Sykkelplanlegging i Trondheim Systemanalyse Rute S2 Brøsetruta

Transkript

1 Trondheim kommune: Sykkelplanlegging i Trondheim Systemanalyse Rute S2 Brøsetruta 12.mai 2011 VISTA Utredning AS

2 2 Forord Trondheim kommune har etter anbudskonkurranse engasjert konsulent for bistand på utarbeidelse av en systemanalyse for sykkelrute S2 fra Lillegårdsbakken via Tyholtveien, Blusuvollsbakken, Sigurd Jorsalsfars veg, Granåsveien fram til Gamle Jonsvannsvei. Følgende har deltatt i en arbeidsgruppe og bidratt til diskusjon av løsninger: Ivar Arne Devik, Trondheim kommune Arve Remmen, Trondheim kommune Kai-Arne Riersen, Trondheim kommune Tine Solem, Statens vegvesen Tore Kvaal, Statens vegvesen Trondheim kommune har vært oppdragsgiver, der Ivar Arne Devik har vært prosjektleder. For VISTA Utredning er arbeidet utført av Paal Sørensen og Finn Aslaksen, med førstnevnte som prosjektleder. Alle beskrivelser og anbefalinger står for konsulentens regning. Foto er tatt av Paal Sørensen. Oslo, mai 2011 VISTA Utredning AS Forsidefoto: Sykling på vinterføre på Bakklandet

3 Innhold Forord Bakgrunn for oppdraget Prinsipielle avklaringer Mål for sykkeltrafikken Hovedprinsipper for utforming av sykkeltrasèer Sykkelvei med Sykkelfelt i kjørebanen Sykling i kjørebanen (Blandet trafikk) Sykling i gågater Adskilt gang- og sykkelvei Anbefalte løsninger Rute S2 i Trondheim Oppmerking i kryss Varelevering Metode for kartlegging og vurderinger Strekningsvise løsninger Tyholtveien, fra Lillegårdsbakken til Rogerts gate Tyholtveien, fra Rogerts gate til Blusuvollsbakken Blusuvollsbakken, fra Tyholtveien til Eidsvollsgate, del Blusuvollsbakken, fra Tyholtveien til Eidsvollsgate, del Blusuvollsbakken, fra Eidsvollsgate til Strindveien Blusuvollsbakken, fra Strindveien til Nordahl Brunsgate Blusuvollsbakken, fra Nordahl Brunsgate til Kong Inges gate Sigurd Jorsalfarsvei, fra Kong Inges gate til Paul Fjermstads vei Sigurd Jorsalfarsvei, fra Paul Fjermstads vei til Harald Bothners vei Sigurd Jorsalfarsvei, fra Harald Bothners vei til Lillebergveien Sigurd Jorsalfarsvei, fra Lillebergveien til Kong Øysteins vei Sigurd Jorsalfarsvei, fra Kong Øysteins vei til Brøsetveien Granåsveien, fra Brøsetveien til Ole A. Wolds vei Granåsveien, fra Ole A. Wolds vei til Henrik Ourens vei Granåsveien, fra Henrik Ourens vei til Angelltrøveien Granåsveien, fra Angelltrøveien til Sildråpeveien Granåsveien, fra Sildråpeveien til grøntområde Granåsveien, fra grøntområde til Gamle Jonsvannsvei Samlet vurdering av hele trasèen Systemvurderinger Utforming og materialbruk Kostnader Vedlegg 1: Kostnadsoverslag sykkelrute S

4 4 1 Bakgrunn for oppdraget Bakgrunnen for oppdraget er at Trondheim kommune har vedtatt et hovednett for sykkel (2007), der Rute S2 Brøsetruta er en av trasèene. Følgende er beskrevet i tilbudsforespørselen: Trondheim kommune ønsker bistand på utarbeidelse av en systemanalyse for sykkelrute S2 fra Lillegårdsbakken via Tyholtveien, Blusuvollsbakken, Sigurd Jorsalsfars veg, Granåsveien fram til Jonsvannsveien. Standard på nettet, synlighet og hvordan overgang fra ulike sykkelanlegg på en strekning er utformet vil være avgjørende for i hvor stor grad en lykkes for å få flere til å sykle. Nettet bør utbygges slik at det er trygt og komfortabelt å sykle i om lag 30 km/t. Dette vil blant annet innebære: Adskilt gang- sykkeltrafikk (ulikt i ulike deler av byen avhengig av bystruktur) Sammenhengende ruter, ikke for mange systemskifter Gjenkjennbar, høy standard (fysisk, merking, skilting, symbol) God belysning, spesielt godt opplyst ved krysningspunkter Tydelige vikepliktsforhold ved avkjørsler/ sideveger Figur 1: Rute S2 Brøsetruta (fra Lillegårdsbakken til Jonsvannsveien)

5 2 Prinsipielle avklaringer Mål for sykkeltrafikken Hovednett for sykkel i Trondheim ble vedtatt i 2007 og målsettingen her er at et slikt nett skal ha en høy standard på infrastruktur, drift og vedlikehold slik at det blir attraktivt for eksisterende og nye syklende trafikanter. For å oppnå dette er følgende mål beskrevet i oppdragsbeskrivelsen: Få flere til å sykle Høy standard med færrest mulig systemskifter Trygt og komfortabelt å sykle i om lag 30 km/t 2.2 Hovedprinsipper for utforming av sykkeltrasèer Ett viktig kvalitetskrav til sykkeltrasèer, er at de har færrest mulig systemskifter samme strekning. Ofte skifte av utforming bidrar til forvirring og gjør det vanskeligere å forstå hvor og hvordan man skal sykle. Samtidig har alle byer gater og veier med ulike bredder og ulike krav, slik at det kan være vanskelig at alle trasèer får helt lik utforming. Nedenfor beskrives de 5 mest relevante hovedprinsippene for utforming av en sykkeltrasè, hvilke krav som stilles i Sykkelhåndboka (Håndbok 233, Statens vegvesen), samt en beskrivelse av hva vi anbefaler Rute S2 i Trondheim Sykkelvei med Denne løsningen bør velges ved stor biltrafikk og/eller ved høy hastighet. Løsningen innebærer som regel at sykkeltrafikken i begge retninger samles på en side av vegen, adskilt fra biltrafikken. Denne løsningen skal ha et fysisk skille mot gangtrafikken, som regel ved bruk av kantstein. Sykkelhåndboka anbefaler bredde på 2 til 3 meter, for toveis sykkeltrafikk. Fortausbredden kommer i tillegg Sykkelfelt i kjørebanen Sykkelfelt er den mest vanlige løsning i bygater, med biltrafikk opp mot biler pr døgn (ÅDT) og hastighet opp mot 60km/t, men ikke begge disse øvre grenser samtidig (Ved ÅDT på biler bør eksempelvis hastigheten ikke være større enn 40 km/t). Sykkelfelt skilles fra biltrafikken med en malt stripe i kjørebanen, helst på begge sider av veien i hver sin retning. Syklisten er en kjørende, med de samme trafikkregler som biltrafikken. Sykkelhånd-boka anbefaler bredde på 1.3 til 1.8 meter. Ved for smal gatebredde kan sykkelfelt opphøre, og sykkelen må kjøre videre sammen med bilene. Dette utgjør imidlertid et systemskifte som helst bør unngås Sykling i kjørebanen (Blandet trafikk) Sykling i kjørebanen, sammen med bilene, anbefales når trafikken er liten og hastigheten 30 eller 40 km/t. Sykkelen har i denne situasjonen de samme rettigheter og plikter som biltrafikken, når det gjelder trafikkreglene. Løsningen er godt egnet i sentrumsgater og lavt trafikkerte boliggater, men mange vil uansett oppleve det utrygt å sykle sammen med biler. En mulig variant av denne løsningen er å innføre 30 km/t-sone i et helt sentrumsområde,

