekninger med lite trafikk - Brukt horn- eller lyssignal på andre kjørende på grunn av sen avvikling eller for lav fart - Så vidt unngått å kjøre inn i foranliggende bil - Unnlatt å bruke bilbelte som fører av personbil Svaralternativene var 1= aldri, 2= noen ganger (1-3), 3= flere ganger, 4=mange ganger og 5=veldig mange ganger. Rapportnummer 20 av 73

23 Ved hjelp av en t-test for uavhengige utvalg har vi sammenlignet gjennomsnittsverdiene mellom eksperimentgruppen og kontrollgruppen for hver handling. Med ett unntak, er det ikke signifikante forskjeller mellom gruppene. Kun for handlingen Blitt lei av andre føreres nøling/venting og satset på å komme først, finner vi at eksperimentgruppen har et noe høyere gjennomsnitt enn kontrollgruppen (altså har deltakerne i denne gruppen gjennomført handlingen noe flere ganger). Kort oppsummert er det lite som tilsier at det skal være systematiske forskjeller mellom gruppene hva gjelder risikovillighet. Sammenligning mellom eksperimentgruppen og kontrollgruppen Forsøkspersonene ble delt inn i eksperimentgruppe og kontrollgruppe, slik at gruppene skulle være mest mulig like med hensyn til kjønn og alder. Videre har vi gjort en sammenligning av andre bakgrunnsdata for å avdekke eventuelle systematiske forskjeller mellom gruppene. Gruppene er like med hensyn til kjønn, alder, tidligere kjøreerfaring, bilinteresse og prioritering ved kjøp av ny bil. Forsøkspersonene i eksperimentgruppen kjører noe mer på landeveg enn forsøkspersonene i kontrollgruppen og det er en noe større andel i denne gruppen som vanligvis kjører biler som er eldre enn 10 år. Tidligere erfaring med førerstøttesystemer er nokså likt i de to gruppene, og det er ikke signifikante forskjeller mellom selvrapportert respekt for trafikkskilt. Det er heller ikke systematiske forskjeller i risikovillighet mellom de to gruppene. 3.5 Statistiske analyser Analysen består av to deler; analyse av spørreskjema som forsøkspersonene fikk utdelt før og etter kjøring, og analyse av atferdsdata fra simulatoren. Begge analysene inneholder i hovedsak sammenligninger av frekvensfordelinger og/eller gjennomsnittsverdier mellom eksperimentgruppen og kontrollgruppen, for å se om det er statistisk signifikante og praktisk betydelige forskjeller i føreratferd mellom de som kjørte med varslingsutstyr for elg og kø og de som kjørte uten slikt utstyr. Sammenligningene er gjort ved hjelp av tradisjonelle analyseverktøy som t-tester og kjikvadrattester. Metodene som er brukt for analyse er nærmere beskrevet sammen med resultatene i kapittel Bortfall Utvalg Totalt 49 av 50 forsøkspersoner fullførte kjøretesten. Én forsøksperson i eksperimentgruppen trakk seg fra forsøket på grunn av sykdom på testdagen. Dette medførte at forsøket ble gjennomført med totalt 24 personer i eksperimentgruppen og 25 personer i kontrollgruppen. Dette vurderes å være tilfeldig bortfall uten betydning for resultatene i studien. Spørreskjema I all hovedsak har forsøkspersonene besvart spørsmålene i spørreundersøkelsen, men det er enkelte bortfall fordi et og annet spørsmål er utelatt eller fordi det er krysset av for flere svaralternativer enn det som var mulig. Antall besvarelser som ligger til grunn for analysen (N) er presentert i de ulike figurene. Dette vurderes å være tilfeldig bortfall uten betydning for resultatene i studien. Blikkpunktdata Det forekommer en del bortfall av blikkpunktdata i forbindelse med deteksjon av elg, fordi systemet ikke alltid har greid å registrere blikktreff på objektet. Dette har gitt utslag i missing values og enkelte unormalt høye verdier for reaksjonstid blikk, som resulterer i en senere deteksjon enn det som faktisk var tilfelle. I Rapportnummer 21 av 73

