Sykkelløsninger for Bergen sentrum - idèprosjekt

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Sykkelløsninger for Bergen sentrum - idèprosjekt"

Transkript

1 Bergen kommune: Sykkelløsninger for Bergen sentrum - idèprosjekt 21.desember 2010 VISTA Utredning AS

2 2 Forord Bergen kommune har utlyst et parallelloppdrag, der 3 konsulentfirmaer har fått samme oppgave, å utrede og foreslå sykkelløsninger gjennom Bergen sentrum. Den vedtatte Sykkelstrategi for Bergen har ligget til grunn for arbeidet, der hovedtrasèer inn mot sentrum er avklart, men der forbindelsene gjennom sentrum ikke er endelig avklart. Det ønskes forslag til hvordan forbindelsene inn mot sentrum kan bindes sammen gjennom sentrum. Bergen kommune har vært oppdragsgiver, der Bjarte Stavenes og Svein Heggelund har vært kontaktpersoner. For VISTA Utredning er arbeidet utført av Paal Sørensen, Finn Aslaksen og Edel Heggem, med førstnevnte som prosjektleder. Alle beskrivelser og anbefalinger står for konsulentens regning. Der hvor ikke annet er nevnt er alle foto tatt av Paal Sørensen eller Finn Aslaksen. Fotomontasjer som viser foreslåtte sykkelløsninger er laget av Einar Aslaksen. Oslo, VISTA Utredning AS

3 3 Innhold Forord Bakgrunn for oppdraget Prinsipielle avklaringer Mål for sykkeltrafikken Hovedprinsipper for utforming av sykkeltrasèer Adskilt sykkelvei Adskilt gang- og sykkelvei Sykkelfelt i kjørebanen Sykling i kjørebanen (Blandet trafikk) Sykling i gågater Anbefalt løsning i Bergen sentrum Oppmerking i kryss Varelevering Forhold til øvrige planer Forlengelse av bybanen mot nord Skansentunnel og Nordnestunnel Hovedløsning Inndeling i delstrekninger Hovedløsning gjennom sentrum Hva må gjøres for å etablere løsningen? Bryggen Torget Småstrandgaten Gateparet Christies gate/ Olav Kyrres gate Nygårdshøyden Strandkaien Nordøst for Lille Lungegårdsvann Sydvest for Lille Lungegårdsvann Sydøst for Lille Lungegårdsvann Nærmere om vurderte løsninger strekning for strekning Bryggen Torget Småstrandgaten Gateparet Christies gate/ Olav Kyrres gate Nygårdshøyden Strandkaien Nordøst for Lille Lungegårdsvann Sydvest for Lille Lungegårdsvann Sydøst for Lille Lungegårdsvann Konsekvenser av anbefalt løsning Byrom og estetiske kvaliteter Forhold for fotgjengere Forhold for syklister Forhold for kollektivtrafikken Forhold for biltrafikken Gjennomføring av forslaget Vedlegg

4 4 Sammendrag Gjennom Bergen sentrum foreslår vi at hovedtrasèene for sykkel merkes enten med sykkelfelt på hver side av gaten, for sykling i hver retning, eller adskilt sykkelvei i begge retninger, slik det er vist over på illustrasjon langs Torget. Hovedsystemet er altså sykkelfelt i kjørebanen eller adskilt sykkelvei. Forslaget forutsetter ingen omlegging av bil- eller kollektivtrafikken, men det foreslås noen reduserte bredder av kjørefelt for bil og av gangareal. Den foreslåtte løsning er med andre ord både enkel og lite kostnadskrevende å gjennomføre. Det eneste kompliserende forhold for gjennomføring er at trafikkarealet langs Bryggen og Torget må omreguleres, i gjeldende reguleringsplan. Forslag til løsning gir et vesentlig bedre tilbud til syklistene, ved at det blir både sikrere og raskere å sykle gjennom sentrum. Dette oppnås ved at biltrafikken får reduserte feltbredder noen steder syklistene må ferdes på bilenes og fotgjengernes premisser noen steder fotgjengerne må avgi areal til sykkelfelt noen steder Vi har videre vurdert at framtidig forlengelse av Bybanen mot nord, og framtidig bygging av Nordnesog Skansentunnel, ikke bør påvirke hvilke sykkelanlegg som bygges i dag, fordi det er stor usikkerhet når de store omleggingene vil finne sted. Vi mener dessuten at de sykkelanlegg vi foreslår bør følge de samme trasèer nesten uansett hvordan øvrig trafikk skal avvikles i framtiden. Forslag til løsning for hele sentrum er vist på kart på neste side, der det vises hvordan de 5 rutene fra ytre bydeler kan bindes sammen gjennom sentrum. Konkret utforming langs strekninger og gjennom kryss er vist ved skisser i kapittel 4.

5 5 Foreslått hovedrutenett for sykkel gjennom Bergen sentrum. Tynn strek betyr sykkelfelt i èn retning, tykk strek betyr sykkelfelt på begge sider eller samlet for sykling i begge retninger (adskilt sykkelvei). Hovedprinsippet med sykkelfelt på hver side av gatene betyr at det som regel er beskjedne tiltak som kreves for gjennomføring. Grovt sett er det fire typer tiltak: Maling av hvit stripe i kjørebanen (pluss rekkverk på noen strekninger) Flytting av kantstein/ endring av fortausbredde Fjerning av parkeringsplasser langs kantstein (få plasser i Bergen sentrum) Sliping eller utskifting av brostein (vedtatt av bystyret som prinsipp ved all øvrig graving og ombygging).

6 6 1 Bakgrunn for oppdraget Bakgrunnen for oppdraget er beskrevet i tilbudsforespørselen: Leveransen skal synliggjøre idéer og vurdere muligheter for hvordan Bergen sentrum kan bli mer tilgjengelig for syklister, med spesielt fokus på gjennomgående ruter nord-sør og den indre sentrumssonen. Oppdraget utføres som et idéprosjekt med perspektiv på kort og lang sikt, hvor hovedformålet er å foreslå gode, langsiktige løsninger. Bakgrunn for oppgaven er Sykkelstrategi for Bergen vedtatt i Bergen bystyre Og videre: Sentrale utfordringer som leveransen må besvare, i prioritert rekkefølge: 1. Sammenkobling av hovedruter på nord-sør aksen gjennom sentrum. 2. Ønskelig sentrumsrutenett hvor sykkeltrafikken bør gå, hvilken type løsning og standard den bør ha. 3. Fokus på viktige kryss og sykkelprioriteringer i disse. 4. Øvrige tiltak som gir bedre sykkelløsninger generelt i sentrum For punkt 1-3 ønskes et spesielt fokus på den indre sentrumskjernen mellom byparken og Bryggen, der mulighetene for å finne gode løsninger forventes å være mest krevende. Fra den vedtatte sykkelstrategien: I dagens trafikk er sykkel konkurransedyktig i tid med bil innenfor minutters sykling fra sentrum. Det er innenfor dette området befolknings- og arbeidsplasstettheten er størst, og det er her det meste av all høyere utdanning foregår, i tillegg til den høye tettheten av andre målpunkt som handel, kultur, uteliv, med mer. Det er også i denne delen av Bergen trafikkproblemene og luft- og støyforurensings-problemene er størst i dag, samtidig som sykkeltilbudet er desidert dårligst. En forutsetning for å nå målsettingen om en sykkelandel på 10 % for alle reiser, er at Bergen sentrum kan tilby et gjennomgående og klart definert hovedrutenett med høy kvalitet.

7 7 2 Prinsipielle avklaringer 2.1 Mål for sykkeltrafikken De nyeste og mest relevante målene for sykkeltrafikken er beskrevet i Sykkelstrategi for Bergen , vedtatt av bystyret 26.april 2010, med følgende hovedmål: I Bergen skal det være attraktivt og trygt å sykle for alle Innen 2019 skal sykkelandelen i Bergen øke til minst 10 % av alle reiser Hovedrutenett for sykkel skal være ferdig utbygd innen 2019 og.. Hvis Bergen skal ha ambisjon om å bli en sykkelvennlig by, kommer en ikke utenom et krafttak i sentrum. Delmål: Opprette et sammenhengende hovedrutenett for sykkel Innen 2019 skal hver tredje offentlige parkeringsplass i sentrum være for sykkel Ingen drepte eller meget alvorlig skadde syklister Konfliktnivået mellom syklende og andre trafikanter skal reduseres Vi skal bedre faktagrunnlaget med hensyn til sykling I sykkelstrategien refereres mål for sykkeltrafikk slik de er formulert i flere andre plandokumenter, som er listet opp under. Nasjonal transportplan (NTP) Nasjonal transportplan - Nasjonal sykkelstrategi Bergensprogrammet Transportanalyse for Bergensområdet Plan for sykkeltiltak Kommuneplanens arealdel (2025) Trafikksikkerhetsplan for Bergen Øvrige overordnede planer og vedtak Ingen av målene i disse dokumentene er i strid eller konflikt med målene i sykkelstrategien, de peker tvert i mot i samme retning. Dette betyr at målene i sykkelstrategien synes å være en del av byens felles mål, men det vil likevel være konflikt mellom ulike trafikantgrupper ved utforming av konkrete anlegg. I tillegg til Bergen kommunes mål, har vi lagt vekt på følgende prinsipper i arbeidet med sykkeltrasèer gjennom sentrum: Løsningen skal kunne etableres raskt, og utvikles med bedre kvalitet etter hvert. Sykkelløsningen skal være lett synlig/oppfattbar både for syklister og andre trafikanter Alle trafikanter må akseptere kompromisser. logikk i avveiningen fra strekning til strekning. Dette er planlegging hvor sykkel skal prioriteres og de andre trafikkformene tilpasses.