6 6 med lav biltrafikk, og si at i hele denne sonen skal det være blandet trafikk mellom bil og sykkel. Det er i trafikkreglene gitt anledning til å sykle mot enveiskjøring. Dette må skiltes tydelig i den aktuelle gaten, men det er ikke satt krav om oppmerking i kjørebanen. Slik tillatelse forutsetter dermed at det er liten biltrafikk, med lav hastighet, og tilstrekkelig bredde samt at syklistene er spesielt oppmerksomme Sykling i gågater Sykling i gågater og på er generelt tillatt, men det må sykles på fotgjengernes premisser, med andre ord i tilnærmet gangfart. Løsningen anbefales ikke for hovedtrasèer for sykkel, både fordi det lett vil oppstå konflikter mellom gående og syklende og fordi mulig hastighet vil være lav Adskilt gang- og sykkelvei Adskilt gang- og sykkelvei er mest brukt utenfor sentrumsområder, fordi den krever mye plass. Løsningen er ikke godt egnet i byområder fordi det ofte er mange fotgjengere og syklister slik at det lett oppstår konflikter når de skal benytte det samme areal. I løsningen kan det også adskilles areal for syklister og fotgjengere, ved eksempelvis kantstein, som også kalles sykkelvei med (som i 2.2.1) Anbefalte løsninger Rute S2 i Trondheim Vi anbefaler generelt at sykkelfelt på begge sider av gaten er en hovedløsning i bygater, i tråd med Sykkelhåndboka. Dette er den minst arealkrevende løsning, som derfor passer godt i bygater, og den gir god synlighet og god sikkerhet for syklistene. Rute S2 går både gjennom bygater, boliggater med eneboliger og med blokkbebyggelse, samt adkomstveier til skoler og næring. I boliggater kan det som regel anbefales blandet trafikk, fordi det er liten biltrafikk og 30 km/t fartsgrense. Sykkelfelt er en bedre løsning, hvis dette lar seg gjøre, fordi det gir en bedre synlighet og leding av trafikken enn bare skilting. Spesielt gjelder dette hovedtrasèer for sykkel. For strekningen Lillegårdsbakken til kryss med Harald Bothners, som blant annet inkluderer Blusuvollsbakken, har vi likevel anbefalt blandet trafikk. Dette skyldes at gatene er smale, det er lite trafikk, 30 km/t, samt at det gir mulighet til å opprettholde kantsteinsparkering for beboere på noen strekninger. Løsningen krever god skilting for å framstå som en hovedrute, samt at det stilles krav til sikt i kryss og ved avkjørsler dersom stigningen er mer enn 5%. Der Rute S2 går gjennom åpne strøk, med generelt god plass, fra Kong Øysteins vei til Jonsvannsveien, er det allerede etablert adskilt sykkelvei, sammen med gangtrafikk, på den ene siden av veien. Vi anbefaler at denne løsningen opprettholdes, og at det markeres et skille mellom gangtrafikk og sykkelvei, eksempelvis ved bruk av skrå kantstein og høydeforskjell. Anbefalt bredde for summen av sykkelvei og er 5,5 meter. Løsningen gjennom kryss er ofte viktigere for trafikksikkerheten enn hvilken løsning som velges strekningene. Særlig gjelder dette ved systemskifte. Vi har derfor vist noen alternative løsninger, med ulike prinsipper gjennom de mest trafikkerte kryssene.

7 Oppmerking i kryss Sykkelhåndboka anbefaler at sykkelfelt gjennom kryss kan merkes der kryssende gate er vikepliktsregulert. Ellers må sykkelfelt stoppe før krysset, som er tilfelle denne traseen, fordi den ikke har forkjørsrett. Ved bruk av blandet trafikk er det heller ingen merking gjennom kryss, men vi har foreslått opphøyde gangfelt i de fleste kryss. Ved bruk av sykkelfelt med må syklistene krysse i fotgjengerfelt, og vi foreslår generelt at slike blir opphøyd, særlig en hovedrute som dette er. I de kryssene med mest trafikk anbefales også signalregulering for sykkel, som allerede er etablert ved to av kryssene. Inn mot kryss kan mange tiltak vurderes: Brøsetruta er bratt mange steder, der syklistene kan oppnå stor fart. Håndbok 017, Veg- og gateutforming, anbefaler sikt sykkeltraseer med stigning på mer enn 5 %, på 4 x 40 meter. Dette er særlig aktuelt for den retningen der man kjører nedover. Det kan i tillegg vurderes bruk av rumlefelt og humper for å redusere syklistenes fart inn mot kryss i nedoverbakker. Det kan også vurderes å skilte sideveier til en sykkeltrase, med oppmerksomhets- eller fareskilt om kryssende sykler. Inn mot signalregulerte kryss har vi tre hovedløsninger for oppmerking (ingen av disse er vurdert som aktuelle Brøsetruta): - Sykkelboks, der syklister som skal svinge til venstre kan stille opp foran bilene ved rødt lys. - Tilbaketrukket stopplinje for biler, der syklistene kan stille opp 2-5 meter lenger fram enn bilene (men ikke foran) ved rødt lys. Sykkelhåndboka anbefaler generelt denne løsningen. - Felles stopplinje for biler og sykler Midtstilt sykkelfelt kan også være en god løsning, der sykkelfeltet plasseres mellom bilfelt som skal svinge eller kjøre rett fram. Denne løsningen ivaretar med andre ord behovet for å redusere konflikt ved svingebevegelser Varelevering Hensyn til varelevering bør alltid inkluderes, både fordi dette er en viktig funksjon i et bysenter og fordi det ellers kan medføre parkerte biler i sykkelfelt. Den anbefalte løsning er å legge sykkelfeltet på utsiden av lommer reservert for varelevering. Dette gjør at bæring av varer, mellom bil og butikk, ikke behøver å krysse sykkelfeltet. Varelevering er imidlertid ikke aktuelt Rute S2.