24 dataanalysen av blikkbruk 6 ble det satt som kriterium at fører oppdaget elgen (registrert blikktreff) før bremsepedalen ble aktivert. Ulogisk høye verdier for reaksjonstid blikk (indikerer at føreren bremset ned før han oppdaget elgen) er betraktet som bortfall. Årsaken til bortfall av blikkdata skyldes sannsynligvis tekniske egenskaper ved systemene som er brukt til datainnsamling. Forsøket ble gjennomført med bruk av kamerasystemet SmartEye v5.6 for måling av forsøkspersonenes blikkbruk. SmartEye ble integrert med simulatoren via en egen EyeTracker programmodul. Denne programmodulen anvender kun en liten del av alle data som SmartEye faktisk måler. I tillegg erfarte vi at målingene rent visuelt fremsto langt mer upresise enn det vi kunne observere på SmartEyes egen skjerm. Dette kan blant annet skyldes at kjøresimulatoren logger data med 20 Hz datarate, mens SmartEye benytter 60 Hz, og at programmodulen benytter ufiltrerte data. Dette kan resultere i at programmodulen ikke greier å fange opp blikkbevegelsen tilstrekkelig. Det er ikke grunn til å anta at det er systematiske foreskjeller i bortfall mellom eksperimentgruppen og kontrollgruppen, men bortfallet er såpass stort at det gjør det vanskelig å oppnå signifikante resultater for data på blikkbruk. Vi har i studien lagt størst vekt på andre parametre som beskriver forsøkspersonenes atferd og oppmerksomhet (blant annet tidspunkt og avstand til hendelse ved nedbremsing). 6 Dette gjelder kun parametrene reaksjonstid blikk, varighet blikk og avstand til elg v/ første blikk på elg. Rapportnummer 22 av 73

25 4 Resultater fra spørreundersøkelse I dette kapittelet presenteres resultatene fra spørreskjemaene som ble fylt ut av forsøkspersonene i forbindelse med simulatorkjøringen. Hensikten med spørreundersøkelsen var å evaluere brukeraksept av varslingssystemet for elg og kø, samt å vurdere om det var forskjeller i egenrapportert kjøreatferd mellom forsøkspersonene som kjørte med og de som kjørte uten systemet. Spørsmålene om realisme i kjøresimulatoren og egenrapportert atferd er stilt til begge testgruppene, mens spørsmål om brukeraksept og endring av atferd kun er stilt til personene i eksperimentgruppen. Antall personer (N) som har besvart de ulike spørsmålene er angitt i hver figur. 4.1 Realisme i kjøresimulatoren Forsøkspersonene ble bedt om å vurdere kjøresimulatorens realisme, med hensyn til seks spesifikke faktorer: - Bremsing og akselerasjon - Utforming av annen trafikk - Møte med elg - Vegmerking/skilting - Landskap - Kjøreopplevelse Resultatene er oppsummert i Figur 8, der de liggende søylene representerer gjennomsnittsverdier i hver gruppe, på en skala fra 1=svært urealistisk til 10=svært realistisk. Realisme i kjøresimulatoren Gjennomsnittsverdier (N=24+24) Med varsel Uten varsel Bremsing og akselerasjon Utforming av annen trafikk Møte med elg Vegmerking/ skilting Landskap Kjøreopplevelse Figur 8: Realisme i kjøresimulatoren. Gjennomsnittsverdier i eksperiment- og kontrollgruppe (N=24+24). Forsøkspersonene vurderer generelt alle de nevnte faktorene til å være nokså realistisk (over 5 på skalaen). Særlig vegmerkingen og skiltingen oppleves realistisk, med gjennomsnittsverdier på henholdsvis 7,8 og 7,6 i eksperimentgruppen og kontrollgruppen. Bremsing og akselerasjon vurderes å være minst realistisk, i gjennomsnitt får dette momentet en score på henholdsvis 5,3 og 5,0. Rapportnummer 23 av 73

