Intermodale knutepunkter

Transkript

1 Betraktninger rundt logistikknutepunkt i Midt Norge Studierektor/siviløkonom Eirill Bø, Handelshøyskolen BI

2 . Betraktninger rundt logistikknutepunkt i Midt-Norge Dokumentopplysninger Forfatter: Studierektor BI/Siv.øk. Eirill Bø Dato: Versjon: 1 Antall sider: 15 2

3 Forord I forbindelse med arbeidet med å utvikle ett logistikknutepunkt i Midt-Norge er det nødvendig med en forståelse av hva et slikt knutepunkt omfatter. Knutepunktene i en forsyningskjede skal tjene til effektivisering og forbedring av kjeden. I tillegg til å forstå hva et knutepunkt er, må man også forstå selve forsyningskjeden. Denne konsentrerte rapporten har som formål å øke kunnskapen om forutsetningene for ett effektivt logistikknutepunkt. 3

4 Effektiv logistikk har vært nødvendig i de fleste bransjer de siste tiår, og er en forutsetning for å klare seg i konkurranseutsatte næringer. Logistikkeffektiviseringen har i stor grad vært rettet mot effektivisering av de interne prosessene i bedriften, som innkjøp til lager, ren lageroptimalisering, produksjonsstyring og effektiv transport til kunde, alt for å unngå suboptimale løsninger i bedriften. De senere årene har det ikke vært nok å inneha en effektiv logistikk internt i bedriften; hele forsyningskjeden må effektiviseres samlet for å være konkurransedyktig. Konkurransen har endret seg fra konkurranse mellom enkeltbedrifter til konkurranse mellom kjeder. Dette innebærer at i tillegg til å inneha en effektiv logistikk internt i bedriften må de enkelte leddene i forsyningskjeden koordineres og effektiviseres. Dette er langt mer komplisert enn å håndtere den interne logistikken. Først og fremst må den interne logistikken i hvert ledd i kjeden være effektivisert, så må hele kjeden effektiviseres for å unngå suboptimale løsninger. Dette kan være vanskelig da en optimal løsning i ett ledd kan være ulønnsom i ett annet ledd. For å unngå dette må alle kostnadene i forsyningskjeden synliggjøres og man må finne felles løsninger som fordeler besparelsen ved denne type koordinering. Kostnadene i forsyningskjeder er mange, og det er lett å fokusere på de direkte synlige kostnadene som transport og produktpris. Det er viktig å ha et klart bilde av hva lagerkostnadene er samt kostnadene rundt håndtering av godset. Disse kostnadene må synliggjøres og kalkuleres, og er av stor betydning for å velge optimal varevei. Figur 1. Forsyningskjeden (Kilde: Rolf Aarland) 4

5 Dersom kjeden er fragmentert, altså ikke totalt sett integrert, vil man ofte fokusere på sine egne kostnader samt frakt til neste ledd i kjeden. Dette gjør at man mister oversikten over hele nettverket og ikke ser muligheten som ligger i en totalintegrering av kjeden. Vi betrakter forsyningskjeden som en helhet, og da blir det viktig å forstå sammenhengen og de ulike leddenes motivasjon. Utfordringene ved samarbeid i en forsyningskjede kan illustreres som i figur 2: Figur 2. Deling av gevinster i forsyningskjeden (Kilde: Heidi Dreier, Sintef) Nasjonale forsyningskjeder har de siste årene fått stor oppmerksomhet, og man ser allerede effekter av integrering mellom leddene, selv om det fortsatt er langt igjen. De største besparelsene i de siste årene har vært gjennom endring av distribusjonen til kunden, det vil si den fysiske flyten av produktene, samt hvor og på hvor mange steder produktene skal lagres. Lagrings-, transport- og håndteringskostnader kommer i fokus, og alle beslutninger dreier seg om en avveiing av disse kostnadene mot hverandre. For eksempel vil et entydig fokus på fulle biler ofte medføre store lagerkostnader. I mangel av kunnskap og tekniske løsninger har bedriftene i stor grad behandlet alle produkter likt med tanke på distribusjon. Man har funnet en distribusjonsvei, som stort sett er å flytte alle produktene gjennom alle ledd i kjeden, og ha alle produkter på lager, og alt transporteres i samme system. De siste årene har dette bildet endret seg. Man ser nødvendigheten av å tilpasse distribusjonen etter volum og etterspørsel og å innføre differensierte kanaler til kundene det vil si forskjellige kanaler til kunden avhengig av det volumet som fraktes. Dette vil i praksis si at volumet til kunden styrer kanalvalget og det er helt sentralt å etablere fysiske knutepunkter for godset. Alle produkter behøver ikke gå gjennom samtlige ledd. Den enkleste løsningen rent transportmessig er dør-til-dør-løsninger hvor bil ofte er det enkleste alternativet. Man ser også en klar trend til at bedriftene velger å sentralisere lagrene, på 1980-tallet hadde Narvesen Engros 12 distriktslager rundt omkring i landet, mens de i dag har de ett på Lillestrøm som klarer all 5