8 8 2.2 Hovedprinsipper for utforming av sykkeltrasèer Ett viktig kvalitetskrav til sykkeltrasèer gjennom Bergen sentrum, er at de i størst mulig grad har samme utforming over lengre strekninger. Ofte skifte av utforming bidrar til forvirring og gjør det vanskeligere å forstå hvor og hvordan man skal sykle. Samtidig har alle bysentra gater og plasser med ulike bredder og ulike krav, slik at det kan være vanskelig at alle trasèer får helt lik utforming. Nedenfor beskrives de 5 mest relevante hovedprinsippene for utforming av en sykkeltrasè, hvilke krav som stilles i Sykkelhåndboka (Håndbok 233, Statens vegvesen), samt en beskrivelse av hva vi anbefaler for Bergen sentrum Adskilt sykkelvei Denne løsningen bør velges ved stor biltrafikk og/eller ved høy hastighet. Løsningen innebærer som regel at sykkeltrafikken i begge retninger samles på en side av vegen, adskilt fra både fotgjengere og biltrafikk. Denne løsningen skal ha et fysisk skille mot biltrafikken, og normalt også mot gangtrafikken, ved rekkverk, refuge eller grøntareal. Sykkelhåndboka anbefaler bredde på 2 til 3 meter, for toveis sykkeltrafikk, pluss areal til skille Adskilt gang- og sykkelvei Adskilt gang- og sykkelvei er mest brukt utenfor sentrumsområder, fordi den krever mye plass, og fordi det i byområder ofte er mange fotgjengere og syklister slik at det lett oppstår konflikter. Ved denne løsningen må det sykles på de gåendes premisser. Sykkel- og gangtrafikk kan dele arealet eller de kan skilles ved eksempelvis kantstein. I byområder bør sykkel- og gangtrafikk helst skilles fullstendig Sykkelfelt i kjørebanen Sykkelfelt er den mest vanlige løsning i bygater, med biltrafikk opp mot biler pr døgn (ÅDT) og hastighet opp mot 60km/t. Sykkelfelt skilles fra biltrafikken med en malt stripe i kjørebanen, og bør helst være på begge sider av veien i hver sin retning. Syklisten er en kjørende, med de samme trafikkregler som biltrafikken. Sykkelhåndboka anbefaler bredde på 1.3 til 1.8 meter. 1 meters bredde kan brukes, der det ikke er plass til mer. Det er blant annet brukt langs Kirkeveien i Oslo (Ring 2) på kortere strekninger, spesielt inn mot kryss. Dette er en riksvei med stor trafikk (20,000 ÅDT). Vi anbefaler likevel minimum 1.3 meter og helst 1.5, der det er plass. Ved for smal gatebredde kan sykkelfelt opphøre, og sykkelen må kjøre videre sammen med bilene. Dette utgjør imidlertid et systemskifte som helst bør unngås Sykling i kjørebanen (Blandet trafikk) Sykling i kjørebanen, sammen med bilene, anbefales når trafikken er liten og hastigheten 30 eller 40 km/t. Sykkelen har i denne situasjonen både de samme rettigheter og plikter som biltrafikken, når det gjelder trafikkreglene. Løsningen er godt egnet i sentrumsgater, men mange vil uansett oppleve det utrygt å sykle sammen med biler. En mulig variant av denne løsningen er å innføre 30 km/t-sone i et helt sentrumsområde, med lav biltrafikk, og si at i hele denne sonen skal det være blandet trafikk mellom bil og sykkel. Sliping av brostein i ytterkant av kjørebanen er en variant av denne løsningen. Det er i trafikkreglene gitt anledning til å sykle mot enveiskjøring. Dette må skiltes tydelig i den aktuelle gaten, men det er ikke satt krav om oppmerking i kjørebanen. Slik tillatelse forutsetter

9 9 dermed at det er liten biltrafikk, med lav hastighet, og at syklistene er spesielt oppmerksomme Sykling i gågater Sykling i gågater og på fortau er generelt tillatt, men det må sykles på fotgjengernes premisser, med andre ord i tilnærmet gangfart. Løsningen anbefales ikke for hovedtrasèer for sykkel, både fordi det lett vil oppstå konflikter mellom gående og syklende og fordi mulig hastighet vil være lav Anbefalt løsning i Bergen sentrum Vi anbefaler sykkelfelt på begge sider av gaten, langs de trasèer som inngår i hovednettet. De fleste foreslåtte hovedtrasèene har plass til dette, og løsningen gir god synlighet og sikkerhet for syklistene, samtidig som den ikke krever mye plass. Det eneste unntaket vi foreslår er over Torget (og videre i Småstrandgaten), hvor vi foreslår toveis sykkelvei uten gangtrafikk, mellom kjørebanen og bryggearealet, adskilt med rekkverk. Årsaken til dette unntaket er at landsiden av Torget fungerer som en kollektivterminal med mange holdeplasser og passasjerer. Et sykkelfelt her vil være komplisert både for syklistene og for kollektivtrafikken. Toveis, adskilt sykkelvei planlegges for øvrig også i Lars Hilles gate fra syd, slik at dette allerede er en akseptert løsning i Bergen. Biltrafikken i Bergen sentrum er stor (for eksempel biler over Torget pr døgn, og i Lars Hilles gate), og med mye busser og tungtransport. Selv om hastigheten er lav gjør dette at vi ikke anbefaler blandet trafikk som en hovedløsning. I noen smale gater, hvor det ikke er plass til sykkelfelt, anbefaler vi likevel blandet trafikk langs noen korte strekninger Oppmerking i kryss Sykkelhåndboka anbefaler at sykkelfelt gjennom kryss kan merkes der kryssende gate er vikepliktsregulert. Sykkelhåndboka er imidlertid en veileder og det er derfor mulig å fravike det som er anbefalt. Sykkelfelt gjennom kryss kan derfor merkes langs alle gater, og bør spesielt vurderes i et hovednett for sykkel i et bysentrum. Det er viktig at trasèen er godt synlig, både for syklistene og for øvrige trafikanter, og da er synlighet i kryssene spesielt viktig i travle sentrumsgater. Slik merking vil også bidra til at syklistene lett oppfatter hvor de skal sykle videre, etter krysset. Inn mot kryss har vi tre hovedløsninger for oppmerking: - Sykkelboks, der syklister som skal svinge til venstre kan stille opp foran bilene ved rødt lys. - Tilbaketrukket stopplinje for biler, der syklistene kan stille opp 2-5 meter lenger fram enn bilene (men ikke foran) ved rødt lys. Sykkelhåndboka anbefaler generelt denne løsningen. - Felles stopplinje for biler og sykler Midtstilt sykkelfelt kan også være en god løsning, der sykkelfeltet plasseres mellom bilfelt som skal svinge eller kjøre rett fram. Denne løsningen ivaretar med andre ord behovet for å redusere konflikt ved svingebevegelser Varelevering Hensyn til varelevering bør alltid inkluderes, både fordi dette er en viktig funksjon i et bysenter og fordi det ellers kan medføre parkerte biler i sykkelfelt. Den anbefalte løsning er å legge sykkelfeltet på utsiden av lommer reservert for varelevering. Dette gjør at bæring av varer, mellom bil og butikk, ikke behøver å krysse sykkelfeltet.

10 Forhold til øvrige planer Dette oppdragets form har vært å tenke mest mulig fritt, og ikke la vedtatte planer styre for mye. Samtidig må de foreslåtte løsninger ha en viss realisme, og derfor ta hensyn til de viktigste blant øvrige planer. Trafikksystemet i sentrum er nylig lagt om, som følge av at bybanens trasè har gitt føringer. Flere mindre og større planer er dessuten beskrevet i rapporten Prioriteringsplan for trafikktiltak og gateopprustning i Bergen sentrum, datert Vi har vurdert at disse ikke gir avgjørende føringer for mulige sykkeltrasèer gjennom sentrum, men har nedenfor kort beskrevet de to viktigste framtidige prosjektene Forlengelse av bybanen mot nord Bybanen stopper i dag i Kaigaten/Starvhusgaten, sydøst for Olav Kyrres gate. Forlengelse planlegges mot Åsane i nord, gjennom sentrum. Det foreligger flere forslag til trasèvalg, der trasè over Torget er felles i de mest aktuelle alternativer, samt ulike alternativer inn mot Torget (Småstrandgaten, Vågsallmenningen). Bybanen vil uansett legge avgjørende føringer for hvor framtidige sykkeltrasèer kan være, gjennom dette sentrumsområdet. Vi har imidlertid fått forståelse av at det er høyst usikkert når en slik forlengelse kan finansieres og bygges, blant annet fordi en forlengelse mot syd, til Flesland flyplass, er prioritert høyere. Vi har derfor valgt å se bort fra framtidig bybanetrasè, fordi en sykkeltrasè da vil måtte vurderes helt på nytt uansett. Sykkeltrasè er dessuten ikke et veldig kostbart tiltak, og vil kunne forsvares selv om levetiden ikke blir permanent. Eventuell flytting av trasèen vil da bli en del av baneprosjektet Skansentunnel og Nordnestunnel Det planlegges to sentrumstunneler som skal kunne avvikle all biltrafikk gjennom sentrum, slik at Torget og Bryggen kan frigjøres for gjennomkjørende biltrafikk. En slik løsning vil selvfølgelig gjøre sykling gjennom sentrum mye mer attraktivt enn i dag, og det vil bli lettere å finne plass til gode trasèer. Men finansiering og bygging av disse er usikkert, og ingen av tunnelene er inkludert i Nasjonal transportplan fram til Vi har derfor valgt å se bort fra disse mulighetene i dette idèprosjektet, fordi sykkeltrasèer da vil måtte vurderes med et helt nytt utgangspunkt. Vi mener dessuten at de hovedtrasèene vi foreslår bør følge de samme gater, selv om biltrafikken blir redusert en gang i framtiden. Det som kan endre seg er at utformingen og kvaliteten på sykkeltrasèene kan forbedres dersom biltrafikken reduseres.

11 11 3 Hovedløsning 3.1 Inndeling i delstrekninger Sykkelstrategien viser 5 forbindelser inn mot sentrum, og målet for dette idèprosjektet har vært å vurdere og foreslå løsninger som forbinder disse gjennom sentrum. De 5 forbindelsene, inkludert hvor langt inn mot sentrum trasèen er avklart, er: Sandviksruten (over Bryggen) Trasè avklart omtrent inn til Håkonshallen. Landåsruten (inn til Bystasjonen) Trasè avklart inn til Bystasjonen. Fjøsangerruten (sydvest for Lille Lungegårdsvann) Trasè avklart i Lars Hilles gate, inn til Rasmus Meyers allè. Laksevåg-, Fyllingsdal- og Solheimsvikruten (over Puddefjordsbroen og Nygårdshøyden) Trasè avklart over Puddefjordsbroen, fram til Møhlenprisbakken. Nordnesruten (over Strandkaien) Trasè avklart inn til Torgallmenningen. Figuren til venstre viser de 5 rutene inn mot sentrum. Sirkelen viser hvor trasèene ikke er avklart, og hvor dette prosjektet skal foreslå løsninger. Vår anbefalte løsning vises i sirkelen og er nærmere beskrevet på de neste sidene.

