Melding med forslag til utredningsprogram

Transkript

1

2 Melding med forslag til utredningsprogram etter plan- og bygningslovens 33-3 Ny E16 fra Bjørum i Bærum kommune til Skaret i Hole kommune Ny motorveg med 4 felt Region øst Prosjekt Vestkorridoren August 2004 Statens vegvesen Melding-2.doc Side 1

3 Forord Statens vegvesen Region øst som tiltakshaver har i samarbeid med Region sør og etter samråd med berørte kommuner og fagmyndigheter satt i gang planarbeid for å avklare trase, standard og kryssplasseringer for framtidig E16 med tilhørende lokalvegsystem på strekningen fra Bjørum i Bærum kommune over Sollihøgda til Skaret i Hole kommune. Behovet for en ny trase på denne strekningen skyldes lav vegstandard i forhold til vegens funksjon, dårlig trafikksikkerhet, problemer med trafikkavviklingen og miljøproblemer for bebyggelsen på Sollihøgda. Vegens viktige stamvegfunksjon og forventet trafikkmengde tilsier at vegen planlegges som motorveg med fire kjørefelt i henhold til ny normal for stamveger. I 2002 ble det godkjent konsekvensutredning for en ny tofelts motorveg over Sollihøgda på strekningen Bråtan - Skaret. Vegdirektoratet har imidlertid bestemt at videre planlegging skal skje med forutsetning om etablering av en 4-felts motorveg. Denne endringen krever at ny konsekvensutredning må utarbeides. Planlegging av ny E16 på strekningen Bjørum Skaret omfatter vurdering av trasealternativer for ny motorveg på deler av strekningen. I og med at motorveg er KU-pliktig tiltak etter forskrift om konsekvensutredninger, skal det utarbeides konsekvensutredning for E16 Bjørum Skaret. På denne bakgrunn fremmes denne meldingen etter plan- og bygningslovens Formålet med meldingen er å gi en kortfattet beskrivelse av tiltaket og å presentere et forslag til utredningsprogram som grunnlag for det videre arbeidet med konsekvensutredningen. Meldingen med forslag til utredningsprogram legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Høringsuttalelser sendes til: Statens vegvesen Region øst Prosjekt Vestkorridoren Postboks 1010 Skurva 2605 Lillehammer Høringsfrist for melding med forslag til utredningsprogram er 15. november Høringsuttalelsene blir sendt videre til Vegdirektoratet, som etter forelegging for Miljøverndepartementet fastsetter utredningsprogram for konsekvensutredningen. Deretter vil det bli utarbeidet konsekvensutredning og kommunedelplan i samsvar med fastlagt utredningsprogram. Formålet med dette er å klarlegge tiltakets virkninger for miljø, naturressurser og samfunn og gi grunnlag for å kunne velge mellom alternative vegløsninger. Eventuelle spørsmål vedrørende meldingen kan rettes til: Statens vegvesen Region øst Prosjekt Vestkorridoren Jan Birger Lund, planleggingsleder Knut Gløersen, prosjektleder Telefon Melding med forslag til utredningsprogram er utarbeidet av Statens vegvesen, Region øst, prosjekt Vestkorridoren Melding-2.doc Side 2

4 Innhold Forord... 2 Innhold... 3 Del A Beskrivelse av tiltaket Bakgrunn Dagens situasjon Beskrivelse av prosjektoppgave Trafikkmengder Trafikkulykker Plansituasjonen Omtale i NTP, Handlingsprogram Samspillet mellom veg og kollektivtrafikk Melding - Hva og hvorfor Formelt grunnlag for meldingen Innhold i meldingen Videre behandling av meldingen Beskrivelse av tiltaket Standardvalg Vegsystem Avgrensning av planområde Alternative traseer for ny E Kryss og lokalveger Kostnad. Finansiering og gjennomføring Antatte problemstillinger for miljø naturressurser og samfunn Organisering av utredningsarbeidet Planprosessen Prosess Framdriftsplan Del B Forslag til utredningsprogram Generelt Bakgrunn Utredningsprogrammets formål Generelt om utredningen og utredningsarbeidet Organisering av utredningsarbeidet Beskrivelse av tiltaket/alternativer Trafikkforhold Standard / utforming Tekniske forhold Forhold til andre planer/utredninger og eksisterende dokumentasjon Konsekvenser Generelt Prissatte konsekvenser Trafikantenes tidskostnader Kjøretøyenes driftskostnader Trafikkulykker/ulykkeskostnader Miljøkostnader Anleggskostnader Melding-2.doc Side 3

5 7.2.6 Drifts- og vedlikeholdskostnader Nytte/kostnadsanalyse Konsekvenser for ikke prissatte tema Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Landskapsbilde Konsekvenser for naturressurser Landbruk Georessurser og vannressurser Samfunnsmessige konsekvenser Transportkvalitet Kollektivtransport Sykkeltrafikkens framkommelighet Lokalt utbyggingsmønster. Byutvikling Konsekvenser ved omkjøring Konsekvenser i anleggsperioden Deponi og bruk av overskuddsmasser Regionale virkninger Helse, miljø og sikkerhet (HMS) Omklassifisering av vegnett Sammenstilling og sammenligning Tiltakshavers anbefaling Oppfølgende undersøkelser Melding-2.doc Side 4

6 Del A Beskrivelse av tiltaket 1 Bakgrunn 1.1 Dagens situasjon E16 gjennom Bærum inngår i stamvegnettet i Norge. Stamvegnettet er inndelt i 18 ruter. Rute 12 er ruten Oslo(Sandvika) Bergen. Vegen er også en del av TERN-vegnettet (Trans European Road Network). E16 er foruten hovedforbindelsen mellom Oslo og Bergen, også hovedforbindelse mellom Oslo og Ringerike, Valdres og Hallingdal. Innenfor Bærum kommune har E16 en viktig funksjon som intern hovedveg/samleveg. En stor del av E16 har lav standard. Dette gjelder ikke minst den ca 15 km lange strekningen fra Sandvika til Sollihøgda. Strekningen som skal planlegges omfatter strekningen fra Bjørum til Skaret. Total lengde er ca 8km hvorav 6 km i Bærum kommune i Akershus og 2 km i Hole kommune i Buskerud. Strekningen har ikke tilfredsstillende standard i forhold til vegens funksjon. Vegen er smal, har mange trafikkulykker, betydelig stigning og det er til tider problemer knyttet til trafikkavvikling, spesielt om vinteren. Videre innebærer vegen betydelige miljøproblemer på Sollihøgda. Planområdet og dagens vegsystem Melding-2.doc Side 5