6 distribusjon vesentlig rimeligere og med samme servicegrad. Coop har de siste årene lagt ned lager både på Hamar og i Bodø, dette fordi de ser at avveiingen mellom lager, håndtering og transportkostnader går i klar favør av sentralisering. Det er klare stordriftsfordeler i logistikken, men med de tross alt små volumene man har i Norge kan det være viktig å skape de stordriftsmulighetene som er ved å samle mest mulig på ett sted. Logikken i denne sammenhengen blir helt sammenlignbar med intermodale knutepunkter for bane, bil og sjø. Det å samle og konsentrere gir effektive knutepunkter. I lys av fokus på miljø og kostnader har jernbanen vært benyttet der det er kapasitet og forholdene ligger til rette for det, mens sjøtransport har vært mindre benyttet. Tid og kostnader, forflytning fra havn og frekvens er ofte argumenter for ikke å benytte sjøvegen. Skal sjøvegen være et godt alternativ må båttransporten sannsynligvis være 5-10 prosent rimeligere. Forbindelsen til andre transportmidler må også være effektiv, transportene må være frekvente og det må være færrest mulig omlastninger i kjeden. Internasjonal handel har økt de siste årene, spesielt handel med Asia, som krever nye forsyningskjeder og som innehar en stor endring av kostnadsstrukturen. Produktene er billige, men logistikken er mer kostbar og utfordrende. Det er derfor viktig å sette søkelyset på alle kostnader i alle ledd i forsyningskjeden. Ved internasjonal handel er det lett å fokusere på de synlige kostnadene som produktpris og transport til Norge. Dette har medført at man fyller opp containere og legger i stor grad produktene på lager i Norge. Dette fører til mertransport i Norge, som ofte er like kostbar som transporten fra Østen. Det er også store kostnader forbundet med å ha varene på lager, kapital, drift og ikke minst ukurans. Kostnaden har økt som et resultat av stor innkjøpskvanta. Grunnet lange ledetider har man sikret seg ved å gjøre store kjøp og heller legge varene på lager i Norge. Nå er fokuset i ferd med å endre seg til å se hele kjeden under ett, containertransport, lager, transport i Norge samt håndteringskostnader mellom de ulike ledd. Dette kan illustreres på følgende måte (fig. 3): Logistikk Figur 3. Logistikknutepunkt i en kjede (Kilde: Rolf Aarland) knutepunkt Godsstrømmene i en kjede vil bestå av ulike vareslag og størrelser, og foregå med ulike transportmidler. Dersom det ikke er dør-dør transporter vil godset på et tidspunkt måtte settes sammen før de transporteres til sluttleddet. Slik godsstrømmene har vært håndtert til og fra Norge har dette skjedd via ulike terminaler, 6

7 og med liten grad av samordning. Det kan være samlastterminaler, havneterminaler, baneterminaler og andre terminaler. Poenget er at dette blir kostbare løsninger. Når transportmidler og terminaler ikke blir utnyttet i forhold til kapasitet vil det medføre at kostnadene blir relativt høye. Både terminalbehandlingen og distribusjonen blir unødig kostbar når terminalene ligger så spredt. Ved effektive terminalstrukturer, i et samlet logistikknutepunkt, vil man i stor grad kunne endre flyten og lagerløsningene. I stedet for å legge produktene på sentrallager, eller andre lagerløsninger, kan rene crossdocking-løsninger føre til at vareeiere bygger ned eller kvitter seg med gamle lager. Cross- docking kan forklares ut fra en enkel modell (se figur 4). Om slik cross-docking foregår i starten på kjeden (f.eks. Kina) eller på terminal i Norge kan få stor betydning for transportløsninger i kjeden. Leverandørordrer Integrert IT Postdata Samlastordre Leverandører Hele laster fra leverandøren Cross dockingterminal Hele laster til butikkene Butikker Figur 4. Eksempel på cross docking (Kilde: Rolf Aarland) Cross-docking kan foregå flere steder i kjeden, men har hittil i vært foretatt i Norge. Dette er i ferd med å endre seg ved at cross-docking nå også kan foregå f.eks. i Kina. Da vil containerne cross-dockes i første leddet i Kina og være merket og pakket fram til siste ledd i kjeden, som ofte kan være butikken. Når crossdocking skjer i landet der produktene produseres, for eksempel Kina, for så å fraktes med båt til kontinenthavn og videre til Norge, vil det kunne endre transportkorridorene, og ikke minst kostnadene. I figur 5 er det et eksempel på cross-docking som foregår i Kina i egne 3PL-terminaler, før godset transporteres til de store havneterminalene hvor containerne klargjøres for oversjøisk last. 7