8 3 Metode for kartlegging og vurderinger Trasèen for Rute S2 er ca 3,8 km lang, og går fra kryss mellom Lillegårdsbakken og Tyholtveien, via Blusuvollsbakken, Sigurd Jorsalsfars veg, Granåsveien fram til Gamle Jonsvannsvei. 8 Trasèen ble befart i februar, med mye snø, men likevel med god og tilstrekkelig oversikt over forholdene. Det ble registrert 18 kvartaler eller strekninger med ulik situasjon, som alle er fotografert, beskrevet og oppmålt. Målene er senere kontrollert på kart. Trafikktall er levert av Trondheim kommune. I boliggater med lav trafikk, der det ikke er foretatt tellinger har vi antatt en trafikk på mindre enn ( ) 500 (ÅDT). De 18 delstrekningene er (kart på neste side): 1. Tyholtveien, fra Lillegårdsbakken til Kristianstensbakken 2. Tyholtveien, fra Kristianstensbakken til Blusuvollsbakken 3. Blusuvollsbakken, fra Tyholtveien til Eidsvollsgate, del 1 4. Blusuvollsbakken, fra Tyholtveien til Eidsvollsgate, del 2 5. Blusuvollsbakken, fra Eidsvollsgate til Strindveien 6. Blusuvollsbakken, fra Strindveien til Nordahl Brunsgate 7. Blusuvollsbakken, fra Nordahl Brunsgate til Kong Inges gate 8. Sigurd Jorsalsfarsvei, fra Kong Inges gate til Paul Fjermstads vei 9. Sigurd Jorsalsfarsvei, fra Paul Fjermstads vei til Harald Bothners vei 10. Sigurd Jorsalsfarsvei, fra Harald Bothners vei til Lillebergveien 11. Sigurd Jorsalsfarsvei, fra Lillebergveien til Kong Øysteins vei 12. Sigurd Jorsalsfarsvei, fra Kong Øysteins vei til Brøsetveien 13. Granåsveien, fra Brøsetveien til Ole A. Wolds vei 14. Granåsveien, fra Ole A. Wolds vei til Henrik Ourens vei 15. Granåsveien, fra Henrik Ourens vei til Angelltrøveien 16. Granåsveien, fra Angelltrøveien til Sildråpeveien 17. Granåsveien, fra Sildråpeveien til grøntområde 18. Granåsveien, fra grøntområde til Gamle Jonsvannsvei Kryssene er beskrevet og vurdert i enden av hver delstrekning. Anbefalte løsninger i Håndbok 233 Sykkelhåndboka (Statens vegvesen, 2003) har vært styrende ved vurdering av løsninger. Det har vært avholdt 3 møter med oppdragsgiver, hvorav Statens vegvesen har deltatt på 2 av disse, der løsningene har blitt diskutert og justert.

9 9 Figur 2: 18 delstrekninger Rute S2 - Brøsetruta Ådt ca (telling 2006) Ådt ca (telling 2010) Ådt ca (telling 2009) Ådt 3500 (telling 1998) Ådt ca2000 (telling 2000) Ådt 8000 (telling 2000) ÅDT ca (beregning 2007) Figur 3: Trafikktall (ÅDT) Rute S2 - Brøsetruta

10 4 Strekningsvise løsninger Som beskrevet i kapittel 3 har vi delt Rute S2 i 18 delstrekninger, som alle har ulik utforming i dag, og som derfor må gis ulike vurderinger og løsninger. En samlet vurdering av hele trasèen, for å oppnå en mest mulig enhetlig utforming, er gitt i kapittel 5. Nedenfor beskrives de 18 delstrekningene. Alle bilder og tverrsnitt er sett med ryggen mot sentrum. Tegnede kryss er vist med sirkel på kart. 4.1 Tyholtveien, fra Lillegårdsbakken til Rogerts gate 10 Total bredde (m) Bredde mellom Trafikk (ÅDT) Fartsgrense (km/t) Formål trasèen Grønt mot vest og Singsaker stud.hjem mot øst Antall p- plasser 8 Dagens situasjon Strekningen har i dag 6 meter mellom ene og parkerte biler den ene siden, totalt 8 p-plasser. Dette betyr at kjørearealet er på 4 meter (1 kjørefelt), for trafikk begge veier, som gjør at møtende biler må vente på hverandre. Det er lite trafikk så dette synes å fungere. Eksisterende tverrprofil Forslag til løsning Det er mulig å fjerne 8 p-plasser for å gi plass til sykkelfelt på begge sider. Trafikken er imidlertid svært liten, og vi anbefaler å opprettholde dagens løsning, med blandet trafikk. Dette gir mindre synlighet for en hovedrute, men likevel akseptabelt, og det gjør at gateparkeringen kan opprettholdes. Sikten er ikke problematisk. Forslag til nytt tverrprofil

11 Tyholtveien, fra Rogerts gate til Blusuvollsbakken Total bredde (m) Bredde mellom Trafikk (ÅDT) Fartsgrense (km/t) Formål trasèen Bolig på begge sider Antall p- plasser 8 Dagens situasjon Strekningen har i dag 5-6 meter mellom ene og parkerte biler den ene siden, totalt 8 p-plasser. Dette betyr at kjørearealet er på 3-4 meter (1 kjørefelt), for trafikk begge veier, som gjør at møtende biler må vente på hverandre. Det er lite trafikk så dette synes å fungere. Fortauet til høyre er mer som en skulder avgrenset med gatestein. Eksisterende tverrprofil Forslag til løsning På grunn av svært liten trafikk anbefales å opprettholde dagens løsning, med blandet trafikk Dette gir mindre synlighet for en hovedrute, men likevel akseptabelt, og det gjør at gateparkeringen kan opprettholdes. Sikten er ikke problematisk så lenge hekkene nordsiden ikke er høyere enn 1,5 m, men høyere biler enn personbiler kan gi for liten sikt i avkjørsler. Kryss Kryss med Blusuvollsbakken krever ingen oppmerking. Krysset er avstengt for biltrafikk i sykkelrutas retning. Forslag til nytt tverrprofil Se sirkel på kart

12 Blusuvollsbakken, fra Tyholtveien til Eidsvollsgate, del 1 Total bredde (m) Bredde mellom Trafikk (ÅDT) Fartsgrense (km/t) Formål trasèen Antall p- plasser 5,5 Ingen Bolig 0 Dagens situasjon Strekningen har i dag 5,5 meter mellom gjerder, en gruset skulder på den ene siden, og ingen parkerte biler. Forslag til løsning Blandet trafikk anbefales, på grunn av liten trafikk og smal vei, selv om løsningen gir liten synlighet for en hovedrute. Sikt er et problem, på grunn av høy hekk nordsiden av veien. Eksisterende tverrprofil Forslag til nytt tverrprofil