7 1.2 Beskrivelse av prosjektoppgave Det skal utarbeides en konsekvensutredning (KU) for utbygging av ny E16 Bjørum Skaret. KU-arbeidet skal synliggjøre konsekvensene ved utbygging av E16 til stamvegstandard med fire felt og gi grunnlag for valg av utbyggingsalternativ. Formelt valg av alternativ skal skje gjennom kommunedelplan (KDP) som skal vedtas av henholdsvis Bærum og Hole kommune. Det skal utarbeides KDP parallelt med utarbeidelsen av KU. Kartet viser strekningen som skal konsekvensutredes. De viste alternative løsninger mellom Bråtan og Skaret illustrerer noen av løsningene som var med i tidligere konsekvensutredning (for en tofeltsveg) på denne strekningen Melding-2.doc Side 6

8 Strekningen kan betraktes som 3 delstrekninger: 1. Bjørum Bjørum sag Lengden er ca 0,7km. Parsellen starter ved krysset på Isi. Herfra skal regulert tofeltsløsning utvides til fire felt. Firefeltsløsningen er tidligere tegnet i forbindelse med forprosjekt for den regulerte tofeltsløsningen, slik at tofeltsløsningen (som bygges i perioden ) er tilpasset en framtidig firefeltsløsning. 2. Bjørum sag Bråtan Lengden er ca 3,1 km. Med utgangspunkt i regulert trase ved Bjørum sag skal det utredes alternative traseløsninger gjennom den relativt trange dalen fram til Bråtan. Her er det ikke utført trasevurderinger tidligere. Utfordringen vil være å finne en løsning som er tilpasset landskap og framtidige utbyggingsplaner i området. Det bør utarbeides alternative løsninger med ulik fordeling mellom veg i dagen og tunnel. 3. Bråtan - Skaret Strekningen er ca 4,7 km, fordelt med 2,2 km i Bærum og 2,5 km i Hole. Her er det tidligere blitt utarbeidet KU for ny tofeltsveg. Vegdirektoratet bestemte ved godkjennelsen av KU i 2002 at vegen skal ha 4 felt i henhold til ny stamvegnormal. Intensjonen er at bare de tre mest aktuelle alternativ fra gammel KU tas med som alternativer i ny KU. I tillegg vil det være aktuelt å se på ytterligere løsninger enn de som ble vurdert i tidligere KU Alternativ 0: Dagens veg I KU tas også med alternativ 0 (dagens veg) som sammenligningsalternativ Melding-2.doc Side 7

9 Dagens E16 ved Bjørum sag. Isielva kommer fra høyre gjennom Kjaglidalen og fortsetter til venstre langs E16. Rustadelva tar av fra Isielva midt i bildet, og går på venstre side av rasteplass og fortsetter videre langs E16 oppover mot Sollihøgda. E16 langs Rustadelva forbi Brenna gård i forgrunnen. E16 stiger mot høyre i retning mot Sollihøgda. Det er på denne strekningen bygget betongrekkverk i midten på E16 for å bedre trafikksikkerheten, men som tidvis kan medføre enkelte trafikkavviklingsproblemer Melding-2.doc Side 8

10 E16 på Sollihøgda. Til venstre Tjernslitjern med som ligger 317 meter over havet Kommunegrensen/fylkesgrensen følger midtålen i Tjernslitjern og krysser E16 ved enden av tjernet. I bakgrunnen Ringeriksporten som er ei fotgjengerbru som krysser over E16. Bebyggelsen nærmest til venstre ligger i Bærum kommune, mens resten av bebyggelsen er i Hole kommune. E16 ved Skaret tunnel. Til venstre Rv285 i svinger med videre forbindelse til E18 i Lier. Rv285 er i dag eneste omkjøringsveg ved trafikkstans over Sollihøgda Melding-2.doc Side 9

11 1.3 Trafikkmengder Årsdøgntrafikken på E16 ved fylkesgrensen på Sollihøgda var i 2003 på kjt/døgn. Av dette er ca 11 % tunge kjøretøyer. Trafikken er preget av helge- og ferieutfart. Sommerdøgntrafikken ligger ca. 40 % over årsgjennomsnittet. Årsdøgntrafikken har i 10 årsperioden økt fra til kjt/døgn eller med ca med ca 4 % pr år. Ved ÅDT større enn krever de nye stamvegnormaler at det skal planlegges for 4-feltsveg. Det vil være av stor betydning for trafikkutviklingen på E16 når en eventuell utbygging av et nytt stort boligområde i Avtjerna vil bli gjennomført. Avtjerna er sted ved Sollihøgda, men navnet brukes også som betegnelse på et større utbyggingsområde som strekker seg langs østsiden av E16 fra Bjørum sag til Sollihøgda og som inngår i kommuneplanen for Bærum. Området vil fullt utbygget kunne omfatte ca 5000 boligenheter. Foreløpig trafikkprognose for 2015 på ny E16 (ÅDT): Forutsetning om Avtjerna Fra Bjørum til krysset ved Avtjerna Fra krysset ved Avtjerna til Skaret 2015 uten Avtjerna med Avtjerna* Det framgår at trafikkbelastningen på E16 vil øke radikalt ved en eventuell utbygging av Avtjernaområdet, men kapasiteten på en firefeltsveg er likevel mye større slik at trafikkavviklingen på E16 likevel vil bli god. 1.4 Trafikkulykker Det har vært registrert en stor andel møteulykker. Ulykker med personskade på strekningen i perioden : Bjørum sag- Bråtan Bråtan - fylkesgrensen Fylkesgrensen - Skaret Lengde km 3,29 2,25 2,5 Antall drepte Antall meget alvorlig eller alvorlig skadet Sum Antall drepte eller meget alvorlig eller alvorlig skadet pr km pr år 0,43 0,13 0,04 Det framgår av tabellen at strekningen Bjørum sag Bråtan har vært den farligste strekningen i 10-årsperioden. For å bedre trafikksikkerheten er det på denne strekningen i 2003 blitt bygget fysisk midtdeler. Sikkerheten er derfor blitt bedre her, men trafikkavviklingen er blitt Melding-2.doc Side 10