8 Figur 5. Cross docking i Kina og båttransport til kontinenthavn Dette krever effektive terminaler i både Kina og på kontinentet. Varene skal jo videre til Norge, hvor det også blir terminalbehandling. Kostnadsbesparelsen med moderne cross-dockingløsninger er så stor at slike løsninger nå trenger seg fram. Per i dag er cross dockings-konsepter på dette nivået relativt nytt i Kina som er den største importaktøren. Det krever mye koordinering og samarbeid mellom tredjepartsaktører og produsenter/agenter i Kina for å få til et slikt samarbeid. De må da koordinere tidsmessig når varene skal sendes til kai og koordinere leveransene med andre leverandører. Dette krever en helt annen organisering av logistikken og et mye tettere samarbeid på tvers, noe de til nå har slitt med. Nye 3PL-aktører har kommet på banen og tatt over styringen hos mange vareeiere. 3PL-aktører som Colli Care og Green Carrier har tatt over roller i kjeden som tidligere har tilhørt andre, og til en langt lavere total kostnad. Selv om kulturelle forskjeller og lang avstand har gjort et slikt samarbeid vanskelig, ser vi allerede i dag at dette er i ferd med å skje. Effektive knutepunkter i Norge vil være helt avgjørende i slike kjeder. Dersom varene cross-dockes i Kina vil logistikknutepunktene i Norge fungere som et «samlastingspunkt» hvor varene splittes og distribueres videre til sluttkunde i en samordnet distribusjon. Eventuelt kan knutepunktene fungere som lager, hvor nye 3PL-konsepter kan overta lagring og distribusjon. Vareeier sitter da med mindre egne lager, eller har lagt ned sine gamle lager. Det kan også være at containere sendes igjennom knutepunktet og fram til mindre terminaler for splitting og distribusjon. Cross-docking i Kina er illustrert i figur 6 og viser grovt hvordan varer forflytter seg med tanke på flyt. Vi ser at transportkorridorer vil endre seg inn mot knutepunkter langs norskekysten. Dette er også helt i tråd med EUs Hvitbok om miljøriktig transport. 8

9 China Rerouting of containers Figur 6. Transportkorridorer inn til knutepunkter ved cross docking (Kilde: ColliCare.) Dersom godset ikke cross-dockes i Kina må alt gods cross-dockes i Norge og videreføres til andre transportmidler. Behovet for knutepunktet blir da enda større, men da med andre funksjoner for å samordne godsstrømmer. Dersom prisene på varer og tjenester i Østen øker, blir det enda viktigere å effektivisere kanalene til kunden. Per i dag er lønnskostnadene vesentlig lavere i Østen, og derfor vil det være lønnsomt å sette sammen containere fra flere leverandører i avsenderlandet for å sende varene effektivt til sluttleddet i Norge. Transportkjeder består gjerne av overraskende mange ledd. Effektivisering av hele kjeden vil slå ut mye mer enn reduksjon av ren transportkostnad. Dette er illustrert i figur 7. 9