13 Blusuvollsbakken, fra Tyholtveien til Eidsvollsgate, del 2 Total bredde (m) Bredde mellom 7 Ingen Trafikk (ÅDT) Fartsgrense (km/t) Formål trasèen Bolig på begge sider Antall p- plasser 4 Dagens situasjon Strekningen har i dag 7 meter mellom gjerder, en gruset skulder på den ene siden og 4 p-plasser for biler den andre siden. Langs Eidsvollsgate, som krysser, har syklene en adskilt løsning, men det er forslag om sykkelfelt. Forslag til løsning Blandet trafikk anbefales, på grunn av liten trafikk, smal bredde og parkeringsplasser. Krav til stoppsikt er særlig viktig i bratte bakker, og kravet i kryss med Eidsvollsgate er en sikttrekant på 4X40 meter. Dette hindres i dag av høy hekk. Rumlefelt og/eller hump bør vurderes. Kryss med Eidsvolls gate Eidsvolls gate er forkjørsvei, og Ringrute 2 for sykkel, med forslag om sykkelfelt på begge sider. Sykkeltrafikken i Rute S2 har vikeplikt sammen med øvrig trafikk. Vi anbefaler kryssing i kjørebanen, og opphøyde gangfelt på begge sider av krysset, som vil bidra til å dempe hastighet i Eidsvolls gate. 40 km/t bør vurderes. Eksisterende tverrprofil Forslag til nytt tverrprofil Blusuvollsbakken er enveiskjørt fra sentrum, slik at det må skiltes særskilt for syklister som skal kunne sykle mot enveiskjøringen. Minst 1 p-plass må fjernes for å gi plass til innsvingende sykkel fra Eidsvolls gate.

14 Blusuvollsbakken, fra Eidsvollsgate til Strindveien Total bredde (m) Bredde mellom 5-7 Smale, grusede på begge sider Trafikk (ÅDT) Fartsgrense (km/t) Formål trasèen 30 Bolig på begge sider Antall p- plasser 0 Dagens situasjon Strekningens bredde varierer mellom 5 og 7 meter (nederst) mellom gjerder, grusede, smale /skulder på begge sider og ingen p-plasser. Det er en smal gate og den er bratt, særlig mot toppen. Forslag til løsning Det hadde vært best å foreslå sykkelfelt ned mot kryss med Eidsvolls gate, men da må begge fjernes. Det anbefaler vi ikke, av hensyn til gangtrafikken, og eneste mulige løsning blir derfor blandet trafikk, som i dag. Krav til stoppsikt er særlig viktig i bratte bakker, og kravet i kryss med Eidsvollsgate er en sikttrekant på 4X40 meter. Dette bør også vurderes ved alle kryss og avkjørsler fra høyre i retning nedover, inkl p-forbud og humper. Sykkelheis Oppdragsgiver opplyser at det har vært diskutert sykkelheis i Blusuvollsbakken, som er lang og bratt. Vi kjenner ikke erfaringene med sykkelheisen i Brubakken, og tar derfor ikke stilling til om det kan være egnet her. Eksisterende tverrprofil Forslag til nytt tverrprofil

15 Blusuvollsbakken, fra Strindveien til Nordahl Brunsgate Total bredde (m) Bredde mellom 4 Ingen Trafikk (ÅDT) Fartsgrense (km/t) Formål trasèen Bolig på sydsiden. Grønt på nordsiden. Antall p- plasser 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 4 meter bred og ingen p-plasser. Det er en smal gate og den er bratt, og enveisregulert. Forslag til løsning Gaten er for smal til sykkelfelt og ett kjørefelt for bil, så vi foreslår blandet trafikk, som i dag. For å oppnå et skille mellom fotgjengere og syklister, og økt sikkerhet for alle, foreslås et nordsiden. Veibredden økes til 4,5 m, på grunn av sykling mot enveiskjøring. Siktforhold og humper foran kryss bør vurderes. Kryss Blusuvollsbakken kryss med Nordahl Bruns gate markerer en overgang fra blandet trafikk til adskilt gang- og sykkelvei, eller sykkelvei med. Vi foreslår at gangtrafikken krysser i et opphøyd gangfelt, som vil bidra til redusert fart for kryssende biltrafikk. Sykkeltrafikken krysser ved siden av gangfeltet. Eksisterende tverrprofil Forslag til nytt tverrprofil

16 Blusuvollsbakken, fra Nordahl Brunsgate til Kong Inges gate Total bredde (m) 3,5 Gang- og sykkelvei Bredde mellom Ingen Trafikk (ÅDT) Fartsgrense (km/t) Formål trasèen 0 0 Grønt på begge sider. Antall p- plasser 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 3,5 meter bred som gang- og sykkelvei. Forslag til løsning Formålet gang- og sykkelvei foreslås opprettholdt, og med adskilt areal for gang- og sykkeltrafikken, med kantstein og høydeforskjell. Eksisterende tverrprofil Forslag til nytt tverrprofil Kryss Krysset mellom Blusuvollsbakken og Kong Inges gate er utflytende, og det er et kryss mellom gang- /sykkelvei og bilvei. Det kan derfor kanaliseres bedre, og gangtrafikken skilles fra sykkel med et opphøyd gangfelt. Adkomst til næringstomt er vist med pil.

17 Sigurd Jorsalfarsvei, fra Kong Inges gate til Paul Fjermstads vei Total bredde (m) Bredde mellom Trafikk (ÅDT) Fartsgrense (km/t) Formål trasèen 8 5, Boliger på sydsiden. Kirke på nordsiden. Antall p- plasser 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 5,5 meter bred mellom ene. Skulder på høyre side brukes til snøopplag. Lite trafikk og ingen parkeringsplasser Forslag til løsning Vi foreslår blandet trafikk, som i dag, fordi trafikken er liten, og fordi sykkelfelt ikke er aktuelt de tilstøtende strekningene. Eksisterende tverrprofil Fortau nordsiden foreslås utvidet til 2.5 m, ved at kjørebanen reduseres tilsvarende. Forslag til nytt tverrprofil Kryss Kryss med Paul Fjermstads vei krever ingen spesiell merking for sykkel, men vanlig vikeplikt fra høyre gjelder.

18 Sigurd Jorsalfarsvei, fra Paul Fjermstads vei til Harald Bothners vei Total bredde (m) Bredde mellom Trafikk (ÅDT) Fartsgrense (km/t) Formål trasèen Boliger på begge sider. Antall p- plasser 6 Dagens situasjon Strekningen er i dag 7 meter bred mellom og parkerte biler den ene siden. Forslag til løsning Vi foreslår blandet trafikk, som i dag, fordi trafikken er liten, og fordi sykkelfelt ikke er aktuelt de tilstøtende strekningene. Eksisterende tverrprofil Kryss Kryss med Harald Bothners vei krever ingen spesiell oppmerking for sykkel, men det er vanlige vikeplikt fra høyre. Det foreslås opphøyd gangfelt, på begge sider av krysset. Forslag til nytt tverrprofil