12 mer sårbar ved at kjøretøy kan sperre trafikken i en kjøreretning på grunn fysisk midtdeler og enfelts vegbane i begge kjøreretninger. 1.5 Plansituasjonen Generelt for strekningen E16 Sandvika - Sollihøgda Statens vegvesen arbeider målbevisst for å bygge E16 ut til stamvegstandard mellom Sandvika og Hønefoss og videre til Bergen. I Akershus er det bare en kort strekning gjennom Sandvika med tilfredsstillende standard (Kjørbo - Hamang, 4 felt). I etatenes forslag til Nasjonal Transportplan(NTP) for er det foreslått som en strategi i løpet av en årsperiode at E16 Sandvika Hønefoss utbygges til firefelts motorveg. Det arbeides med planer for firefelts motorveg for E16 fra Sandvika og opp til Sollihøgda med oppdeling i følgende delprosjekter: Kjørbo - Wøyen, utvidelse/omlegging til 4 felt. KU og KDP er under utarbeidelse. Wøyen Bjørum sag, 1. etappe bygges i perioden og omfatter 2 felt Vøyenenga Økri, 4 felt Økri Bjørum, 2 felt Bjørum Bjørum sag. Det planlegges parallelt (pågående KU og reguleringsplan) for utvidelse fra 2 til 4 felt på strekningen Vøyenenga Økri. Bjørum Skaret, utvidelse / omlegging til 4 felt. Denne meldingen gjelder denne strekningen. KU og KDP skal utarbeides. Parsellen E16 Bjørum - Skaret Reguleringsplanen for ny E16 på strekningen Vøyenenga Bjørum sag ble vedtatt i Bærum kommunestyre Denne planen viser en ny tofelts veg på strekningen fra planlagt kryss på Isi fram til Bjørum sag. Fra Isi og sørover gjennom Berghofftunnelen er vegen regulert i fire felt. For å få en sammenhengende plan for firefeltsveg bør ny KU og kommunedelplan starte ved endepunktet for regulert firefeltsveg ved Isi. I perioden ble det utarbeidet konsekvensutredning for ny trase for E16 over Sollihøgda fra Bråtanveien i Bærum til Skaret i Hole, en strekning på ca 4,6 km. Konsekvensutredningen som lå ute til offentlig ettersyn i år 2000 var basert på en løsning med 2(3) felt. Hittil har det ikke vært utarbeidet noe forslag til ny trase på strekningen Bjørum sag Sollihøgda (ca 3,5 km). Det er derfor noe usikkert hvordan alternativene som er behandlet i KU-en over Sollihøgda vil passe med en videreføring av ny E16 videre sørover mot Bjørum sag. Det er derfor ønskelig at det blir utarbeidet alternative traseforslag som ser hele strekningen fra Bjørum sag til Skaret i sammenheng (ca 8 km). På Sollihøgda bør de tidligere alternativene 3A, 3I og 4 videreføres, men det er også aktuelt å tenke nye løsninger dersom dette skulle vise seg å gi en bedre totalløsning Melding-2.doc Side 11

13 1.6 Omtale i NTP, Handlingsprogram NTP Prosjektet var oppført i NTP i siste halvdel av 10-årsperioden med 400 mill kr. NTP I NTP har Stortinget ikke foreslått prioritert midler innenfor 10-årsperioden til prosjektet. Prosjektet kan derfor bli skjøvet ut i tid. Det er imidlertid sterk politisk interesse i regionen for å få til en raskere gjennomføring av prosjektet. Det er derfor ønskelig at planleggingen fortsetter slik at plansituasjonen ikke vil forsinke en eventuell raskere gjennomføring dersom prosjektet skulle få høyere prioritering ved neste rullering av NTP i Samspillet mellom veg og kollektivtrafikk Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging sier: «Når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje, f.eks. regulering av trafikk og forbedring av kollektivtransporttilbudet». Aktuelle spørsmål er i hvilken grad det er mulig å overføre trafikk fra veg til kollektive reisemidler (tog og buss), hvilke tiltak og investeringer dette krever, og i hvilken grad dette kan bidra til færre ulykker og bedre trafikkavvikling langs E16. Generelt Generelt arbeider Statens vegvesen tett sammen med lokale myndigheter for å oppnå en bedre fordeling mellom kollektivtrafikken og biltrafikken i hele Vestkorridoren. Byggingen av en ny 4-felts-veg over Sollihøgda vil gi god kapasitet og trafikkavvikling for både biler og busser. Tog Gjennomføringen av Ringeriksbanen er fortsatt uklar. Selv om Ringeriksbanen eventuelt skulle komme, vil banen ikke redusere behovet for å bygge E16 med fire felt på vegstrekningen da trafikken vil bli større enn ÅDT kjt pr døgn. I tillegg kommer en eventuell utbygging av Avtjernaområdet som vil øke trafikken langs E16 fra Avtjerna mot Sandvika vesentlig. Buss Et overordnet mål ved utformingen av vegsystemet er å sikre bussene god framkommelighet i hele vegsystemet (E16 og parallell lokalveg) Det skal utredes hensiktsmessige ruteopplegg for buss i alle alternativ, og det skal legges vekt på at vegsystemet skal utformes med fysiske løsinger som gir muligheter for et attraktivt busstilbud og minimaliserer forsinkelser. Det er viktig at det legges opp en god strategi i forhold til ekspressbusser med stopp i forbindelse med kryss med minst mulig tidstap og med plass for etablering av innfartsparkeringsplasser Melding-2.doc Side 12

14 Eventuelle forventede endring av fordeling på ulike reisemidler i regionen som følge av tiltaket forutsettes å kunne bli beskrevet med tilstrekkelig nøyaktighet med bakgrunn i overordnede vurderinger og allerede foreliggende utredninger. Trafikale virkninger av ulike opplegg for kollektivbetjening av Avtjernaområdet må beregnes. 3 Melding - Hva og hvorfor 3.1 Formelt grunnlag for meldingen Plan og bygningsloven krever at det for anlegg over en viss størrelse skal utarbeides konsekvensutredning (KU). Arbeidet med konsekvensutredningen starter med utarbeidelse av melding for å varsle alle berørte instanser om at utredning er igangsatt og for at alle skal få se og uttale seg til forslag til program for hvilke utredninger og undersøkelser som er foreslått gjennomført i forbindelse med konsekvensutredningen. Konsekvensutredninger er begrunnet i plan- og bygningslovens 33-1: «Formålet med konsekvensutredning er å klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn. Konsekvensutredninger skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planleggingen av tiltaket og når det skal tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket kan gjennomføres.» Melding er beskrevet i plan- og bygningslovens 33-3: «En tiltakshaver skal tidligst mulig under forberedelsen av et tiltak sende melding med forslag til utredningsprogram for tiltaket dersom tiltaket går inn under forskriftene...» Forskrift T1281 «Konsekvensutredninger etter plan og bygningslovens kap VII-a» definerer i vedlegg I hvilke tiltak som alltid skal konsekvensutredes, deriblant: Motorveg (klasse A og B) Veger med investeringskostnader på mer enn 400 mill kr over en periode på 8 år eller kortere Planlegging av E 16 Bjørum - Skaret omfatter vurdering av trasealternativer for ny motorveg på deler av strekningen. I tillegg utløser tiltaket også KU-plikt etter kostnadskriteriet, i og med at investeringskostnadene for planlagt ny veg og planlagt utvidelse til 4 felt på strekningen som er utredet tidligere overstiger beløpsgrensen på 400 mill kr. Ny E16 Bjørum Skaret er derfor KU-pliktig tiltak. 3.2 Innhold i meldingen Hva meldingen skal inneholde er beskrevet i forskriftenes 11: Melding i henhold til plan- og bygningslovens 33-3 skal gi en kort beskrivelse av tiltaket, av aktuelle alternativer og, på bakgrunn av tilgjengelig kunnskap på meldingstidspunktet, av antatte problemstillinger i forhold til konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn. Meldingen skal inneholde et forslag til utredningsprogram. Utredningsprogrammet skal fokusere på de spørsmål som det er nødvendig å få klargjort for å ta stilling til om, og eventuelt hvilke på hvilke vilkår tiltaket kan gjennomføres Melding-2.doc Side 13