12 12 Gjennom sentrum, mellom de foreløpige endepunktene for de 5 rutene, har vi valgt å vurdere mulige løsninger på 9 delstrekninger, der det langs hver av disse finnes flere alternativer. Alternativene og vår vurdering av disse er beskrevet i kapittel 4, mens vi i dette kapittel bare beskriver den samlede løsning som vi anbefaler. De 9 delstrekningene er: Bryggen Torget Småstrandgaten Gateparet Christies gate/ Olav Kyrres gate Nygårdshøyden Strandkaien Nordøst for Lille Lungegårdsvann Sydvest for Lille Lungegårdsvann Sydøst for Lille Lungegårdsvann De 9 delstrekningene

13 Hovedløsning gjennom sentrum Vårt forslag til hovedløsning er vist på kart på neste side. Som beskrevet i kapittel 2.2 foreslår vi at sykkelfelt på begge sider av gatene er hovedprinsippet som gjennomføres i flest mulig gater, der det er mulig og hensiktsmessig. Vi anbefaler likevel to unntak fra dette prinsipp: Over Torget og i Småstrandgaten anbefaler vi adskilt sykkelveg på den ene siden av gaten, med sykling i begge retninger, og adskilt fra både gang- og biltrafikken. Årsaken til dette er at det er stor kollektivtrafikk og mange holdeplasser for buss langs fortauet over Torget på landsiden. Et sykkelfelt her vil være lite attraktivt og kan medføre lav trafikksikkerhet (se nærmere vurdering i kapittel 4.2 og 4.3). På sjøsiden er det stor fotgjengertrafikk og mange turister, spesielt om sommeren. I gateparet Olav Kyrres gate/christies gate anbefaler vi sykkelfelt på èn side i hver av gatene, i hver sin retning. Årsaken til dette er at gatene er enveiskjørt slik i dag, for både bil- og kollektivtrafikk. Vi har undersøkt om det er mulig å samle all kollektivtrafikk i èn av gatene, og all bil- og sykkeltrafikk i den andre, men har funnet at det vil kreve store omlegginger og ombygginger, uten at gevinsten for sykkeltrafikken er betydelig (se nærmere vurdering i kapittel 4.4). Løsningen vil være god nok hvis merkingen av sykkelfelt i gaten er tydelig. Et tredje avvik fra den hovedløsning vi anbefaler, er den løsning som Bergen kommune har vedtatt, om sykkelvennlig belegg langs ytterkanten av kjørebanen, spesielt der det ligger brostein i kjørebanen. Blant annet er dette vedtatt som løsning i den pågående utbygging av Strandkaien, som er en del av det anbefalte hovedrutenettet for sykkel. Dette kan være en akseptabel løsning, men dersom gaten er for smal kan det være en lite trafikksikker løsning å styre eller presse syklistene ut i kanten, for å slippe bilene forbi. Syklisten kan bli presset mellom bil og kantstein på en lite trygg og trivelig måte. Det kan da være en mer trafikksikker løsning at syklistene sykler midt i kjørebanen, sammen med bilene, slik at bilene må vente med å kjøre forbi til gaten blir bred nok. Dette må vurderes i hver enkelt gate.

14 14 Foreslått hovedrutenett for sykkel gjennom Bergen sentrum. Tynn strek betyr sykkelfelt i èn retning, tykk strek betyr sykkelfelt på begge sider eller samlet for sykling i begge retninger (adskilt sykkelvei). Kartet viser våre anbefalte hovedtrasèer gjennom sentrum, der det foreslås tydelig oppmerking og skilting. I tillegg til disse viser vi til den vedtatte sykkelstrategien som viser de underordnede bydelsruter. I kapittel 3.3 er de viktigste tiltakene på hver delstrekning beskrevet, og det vises noen fotomontasjer for de viktigste gatesnittene, med konkret anbefalt utforming. Alle forslagene innebærer at dagens fotgjenger, bil- og kollektivtrafikk kan avvikles som i dag. Konkret utforming og løsninger for alle avgjørende kryss og strekninger er vist med skisser i kapittel 4.

15 Hva må gjøres for å etablere løsningen? Hovedprinsippet med sykkelfelt på hver side av gatene betyr at det som regel er beskjedne tiltak som kreves for gjennomføring. Grovt sett er det fire typer tiltak: Maling av hvit stripe i kjørebanen Flytting av kantstein/ endring av fortausbredde Fjerning av parkeringsplasser langs kantstein (få plasser i Bergen sentrum) Sliping eller utskifting av brostein (vedtatt av bystyret som prinsipp ved all øvrig graving og ombygging). I tillegg vil løsningen over Torget, i Småstrandgaten og i noen enkeltkvartaler med adskilt sykkelvei, kreve rekkverk mot biltrafikken og mot fotgjengerarealet. Nedenfor beskriver vi de 9 vurderte delstrekningene, og hva som er de viktigste tiltakene for å etablere løsningen. Mer detaljert beskrivelse av løsningene, inkludert figurer, står i kapittel Bryggen Langs Bryggen foreslås sykkelfelt på begge sider av gaten. Gatebredden i dag er ca 7 meter mellom fotauskantene, som ikke bør være smalere og som derfor betyr at plass til sykkelfelt må tas fra gangarealet. På landsiden er det bussholdeplasser med leskur. Disse må flyttes for å gi plass til sykkelfelt. På sjøsiden står det lysstolper langs kantsteinen, som betyr at også disse må flyttes. Vi anbefaler at det minimum bygges sykkelfelt på 1.5 meter på hver side, men oppfordrer kommunen til også å vurdere om det er plass til 1.8 meter, som gir den beste standard. I krysset mellom Bryggen og Torget foreslås en overgang mellom sykkelfelt på begge sider, og adskilt toveis sykkelvei over Torget. Striper må males, og mot sjøsiden må kantstein flyttes og noe av eksisterende gangareal benyttes (se skisse i kapittel 4.2). Krysset er signalregulert, og hensyn til sykkel må innpasses.

16 Torget Over Torget foreslås adskilt sykkelveg for sykling i begge retninger, mot sjøsiden. Dagens bredde og oppmerking av kjørearealet er svært varierende, og vi foreslår en løsning der sykkelveien må ta noe av gangarealet lengst mot øst. Mot vest, inn mot kryss med Strandkaien, må kantstein på landsiden kanskje flyttes meter. En bredde på 2 meter er en akseptabel minimumsløsning, men vi oppfordrer kommunen til å vurdere om det er plass til 2.5 eller 3 meter. Fordi vi anbefaler sykling i begge retning på sjøsiden, vil syklistene kjøre mot kjøreretningen for biler og busser, noe som krever et beskyttende rekkverk. Og fordi det er stor gangtrafikk og turister på sjøsiden, bør det også være rekkverk mellom sykkelveien og bryggearealet. I dag er det 1 bussholdeplass midt på Torget på sjøsiden, for byruten og flybussen. Disse har til sammen 10 avganger pr time, samt at plassen brukes av drosjer om kvelden. For å forenkle og forbedre trafikkavviklingen i dette punktet, både i dagens situasjon og ved bygging av sykkelvei, foreslår vi at denne holdeplassen flyttes til Torgallmenningen, til kvartalet mellom Strandkaien og Strandgaten. Se skisse til løsning i kapittel 4.2. I begge ender av Torget er det fotgjengerkryssinger og signalregulerte kryss. He4nsyn til sykkel må innpasses i dette, og det kan være alternative løsninger: Egne sykkellys, og grønt sammen med biltrafikken Egne sykkellys, og grønt sammen med fotgjengertrafikken Kryssing i fotgjengerfelt, der trafikkreglene sier at man må trille sykkelen

17 Småstrandgaten I Småstrandgaten foreslår vi at den adskilte løsningen fra Torget videreføres, med sykling på samme side i begge retninger, for å unngå en unødvendig kryssing mellom sykkel- og biltrafikk i dette kompliserte kryssområdet. Dagens bredde er 13 meter mellom fortauskantene, og det er et areal på ca 2 meter langs fortau på sydsiden som i dag er avstengt med en betonggris. Dette foreslås brukt til sykkelvei, men også her oppfordres kommunene til å vurdere om det er plass til noe større bredde. Noen justeringer av kantstein kan være nødvendig, og sykkelveien må adskilles med rekkverk. I kvartalet mellom Olav Kyrres gate og Christies gate foreslår vi sykkelfelt i to retninger, som må tas av fortauet syd for gaten (foran Exhibition), og med rekkverk eller refuge mellom sykkel- og biltrafikken Gateparet Christies gate/ Olav Kyrres gate

18 18 Her foreslår vi sykkelfelt i hver av gatene I hver sin retning, slik også bil- og kollektivtrafikken er regulert. Begge gatene har plass til å male sykkelfelt på venstre side av gaten, med minimum 1 meter, uten at kantstein må flyttes. Lengst mot vest i Olav Kyrres gate, i kvartalet fram mot Vaskerelven, må kantstein flyttes, der fortauet i dag har ekstra bredde. I Christies gate foreslås 1 meters sykkelfelt, på strekningen Nygårdsgaten til Rasmus Meyers allè, på høyre side av gaten. Videre i kvartalet mellom Rasmus Meyers gate og Nordahl Bruns gate foreslås sykkelfelt i to retninger på høyre side, som fortsetter inn i Nordahl Bruns gate til Olav Kyrres gate. Her må sykkelfeltene males og en bussholdeplass i Christies gate må flyttes Nygårdshøyden Over Nygårdshøyden foreslår vi en mest mulig rettlinjet trasè fra Puddefjordsbroen, som følger Møhlenprisbakken, Haakon Sheteligs plass og Olav Kyrres gate til Nygårdsgaten. Tiltakene består i å male sykkelfelt på begges sider samt å fjerne noen parkeringsplasser Strandkaien Strandkaien bygges om høsten 2010, uten sykkelfelt, men det er avklart at det skal legges slipte brostein langs hver ytterside av kjørebanen, for syklister (se kommentar i kapittel 3.2, siste avsnitt) Nordøst for Lille Lungegårdsvann Vi foreslår en hovedtrasè for sykkel langs trasèen Kong Oscars gate, Nygaten, Allehelgensgate til Småstrandgaten. Trasèen har god bredde, med minst 8 meter mellom fortauskantene, og det er plass til 1 meters sykkelfelt på hver side.

19 Sydvest for Lille Lungegårdsvann Denne hovedforbindelsen er avklart langs Lars Hilles gate til Rasmus Meyers allè. Løsningen nærmest sentrum er en toveis adskilt sykkelvei i 3 meters bredde. Etter Lars Hilles gate 10 svinger den inn til Lille Lungegårdsvann. Vi foreslår at forbindelsen forlenges langs Lille Lungegårdsvann, til Christies gate, men med en annen løsning. Rasmus Meyers allè har en bredde på 7 meter, og er enveiskjørt, slik at det kan males sykkelfelt på begge sider med 1.5 meters bredde Sydøst for Lille Lungegårdsvann Vi foreslår også en hovedforbindelse mellom Kong Oscars gate og Rasmus Meyers allè, på sydsiden av Lille Lungegårdsvann. Denne vil følge Strømgaten fra Kong Oscars gate, foran Jernbanestasjonen, med sykkelfelt på hver side, over Kaigaten og kryss med Bybanen, hvor den samles til toveis adskilt sykkelvei, før den svinger inn i parkområdet rundt vannet, til Rasmus Meyers allè. Vi har vist en konkret løsning foran Jernbanestasjonen, men det kan løses både ved ett sykkelfelt på hver side eller ved å samle begge retninger i adskilt sykkelvei. En mulig løsning, med sykkelfelt på hver side på deler av strekningen, er vist i kapittel 4.9.