19 Sigurd Jorsalfarsvei, fra Harald Bothners vei til Lillebergveien Total bredde (m) 6 Gang- og sykkelvei Bredde mellom 2,5 meter Trafikk (ÅDT) Fartsgrense (km/t) Formål trasèen 0 0 Skole på sydsiden. Grønt på nordsiden. Antall p- plass er 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 6 meter bred gang- og sykkelvei, fordelt med 2,5 til fotgjengere og 3,5 m til syklister. Feltene er skilt med kantstein og høyde. Strekningen har biladkomst til en eiendom. Forslag til løsning Vi foreslår å opprettholde dagens løsning. Eksisterende tverrprofil Kryss Kryss med Lillebergveien har mer biltrafikk enn de tidligere veikryssene. Stopplinjer for sykkel markeres. Forslag til nytt tverrprofil Det anbefales opphøyd gangfelt, på begge sider av krysset. Videre Sigurd Jorsalfarsvei vurderes to alternativer: Blandet trafikk eller sykkelvei med (se kapittel 4.11)

20 Sigurd Jorsalfarsvei, fra Lillebergveien til Kong Øysteins vei Strekningen er i dag adkomstvei med boliger på begge sider. Strekningen har lav hastighet, og lav trafikk, og kan dermed utformes for blandet trafikk eller med sykkelfelt på begge sider. Problemet med det er krysset med Kong Øysteins vei, som er en rundkjøring. For sykkelruta videre, etter kryss med Kong Øysteins vei, er det to alternative løsninger, sykkelfelt eller sykkelvei med. Vi har derfor vurdert to alternativer også for strekningen mellom Lillebergveien og Kong Øysteins vei: Blandet trafikk eller sykkelvei med. Kong Øysteins vei er også hovedrute for sykkel, Ring 3, der det er bygget tosidig sykkelfelt. Nedenfor følger en sammenlikning mellom de to løsningene, og på neste side den anbefalte løsning. Dagens løsning Nedenfor vises kryss med Kong Øysteins vei i de to alternativene (Pil viser ikke hvor det skal sykles, men sykkelrutas hovedretning) Alternativ 1: Blandet trafikk Ved blandet trafikk bør løsningen etter rundkjøringen være sykkelfelt på begge sider. Da skal det sykles i kjørebanen gjennom rundkjøringen. Alternativ 2: Adskilt sykkelvei med 4 m breddeutvidelse må erverves fra grøntareal til boligblokker sydsiden av veien. Ved sykkelfelt med bør denne løsningen fortsette også etter rundkjøringen. Da skal det sykles over lysregulert og opphøyd fotgjengerfelt, gjennom rundkjøringen. En femte arm er illustrert for sykkeltrafikken for forbindelsen til Ring 3 (Kong Øysteins vei). Trafikksikkerhet Langs både strekningen og gjennom rundkjøringen vil begge løsningene gi akseptabel sikkerhet, i følge Sykkelhåndboka. Uansett hvilken løsning som velges vil noen syklister velge den andre løsningen og det er ikke enkelt å dokumentere forskjell i trafikksikkerhet. God skilting er avgjørende. Kostnader Forskjellen i kostnader mellom de to alternativene, på de to strekningene (før og etter rundkjøringen) er på ca 3,5 mill kr (se sammenlikning i Vedlegg 1), der alternativ 2 er det minst kostbare. Dette skyldes at sykkelfelt i alternativ 1 krever utvidelse av kjørebanen, som er mer kostbart enn å bygge ny sykkelvei med. Konklusjon Alternativ 1 er den beste løsning fordi man da får både sykkelfelt og den eksisterende gang- sykkelveien. Men løsningen er kostbar og den harmonerer ikke like godt med de tilstøtende strekninger. Vi har derfor valgt å bruke alternativ 2 i den videre beskrivelse, men etter avtale med oppdragsgiver er ikke dette en endelig anbefaling.

21 21 Total bredde (m) Bredde mellom Trafikk (ÅDT) (antag else) Fartsgrense (km/t) Formål trasèen 30 Bolig på begge sider. Antall p- plasser 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 10 m bred, med 1m rabatt på hver side, 2m på nordsiden og 6 m kjørebane. Tidligere var det ca 30 p-plasser sydsiden, men disse er nå fjernet med p-forbud. Forslag til løsning Fordi lenkene både før og etter denne strekningen har etablert adskilt sykkelvei, samlet for begge retninger, foreslås det samme her: Sykkelvei med, for sykling i begge retninger, med total bredde på 5 meter. Blandet trafikk er også akseptabelt, men gir systemskifte både før og etter. Kryss Kryss med Kong Øysteins vei er en rundkjøring, som også er kryss med sykkelrute Ring 3 med planlagte sykkelfelt på begge sider. Sykkelrute S2 fortsetter på den andre siden, adskilt med grønn rabatt, og vi foreslår at syklistene følger fotgjengerfeltet i rundkjøringen, som foreslås opphøyd. Overgangen har egen lysregulering for gående og syklister. Eksisterende tverrprofil Forslag til nytt tverrprofil De som ønsker å sykle i kjørebanen følger bilenes bevegelse og trafikkregler gjennom rundkjøringen.

22 Sigurd Jorsalfarsvei, fra Kong Øysteins vei til Brøsetveien Strekningen har i dag adskilt gang- og sykkelvei på den ene siden av veien (se bilde på neste side). Strekningen har lav hastighet, inkludert fartsdempere, og lav trafikk (3.500 ÅDT), og kan dermed utformes som både adskilt sykkelvei med og med sykkelfelt på begge sider i kjørebanen. Nedenfor følger en sammenlikning mellom de to løsningene, og på neste side den anbefalte løsning. Dagens løsning Nedenfor vises kryss med Kong Øysteins vei Alternativ 1: Sykkelfelt på begge sider i kjørebanen Alternativ 2: Adskilt sykkelvei med Trafikantene I alt 2 (adskilt løsning) vil noen transportsyklister velge å bruke kjørebanen, selv uten sykkelfelt. I alt 1 vil noen barn og familier uansett velge å sykle på adskilt. Løsningene har med andre ord ulike kvaliteter for ulike grupper, og det er vanskelig å vurdere hvilken som er best for alle. Trafikksikkerhet Langs strekningen vil begge løsningene gi akseptabel sikkerhet, men alt 2 er mest sikker fordi den er adskilt. Ulik sikkerhet er mest aktuelt i kryss med Kong Øysteins vei. Dersom alternativ 2 velges, vil adskilt løsning også være best på den andre siden av rundkjøringen. Kryssing må da skje i fotgjengerfelt med eget lyssignal. Forbindelsen til sykkelfelt Kong Øysteins vei (Ringrute 3) skjer også ved bruk av fotgjengerfelt, eller en 5. arm i rundkjøringen. Alternativ 1 viser sykkelfelt i alle 4 tilfarter, eller blandet trafikk, der kryssing skjer ved sykling i kjørebanen gjennom rundkjøringen. Begge løsninger beskrives som akseptable i Sykkelhåndboka, og begge løsninger vil ha noen fordeler og ulemper for ulike trafikanter. Uansett hvilken løsning som velges kan begge krysningsmulighetene brukes. God skilting er avgjørende. Alternativ 1 gir i større grad en løsning tilpasset alle, fordi transportsyklistene får sykkelfelt, samtidig som barn og familier kan bruke eksisterende gang- og sykkelvei. Alternativ 2 medfører et større konfliktnivå med fotgjengere, og det vil være mer problematisk å sykle i en hastighet på 30 km/t. Kostnader Som beskrevet i kapittel 4.11 vil alternativ 1 for begge strekningene 11 og 12 koste ca 3,5 mill kr mer enn alternativ 2. Den viktigste årsaken til dette er at sykkelfelt krever utvidelse av kjørebanen, som er betydelig mer kostbart enn å bygge ny sykkelvei med. Konklusjon Forskjell i trafikksikkerhet er liten, og de ulike trafikantene kan uansett velge den løsning som passer best. Alternativ 1 gir likevel størst fordeler, fordi man både får sykkelfelt og eksisterende gang-/sykkelvei. Vi mener likevel ikke at kostnadsforskjellen på ca 3,5 mill kr står i forhold til denne fordelen, og vi anbefaler derfor å bygge videre på dagens løsning, til en adskilt sykkelvei med (Alternativ 2). Årsaken til denne anbefalingen skyldes også hensyn til en helhetlig vurdering av tilstøtende strekninger, som diskuteres i kapittel 5.