15 3.3 Videre behandling av meldingen Meldingen blir lagt ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. På bakgrunn av meldingen og innkomne høringsuttalelser fastsetter Vegdirektoratet etter forelegging for Miljøverndepartementet et endelig utredningsprogram. 4 Beskrivelse av tiltaket 4.1 Standardvalg Standard E16 Det skal planlegges ny E16 som stamveg i spredt bebyggelse, standardklasse H1, ÅDT , smal firefelts motorveg med 20 meter vegbredde. Som tidligere nevnt har trafikken i 10 årsperioden økt med ca 4 % pr år og ÅDT ved fylkesgrensen på Sollihøgda passerte i 2003 grensen på kjt/døgn. I følge stamvegnormalene skal stamveger med ÅDT større enn kjt/døgn i prognoseåret planlegges som firefelts motorveg. Prognoseåret er 20 år etter forventet åpningsdato. Som eksempel vil en forventet åpning i 2015 bety at prognoseåret skal være Generelle prognosefaktorer tilsier en årlig trafikkvekst på 1,9-2,1% fram til 2015 og 1,2-1,4% videre fram til Prognosene er beheftet med relativt stor usikkerhet, men tilsier at E16 ved fylkesgrensen får en ÅDT i området til kjt/døgn i prognoseåret. Ved full utbygging av Avtjerna vil trafikkmengden på strekningen fra Bjørum til krysset med Avtjerna bli langt over i ÅDT. Utgangspunktet for vurderingen er det langsiktige målet om en smal firefelts veg mellom Sandvika og Hønefoss med 4 kjørefelt med bredde 3,5m og totalbredde 20m inklusive skuldre og fysisk midtdeler.. På en slik veg vil bredden på ytre og indre skulder og midtdeler i utgangspunktet være 1,5m, 0,5m og 2m. Skulderbredde og midtdelerbredde må likevel kunne tilpasses noe avhengig av trafikktekniske og stedlige forhold. Der trafikkmengden eventuelt vil bli større enn ÅDT vil det likevel kunne aksepteres ytre skulderbredde på 1,5 m (ikke nødvendig med 3m), under forutsetning av at det kombineres med havarilommer. Dette begrunnes ut fra sammenhengen med den generelle målsetning om 20m bredde på hele strekningen Sandvika Hønefoss. Der hvor det er korte avstander mellom etterfølgende tunneler med to løp (ca 10m avstand mellom løpene) kan det benyttes bredere midtdeler i dagsonen mellom tunnelene, for eksempel 8m med voll. Det kan også tenkes andre tilfeller der det ønskelig å øke midtdelerbredden lokalt ut fra terrengmessige forhold, for eksempel der det er ønskelig å forskyve kjørebanene i forhold til hverandre (terrassering) Melding-2.doc Side 14

16 Der ÅDT er større enn kjt/døgn og der det ligger til rette for bredere midtdeler enn 2m, kan indre skulder mot midtdeler økes til 1,0m. Minimum radius for horisontalkurver skal være 450m. Dimensjonerende hastighet er 90 km/t. Øvrige standardkrav Forhold som ikke dekkes av stamvegnormalen utformes i henhold til håndbok 017 Dimensjonerende hastighet for E16 nord for Lommedalskrysset er 90 km/t. Tunneler utformes og dimensjoneres i henhold til ny tunnelnormal (håndbok 021). Det benyttes tunnelprofil T9,5. Det skal legges vekt på god byggeskikk/utforming og god tilpasning til omgivelsene 4.2 Vegsystem Det forutsettes planskilte kryss. På en ny motorveg vil det ikke bli tillatt med avkjørsler til tilstøtende eiendommer. Motorvegen vil heller ikke kunne benyttes av syklister, gående eller saktegående kjøretøy. Det må derfor være et sammenhengende lokalvegnett utenom motorvegen som gir adkomst til alle eiendommer og som gir et tilfredsstillende tilbud til alle trafikantgrupper. Eksisterende E16 vil derfor fungere som sammenhengende lokalveg og omkjøringsveg på hele strekningen 4.3 Avgrensning av planområde. Se figur side 6 Startpunkt i sør ved Isi Prosjektet starter i avslutningen av regulert firefeltsløsning ved Isi. Alternative løsninger mellom Isi og Skaret Hvilken løsning som velges på strekningen Isi - Skaret vil være avhengig av hvilke ambisjoner og kvaliteter som skal oppfylles i prosjektet herunder hensynet til landskap, Rustadelva og framtidig utbygging i Avtjerna En hensiktsmessig lokalisering av hovedadkomsten til Avtjernaområdet vil kunne ha betydning for lokalisering av kryss på E16. Planlagt jernbanetrase (Ringeriksbanen) krysser over E16 ved Bjørum Sag. Banen bestemmer høyden på ny E16 i dette området. Endepunkt i nord ved Skaret tunnel Endepunktet av parsellen i nord avsluttes ved eksisterende tunnelmunning ved Skaret tunnel (trefeltstunnel). Firefeltsløsningen over Sollihøgda må derfor avsluttes med overgang til tofelt før tunnelen Melding-2.doc Side 15

17 4.4 Alternative traseer for ny E16 Silingsfase Utredningen bør gå bredt ut i starten slik at en ikke risikerer at det senere skal dukke opp alternativer som utredningen ikke har vurdert, noe som eventuelt ville kunne forstyrre og forsinke planprosessen. For å unngå å måtte arbeide med alle variantene gjennom hele KU-prosessen forutsettes det at det gjennomføres en silingsprosess tidlig i KU-prosessen for å sile ut alternativer som framstår som uaktuelle. Silingsprosessen vil i korthet omfatte: 1. Innhente relevant kunnskap om det aktuelle område Dette gjelder spesielt strekningen Bjørum sag Bråtan der det er lite registreringer fra før. 2. Søke fysiske løsninger for utforming av veganlegg Det innebærer å undersøke et bredt antall løsninger som teknisk sett lar seg gjennomføre. 3. Grov konsekvensvurdering for alle alternativ Det betyr grov vurdering av trafikale konsekvenser, areal- og miljømessige konsekvenser og kostnader samt anbefaling av hvilke varianter som vurderes som minst aktuelle og kan utgå fra videre vurdering. Silingsfasen oppsummeres i en silingsrapport. Silingsrapporten med forslag til hvilke alternativer som skal utredes fullt ut sendes på avgrenset høring til fylkesmennene, fylkeskommunene og kommunene. Dersom det ikke er enighet om hvilke alternativer som skal utredes fullt ut, legges silingsrapport med høringsuttalelser fram for Vegdirektoratet for avgjørelse. Ca antall alternativer som det vil bli arbeidet med på den enkelte strekning: Bjørum Bjørum sag Bare ett hovedalternativ (utvidelse fra to til fire felt) Vurdere både 90 og 100 km/t Bjørum sag Bråtan Det skal undersøkes alternativer både øst og vest for dagens E16 med alternative standarder for å se på konsekvenser av både 90 og 100 km/t. Videre blir det vurdert alternative lengder av tunneler for å finne riktig ambisjonsnivå. Bråtan - Skaret Her skal undersøkes ca 4-5 alternativer hvorav 3alternativer var med i forrige KU. Det skal vurderes alternative standarder for å se på konsekvenser av både 90 og 100 km/t. Videre blir det vurdert alternative lengder av tunneler for å finne riktig ambisjonsnivå Melding-2.doc Side 16