26 Det er kun små forskjeller mellom gruppene når det gjelder hvor realistisk de syntes kjøreopplevelsen var. For faktoren møte med elg er det imidlertid en signifikant forskjell 7, da bilførerne i kontrollgruppen opplevde dette som mer realistisk (gjennomsnittsscore 7,2) enn bilførerne i eksperimentgruppen (gjennomsnittscore 5,8). Dette kan tyde på at forsøkspersonene som ikke fikk varsel har opplevd elgen mer skremmende og ekte enn de som var forberedt på at den kunne dukke opp. Et ankepunkt mot realismen i kjøresimulator er at kjøringen er representativ for en søndagstur uten noen form for tidspress. Dette ble i studien forsøkt motvirket ved å sette kjøreturen i en kontekst og tilby belønning som skulle medvirke til en mild form for stress (se avsnitt 3.1). På spørsmål om i hvilken grad forsøkspersonene følte tidspress som følge av dette, svarer de aller fleste at de i liten eller svært liten grad følte et slikt press. Kun fire personer totalt i begge gruppene sier at instruksen (konteksten) hadde noe å si for hvordan de kjørte. Fem personer sier at løftet om belønning hadde noe å si for hvordan de kjørte. Det er ingen signifikant forskjell mellom testgruppene på dette punktet. 4.2 Brukeraksept Spørsmål om brukeraksept ble kun gitt til bilførerne som testet varslingssystemet (eksperimentgruppen), til sammen 24 personer Umiddelbar respons Umiddelbart etter testkjøringen, ble forsøkspersonene i eksperimentgruppen bedt om gi en tilbakemelding på varslingssystemet de hadde testet. Alle svarene, med unntak av to, var positive. De aller fleste svarte at systemet var bra, og at dette er et hjelpsomt system som gjør dem mer oppmerksomme. Her gjengis to eksempler fra besvarelsene (se vedlegg B for flere eksempler): Bra, slik forhåndsvarsling vil redusere ulykkesrisiko. Meget bra. Var kjempegreit å få varslinger som du ellers aldri ville ha visst før du var midt oppi det. De to negative kommentarene omhandlet tidspunktet for varsling (en person mente varselet ble gitt for tidlig, mens en annen person mente køvarselet ble gitt for sent). Videre ble det stilt spørsmål og kommentarer til systemets realisme med hensyn til inputdata om elg i vegbanen Tidspunkt for varsling For eksperimentgruppen ble varslingssystemet aktivert ca 500 m før alle hendelsene, og avstanden til forventet hendelse ble vist med en avstandsindikator. De aller fleste forsøkspersonene som kjørte med hendelsesvarsling (79 %) syntes tidspunkt for varsling var OK. Fem personer (21 %) syntes varsel ble gitt for tidlig. Ingen har krysset av for at varselet ble gitt for sent. 7 T-test for to uavhengige utvalg, p < 0,02 Rapportnummer 24 av 73

27 4.2.3 Mulighet for deaktivering Førerstøttesystemer kan fungere på ulike måter. Noen systemer virker kontinuerlig (som f.eks. ABS-bremser og alkolås), mens andre systemer kan deaktiveres dersom føreren ikke ønsker å benytte systemet (som f.eks. antiskrens og navigasjon). 71 % av førerne ønsker at det skal være mulighet for å kunne slå av hendelsesvarslingssystemet, mens de øvrige (29 %) synes systemet bør være aktivt hele tiden uten mulighet for påvirkning fra føreren Brukergrensesnitt En viktig forutsetning for å oppnå den ønskede effekten av førerstøttesystemer, er at systemene er brukervennlige og lette å forstå. Dersom systemene blir for kompliserte eller krever en stor grad av forberedelser risikerer man at systemet distraherer føreren, at det brukes feil eller at det rett og slett ikke blir brukt. Alle personene som testet hendelsesvarslingen syntes systemet i stor eller svært stor grad var intuitivt og selvforklarende i bruk Vurdering av trafikksikkerhetseffekt Bilførerne ble bedt om å vurdere om det ville hatt positiv effekt på trafikksikkerheten dersom alle biler var utstyrt med hendelsesvarslingssystemet. Resultatet er vist i Figur Betydning for trafikksikkerheten, dersom alle biler hadde systemet (%, N=23) Stor betydning Noe betydning Liten betydning Ingen betydning Figur 9: Forsøkspersonenes vurdering av betydningen av et slikt system for trafikksikkerheten, dersom alle biler i Norge hadde systemet (%, N=23) Alle forsøkspersonene mener at systemet for hendelsesvarsling har positiv trafikksikkerhetseffekt. 22 % av bilførerne mener det ville hatt stor positiv betydning for trafikksikkerheten, 70 % mener det ville hatt noe betydning, mens 9 % mener det ville hatt liten betydning. Rapportnummer 25 av 73