20 20 4 Nærmere om vurderte løsninger strekning for strekning Nedenfor følger en beskrivelse og vurdering av de 9 delstrekningene, hvilke alternativer vi har vurdert samt en anbefalt løsning som er illustrert. Løsningene må totalt sett sies å være enkle og de kan gjennomføres uten store omlegginger eller investeringer. De kan utvikles med en bedre kvalitet når trafikksituasjon og plassmuligheter endrer seg. 4.1 Bryggen Alternativene Når det gjelder Bryggen mener vi at det ikke finnes alternative trasèer. Øvregaten er i sykkelstrategien foreslått som en bydelsrute, og er litt for bortgjemt som hovedforbindelse. Hovedtrasèen bør følge Bryggen fordi dette er den mest attraktive og raskeste forbindelsen. Sykling gjennom bysentra skjer som regel etter en kombinasjon av tidsbruk og attraksjoner og atmosfære langs trasèen. Vi har vurdert to ulike løsninger: sykkelfelt på begge sider av gaten, i hver sin retning adskilt sykkelvei, samlet for begge retninger, lokalisert langs sjøsiden av gaten Som beskrevet i kapittel 2.2 foreslår vi at sykkelfelt på begge sider av gaten velges som hovedløsning for hele sentrum, der det lar seg gjennomføre. Langs Bryggen synes dette å være en god løsning fordi det er god plass og ingen problematiske aktiviteter langs gaten. Adskilt sykkelvei er det også plass til, men fordi det her sykles i begge retninger, og for den ene retningens vedkommende mot kjøreretningen for bil, må det være et klart skille og helst med rekkverk. Rekkverk vil være negativt for fotgjengere som bør kunne krysse kjørebanen langs hele strekningen. Bryggen med kafèer og butikker bør ha god kontakt med bryggeområdet langs sjøen. Vi antar at dette er spesielt viktig i sommerhalvåret, med mange turister. Ut i fra dette anbefaler vi bruk

21 21 av sykkelfelt på begge sider av gaten, med sykling i hver sin retning. Løsningen Når det gjelder konkret utforming av sykkelfelt på begge sider, ser vi to alternativer, på begge sidene av gaten: Mot landsiden kan sykkelfeltet enten gå bak leskurene, og males direkte på gangarealet, eller det kan gå i kjørebanen, mellom bussholdeplass og kjørefelt. Vi anbefaler den siste løsningen, fordi den første vil gi mange konflikter mellom fotgjengere og syklister. Dette betyr at busslomme og leskur må flyttes minst 1.5 meter, for å gi plass til sykkelfelt. Mot sjøsiden kan sykkelfeltet enten gå langs bryggearealet, og males direkte på dette, eller langs kjørebanen. Det siste er den beste løsningen, for å unngå konflikter med fotgjengere, og for å samle alle kjørende (biler og syklister) i samme trasè. Dette vil kreve at kantstein og lyktestolper må flyttes. Nedenfor illustreres dagens situasjon og anbefalt løsning. Dagens situasjon langs nordre del av Bryggen Anbefalt løsning langs nordre del av Bryggen Dagens situasjon langs søndre del av Bryggen Anbefalt løsning langs søndre del av Bryggen

22 Torget Alternativene Over Torget, som langs Bryggen, mener vi at det ikke finnes alternative trasèer. Dette er en så sentral del av Bergen sentrum og by, og en sentral lenke i transportsystemet, at syklister uansett vil bruke denne. Derfor foreslår vi at Torget må være en del av hovedtrasèen for sykkel. Vi har vurdert to ulike løsninger: sykkelfelt på begge sider av gaten, i hver sin retning adskilt sykkelvei, samlet for begge retninger, lokalisert langs sjøsiden av gaten Sykkelfelt på begge sider av veien er den anbefalte hovedløsning gjennom sentrum, og burde ideelt sett vært valgt også over Torget. Men på grunn av den store kollektivtrafikken, som har mange holdeplasser langs fortauet på landsiden, har vi vurdert at et unntak bør anbefales her. Sykkelfelt kombinert med mange holdeplasser, mange avganger og mange passasjerer, vil skape konflikter og det vil for mange oppleves som utrygt å sykle her. Utformingen av dette alternativet vil være å legge sykkelfeltet mellom busslommene og kjørebanen, men å sykle mellom 4-5 busser på den ene siden og stor biltrafikk på den andre, vurderer vi til ikke å være en god løsning. På grunn av disse forhold anbefaler vi at det bygges adskilt sykkelvei, for begge retninger, lokalisert langs sjøsiden av veien, med rekkverk både mot biltrafikken og mot fotgjengerarealet (Sjøsiden). Løsningen Adskilt sykkelvei må ha en bredde på minst 2 meter (2.5 3 meter bør vurderes), for sykling i begge retninger. Den totale bredden over Torget varierer, og mellom fortauskantene skal det i tillegg være plass til holdeplasser for buss langs landsiden, 2 kjørefelt mot nordøst, 1 kjørefelt mot sydvest samt nødvendige svingefelt inn mot kryssene. Dette kan løses ved å bruke 2 meter av gangarealet på

23 23 sjøsiden inn mot krysset med Bryggen, og bruke 0.5 til 1 meter av gangarealet mot krysset med Strandkaien (se skisse under). Den eksisterende bussholdeplassen midt på Torget på sjøsiden foreslås flyttet til Torgallmenningen, i kvartalet mellom Strandkaien og Strandgaten. Her kan sykkelveien gå på innsiden av bussholdeplassen, mellom holdeplassen og fortauet, uten rekkverk. Der holdeplassen ligger i dag vil den i større grad være forstyrrende for trafikkavviklingen, både for bil- og sykkeltrafikken. Dagens situasjon i krysset Torget/ Bryggen Anbefalt løsning i krysset Torget/ Bryggen Dagens situasjon over Torget Anbefalt løsning over Torget Dagens situasjon i Torgallmenningen Anbefalt løsning i Torgallmenningen

24 Småstrandgaten Alternativene På denne delstrekningen, fra gateparet Olav Kyrres gate/christies gate til Torgallmenningen, har vi vurdert to alternative trasèer: Langs Småstrandgaten Gjennom Vågsallmenningen til Torget Begge alternativene er brukbare og begge er også aktuelle trasèer for framtidig forlengelse av bybanen. Når den forlengelsen gjennomføres må sykkeltrasèen tilpasse seg den løsning som velges. I dagens situasjon anbefaler vi å følge Småstrandgaten, i hovedsak fordi dette gir en bedre tilknytning til den anbefalte løsningen over Torget. Vi mener videre at dette er den beste løsningen fordi sykkelveien følger biltrafikken og vil medføre færre kryssinger av denne. En trasè gjennom Vågsallmenningen vil dessuten i større grad oppfattes som et systemskifte, med sykling i gågate, uansett hvilken utforming som ville bli valgt. Langs Småstrandgaten har vi vurdert to ulike løsninger: sykkelfelt på begge sider av gaten, i hver sin retning adskilt sykkelvei, samlet for begge retninger, lokalisert langs sydvestsiden av gaten Vi anbefaler adskilt sykkelvei, lokalisert langs sydvestsiden av veien, fordi dette gir færrest kryssinger av biltrafikken. I begge ender av denne delstrekningen vil de anbefalte løsningene bety at syklistene er eller skal videre på sydvestsiden av Småstrandgaten. Sykkelfelt på begge sider av gaten vil medføre to ekstra kryssinger av biltrafikken. Løsningen Småstrandgaten, mellom Torgallmenningen og Olav Kyrres gate, har en bredde mellom husene på 21

25 25 meter. Dette gir plass til fortau på 4 og 3 meter, sykkelvei på 2 meter og 3 kjørefelt, hver på 4 meter (se skisse under). Vi anbefaler 4 meter bredde på kjørefelt fordi dette er et kort kvartal med svingebevegelser i begge ender, og mange busser. Dersom denne bredden kan reduseres, bør det vurderes å øke bredden på sykkelveien til 2.5 eller 3 meter. I kryss med Torgallmenningen kan sykkelveien plasseres langs eksisterende gjerde mot gangarealet. I kvartalet mellom Olav Kyrres gate og Christies gate foreslår vi å videreføre adskilt sykkelvei i begge retninger langs ytterkanten av fortauet foran butikksenteret Exhibition, med forbindelse videre til trasèen i Allehelgens gate (se kapittel 4.7). Eksisterende fortausbredde i dette kvartalet er ca 18 meter. Anbefalt løsning i Småstrandgaten

26 Gateparet Christies gate/ Olav Kyrres gate Alternativene Vi har vurdert 3 alternative løsninger på denne delstrekningen: Opprettholde dagens kjøremønster for bil- og kollektivtrafikken, og etablere enveis sykkelfelt i hver av gatene i samme retning som øvrig trafikk Samle all kollektivtrafikk i Olav Kyrres gate, og etablere toveis trafikk for bil og sykkel i Christies gate, med sykkelfelt på hver side av gaten Samle all kollektivtrafikk i Christies gate, og etablere toveis trafikk for bil og sykkel i Olav Kyrres gate, med sykkelfelt på hver side av gaten Å samle kollektivtrafikken i èn av gatene er et godt grep som ville ha gitt bedre oversikt og bedre overgangsmuligheter for kollektivpassasjerene, samt lettere å forstå hele kjøremønsteret. En slik omlegging vil også medføre behov for endringer i de enveiskjørte tunnelene under Nygårdshøyden, mot Puddefjordsbroen. Vi har ikke vurdert de fysiske mulighetene for en slik omlegging, eller mulige konsekvenser for trafikkavviklingen. Dersom kollektivtrafikken skal samles i èn av gatene er Olav Kyrres gate den beste, fordi denne ligger nærmest gang-og torgarealet i Torgallmenningen, og fordi biltrafikken har bruk for Christies gate ved en framtidig bygging av Skansentunnel. Samtidig er Olav Kyrres gate for smal for kollektivtrafikk i begge retninger, slik at en slik løsning ville ha krevd deler av parkarealet. Christies gate er bred nok for kollektivtrafikk i to retninger, men Olav Kyrres gate er også for smal for bil- og sykkeltrafikk i begge retninger. Dette kan imidlertid løses ved at fortausarealet hvor det i dag står leskur og stolper omgjøres til kjørebane, noe som ikke gir fotgjengerne noe særlig mindre fortau enn i dag. Stolpene kan flyttes utenfor fortausarealet. Alternativene med å samle kollektivtrafikken til èn av gatene medfører med andre ord en del større endringer, som vi ikke vil anbefale i denne omgang. Men dette kan være aktuelle alternativer i

27 27 sammenheng med større omlegginger ved forlengelse av bybanen og/eller bygging av Skansentunnel. Vi anbefaler derfor at gateparet beholdes som i dag, og at det bygges enveis sykkelfelt i hver av gatene i hver sin retning. Dette er en god løsning uten store omlegginger eller investeringer, men den krever tydelig oppmerking av sykkelfeltene, i gater med mange store busser. Løsningen Olav Kyrres gate har i dag en bredde på ca 7 meter mellom fortauskantene. Dette gir mulighet for to kjørefelt à 3 meter og ett sykkelfelt på 1 meter, lengst til venstre i kjøreretningen. Et felt med brostein i denne bredden er allerede i dag markert i gaten. Lengst i vest mot Vaskerelven har fortauet ekstra bredde som må reduseres for å gi plass til sykkelfelt. Christies gate har en bredde på meter mellom fortauskantene, som kan gi plass til 3 kjørefelt à 3 meter og sykkelfelt på 1 meter lengst til venstre i kjøreretningen. Mellom de to gatene foreslås en toveis forbindelse i Nordahl Bruns gate, samt en toveis forbindelse mellom denne og Rasmus Meyers allè langs høyre side av Christies gate (se skisse under). Her vil det kreves rekkverk mellom sykkel- og buss/biltrafikk. Anbefalt løsning i gateparet Olav Kyrres gate/christies gate

28 Nygårdshøyden Alternativene Vi har vurdert følgende alternative trasèer for denne delstrekningen, fra Nygårdshøyden mot Puddefjordsbroen: Dokkeveien Møhlenprisbakken/Haakon Sheteligs plass Dokkeveien har en fin slak stigning og en god bredde for sykkelfelt, men den utgjør en omvei som synes å være årsaken til at den i liten grad brukes av syklister i dag. Møhlenprisbakken er bratt og svingete, og den går gjennom en smal åpning i en bygning, sammen med gangtrafikk. Fordelen med denne trasèen er den rette forbindelsen og at den går gjennom universitetsområdet hvor mange sannsynligvis skal. Vi observerte at denne trasèen ble mye brukt av syklister, til tross for de fysiske begrensningene. Vi anbefaler derfor at hovedsykkeltrasèen følger denne. Vi har vurdert følgende alternative trasèer for denne delstrekningen, fra Nygårdshøyden mot sentrum: Øisteins gate/sigurdsgate/vestre Torggate/Nygårdsgaten Olav Kyrres gate Christies gate Felles for alle alternativene er at de i hovedsak er boliggater, med lite biltrafikk. I forhold til trafikksikkerhet er det ikke behov for merkede sykkelfelt her, men av hensyn til synlighet både for syklistene og øvrige trafikanter, vil vi likevel anbefale merking av sykkelfelt på begge sider av den trasè som velges.