18 4.5 Kryss og lokalveger Det vil bli gjennomført trafikkbergninger for å vise hvordan trafikken vil fordele seg på ny E16 og på lokalvegnettet for de ulike trasealternativer, krysstilkoblinger og utbygging av Avtjerna. 4.6 Kostnad. Finansiering og gjennomføring Ulike ambisjoner når det gjelder valg av løsing vil gi ulike kostnader. Valg av endelig løsning vil måtte bli en avveining mellom de mange ønsker og hva som er mulig å realisere. Gjennomførbarheten er igjen avhengig av finansieringsmuligheten. Alternative finansieringsformer bør utredes parallelt med utarbeidelsen av KU og KDP, herunder også former for brukermedvirkning ved bompenger. Dette bør også kunne vurderes i sammenheng med finansieringen av andre høgt etterspurte vegprosjekt på E16 i Bærum og Hole kommuner Kommunedelplanen skal ha en kvalitet og en detaljeringsgrad som gjør at kostnadsoverslaget får en usikkerhet på mindre enn ± 25 %. 4.7 Antatte problemstillinger for miljø naturressurser og samfunn Parsellen berører eksisterende og planlagte bolig- og næringsområder. Videre berører parsellen Isielva som er et vernet vassdrag. Dette medfører krav til forurensningsutslipp i form av støy, forurenset luft og utslipp til vann både i anleggfasen og i ettersituasjonen. Videre stilles strenge krav ved nærføring/berøring av vernet vassdrag. Videre er det et krav at flomforholdene i Isielva/Sandvikselva ikke skal forverres på grunn av tiltaket. Det må klarlegges om det er konflikter i forhold til kulturminner og vernede objekter. Tunneler må utformes slik at det ikke oppstår problemer på grunn av endringer i grunnvannstand i forhold til bebyggelse og natur. Krav til ytre miljø: Støy Miljøverndepartementets rundskriv T 8/79 (under revisjon) Strukturlyd Norsk Standard 8175 Lydforhold i bygninger Vibrasjoner Norsk Standard 8176 Luftforurensning Luftkvalitetskrav fra Statens Forurensningstilsyn, SFT Vannressurser NVE, Vannressursloven, Forurensningsloven, Rikspolit retningslinjer. Kulturminner Kulturminneloven Naturmiljø Naturvernloven, Viltloven, Lov om laksefiske og innlandsfisk mv. Rikspolitiske retningslinjer Friluftsliv Friluftsloven, Rikspolitiske retningslinjer Jord- og skog Jordloven, Skogloven, kommunens landbruksplan Deponiområder Reguleringsplan Konsekvensanalyser skal utføres i henhold til håndbok Organisering av utredningsarbeidet Organiseringen av arbeidet er beskrevet under kapittel 1.4 i del B, utredningsprogrammet Melding-2.doc Side 17

19 5 Planprosessen 5.1 Prosess Planleggingen vil skje etter reglene i plan- og bygningsloven. Hovedfasene i planleggingen vil være: Melding Meldingen skal gi en kortfattet beskrivelse av tiltakets antatte virkninger basert på eksisterende kunnskap, og inneholde et forslag til program for konsekvensutredningen. Kommunedelplan(KDP) og Konsekvensutredning (KU) Konsekvensutredningen skal klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for natur, miljø og samfunn, og redegjøre for de vilkår som må oppfylles for at tiltaket kan gjennomføres. Det vil bli utarbeidet forslag til kommunedelplaner i Bærum og Hole kommuner parallelt med utarbeidelsen av konsekvensutredningen. Det vil bli utredet flere alternative traseløsinger og valget mellom disse gjøres gjennom formell behandling av kommunedelplan. Dette innebærer at valg av alternativ foretas av Bærum og Hole kommunestyrer, eventuelt i Miljøverndepartementet dersom det skulle foreligge innsigelse til det alternativet kommunestyret vedtar. Reguleringsplan På grunnlag av vedtatt kommunedelplan vil det bli utarbeidet reguleringsplaner for tiltaket. Reguleringsplan fastlegger i detalj plassering og utforming av tiltaket, og gir hjemmel for erverv av grunn og utbygging. Oppsummering av planprosess for konsekvensutredning (KU) og kommunedelplan (KDP): Utarbeidelse av melding med forslag til utredningsprogram Melding legges ut på høring/ offentlig ettersyn. Samtidig varsles oppstart av arbeidet med KDP Utredningsprogram fastsettes av Vegdirektoratet Silingsprosess gjennomføres KU og KDP utarbeides KU og KDP legges ut på høring/offentlig ettersyn. Det avholdes offentlig møte KU godkjennes av Vegdirektoratet som utarbeider sluttdokument. KDP vedtas i Bærum og Hole kommunestyre Eventuell innsigelse behandles av Miljøverndepartementet Det er ventet at det vil bli iverksatt endringer i regelverket om konsekvensutredninger med virkning fra 1. januar Detaljene i det kommende regelverket er ikke klare, men endringene vil innebære at dagens bestemmelser om konsekvensutredning integreres i planbestemmelsene i plan- og bygningsloven. Endringene vil sannsynligvis også kunne få betydning for den videre prosessen for konsekvensutredningen og kommunedelplaner for E16 Bjørum Skaret. Dette vil imidlertid avhenge av hvordan bestemmelsene om overgang fra gammelt til nytt regelverk blir utformet Melding-2.doc Side 18

20 5.2 Framdriftsplan Melding og utredningsprogram Godkjent i løpet av 2004 KU og kommunedelplaner Godkjent i løpet av 2006 Eventuelle reguleringsplaner Godkjent i løpet av 2008 Prioriteringen i NTP ved neste rullering i 2008 vil være styrende for når reguleringsplan igangsettes. Parallelt med denne KU-utredningen utarbeides det KU og forslag til kommunedelplan for strekningen E16 Kjørbo- Wøyen, Dersom det blir kapasitetsproblemer ved gjennomføringen av begge utredninger parallelt, har E16 Kjørbo-Wøyen prioritet. ID Aktivitetsnavn 1 Prosjektplan 2 Melding og utredningsprogram 3 KU og kommunedelplan 4 Reguleringsplan Kv 3 Kv 4 Kv 1 Kv 2 Kv 3 Kv 4 Kv 1 Kv 2 Kv 3 Kv 4 Kv 1 Kv 2 Kv 3 Kv 4 Kv 1 Kv 2 Kv 3 Kv 4 Kv 1 Kv 2 Kv 3 Kv 4 Kv Melding-2.doc Side 19