23 23 Total bredde (m) Bredde mellom Trafikk (ÅDT) Fartsgrens e (km/t ) Formål trasèen 10, Boliger på nordsiden Skole på sydsiden Antall p- plasser 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 10,5 m bred, med 2m rabatt mellom kjørebanen og kombinert gang-/sykkelvei, som er 2,5 m bred. Forslag til løsning Vi foreslår å opprettholde systemløsningen, men at gange og sykkeltrafikken skilles med kantstein og høyde, og at den utvides til 5,5 m. Utvidelsen på 3m foreslås tatt fra grøntområdet skolen, men kan også delvis tas fra rabatten. Eksisterende tverrprofil Forslag til nytt tverrprofil Kryss Kryss med Brøsetveien foreslås opprettholdt som i dag, med opphøyd gangfelt: Rute S2 kommer som adskilt løsning sydsiden av Sigurd Jordsalfarsvei og fortsetter over fotgjengerfeltet sydsiden av Granåsveien, også som adskilt løsning. Syklister til skolen på nordsiden av Granåsveien, krysser fotgjengerfeltet og fortsetter nordsiden av Granåsveien. Krysset har egen lyseregulering for fotgjengere og syklister.

24 Granåsveien, fra Brøsetveien til Ole A. Wolds vei Total bredde (m) Bredde mellom Trafikk (ÅDT) Fartsgrens e km/t Formål trasèen 16 6? 30 Boliger og næring på sydsiden. Skole på nordsiden Antall p- plasser 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 16 m bred, med kombinert gang-/sykkelvei på begge sider, adskilt fra kjørebanen med rabatter. G/s-vei på begge sider er 3m brede. Forslag til løsning Vi foreslår å opprettholde systemløsningen, men at gange og sykkeltrafikken sydsiden av veien, som er Rute S2 skilles med kantstein og høyde, og at den utvides til 5,5 m. Utvidelsen på 2,5m foreslås tatt fra grøntareal veien. Eksisterende tverrprofil Forslag til nytt tverrprofil Kryss Strekningen ender ved innkjøring i Ole A. Wolds vei, som vi foreslår at sykkelveien krysser med opphøyd fotgjengerfelt, og en linjeføring som tillater at sykkelveien har forkjørsrett. Dette gjelder også for 2 andre kryssinger av sekundærvei på denne strekningen. Avstanden er i dag mindre enn 5 meter til hovedveien.

25 Granåsveien, fra Ole A. Wolds vei til Henrik Ourens vei Total bredde (m) Bredde mellom Trafikk (ÅDT) Fartsgrens e km/t Formål trasèen Boliger på sydsiden Skole på nordsiden Antall p- plasser 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 11 m bred, med kombinert gang-/sykkelvei på sydsiden, adskilt fra kjørebanen med rabatt. G/svei er 3m bred. Forslag til løsning Vi foreslår å opprettholde systemløsningen, men at gange og sykkeltrafikken skilles med kantstein og høyde, og at den utvides til 5,5 m. Utvidelsen på 2,5m foreslås tatt fra grøntareal veien. Kryss Strekningen ender ved innkjøring i Henrik Ourens vei, som sykkelveien krysser med fotgjengerfelt, til gang- og sykkelbrua over E6. Det foreslås opphøyd gangfelt. Eksisterende tverrprofil Forslag til nytt tverrprofil

26 Granåsveien, fra Henrik Ourens vei til Angelltrøveien Total bredde (m) Bredde mellom 4 Gang- /sykkelvei over E6 Trafikk (ÅDT) Fartsgrens e km/t Formål trasèen 0 0 Næringsbygg på nordsiden Antall p- plasser 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 4 m bred, utformet som ren gang-/sykkelvei, og i bru over E6. Forslag til løsning Vi foreslår å opprettholde dagens løsning, som fungerer godt for alle trafikanter. Eksisterende tverrprofil Kryss Strekningen ender ved kryss med Angelltrøveien, der vi foreslår at sykkelruta krysser i fotgjengerfelt, med opphøyd gangfelt, til den adskilte gangog sykkelveien sydsiden av Granåsveien. Forslag til nytt tverrprofil

27 Granåsveien, fra Angelltrøveien til Sildråpeveien Total bredde (m) Bredde mellom Trafikk (ÅDT) Fartsgrens e km/t Formål trasèen Boliger på nordsiden Næring og barnehage på sydsiden Antall p- plasser 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 14 m bred, med kombinert gang-/sykkelvei sydsiden av Granåsveien, adskilt med rabatt. Forslag til løsning Vi foreslår å opprettholde systemløsningen, men at gange og sykkeltrafikken skilles med kantstein og høyde, og at den utvides til 5,5 meter. Utvidelsen tas fra rabatt og fra grøntareal veien, inkludert 3 bolighager. Kryss Strekningen ender ved kryss med Sildråpeveien, der vi foreslår at sykkelruta krysser i opphøyd fotgjengerfelt. Eksisterende tverrprofil Forslag til nytt tverrprofil

28 Granåsveien, fra Sildråpeveien til grøntområde Total bredde (m) Bredde mellom Trafikk (ÅDT) Fartsgrens e km/t Formål trasèen Boliger på sydsiden Snuplass og jorde på nordsiden Antall p- plasser 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 9 m bred, med kombinert gang-/sykkelvei sydsiden av Granåsveien, adskilt med rabatt. Midtveis på strekningen endres g/sveien til et smalt (se bilde over). Forslag til løsning Vi foreslår å forlenge utformingen slik den er på den første del av strekningen, og at gange og sykkeltrafikken skilles med kantstein og høyde, og at den utvides til 5,5 meter. Utvidelsen kan tas fra nordsiden av veien, der det er snuplass og jorde. Eksisterende tverrprofil Forslag til nytt tverrprofil Kryss Strekningen ender ved grøntområde, med gang- sykkelvei inn til høyre. For de som skal til Universitet på Dragvoll vil det være en naturlig å svinge inn her, selv om sykkelrute S2 fortsetter Granåsveien. Vi foreslår opphøyd fotgjengerfelt over Granåsveien