29 29 Det første alternativet er en kronglete trasè, som fordeler stigningen på en større lengde enn de øvrige. Dette er en stor fordel, spesielt for sykling oppover, og våre observasjoner tyder på at mange velger denne trasèen. Både Olav Kyrres gate og Christies gate er bratte, men de har en mer rettlinjet trasè. Noen syklister ble observert i begge gatene. Den mest rettlinjede trasèen mellom Haakon Sheteligs plass og anbefalte trasèer i sentrum, er Olav Kyrres gate. Vi anbefaler å legge hovedtrasèen til Olav Kyrres gate, av følgende årsaker: Det er den mest rettlinjede trasèen, og vil dermed være lett å sykle, skilte og tydeliggjøre både på kart og i bybildet som en hovedtrasè De som ønsker å fordele stigningen på flere gater kan uansett velge å sykle i nabogatene (mange vil på denne strekningen stige av og trille sykkelen, og da vil en bratt og kort forbindelse være den beste) I Olav Kyrres gate er det bedre plass forbi tunnelinnslaget mot Nygårdsgaten, enn det er i Christies gate Løsningen Trasèen Møhlenprisbakken/Haakon Sheteligs plass/olav Kyrres gate anbefales som hovedtrasè over Nygårdshøyden. Møhlenprisbakken er en gangforbindelse, der vi ikke anbefaler egne sykkelfelt, men at det skiltes tydelig med trafikkskilt. Langs Haakon Sheteligs plass og Olav Kyrres gate, til Nygårdsgaten, anbefales sykkelfelt på hver side av gaten. Noen parkeringsplasser langs kantstein må fjernes for å få plass til dette. I forbindelsen mellom trasè over Nygårdshøyden og anbefalte sykkelfelt i gateparet Olav Kyrres gate/christies gate, foreslås en løsning som vist til venstre: I Nygårdsgaten sykles det i èn retning, og det må sykles i kjørebanen, sammen med bilene (ikke plass til egne sykkelfelt). I Christies gate, i kvartalet mellom Nygårdsgaten og Lars Hilles gate, foreslås sykling i èn retning, med 1 meter sykkelfelt på høyre side av gaten. I Olav Kyrres gate, i kvartalene mellom Nordahl Bruns gate og Nygårdsgaten, foreslås sykling i èn retning, i kjørebanen sammen med bilene (ikke plass til egne sykkelfelt).

30 Strandkaien Foto fra Forprosjekt Strandkaien, Smedsvig Landskapsarkitekter AS Alternativene Strandkaien, i kombinasjon med C. Sundts gate videre nordover, synes å være det eneste alternativet på denne delstrekningen, og vi har ikke vurdert flere alternativer. Løsningen Strandkaien er høsten 2010 under arbeid, med opparbeidelse av ny gate og kaiareal. Det bygges ikke sykkelfelt, men det er avklart at det skal legges sykkelvennlig belegg langs kjørebanen, for syklister. Dette er i prinsippet en løsning med blandet trafikk. Fordi denne gaten anbefales som en del av hovedtrasèene for sykkel, ville vi anbefalt en annen løsning, med oppmerkede sykkelfelt. De angitte fortausbredder på 4.75 og 3.65 kan tyde på at det hadde vært plass til dette. Men vi antar at dette er et avklart og avgjort tverrsnitt. Anbefalt løsning fra Forprosjekt Strandkaien: Ingen sykkelfelt, men sykkelvennlig belegg i kjørebanen.

Februar 2008. Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør

Februar 2008. Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør Februar 2008 - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør Forord Som en del av sykkelsatsingen i Bergen skal det etableres en god og sammenhengende sykkelløsning i Solheimsgaten Sør. Søndre del av Solheimsgaten;

Detaljer

Sykkelplanlegging i Trondheim Systemanalyse Rute S2 Brøsetruta

Sykkelplanlegging i Trondheim Systemanalyse Rute S2 Brøsetruta Trondheim kommune: Sykkelplanlegging i Trondheim Systemanalyse Rute S2 Brøsetruta 12.mai 2011 VISTA Utredning AS 2 Forord Trondheim kommune har etter anbudskonkurranse engasjert konsulent for bistand på

Detaljer

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Senioringeniør Odd Nygård Ikke denne tittel da jeg ble spurt Dagens håndbok 017 av november 1992 gjelder til den nye er vedtatt av Vegdirektøren Forskriften

Detaljer

Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten. Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset. Utgave: 3 Dato: 2014-02-07

Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten. Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset. Utgave: 3 Dato: 2014-02-07 Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset Utgave: 3 Dato: 2014-02-07 Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset

Detaljer

Syklister tar ansvar

Syklister tar ansvar Syklister tar ansvar 1 SLF_18x18.indd 1 22.08.12 15:49 Syklister tar ansvar Du som sykler tar ansvar! Når du sykler tar du ansvar for helse og miljø. Men vi som sykler er sårbare i trafikken. Og vi kan

Detaljer

Vi må bygge gode veganlegg for sykling!

Vi må bygge gode veganlegg for sykling! Oslo som sykkelby Hvordan kan vi lykkes? Vi må bygge gode veganlegg for sykling! Trond Berget Syklistenes Landsforening 22.10.2009 Sykkelstrategi for Oslo kommune Vedtatt av bystyret 1. februar 2006 Andel

Detaljer

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20 Byrådssak 1110 /14 Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. NIHO ESARK-7112-201333992-20 Hva saken gjelder: Høsten 2014 vil den nye høyskolen på Kronstad stå

Detaljer

Sykkelløsninger i Bergen sentrum «Danske sykkelstier» -Ja takk! Geir Ekeland Bartz-Johannessen Byggingeniør med master i planlegging 2013

Sykkelløsninger i Bergen sentrum «Danske sykkelstier» -Ja takk! Geir Ekeland Bartz-Johannessen Byggingeniør med master i planlegging 2013 Sykkelløsninger i Bergen sentrum «Danske sykkelstier» -Ja takk! Geir Ekeland Bartz-Johannessen Byggingeniør med master i planlegging 2013 Hvorfor har vi ikke lykkes enda? Seks europeiske byer er undersøkt.

Detaljer

Planlegging for sykkeltrafikk - 1

Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Håndbok 017 Veg- og gatenormal Håndbok 233 Sykkelhåndboka Trond Berget Syklistenes Landsforening Nasjonal sykkelstrategi med det mål at det blir tryggere og mer attraktivt

Detaljer

Separate sykkelanlegg i by: Effekter på sikkerhet, fremkommelighet, trygghetsfølelse og sykkelbruk

Separate sykkelanlegg i by: Effekter på sikkerhet, fremkommelighet, trygghetsfølelse og sykkelbruk Sammendrag: Separate sykkelanlegg i by: Effekter på sikkerhet, fremkommelighet, trygghetsfølelse og sykkelbruk TØI rapport 1447/2015 Forfattere: Alena Høye, Michael W. J. Sørensen, Tineke de Jong Oslo

Detaljer

Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk?

Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk? Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk? Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 NKF konferanse 2010 4. Mai 2010 Bjarte Stavenes Etat for plan og geodata Agenda Generelt om sykling i Bergen

Detaljer

Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka

Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka EVU kurs Trafikkteknikk Oslo høsten 2007 Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka Arvid Aakre NTNU / SINTEF Veg og samferdsel arvid.aakre@ntnu.no Denne presentasjonen er i stor grad

Detaljer

REGULERINGSPLAN ØSTRE PORSGRUNN KIRKE TRAFIKKVURDERINGER

REGULERINGSPLAN ØSTRE PORSGRUNN KIRKE TRAFIKKVURDERINGER Oppdragsgiver Arken/Porsgrunn kommune Rapporttype Trafikkvurdering 10.01.2013 REGULERINGSPLAN ØSTRE PORSGRUNN KIRKE TRAFIKKVURDERINGER TRAFIKKVURDERINGER 3 (15) REGULERINGSPLAN ØSTRE PORSGRUNN KIRKE TRAFIKKVURDERINGER

Detaljer

Sykling mot enveiskjøring Effekter av å tillate toveis sykling i enveisregulerte gater i Oslo

Sykling mot enveiskjøring Effekter av å tillate toveis sykling i enveisregulerte gater i Oslo Sykling mot enveiskjøring Effekter av å tillate toveis sykling i enveisregulerte gater i Oslo Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt Seminar: Kampanjen «vintersyklister Lillehammer, 19. april

Detaljer

Sykkelsatsning i Norge hvem planlegges det for? Hilde Solli og Tanja Loftsgarden Urbanet Analyse Årskonferanse 29. august 2014

Sykkelsatsning i Norge hvem planlegges det for? Hilde Solli og Tanja Loftsgarden Urbanet Analyse Årskonferanse 29. august 2014 Sykkelsatsning i Norge hvem planlegges det for? Hilde Solli og Tanja Loftsgarden Urbanet Analyse Årskonferanse 29. august 2014 Agenda Hypoteser om hvordan planlegging og infrastruktur påvirker hvem som

Detaljer

Planlegging for sykkeltrafikk - 1

Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Kurs i sykkelveginspeksjoner og sykkelplanlegging Sandvika 2013 Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Håndbok 017 Veg- og gatenormal Håndbok 233 Sykkelhåndboka Trond Berget Syklistenes Landsforening Nasjonal

Detaljer

Trafikkregler for syklister

Trafikkregler for syklister Trafikkregler for syklister brosjyre_redigert.indd 1 13.09.10 13.46 Hvor kan du sykle? På sykkel kan du bevege deg på mange forskjellige trafikkarealer i tillegg til den vanlige vegen; på sykkelveg, på

Detaljer

Trafikkregler for syklister

Trafikkregler for syklister Trafikkregler for syklister Hvor kan du sykle? På sykkel kan du bevege deg på mange forskjellige trafikkarealer i tillegg til den vanlige vegen; på sykkelveg, på gang- og sykkelveg eller på fortauet. Men