21 Del B Forslag til utredningsprogram Fastsatt av Vegdirektoratet Innledende kommentar om redigeringen av del B: Del B vil naturlig inneholde en del gjentagelser fra del A. Dette skyldes at del B i det videre planarbeid skal benyttes som et selvstendig dokument og derfor også bør omfatte en kortfattet beskrivelse av tiltaket. 1 Generelt 1.1 Bakgrunn E16 gjennom Bærum og Hole inngår i det overordnede stamvegnettet i Norge. Stamvegnettet er inndelt i 18 ruter. Rute 7 er ruten Oslo(Sandvika) - Bergen E16 er foruten hovedforbindelsen mellom Oslo og Bergen, også hovedforbindelse mellom Oslo og Ringerike, Valdres og Hallingdal. Innenfor Bærum kommune har E16 en viktig funksjon som intern hovedveg/samleveg. En stor del av E16 har lav standard. Dette gjelder ikke minst den ca 15 km lange strekningen fra Sandvika til Sollihøgda. Årsdøgntrafikken har i 10 årsperioden økt fra til kjt/døgn eller med ca med ca 4 % pr år. Ved ÅDT større enn krever de nye stamvegnormalene at det skal planlegges for 4-feltsveg. Ulykker med personskade på strekningen i perioden : Bjørum sag- Bråtan Bråtan - fylkesgrensen Fylkesgrensen - Skaret Lengde km 3,29 2,25 2,5 Antall drepte Antall meget alvorlig eller alvorlig skadet Sum Antall drepte eller meget alvorlig eller alvorlig skadet pr km pr år 0,43 0,13 0,04 Det har vært registrert en stor andel møteulykker. Det framgår av tabellen at strekningen Bjørum sag Bråtan har vært den farligste strekningen i 10-årsperioden. For å bedre trafikksikkerheten er det på denne strekningen i 2003 blitt bygget fysisk midtdeler. Sikkerheten må derfor kunne antas å ha blitt bedre her, men trafikkavviklingen er blitt mer sårbar ved at kjøretøy lett kan sperre trafikken i en kjøreretning på grunn av smal vegbane i begge retninger. 1.2 Utredningsprogrammets formål Hovedhensikten med dette utredningsprogrammet er å avklare: hvilke alternative traséer/løsninger som skal utredes Melding-2.doc Side 20

22 hvilke problemstillinger som er vesentlige i forhold til miljø, naturressurser og samfunn og som skal utredes i denne forbindelse hvor detaljerte disse utredningene skal være Utredningsprogrammet skal videre sikre at konsekvensutredningen fokuserer på forhold som det er nødvendig å få belyst for å kunne: ta beslutningen om - og eventuelt på hvilke vilkår - tiltaket kan gjennomføres foreta valg mellom alternativer samordne areal og transportplanlegging styrke kollektivtransporten bedre miljøet 1.3 Generelt om utredningen og utredningsarbeidet Konsekvensutredningen skal gi en begrunnelse for tiltaket, herunder formål og målsettinger som søkes ivaretatt, samt inneholde en beskrivelse av dagens situasjon. Metodikken i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser skal brukes i størst mulig grad for både prissatte og ikke prissatte konsekvenser og for sammenstilling av konsekvenser. Konsekvensutredningsrapporten skal foreligge som et samlet dokument. Utredningsprogrammet bør tas med som vedlegg. Det skal avholdes offentlig(e) møte(r) om konsekvensutredningen, fortrinnsvis tidlig i høringsperioden for konsekvensutredningen. Konsekvensutredningen skal oppfylle de kravene som er stilt i dette utredningsprogrammet. Det skal legges vekt på at konsekvensutredningen blir beslutningsrelevant. Det vil si at utredningen skal innrette ressursinnsatsen særlig mot de temaer som vil være avgjørende for gjennomføring av tiltaket og viktigst for valg av alternativ. Parallelt med konsekvensutredningen utarbeides alternative kommunedelplaner som viser traséalternativene og arealbehov for tiltaket. Kommunedelplanene avgrenses og utformes i samarbeid med kommunen. Silingsfase Utredningen bør gå bredt ut i starten slik at en ikke risikerer at det senere skal dukke opp alternativer som utredningen ikke har vurdert, noe som eventuelt ville kunne forstyrre og forsinke planprosessen. For å unngå å måtte arbeide med alle variantene gjennom hele KU-prosessen forutsettes det at det gjennomføres en silingsprosess tidlig i KU-prosessen for å sile ut alternativer som framstår som uaktuelle. Silingsprosessen vil i korthet omfatte: 1. Innhente relevant kunnskap om det aktuelle område Dette gjelder spesielt strekningen Bjørum sag Bråtan der er lite registreringer fra før. Det innbærer at det meste av kunnskapsgrunnlaget som er nødvendig for å utarbeide KU en innhentes på dette stadiet. Det framskaffes nødvendig kunnskap om trafikk, Melding-2.doc Side 21

23 grunnforhold/geologi, landskap, arealplanmessige forhold, bebyggelse, natur- og kulturmiljø, flomforhold, lokalklima, samfunn osv. 2. Søke fysiske løsninger for utforming av veganlegg Det innebærer å undersøke et bredt antall løsninger som teknisk sett lar seg gjennomføre. 3. Grov konsekvensvurdering for alle alternativ Det betyr grov vurdering av trafikale konsekvenser, arealutviklingsmessige og miljømessige konsekvenser og kostnader samt anbefaling av hvilke varianter som vurderes som minst aktuelle og kan utgå fra videre vurdering. Silingsfasen oppsummeres i en silingsrapport. Silingsrapporten med forslag til hvilke alternativer som skal utredes fullt ut sendes på avgrenset høring til fylkesmennene, fylkeskommunene og kommunene. Dersom det ikke er enighet om hvilke alternativer som skal utredes fullt ut, legges silingsrapport med høringsuttalelser fram for Vegdirektoratet for avgjørelse. 1.4 Organisering av utredningsarbeidet Statens vegvesen, Region øst, som tiltakshaver med Vegdirektoratet som ansvarlig myndighet er ansvarlig for utarbeidelse av konsekvensutredningen. Arbeidet skal gjennomføres i samarbeid med Region sør samt fylkesmann, fylkeskommune, kommuner og aktuelle fagmyndigheter i de to fylker og kommuner.. Etter gjeldende regelverk er det Vegdirektoratet som på bakgrunn av konsekvensutredningen og høringsuttalelsene skal avgjøre om utredningsplikten er oppfylt. Regelverket om konsekvensutredninger er imidlertid under revisjon og dette kan få betydning for den videre behandlingen av konsekvensutredningen. 2 Beskrivelse av tiltaket/alternativer Det skal utredes alternative vegtraseer for ny E16 på strekningen mellom Bjørum og Skaret. Som nevnt under kapittel 1.3 om silingsfasen tas det ikke sikte på å utrede alle alternativer fullt ut. Alternativenes fleksibilitet, mulighet for justeringer, samt mulighet for etappevis utbygging skal beskrives. I følge håndbok 140 skal analyseperioden (gjelder også for 0-alternativet) være på 25 år etter antatt åpningsår. Åpningsår antas til I Vestkorridoren er det utarbeidet en trafikkmatrise for Denne er lagt til grunn for de øvrige trafikkberegninger i Vestkorridoren. Trafikkberegningene vil derfor bli basert på denne matrisen. Resultatene vil så bli framskrevet ved generelle % - påslag og i samråd med kommunen hva gjelder forventet arealutvikling Melding-2.doc Side 22