29 29 Systemanalyse Rute S2 - Brøsetruta 4.18 Granåsveien, fra grøntområde til Gamle Jonsvannsvei Total bredde (m) Bredde mellom 6 Trafikk (ÅDT) Fartsgrens e km/t 30 Formål trasèen Boliger på sydsiden. Gårdsbruk og jorde på nordsiden Antall pplasser 0 Dagens situasjon Strekningen er i dag 6 m bred, med lav fart og lite trafikk. Midtveis på strekningen ligger et gårdsbruk/ -tun, der det er smalt mellom bygningene Eksisterende tverrprofil Forslag til løsning Ideelt burde løsningen vært å forlenge den adskilte løsning på forrige strekning. Men det er smalt gjennom gårdstunet, det er lite trafikk, og vi antar også lite sykkeltrafikk. Vi foreslår derfor blandet trafikk, som i dag, men vi foreslår sydsiden av veien, både for å skille gang- og sykkeltrafikk, men også fordi dette i dag er en skolevei uten. Forslag til nytt tverrprofil Kryss Vi foreslår ingen konkret løsning i kryss med Gamle Jonsvannsvei, fordi det er uavklart hvordan trasèen skal forlenges videre.

30 5 Samlet vurdering av hele trasèen I kapittel 4 har vi vurdert de 18 delstrekningene hver for seg, med bare i begrenset grad å se på helheten. Men en hovedrute for sykkel skal legge til rette for å være Trygt og komfortabelt å sykle i 30 km/t. For å oppnå dette er det blant annet et mål med færrest mulig systemskifter hver rute, både av hensyn til trafikksikkerhet, reisetid, komfort og orienterbarhet. 5.1 Systemvurderinger 30 Figur 4: Trasèen slik den anbefales for de 18 delstrekningene De anbefalinger som er gjort for hver av de 18 delstrekningene gir ikke mange systemskifter hele trasèen. Anbefalingene består av en kombinasjon av blandet trafikk og adskilt løsning (sykkelvei med ), der det eneste krysset som ikke kan sies å være optimalt er i rundkjøringen i kryss med Kong Øysteins vei. Kryssing fra adskilt løsning betyr at syklene må følge fotgjengerfelt, som gir en lite rettlinjet trasè med tidstap. Systemskiftene i hver ende av den adskilte løsning er mindre kompliserte fordi kryssene er enklere. Utstrakt bruk av blandet trafikk, særlig nærmest sentrum, er ikke den beste løsning, fordi det gir en lite synlig hovedrute. Men gatene er smale, og selv om noen kvartaler har nok bredde, har vi vurdert det som bedre med en sammenhengende lik løsning. Et viktig element i denne vurderingen er at Lillegårdsbakken i en annen systemanalyse er anbefalt med blandet trafikk, og at noe annet enn blandet trafikk i Blusuvollsbakken synes vanskelig. Anbefalingen bryter med det prinsipp at tosidig sykkelfelt bør være en hovedløsning i bystrøk for hovedruter for sykkel. Sykkelfelt gir bedre synlighet og føles tryggere enn blandet trafikk, selv om trafikken er liten. Vi mener likevel at trasèen, slik den framkommer i kapittel 4 og i figur 4 over, er en god og akseptabel løsning, fordi det er svært liten trafikk i mange av boliggatene og fordi systemskiftene er få og lite kompliserte.

31 31 En annen fordel med denne løsningen er at parkering kantstein kan opprettholdes. I mange boliggater, med svært liten biltrafikk, kan det oppleves som unødvendig å fjerne parkeringen for å male sykkelfelt på asfalten. Et kompliserende forhold er krav til sikt der hvor trasèen er brattere enn 5 %. Dette gjelder særlig i Blusuvollsbakken og ned mot Singsaker. Både parkerte biler og høye hekker kan være hindere som forstyrrer kravet om 4x40 meter sikt. Dette må tas hensyn til i den videre planlegging. Under diskuteres noen alternative løsninger. Figur 5: Trasèen med økt bruk av tosidig sykkelfelt i de ytre byområder Som beskrevet i kapittel 4.11 og 4.12 har vi vurdert de to alternative løsningene sykkelvei med og tosidig sykkelfelt på strekningen Sigurd Jorsalfarsvei, fra Lillebergveien til Brøsetveien. Vi har anbefalt sykkelvei med, i hovedsak fordi denne allerede er etablert, og på grunn av kostnadene med å etablere en ny løsning. Dersom vi skulle ha anbefalt tosidig sykkelfelt hadde det vært naturlig å anbefale dette på de tilstøtende strekningene også, for å unngå systemskifter, slik det er vist på figur 5. Løsningen i figur 5 ville ha medført at kostnadsforskjellen mellom løsningene hadde økt ytterligere. Sykkelfelt blir en mer kostbar løsning fordi den adskilte løsning allerede er etablert, og en veiutvidelse for å få plass til sykkelfelt er mer kostbar enn å utvide en gangog sykkelvei. Ideelt sett er sykkelfelt en bedre løsning, særlig når det allerede er etablert en adskilt løsning som kan brukes av de som ønsker det. Man får på en måte både i pose og sekk, men det må samtidig sies å være en luksuriøs løsning.

32 32 Figur 6: Trasèen med mest mulig bruk av tosidig sykkelfelt I tråd med beskrivelsen på forrige side hadde den ideelt sett beste løsningen vært å etablere tosidig sykkelfelt på hele strekningen. Men dette hadde krevet både ekspropriasjon av privat eiendom, fjerning av p-plasser og høye kostnader. Vi anbefaler derfor ikke denne løsningen. Konklusjon For strekningen fra Lillegårdsbakken til kryss med Harald Bothners vei anbefales blandet trafikk, med unntak av én kort gang- og sykkelvei mellom Nordahl Brunsgate og Kong Inges gate. Blandet trafikk stiller store krav til skilting, slik at trasèen framstår som en hovedrute. I tillegg har vi anbefalt opphøyde gangfelt ved de mest trafikerte kryss, for å bidra til å dempe hastigheten for kryssende biler. Vi har også anbefalt en gjennomgang av siktforholdene, der hvor trasèen har fall på mer enn 5 %. Fra Harald Bothners vei til Lillebergveien følger trasèen en etablert gang- og sykkelvei med adskilt løsning for fotgjengere og syklister (sykkelvei med ). For de to strekningene Sigurd Jorsalfarsvei mellom Lillebergveien og Brøsetveien, har vi vurdert 2 alternative løsninger. Sykkelfelt i kjørebanen og adskilt sykkelvei med er vurdert, og begge løsninger er funnet akseptable. Sykkelfelt i kjørebanen er isolert sett den beste løsning, men er mer kostbar og gir systemskifter ved de tilstøtende strekninger. En endelig anbefaling er ikke foretatt, men vi har brukt sykkelvei med i den samlede kostnadsberegning. Fra Brøsetveien til grøntområde ovenfor snuplassen i Granåsveien anbefaler vi at dagens løsning med adskilt sykkelvei opprettholdes, men med breddeutvidelse og kantstein som skiller gange og sykkeltrafikk. Den siste strekningen fram til Gamle Jonsvannsvei anbefales med blandet trafikk, men med et nytt sydsiden av veien, for å skille syklister og fotgjengere og for bedre trafikksikkerhet enn i dag. Kryssene med Eidsvollsgate og Kong Øysteins vei må merkes og skiltes tydelig, både av hensyn til trafikksikkerhet, fordi den kryssende trafikk er stor, og fordi dette er kryss med Ringrutene 2 og 3 for sykkel.