Detaljer

Planlegging for sykkeltrafikk

Planlegging for sykkeltrafikk Sykkelkurs Hamar 12. oktober 2011 Planlegging for sykkeltrafikk Håndbok 017 Veg- og gatenormal Håndbok 233 Sykkelhåndboka Trond Berget Syklistenes Landsforening Nasjonal sykkelstrategi med det mål at det

Detaljer

Trafikkregler for sykling

Trafikkregler for sykling Trafikkregler for sykling Sykling er bra for miljøet, helsa og økonomien Sykling gir deg mosjon og transport på én gang. Du holder deg frisk og opplagt, kommer raskt fram og er fleksibel i trafikken. Sykling

Detaljer

Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen

Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen Foto: Jan Aabø Planfaglig nettverk 31. mars 2016 Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen REGIONALE MÅL NASJONALE MÅL Region sør skal være i front på sykkelsatsing Veksten i persontransporten skal

Detaljer

Etablering av sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater i Oslo

Etablering av sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater i Oslo Etablering av sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater i Oslo Resultater fra førundersøkelsen - mai 2011 Kurs i Sykkelhåndboka og planlegging av veganlegg for sykkeltrafikk, Hamar 12. oktober

Detaljer

Oppsummering av høringsuttalelser. Rv 35 Hønefoss bru-jernbaneundergang Ringerike kommune

Oppsummering av høringsuttalelser. Rv 35 Hønefoss bru-jernbaneundergang Ringerike kommune Oppsummering av høringsuttalelser Rv 35 Hønefoss bru-jernbaneundergang Ringerike kommune Region sør Ressursavdelingen Plan- og miljøseksjonen Dato: Februar 2008 Oppsummering av høringsuttalelser Rv. 35

Detaljer

Utforming for gående og syklende langs Kongsvingervegen mellom Dyrskuevegen og Kløfta stasjon

Utforming for gående og syklende langs Kongsvingervegen mellom Dyrskuevegen og Kløfta stasjon Til: Ullensaker kommune Fra: Anders Hartmann, Planarkitekt Dato/Rev: 2015-03-27 Utforming for gående og syklende langs Kongsvingervegen mellom Dyrskuevegen og Kløfta stasjon I forbindelse med utarbeidelse

Detaljer

ATP-analyser for sykkelplanlegging

ATP-analyser for sykkelplanlegging ATP-analyser for sykkelplanlegging med eksempler fra Bergen, Oppegård og Horten 23.02.09 01.12.2009 Sykkelstrategi for Bergen Strategi for hovedruter mot sentrum og mellom bydelene Fokus på Bergen sentrum

Detaljer

Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport. Guro Berge

Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport. Guro Berge Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport Guro Berge ! Perspektiver bak miljøvennlig transport! Befolkningens transportmiddelbruk! Prinsipper for tilrettelegging! Valg som

Detaljer

Skilting og oppmerking av sykkelanlegg

Skilting og oppmerking av sykkelanlegg Grunnkurs i sykkelplanlegging Oslo november 2015 Skilting og oppmerking av sykkelanlegg Bjørn Skaar Vegdirektoratet Veg og transportavdelingen/traff Håndbok N302 0. Forord Gyldighet Innhold 1. Regelverk

Detaljer

Høringsuttalelse fra Syklistenes Landsforening

Høringsuttalelse fra Syklistenes Landsforening Høring HB 233 Sykkelhåndboka Ref.: 2013/033341-001 Høringsuttalelse fra Syklistenes Landsforening Innledning Syklistenes Landsforening er glad for at høringsutkast til revidert utgave av HB 233 Sykkelhåndboka

Detaljer

Farver og striber. Gode cykeltiltag i bykryds

Farver og striber. Gode cykeltiltag i bykryds Farver og striber Gode cykeltiltag i bykryds Forsker Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt Trafikdage, Aalborg Universitet Mandag den 22. august 2011 (Norsk præsentation) Civilingeniør, ph.d.

Detaljer

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT:

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Mulighet for etablering av miljøgater i Øvregaten - Nye Sandviksvei - Sandviksveien Prosess og kostnader 18.03.2014 Etat for plan og geodata Forord Konsekvensutredning

Detaljer

Dansk cykelsti Noe for Norge?

Dansk cykelsti Noe for Norge? Dansk cykelsti Noe for Norge? Avdelingsleder Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt Avdeling for sikkerhet og miljø Den nasjonale sykkelkonferansen Oslo, 14. oktober 2014 Bakgrunn for presentasjon

Detaljer

Fagmøte om miljøvennlig bytransport. 28. aug. 2008. Erik Spilsberg, seniorrådgiver. Sykkelhåndboka. Er vi på linje med resten av verden?

Fagmøte om miljøvennlig bytransport. 28. aug. 2008. Erik Spilsberg, seniorrådgiver. Sykkelhåndboka. Er vi på linje med resten av verden? Sykkelhåndboka Er vi på linje med resten av verden? Fagmøte om miljøvennlig bytransport 28. aug. 2008 Erik Spilsberg, seniorrådgiver Oppdraget Sammenligne den norske sykkelhåndboka med 6 andre Litteratursøk

Detaljer

NVF Stipend Rapport. Tittel: Sykkelstudietur til Danmark

NVF Stipend Rapport. Tittel: Sykkelstudietur til Danmark NVF Stipend Rapport Tittel: Sykkelstudietur til Danmark Danmark / 2.9. - 7.9.2006 Ingve Lygre Undheim Forord I forbindelse med prosjektoppgaven som inngår i 9. semester av mastergradstudiet på NTNU i Trondheim

Detaljer

MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG

MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG Behov for kortsiktige tiltak Hedmark fylkeskommune, Hedmark Trafikk, Rom Eiendom, Jernbaneverket, NSB, Statens vegvesen og Hamar kommune har samarbeidet

Detaljer

REGULERINGSPLAN ASKVEIEN 1-3/ST. OLAVS GT 5-7. TRAFIKK.

REGULERINGSPLAN ASKVEIEN 1-3/ST. OLAVS GT 5-7. TRAFIKK. Sivilingeniør Bjørn Leifsen AS Hønefoss 30.1.2013. REGULERINGSPLAN ASKVEIEN 1-3/ST. OLAVS GT 5-7. TRAFIKK. Prosjekt og trafikksituasjon. Planområdet omfatter de to nevnte eiendommene som ligger ved krysset

Detaljer

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Plassering av holdeplasser. 11.04.2014 Etat for plan og geodata

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Plassering av holdeplasser. 11.04.2014 Etat for plan og geodata Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Plassering av holdeplasser 11.04.2014 Etat for plan og geodata Bergen kommune. Etat for plan og geodata. Bybane sentrum til Åsane. Saksnr. 201125114

Detaljer

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelen det mest miljøvennlige kjøretøyet Og det eneste transportmiddelet

Detaljer

Inntrukken kantlinje utenfor tettbygd strøk

Inntrukken kantlinje utenfor tettbygd strøk Inntrukken kantlinje utenfor tettbygd strøk - Tiltak for syklister og gående? Michael Sørensen og Alena Erke Transportøkonomisk institutt, Oslo Fagmøte, Miljøvennlig bytransport Vegdirektoratet, 28. august

Detaljer

Midtstilt sykkelfelt

Midtstilt sykkelfelt Midtstilt sykkelfelt Effekt på syklisters sikkerhet, trygghet og atferd Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt Seminar: Kampanjen «vintersyklister Lillehammer, 19. april 2013 Bakgrunn for

Detaljer

Skil%ng og oppmerking av sykkelanlegg. Bjørn Skaar Vegdirektoratet Veg og transportavdelingen

Skil%ng og oppmerking av sykkelanlegg. Bjørn Skaar Vegdirektoratet Veg og transportavdelingen Skil%ng og oppmerking av sykkelanlegg Bjørn Skaar Vegdirektoratet Veg og transportavdelingen REVISJON PÅGÅR (2012 2013) - 2014 1. Regelverk og administrasjon 2. Vegoppmerkingssystemet 3. U>orming og dimensjoner

Detaljer

Trygghet og sikkerhet ved ulike typer sykkelinfrastruktur

Trygghet og sikkerhet ved ulike typer sykkelinfrastruktur Trygghet og sikkerhet ved ulike typer sykkelinfrastruktur Avdelingsleder Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt Avdeling for sikkerhet og miljø Kick-off seminar om Oslo-standard Oslo, 25.

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksgang. Utvalg Møtedato Utvalgssak

SAKSFRAMLEGG. Saksgang. Utvalg Møtedato Utvalgssak SAKSFRAMLEGG Saksgang Utvalg Møtedato Utvalgssak Hovedutvalg teknisk, miljø og naturforvaltning Formannskapet Arkivsaksnr: 2013/2926 Klassering: Q10 Saksbehandler: Egil Stensheim TRAFIKALE FORBINDELSER

Detaljer

Planlegging av hovednett for sykkel Hedvig P Holm

Planlegging av hovednett for sykkel Hedvig P Holm Planlegging av hovednett for sykkel Hedvig P Holm Oppdraget Utarbeide plan for sammenhengende sykkelvegnett i Mo i Rana, Sandnessjøen, Brønnøysund, Sortland, Narvik og Finnsnes (nivå 1). Kartlegging og

Detaljer

Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen. Møteinnkalling 01/12

Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen. Møteinnkalling 01/12 Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen Møteinnkalling 01/12 Møte: Bydelsutvikling, Miljø- og Kulturkomite Møtested: Plenumssal 4. etg. Ryensvingen 1 Møtetid: mandag 13. februar 2012 kl. 18.30

Detaljer

TRAFIKKVURDERING FOR NYE BREVIK OPPVEKSTSENTER OG FURULUND IDRETTSANLEGG. 1 Innledning... 1. 2 Dagens situasjon... 1. 3 Planlagt utbygging...

TRAFIKKVURDERING FOR NYE BREVIK OPPVEKSTSENTER OG FURULUND IDRETTSANLEGG. 1 Innledning... 1. 2 Dagens situasjon... 1. 3 Planlagt utbygging... Oppdragsgiver: Porsgrunn Kommune Oppdrag: 532975 Reguleringsplan Furulund - Brevikåsen Dato: 2014-04-02 Skrevet av: Knut Eigil Larsen Kvalitetskontroll: Lars Krugerud TRAFIKKVURDERING FOR NYE BREVIK OPPVEKSTSENTER

Detaljer

Status Byggeprosjekt. Ferdigstillelse Høsten 2013. Kart og illustrasjon

Status Byggeprosjekt. Ferdigstillelse Høsten 2013. Kart og illustrasjon Sykkelparkering og -trasé gjennom ny trafikkforplass Drammen stasjon Mye sykkelparkering er fjernet som følge av ombygging av trafikkforplassen på Drammen stasjon. I dette arealet vil sykkeltraseen forlenges

Detaljer

En direkte, effektiv og trafikksikker forbindelse som bidrar til økt sykkelbruk et pionerprosjekt i Norge en ny måte å tenke sykkelanlegg på

En direkte, effektiv og trafikksikker forbindelse som bidrar til økt sykkelbruk et pionerprosjekt i Norge en ny måte å tenke sykkelanlegg på En direkte, effektiv og trafikksikker forbindelse som bidrar til økt sykkelbruk et pionerprosjekt i Norge en ny måte å tenke sykkelanlegg på SYKKELSTAMVEG STAVANGER FORUS/LURA SANDNES KOMMUNEDELPLAN OG

Detaljer

Trafikkregler for fotgjengere og syklister

Trafikkregler for fotgjengere og syklister Trafikkregler for fotgjengere og syklister Forord I sitater fra Vegtrafikkloven med tilhørende forskrifter brukes formen «veg», i henhold til regelverkets utforming. I Trygg Trafikks egen tekst velger

Detaljer

Gatebruksplan for Sarpsborgs bykjerne

Gatebruksplan for Sarpsborgs bykjerne Gatebruksplan for Sarpsborgs bykjerne SEPTEMBER 2014 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 2 Forord Sarpsborg er en del av prosjektet Framtidens byer, som er et samarbeid mellom staten og de 13 største

Detaljer

Sykkelbyen Jessheim. Handlingsplan 2010-2013. Ullensaker kommune Vedtatt i Hovedutvalg for eiendom og teknisk drift 25.