24 Lokalvegnettets utforming og tilknytning til E16 skal utredes. Utbyggingen omfatter også de kollektivtiltak, sekundærveger, og gang- og sykkelveger som er nødvendig for å gjennomføre tiltaket, samt tilpasningstiltak på dagens E16. Det vegnett som blir avlastet skal også inngå i analysen. Strekningen kan betraktes som 3 delstrekninger: 1. Bjørum Bjørum sag Lengden er ca 0,7km. Parsellen starter ved krysset på Isi. Herfra skal regulert tofeltsløsning utvides til fire felt. Firefeltsløsningen er tidligere tegnet i forbindelse med forprosjekt for den regulerte tofeltsløsningen, slik at tofeltsløsningen er tilpasset en framtidig firefeltsløsning. 2. Bjørum sag Bråtan Lengden er ca 3,1 km. Med utgangspunkt i regulert trase ved Bjørum sag skal det utredes alternative traseløsninger opp gjennom den relativt trange dalen fram til Bråtan. Her er det ikke utført trasevurderinger tidligere. Utfordringen vil være å finne en løsning som er tilpasset landskap og framtidige utbyggingsplaner i området. Det bør utarbeides alternative løsninger med ulik fordeling mellom veg i dagen og tunnel. 3. Bråtan - Skaret Strekningen er ca 4,7 km, fordelt med 2,2 km i Bærum og 2,5 km i Hole. Her er det tidligere blitt utarbeidet KU for ny tofeltsveg. Vegdirektoratet bestemte ved godkjennelsen av KU i 2002 at vegen skal ha 4 felt i henhold til ny stamvegnormal. Intensjonen er at bare de tre mest aktuelle alternativ fra gammel KU tas med som alternativer i ny KU. I tillegg vil det være aktuelt å se på ytterligere løsninger enn de som ble vurdert i tidligere KU. Alternativ 0: Dagens veg I konsekvensutredningen skal også 0-alternativet (referansealternativet) utredes. 0-alternativet skal være en beskrivelse og analyse av hvordan forholdene på og langs eksisterende veg vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Eventuelle vedtatte tiltak som vil bli gjennomført uavhengig av dette prosjektet inngår i 0-alternativet. Dette gjelder bl.a. regulert tofeltsløsning fra Bjørum til Bjørum sag. 0-alternativet brukes som referanse når effekter og konsekvenser av de forskjellige alternativene skal vurderes og sammenstilles. 3 Trafikkforhold Dagens trafikkmønster i området må være tilstrekkelig registrert, og må om nødvendig suppleres med flere registreringer. Trafikkberegningene skal angi hvilke endringer som kan forventes i trafikken som følge av tiltaket. Det skal presenteres prognostisert trafikkbilde (med ÅDT-fordeling) for alle alternativer, herunder for 0-alternativet Melding-2.doc Side 23

25 Det utarbeides prognose for endring i trafikken fra dagens situasjon til antatt åpningsår Videre utarbeides prognose for endring i trafikken for en henholdsvis 20 år og 25 år etter åpning som grunnlag for geometrisk utforning og konsekvensanalyse. 4 Standard / utforming Konsekvensutredningen skal avklare premissene for valg av standard. Standard E16 Det skal planlegges ny E16 som stamveg i spredt bebyggelse, standardklasse H1, ÅDT , smal firefelts motorveg med 20 meter vegbredde. Som tidligere nevnt har trafikken i 10 årsperioden økt med ca 4 % pr år og ÅDT ved fylkesgrensen på Sollihøgda passerte i 2003 grensen på kjt/døgn. I følge stamvegnormalene skal stamveger med ÅDT større enn kjt/døgn i prognoseåret planlegges som firefelts motorveg. Generelle vekstfaktorer tilsier en årlig trafikkvekst på 1,9-2,1% fram til 2015 og 1,2-1,4% videre fram til Prognosene er beheftet med relativt stor usikkerhet, men tilsier at E16 ved fylkesgrensen får en prognostisert ÅDT i området til kjt/døgn. Bærum kommune har som nevnt i sin kommuneplan forutsatt framtidig utbygging av ca 5000 boliger i Avtjernaområdet mellom Bjørum sag og Sollihøgda. Det er usikkert når og i hvilket tempo utbyggingen vil skje. Ved full utbygging av Avtjerna vil trafikkmengden på strekningen fra Bjørum til krysset med Avtjerna bli langt over i ÅDT. Utgangspunktet for vurderingen er det langsiktige målet om en smal firefelts veg mellom Sandvika og Hønefoss med 4 kjørefelt med bredde 3,5m og totalbredde 20m inklusive skuldre og fysisk midtdeler. På en slik veg vil bredden på ytre og indre skulder og midtdeler i utgangspunktet være 1,5m, 0,5m og 2m. Skulderbredde og midtdelerbredde må likevel kunne tilpasses noe avhengig av trafikktekniske og stedlige forhold. Der trafikkmengden eventuelt vil bli større enn ÅDT, vil det kunne aksepteres ytre skulderbredde på 1,5 m (ikke nødvendig med 3m), under forutsetning av at det kombineres med havarilommer. Dette begrunnes ut fra sammenhengen med den generelle målsetning om 20m bredde på hele strekningen Sandvika Hønefoss. Der hvor det er korte avstander mellom etterfølgende tunneler med to løp (ca 10m avstand mellom løpene) kan det benyttes bredere midtdeler i dagsonen mellom tunnelene, for eksempel 8m med voll. Det kan også tenkes andre tilfeller der det ønskelig å øke midtdelerbredden lokalt ut fra terrengmessige forhold, for eksempel der det er ønskelig å forskyve kjørebanene i forhold til hverandre (terrassering). Der ÅDT er større enn kjt/døgn og der det ligger til rette for bredere midtdeler enn 2m, kan indre skulder mot midtdeler økes til 1,0m Melding-2.doc Side 24