33 Utforming og materialbruk Trondheim kommune arbeider med å utarbeide et designprogram for sykkelanleggene. Målet er å komme fram til et sett med virkemidler Trondheimsmodell for sykkelløsninger som i tillegg til sykkelhåndboka gir føringer for utforming og design av de aktuelle sykkelløsningene på strekninger, systemoverganger og i kryss. Designprogrammet er ikke ferdig, og etter avtale med oppdragsgiver har vi derfor tatt utgangspunkt i sykkelhåndboka, og den utforming som der beskrives, uten at vi konkret har beskrevet dette. En mulig alternativ utforming i Trondheim vil sannsynligvis ikke være problematisk, men vil altså bli vurdert senere. 6 Kostnader Det er beregnet et grovt kostnadsoverslag, basert på enhetskostnader fra Fram til 2010 har produksjonsindeks for bygg og anlegg (SSB) sunket med 2 %, men dette er mindre enn den usikkerhet som ligger i slike tall, slik at vi har valgt å beholde tallene fra Videre ligger følgende forutsetninger til grunn: Grunnerverv er ikke inkludert, fordi dette er usikre kostnader Nytt dekke i kjørebanen bør vurderes flere steder, særlig der hvor det foreslås blandet trafikk, men er ikke inkludert i kostnadene fordi befaring om vinter gjorde det vanskelig å vurdere. Ombygging av slukrister er ikke inkludert, fordi dette er en systemanalyse Skilt er inkludert med et anslag på 4 skilt pr strekning (skiltplan er ikke en del av prosjektet) Kostnad for hele strekningen er beregnet til 16.3 mill kr, inkl mva. Beregningen, fordelt på de 18 delstrekningene, er vist i Vedlegg 1. Sist i vedlegget er det også vist en egen beregning for strekningene 11 og 12, med 2 alternative løsninger.

34 34 Vedlegg 1: Kostnadsoverslag sykkelrute S2 Trondheim kommune Systemanalyse av sykkelrute S2 - Brøsetruta Total lengde = 3400 meter Strekningsvise kostnader Strekning Tiltak Lengde Bredde Pris pr enhet 1) Kostnad Sikt: redusere hekk 65 rs Sikt: redusere hekk 35 rs Hump. Rumlefelt 35 rs Opphøyd gangfelt i Eidsvollsgt 35 rs Sikt: redusere hekk 220 rs Fundament og asfalt Opphøyd gangfelt i Nord.Br.gt 100 rs Kantstein Kanalisering av kryss (RS) 100 rs Opphøyd gangfelt i Kong Ing.gt 100 rs Endring av drenering Asfalt Opphøyd gangfelt i Har.Botn.v 85 rs Opphøyd gangfelt i Lillebergv. 260 rs Sykkel- og fundament Kantstein Asfalt sykkelvei med Ny 5.arm i rundkjøring Endring av drenering Opphøyd gangfelt i Kong Øy.vei 570 rs Sykkel- og fundament Kantstein Asfalt sykkelvei med Opphøyd gangfelt i Brøsetvei 570 rs Sykkelvegfundament 310 2, Kantstein Asfalt sykkelveg 310 2, Ny linjeføring i 3 kryss 310 rs Sykkelvegfundament 100 2, Kantstein Asfalt sykkelveg 100 2, Opphøyd gangfelt i Hen.O.vei 100 rs Opphøyd gangfelt i Angelt.vei

35 35 16 Sykkelvegfundament 205 2, Kantstein Asfalt sykkelveg 205 2, Opphøyd gangfelt i Sildråpev. 205 rs Nytt vegfundament 100 2, Asfalt kjørebane 100 2, Asfalt sykkelveg 100 5, Kantstein Opphøyd gangfelt i Granåsv. 100 rs Fortaufundament 480 2, Asfalt 480 2, Kantstein Grunnerverv 2) rs 0 Slukrister 3) stk 0 Skilt 4) stk Flytting av lysmaster stk SUM netto Rigg og drift, % av netto kostnad % Forberedende prod.arb (riv, flytt, trafikk) % Generelle kostnader (prosj., ledelse, fors) % Sum byggekostnad Tillegg uforutsett % Sum kostnad eks mva Merverdiavgift % Sum kostnad inkl. mva ) Enhetskostnadene er de samme som ble benyttet i Fram til 2010 har produksjonsindeks for bygg og anlegg (SSB) sunket med 2 %, men dette er mindre enn den usikkerhet som ligger i slike tall, slik at vi har valgt å beholde tallene fra ) Grunnerverv er ikke inkludert, fordi dette er usikre kostnader 3) Ombygging av slukrister er ikke inkludert, fordi dette er en systemanalyse som ikke er så detaljert 4) Skilt er inkludert med et anslag på 4 skilt pr strekning (skiltplan er ikke en del av prosjektet)

36 36 Separat sammenlikning av alternative løsninger for strekningene 11 og 12 Strekning Tiltak Lengde Bredde Pris pr enhet 1) Kostnad Alternativ 1: Blandet trafikk og sykkelfelt 11 Ingen tiltak Opphøyd gangfelt i Kong Øy.vei 260 rs Endring av drenering Nytt vegfundament Asfalt kjørebane Gangveifundament 570 2, Asfalt gangveg 570 2, Merking av sykkelfelt Opphøyd gangfelt i Brøsetveien 570 rs SUM Alternativ 2: Sykkelvei med 11 Sykkel- og fundament Kantstein Asfalt sykkelvei med Ny 5.arm i rundkjøring Endring av drenering Opphøyd gangfelt i Kong Øy.vei 260 rs Sykkel- og fundament Kantstein Asfalt sykkelvei med Opphøyd gangfelt i Brøsetveien 570 rs SUM Forskjellen er på ca 2 mill kr mellom de to alternativene, eksklusiv generelle og uforutsette kostnader, samt mva, som totalt utgjør ca 75 %. Den reelle forskjellen er med andre ord ca 3,5 mill kr. Det er mulig å koble blandet trafikk på strekning 11, med sykkelvei med på strekning 12, som gir den billigste løsning på ca 2,1 mill kr (pluss generelle og mva). Men dette gir en lite gunstig kryssing av Kong Øysteins vei, med et uryddig systemskifte, så det anbefales ikke.