Sykkelbyen Jessheim. Handlingsplan 2010-2013. Ullensaker kommune Vedtatt i Hovedutvalg for eiendom og teknisk drift 25. Sykkelbyen Jessheim Ullensaker kommune Vedtatt i Hovedutvalg for eiendom og teknisk drift 25. august 2010 Sykkelbyen Jessheim 1 1 Bakgrunn Ullensaker og Jessheim har et stort potenisale for å øke bruken

Detaljer

Sykkelbyprosjektets målsetting : tilrettelegging for økt sykkeltrafikk

Sykkelbyprosjektets målsetting : tilrettelegging for økt sykkeltrafikk Sykkelbyprosjektets målsetting : tilrettelegging for økt sykkeltrafikk Suksesskriterier for høy sykkelandel Sammenhengende og godt utbygget nett Kvalitet på vedlikehold og drift Sykkelkultur og sosial

Detaljer

Kong Oscars gate. Trafikkanalyse

Kong Oscars gate. Trafikkanalyse Bergen, desember 2010 INNHOLD 1. INNLEDNING... 3 2. DAGENS TRAFIKKSITUASJON... 4 2.1. TRAFIKKMENGDER... 4 2.2. TRAFIKKAVVIKLING OG KAPASITET... 4 2.3. TRANSPORTFUNKSJON... 5 2.4. KOLLEKTIVTRAFIKK... 7

Detaljer

Bybanen: Hvor står prosessen nå? Filip Rygg (KrF) Byråd for klima, miljø og byutvikling Bergen Næringsråd 29.januar 2014

Bybanen: Hvor står prosessen nå? Filip Rygg (KrF) Byråd for klima, miljø og byutvikling Bergen Næringsråd 29.januar 2014 Bybanen: Hvor står prosessen nå? Filip Rygg (KrF) Byråd for klima, miljø og byutvikling Bergen Næringsråd 29.januar 2014 Bybanenett vedtatt 2010 Bybanen skal være ryggraden i Bergens fremtidige kollektivsystem

Detaljer

Ekspressveger for sykkel Nytt tiltak for å få fart på syklingen

Ekspressveger for sykkel Nytt tiltak for å få fart på syklingen Ekspressveger for sykkel Nytt tiltak for å få fart på syklingen Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt Tekna, NVTF, ITS Norway Oslo, 26. september 2012 Utredning om sykkelekspressveger Side

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

Ny vegnormal betydning for sykling

Ny vegnormal betydning for sykling Ny vegnormal betydning for sykling Kongsberg 21.10.08 Odd Nygård Statens vegvesen Håndbøker i Statens vegvesen Gul farge Forskrifter, normaler og retningslinjer Skal og bør er krav som må søke om fravik

Detaljer

5 Kjøring i kryss. Kjøring i kryss

5 Kjøring i kryss. Kjøring i kryss 5 Kjøring i kryss Kjøring i kryss 5 Innhold - Kjøring mot kryss - Plassering foran kryss - Vikeplikt i kryss - Rundkjøring er også veikryss - Kjøremønstre i tre vanlige rundkjøringer - Oppgaver 59 Kjøring

Detaljer

Innspill sykkelplan Levanger Fra Naturvernforbundet Nord-Trøndelag og Natur og ungdom Nord-Trøndelag

Innspill sykkelplan Levanger Fra Naturvernforbundet Nord-Trøndelag og Natur og ungdom Nord-Trøndelag Innspill sykkelplan Levanger Fra Naturvernforbundet Nord-Trøndelag og Natur og ungdom Nord-Trøndelag Vi viser til invitasjon til forslag om nye sykkelveier. For at det skal bli mer attraktivt for befolkningen

Detaljer

Ved bruk av dette alternativet bør det etableres nytt fortau langs Øraveien for å lede myke trafikanter fra sentrum til GS-vegen.

Ved bruk av dette alternativet bør det etableres nytt fortau langs Øraveien for å lede myke trafikanter fra sentrum til GS-vegen. NB! Dette dokumentet er kun en analyse fra ekstern konsulent som skisserer forskjellige løsninger for buss og båtopplagg på Øra. Kommunen har i dette området ikke vurdert eller tatt stilling til løsning.

Detaljer

Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen

Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen Bakgrunn og problemstillinger Ny barnehage ønskes lokalisert i enden av Johan Blytts vei, med opparbeidede grøntarealer og parkering i forbindelse med

Detaljer

Hovednett for sykkeltrafikk i Askim

Hovednett for sykkeltrafikk i Askim Statens vegvesen Region øst Moss kontorsted Vedtatt 06.12.2012 Hovednett for sykkeltrafikk i Askim Innhold Forord... 5 1 Bakgrunn... 6 1.1 Bakgrunn... 6 1.2 Formål... 6 1.3 Innhold... 6 1.4 Avgrensning...

Detaljer

Nasjonal sykkelstrategi hvordan få flere til å sykle?

Nasjonal sykkelstrategi hvordan få flere til å sykle? Nasjonal sykkelstrategi hvordan få flere til å sykle? Hvordan skal vi få til å øke andel syklister fra 4% til 8%? Hvilken strategi skal velges og er vi på vei mot målet? Tekna: Transport- og trafikkanalyser

Detaljer

Retningslinjer og planer for sykkelanlegg i Trondheim

Retningslinjer og planer for sykkelanlegg i Trondheim Retningslinjer og planer for sykkelanlegg i Trondheim Innhold Miljøpakken har ambisiøse mål om å begrense bilbruken gjennom å få flere til å gå, sykle og reise kollektivt. Dette notatet inneholder retningslinjer

Detaljer

Hovednett sykkel Stjørdal

Hovednett sykkel Stjørdal STJØRDAL KOMMUNE 2009 Hovednett sykkel Stjørdal JULBJU 17.11.2009 FØRSTE UTGAVE Forord Nasjonal sykkelstrategi 2010-2019 har som hovedmål at det er attraktivt å sykle for alle. Som delmål skal sykkeltrafikken

Detaljer

Prioritering og tildeling av midler innenfor trafikksikkerhet og miljøvennlig transport

Prioritering og tildeling av midler innenfor trafikksikkerhet og miljøvennlig transport Byplankontoret Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv 10.09.2009 49921/2009 2009/5849 Saksnummer Utvalg Møtedato 09/59 Plan, næring og miljø 19.11.09 09/180 Bystyret 09.12.2009 Prioritering og tildeling

Detaljer

Guro Berge, Vegdirektoratet. Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk

Guro Berge, Vegdirektoratet. Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk Guro Berge, Vegdirektoratet Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk Guro Berge, Vegdirektoratet Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk Perspektiver

Detaljer

STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER. Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009. Foto: Svein Bjørnsen

STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER. Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009. Foto: Svein Bjørnsen Foto: Svein Bjørnsen Transport og parkering STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009 Foto: Tarand Krogvold, Jan Erik Langnes, Svein Bjørnsen og Margrete Vaskinn

Detaljer

IKEA VESTBY. REGULERINGSPLAN. VURDERING AV GANG- OG SYKKELVEGTILKNYTNING.

IKEA VESTBY. REGULERINGSPLAN. VURDERING AV GANG- OG SYKKELVEGTILKNYTNING. Oppdragsgiver: IKEA Eiendom Holding AS Oppdrag: 535336 IKEA Vestby. Reguleringsplan Del: Gjennomgang av alternative løsninger for gang- og sykkelvegforbindelse til IKEA. Dato: 2015-05-08 Skrevet av: Olav

Detaljer

Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet. Hva skjer nasjonalt?

Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet. Hva skjer nasjonalt? Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet Hva skjer nasjonalt? Foto: Reidun Instanes Nytt fra Vegdirektoratet Målene Nå-situasjon og avvik Statens vegvesens rolle Statens virkemidler Tilskuddsordningen

Detaljer

Hovednett for sykkeltrafikk i Moss/Rygge

Hovednett for sykkeltrafikk i Moss/Rygge Utgiver: Statens vegvesen Region øst Plan og trafikk Hovednett for sykkeltrafikk i Moss/Rygge STAT ENS V EGVE S E N S R APPO RT ER Innhold Forord... 4 1 Bakgrunn... 6 1.1 Bakgrunn... 6 1.2 Formål... 6

Detaljer

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider. 24.01.2014 Etat for plan og geodata

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider. 24.01.2014 Etat for plan og geodata Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Reisetider 24.01.2014 Etat for plan og geodata Innhold 1. Innledning... 3 Alternative traséer med holdeplasser... 4 Sentrum... 4 Sandviken... 4 Åsane...

Detaljer

Vedlegg. Gode utenlandske eksempler 97

Vedlegg. Gode utenlandske eksempler 97 Vedlegg C.1.1. Tendenser i Europa på fysiske løsninger I mange europeiske byer er det nå en utvikling hvor man regulerer gater i sentrum slik at de kun skal brukes til varetransport, gangtrafikk, kollektivtrafikk

Detaljer

Gang- og sykkelløsninger

Gang- og sykkelløsninger Sammendrag: sykkelløsninger Sammenligning av norske og utenlandske anbefalinger om bruksområder og utforming TØI rapport 1228/2012 Forfatter: Michael W. J. Sørensen Oslo 2012 73 sider Kravene i den norske

Detaljer

Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04

Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04 Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS Oppdrag: 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04 Skrevet av: Knut Eigil Larsen Kvalitetskontroll: Lars Krugerud

Detaljer

1 Innledning... 1. 2 Konsekvensene... 3. 2.1 Kollektivtilbud... 3. 2.2 Kollektivprioritering... 4. 2.3 Biltrafikk... 5. 2.4 Gang- og sykkeltilbud...