26 Det skal vurderes grundig om dimensjonerende hastighet skal være 90 eller 100 km/t. Smal firefelt skal ikke være til hinder for 100km/t. Minimum radius for 90 km/t skal være 450m. Øvrige standardkrav Forhold som ikke dekkes av stamvegnormalen utformes i henhold til håndbok 017 Tunneler utformes og dimensjoneres i henhold til ny tunnelnormal (håndbok 021). Det benyttes tunnelprofil T9,5. Det skal legges vekt på god byggeskikk/utforming og god tilpasning til omgivelsene Masseberegninger skal gjøres for alle alternativer og massedeponering skal vurderes. Gjeldende vegnormaler er premiss og eventuelle fravik fra denne skal godkjennes av Vegdirektoratet før KU og kommunedelplan sendes ut på høring. 5 Tekniske forhold Konsekvensutredningen skal inneholde en kort teknisk beskrivelse av alternativene. Denne skal også inneholde relevante undersøkelser av geotekniske-, geologiske- og vassdragstekniske forhold og annet som kan ha betydning for prosjektets kostnader. Tiltakets eventuelle innvirkning på grunnvannsnivået skal utredes. Det skal legges vekt på å få fram fleksibilitet og muligheter for justeringer. Muligheter og virkninger ved eventuell etappevis utbygging skal beskrives. 6 Forhold til andre planer/utredninger og eksisterende dokumentasjon Konsekvensutredningen skal kort oppsummere forholdet til andre planer som Nasjonal Transportplan, fylkesplaner, kommuneplaner, andre vegplaner, baneplaner, verneplaner m.v. Konsekvensutredningen skal også inneholde en redegjørelse for hvilke (øvrige) tillatelser fra offentlige myndigheter som er nødvendige for å gjennomføre tiltaket og spesielle lover som kan ha betydning for tiltaket. Det skal gjøres rede for i hvilken grad eksisterende dokumentasjon anses å tilfredsstille utredningsbehovet for de enkelte temaer. På strekningen Bråtan Skaret foreligger allerede i alt vesentlig grunnlaget for konsekvensanalyse innenfor de enkelte temaer fra tidligere utarbeidet KU. Følgende temaer er viktige innenfor den enkelte strekning: Bjørum Bjørum sag Miljø (støy), kulturminner og kulturmiljø, naturmiljø, landskapsbilde, Sandvikselva, landbruk. Bjørum sag Bråtan Miljø (støy, luftforurensning), kulturminner og kulturmiljø, naturmiljø, landskapsbilde, landbruk, Rustadbekken, eksisterende og planlagt arealbrukrealbruk Melding-2.doc Side 25

27 Bråtan - Skaret Miljø (støy, luftforurensning), kulturminner og kulturmiljø, friluftsliv, naturmiljø, landbruk, landskapsbilde, Tjernslitjern, eksisterende og planlagt arealbrukrealbruk 7 Konsekvenser 7.1 Generelt Ved utredning av konsekvenser skal metodikken i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser benyttes. Influensområde defineres for hvert enkelt tema som skal konsekvensvurderes. For enkelte temaer vil det allerede foreligge en god del grunnlagsmateriale fra tidligere KU for Sollihøgda. Det skal derfor tas utgangspunkt i dette materialet før eventuelle nye utredninger gjennomføres. Det skal vurderes i hvilken grad eksisterende dokumentasjon anses å tilfredsstille utredningsbehovet for de enkelte tema. Omfanget på utredningene av de ulike fagtemaene vil være forskjellig. Det vil også være ulik detaljering av analysene for strekninger i dagen og strekninger i tunnel, kryssområder etc. Fysiske inngrep i anleggsperioden samt midlertidige og varige deponiområder som er direkte relatert til tiltaket skal inngå i konsekvensutredningen. Permanente konsekvenser som følge av anleggsarbeidene vurderes for hvert tema, mens midlertidige konsekvenser vurderes under konsekvenser i anleggsperioden. Avbøtende tiltak skal vurderes og kostnadsberegnes. Dersom effekten av eventuelle avbøtende tiltak inkluderes i konsekvensvurderingene skal også kostnadene ved disse tas med i anleggskostnadene. Det samme gjelder eventuelle tiltak på avlastet vegnett for å realisere miljøforbedringer som Statens vegvesen skal bidra til. For både trafikkprognoser/analyser, prissatte og ikke prissatte konsekvenser skal egenskaper, effekter og konsekvenser for de forskjellige tema illustreres med kart, skisser, bilder, fotomontasjer m.v. der dette er hensiktsmessig. 7.2 Prissatte konsekvenser Under dette temaet skal konsekvensene beregnes, beskrives og illustreres Trafikantenes tidskostnader Det skal for alle alternativer beregnes endring i trafikantenes tidskostnader med EDBprogrammet EFFEKT Melding-2.doc Side 26

28 7.2.2 Kjøretøyenes driftskostnader Det skal for alle alternativer beregnes endring i kjøretøyers driftskostnader med EDBprogrammet EFFEKT Trafikkulykker/ulykkeskostnader Ulykkessituasjonen fram til nå, og forventede endringer som følge av tiltaket, skal beregnes og beskrives Miljøkostnader Det skal for alle alternativer beregnes og beskrives antall personer i bolig som blir plaget av vegtrafikkstøy og lokal luftforurensning i form av svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2). Den samfunnsøkonomiske kostnad forbundet med endring i forurensningsnivået beregnes for eksempel med EDB-programmene V-støy/V-luft. Støy og luftforurensing som påvirker kvaliteten på opphold utendørs behandles som ikke prissatt konsekvens under nærmiljø og friluftsliv Anleggskostnader Det skal utarbeides kostnadsoverslag for samtlige alternativer. Kostnadene skal utarbeides ved hjelp av metoden ANSLAG. Det skal beregnes rentekostnader i byggetiden. Ved utarbeidelse av kostnadsoverslag for de enkelte alternativer skal det tas utgangspunkt i en usikkerhet på +/-25 %. Overslagene skal også omfatte nødvendige tiltak på dagens veg og annet berørt vegnett. Kostnadsoverslag skal sendes Vegdirektoratet for gjennomsyn før konsekvensutredningsrapporten trykkes og legges ut til offentlig ettersyn Drifts- og vedlikeholdskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader beregnes for samtlige alternativer med EDB-programmet EFFEKT Nytte/kostnadsanalyse Prissatte konsekvenser skal beregnes i form av alternativenes nettonytte, nytte/kostnadsbrøk og internrente. Beregningene skal gjøres med utgangspunkt i håndbok 140 Konsekvensanalyser. Det benyttes 2015 som sammenligningsår for beregningene. Beregningene utføres fortrinnsvis med EDB-programmet EFFEKT Konsekvenser for ikke prissatte tema For å vurdere konsekvensene av tiltaket for de ikke-prissatte temaene innefor miljø, naturressurser og samfunn, skal det innledningsvis utføres registreringer og analyser av planområdets verdi for relevante fagtema. Med planområdet menes det aktuelle området hvor vegen kan bli bygget. Analysene baseres på foreliggende rapporter samt supplerende registreringer. Dette gjelder følgende fagtemaer: Nærmiljø og friluftsliv Melding-2.doc Side 27