1 Innledning... 1. 2 Konsekvensene... 3. 2.1 Kollektivtilbud... 3. 2.2 Kollektivprioritering... 4. 2.3 Biltrafikk... 5. 2.4 Gang- og sykkeltilbud... Oppdragsgiver: Statens vegvesen Oppdrag: 535873 Reguleringsplan Fv47/134 Norheim RP Dato: 2014-11-16 Skrevet av: Eleanor Clark/Martin Mitchell Kvalitetskontroll: Martin Mitchell UTREDNING - STENGING AV

Detaljer

BERGEN KOMMUNE Bystyrets kontor

BERGEN KOMMUNE Bystyrets kontor BERGEN KOMMUNE Bystyrets kontor Saknr 101-10 Emnekode 7112 Arkivsak 200806629 Til Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019. Bergen bystyre behandlet saken i møtet

Detaljer

Asplan Viak AS er i gang med utarbeidelse av reguleringsplan for Spikkestadveien nr. 3 7 i Røyken kommune for GE Røyken terrasse AS.

Asplan Viak AS er i gang med utarbeidelse av reguleringsplan for Spikkestadveien nr. 3 7 i Røyken kommune for GE Røyken terrasse AS. Oppdragsgiver: GE Røyken terrasse AS Oppdrag: 530569 Spikkestadveien 3 7. Reguleringsplan. Veg og trafikk. Del: Veg- og trafikk Dato: 2014-11-14 Skrevet av: Olav Schou Knutsen Kvalitetskontroll: Berit

Detaljer

Status Bygging pågår. Åpning 1. mars 2013. Kart og illustrasjon

Status Bygging pågår. Åpning 1. mars 2013. Kart og illustrasjon Sykkelhotellet ved Drammen stasjon For å gjøre det mer attraktivt å sykle blir det etablert et sykkelhotell ved Drammen stasjon. Her kan sykkelen stå trygt innelåst og under tak. Sykkelhotellet vil ha

Detaljer

God sikt Knappen skal brukes hvis du synes biler eller syklister kjører så fort at det blir vanskelig eller utrygt for deg.

God sikt Knappen skal brukes hvis du synes biler eller syklister kjører så fort at det blir vanskelig eller utrygt for deg. Forklaring knappene til nettside Navn Ikon Beskrivelse Krysse vei Knappen skal brukes der du skal gå over veien. Du kan krysse veien i gangfelt med lyskryss, merket gangfelt eller utenfor gangfelt. Før

Detaljer

Gjennomgang av gangfelt på riks- og fylkesveg Overhalla kommune

Gjennomgang av gangfelt på riks- og fylkesveg Overhalla kommune Gjennomgang av gangfelt på riks- og fylkesveg Overhalla kommune I forbindelse med at nye gangfeltkriterier er innført, vil Statens vegvesen gå igjennom alle gangfelt langs riks- og fylkesveger i fylket.

Detaljer

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3 FLUX ARKITEKTER TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Innledning 1 2 Dagens situasjon 2 3 Fremtidig

Detaljer

5.Januar 2011! Veisystemet forbi Reperbanekvartalet!

5.Januar 2011! Veisystemet forbi Reperbanekvartalet! 5.Januar 2011! Veisystemet forbi Reperbanekvartalet! Veisystemet forbi Reperbanekvartalet innspill til Lerøyplanen! Denne rapporten har bakgrunn i 3 forhold 3 innfallsvinkler:! 1) Bergen kommunes planavd.

Detaljer

Statens vegvesen. E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy mellom Kirkekrysset og fv. 551. Grunnlag for valg av løsning som skal reguleres

Statens vegvesen. E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy mellom Kirkekrysset og fv. 551. Grunnlag for valg av løsning som skal reguleres Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Kvitsøy kommune Saksbehandler/innvalgsnr: Bjørn Åmdal - 51911460 Vår dato: 19.10.2011 Vår referanse: 2011/032186-031 E39 Rogfast. Alternativ vegføring på Kvitsøy

Detaljer

Libru Blakstad Tiltak for syklende og gående. Mulighetsstudie

Libru Blakstad Tiltak for syklende og gående. Mulighetsstudie Libru Blakstad Tiltak for syklende og gående Mulighetsstudie Mål for prosjektet Effektmål Økt sykkel - og gangtrafikk mellom Froland og Arendal, samt på kortere strekninger mellom skole, hjem, arbeid og

Detaljer

Forskningsprosjekt: Sikring av myke trafikanter i Midtbyen i Trondheim (BEST) Sykkelbynettverket Region Midt 29. september Marit Synnes Lindseth

Forskningsprosjekt: Sikring av myke trafikanter i Midtbyen i Trondheim (BEST) Sykkelbynettverket Region Midt 29. september Marit Synnes Lindseth Forskningsprosjekt: Sikring av myke trafikanter i Midtbyen i Trondheim (BEST) Sykkelbynettverket Region Midt 29. september Marit Synnes Lindseth 1 Idé - forskningsopplegg Bakgrunn: NTP-mål om at trafikkveksten

Detaljer

10-2013. Sykkelbyen Asker. Kunnskapsdeling for et bedre samfunn. Strømpeforum Rørfornying i Drammen Flomsikring i Munchen

10-2013. Sykkelbyen Asker. Kunnskapsdeling for et bedre samfunn. Strømpeforum Rørfornying i Drammen Flomsikring i Munchen 10-2013 Norsk Kommunalteknisk Forening www.kommunalteknikk.no Sykkelbyen Asker Strømpeforum Rørfornying i Drammen Flomsikring i Munchen Kunnskapsdeling for et bedre samfunn Sykkelbyen Asker Asker kommune

Detaljer

Sykkelby Ålesund Bypakke KVU - Hovedsykkelnett. Maren Meyer sykkelkontakt i vegavdeling Møre og Romsdal

Sykkelby Ålesund Bypakke KVU - Hovedsykkelnett. Maren Meyer sykkelkontakt i vegavdeling Møre og Romsdal Sykkelby Ålesund Bypakke KVU - Hovedsykkelnett Maren Meyer sykkelkontakt i vegavdeling Møre og Romsdal Båndby Ålesund -med milde vintre og en slak hovedsykkeltrasé Km-radius rund sentrum Det meste av Ålesund

Detaljer

Bybane Bergen sentrum Åsane. Konsekvensutredning. TRAFIKKANALYSE

Bybane Bergen sentrum Åsane. Konsekvensutredning. TRAFIKKANALYSE Bybane Bergen sentrum Åsane. Konsekvensutredning. TRAFIKKANALYSE Bergen, 19.2.2013 Innhold 1. INNLEDNING... 3 2. SAMMENDRAG... 4 Bergen sentrum... 4 Sandviken... 9 Åsane... 13 3. FORUTSETNINGER OG MODELLVERKTØY...

Detaljer

Innhold Forord... 4 Bakgrunn... 6 Status for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord... 8 Generelle prinsipper for sykkelløsninger...

Innhold Forord... 4 Bakgrunn... 6 Status for sykkeltrafikk i Moss og Rygge nord... 8 Generelle prinsipper for sykkelløsninger... Innhold Forord... 4 Bakgrunn... 6 Bakgrunn... 6 Formål... 6 Avgrensning... 6 Hva er et hovednett for sykkeltrafikk?... 6 Hovednett for arbeids- og skolereiser... 6 Geografisk avgrensning av planen... 7

Detaljer

Sykkeltelling på Lysaker

Sykkeltelling på Lysaker Sykkeltelling på Lysaker 10 6 7 9 3 4 8 5 2 1 Oversiktskart over tellepunktene på Lysaker Utført av sommervikar Lars-Erik Smith 1 punkt Foregikk i det gule krysset på det utdelte kartet. Det er et 3-armet

Detaljer

ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord

ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord ARBEIDSVARSLING (fokus sykkel) Jan-Arne Danielsen Veg- og transportavdelingen Region Nord Agenda! Trafkkulykker tilknyttet vegarbeid og analyse av 33 dødsulykker med sykelister! Vegtrafikkloven krav til

Detaljer

NOTAT. 1. Bakgrunn. 2. Dagens situasjon TRAFIKALE KONSEKVENSER AV UTBYGGING AV STUDENTBYEN PENTAGON VED UMB PÅ ÅS.

NOTAT. 1. Bakgrunn. 2. Dagens situasjon TRAFIKALE KONSEKVENSER AV UTBYGGING AV STUDENTBYEN PENTAGON VED UMB PÅ ÅS. NOTAT Oppdrag Trafikkanalyse Pentagon Kunde Dyrø & Moen AS Arkitekter MNAL Notat nr. 1, versjon 1.1 Til Marte G. Toresen Fra Kopi Rambøll Norge AS v/magne Fjeld TRAFIKALE KONSEKVENSER AV UTBYGGING AV STUDENTBYEN

Detaljer

Utfordringer knyttet til ubeskyttede trafikanter

Utfordringer knyttet til ubeskyttede trafikanter Utfordringer knyttet til ubeskyttede trafikanter Gyda Grendstad Utbyggingsavdelingen Statens vegvesen Vegdirektoratet Største utfordringer mht sykling og gange - øke status og oppmerksomhet Lite kompetanse

Detaljer

Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak

Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak Sammendrag: Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak TØI rapport 1280/2013 Forfatter: Michael W. J. Sørensen Oslo 2013 79 sider Norske myndigheter ønsker å få flere

Detaljer

En liten bit av Ekebergveien

En liten bit av Ekebergveien En liten bit av Ekebergveien 1 Byrådssak 193/11 En liten bit av Ekebergveien Presentert av GLAʼNordstrand innbyggerinitiativ med 574 underskrifter Vi håper at kommunen: Ser sammenhengen med andre tiltak,

Detaljer

En sykkelveg kan gjøre vondt verre - Men mange gjennomtenkte sykkelveger har god effekt

En sykkelveg kan gjøre vondt verre - Men mange gjennomtenkte sykkelveger har god effekt En sykkelveg kan gjøre vondt verre - Men mange gjennomtenkte sykkelveger har god effekt Forsker Michael Sørensen Transportøkonomisk institutt Fagmøte Oslo, 22. oktober 2009 Sammenhengende sykkelvegnett

Detaljer

Til: Terje Tollefsen (terje.tollefsen@envirapro.no) Kopi: Rune Westgaard, Rambøll Fra: Elin Børrud, Rambøll

Til: Terje Tollefsen (terje.tollefsen@envirapro.no) Kopi: Rune Westgaard, Rambøll Fra: Elin Børrud, Rambøll Til: Terje Tollefsen (terje.tollefsen@envirapro.no) Kopi: Rune Westgaard, Rambøll Fra: Elin Børrud, Rambøll 1350000714 Kiwi Harestua trafikkanalyse 15. januar 2014 Rambøll er bedt om å lage en enkel trafikkanalyse

Detaljer

SARPSBORGS GÅGATE - prosjekt for et bedre bymiljø!

SARPSBORGS GÅGATE - prosjekt for et bedre bymiljø! SARPSBORGS GÅGATE - prosjekt for et bedre bymiljø! Pågående prosjekt : Detaljprosjektering, St. Mariegate, byens gågate. Status: Vedtatt forprosjekt 2009. Utarbeidet av de danske landskapsarkitektene GHB.

Detaljer

Separate sykkelanlegg i by

Separate sykkelanlegg i by TØI rapport 1447/2015 Alena Høye Michael W. J. Sørensen Tineke de Jong Separate sykkelanlegg i by Effekter på sikkerhet, fremkommelighet, trygghetsfølelse og sykkelbruk TØI rapport 1447/2015 Separate

Detaljer