10 Transportprosessen import container Booking agent: Tilgang til ordre Volum Informasjonsbehov: Skipningsdato Antall containere Båtnavn Forventet ankomst Ankomstmelding (40d) Fortolling Godsnr. Bestille container Klargjøre gods hos leverandør Opplaste gods i Østen Fremføre godset via båt Motta gods Oslo Havn Behandle og klargjøre gods i Oslo Bedrift Plan ift butikklevering Leverandør Transportør Dårlig pakking, varer blir fuktig Tekstilheng? Ja Kjøre ut gods til butikk Nei Fordyrende mellomledd SGS Biltrekke gods til Alnabru Opplasting på bane Fremføre gods på bane Mottak gods baneterminal Gods blir stående Trekke gods fra CargoNet Mottak gods lager Tømme container Hente tom container etter tømming Crossdocke på lager Mellomlagre varer Distribusjon til butikk (egen prosess) Dyr lagring Bedrift Ikke optimalt system bemanning og pakking Problem med ekstralagring Transportør Høye driftskostnader Figur 7. Ulike ledd i en transportkjede Kina Norge (Kilde: Rygvold/Aarland) Dette krever raske og effektive omlastninger i Norge, og bil, bane og båt må være samlet på sentrale knutepunkter uten at godset må fraktes unødvendig mellom aktørene. Skal bane utvikles videre som et konkurransedyktig alternativ, må jernbanesporene legges til havn slik at godset kan flyttes direkte fra båt til bane for videre transport i Norge. Dersom dette ikke gjøres, vil mye av godset i stedet bli fraktet med bil, da det vil være ulønnsomt å benytte både båt, bil, bane og igjen bil i samme operasjon. Dette vil i så fall være i strid med nasjonale føringer om å «overføre mer gods fra veg til bane og sjø». Alle aktørene samlasterne, tredjepartsaktørene, baneterminal og havn må fysisk ligge i samme område. I dag tenker mange suboptimalt uten å se de store gevinstene som ligger i å betrakte forsyningskjeden som en helhet. Dette er noe som man antar vil endre seg i fremtiden, men ikke noe som kommer av seg selv. Konsepter for logistikknutepunkt i Midt Norge Basert på de modellene som benyttes for å vise alternative løsninger for logistikknutepunkt i Midt-Norge er det knyttet noen kommentarer til de utfordringer vi har for et knutepunkt i en forsyningskjede. Konsepter må ses på og forstås ut fra det som er aktuelle løsninger for de alternativer det jobbes med. Målet er å komme fram til et konsept som er samfunnsøkonomisk best med tanke på et fremtidsrettet logistikknutepunkt. 10

11 Tegnforklaring til modellene for logistikknutepunkt i Midt-Norge: B = Baneterminal H = Havn S = Samlastere 3PL = Tredjeparts logistikkaktør CD = Cross-docking I et logistikknutepunkt er det naturlig å tenke disse funksjonene i en eller annen sammenheng. Vareeiere er ikke med som begrep fordi utgangspunktet ikke er at de skal etablere seg i knutepunktet. Hvilken løsning som velges får stor betydning for kostnadene og effektiviteten i kjeden. En utfordring med dette er at vi i Norge ikke har noe helhetlig logistikknutepunkt som kan benyttes som eksempel. Derfor er det heller ikke noen erfaringsbase som vi kan trekke på. Nasjonale føringer er imidlertid tydelige på at transport skal samordnes i større grad. Det er også en klar målsetting i at det skal overføres gods fra veg til bane og sjø. Hovedkonsept 0 Dagens løsning. Figur 8. Kilde: Trondheim Havn Ved dagens løsning, som er 0-alternativet, foregår det mye transport mellom de enkelte aktørene. Det er overføringstransport mellom baneterminal og havn, og omlastninger dersom det skal samkjøres til kunde. En slik løsning fører til ulike transportkjeder for bane, båt og bil hvor samordning ikke vil være mulig, noe som gjør at hver enkelt transportform blir mindre effektiv og mer kostbar enn om alt gods var konsentrert i et knutepunkt. Samlastterminalene til Schenker, Bring, Tollpost Globe og DHL ligger i dag spredt, og hver enkelt har sine egne transportopplegg uten noen form for samarbeid eller samordning. Dette fører til at distribusjon vil måtte foregå fra flere terminaler både for bydistribusjon og distribusjon på distriktet. Samordning vil ikke være mulig fordi det krever overføring av gods mellom terminaler. En slik overføring vil bli veldig kostbar og hemme leveringseffektivitet. Det benyttes langt flere biler, og vareeierne må betale. 11

12 Konseptet vil blokkere for utvikling av havneområdene til byutvikling i en annen form enn godstransport, noe Trondheim kommune har som målsetting å få til. Hovedkonsept A Hel løsning - logistikknutepunkt, hvor bane, veg, sjø, samlastere, 3PL-aktører/næringsliv er samlet på ett sted. Kan inkludere løsning hvor noe av knutepunktet ligger i fjell. Figur 9. Kilde: Trondheim Havn Ved et felles logistikknutepunkt for alle aktørene vil man i større grad utnytte samordningspotensialet. Det vil være mulig å kutte ut lager i kjeden, noe som markant vil redusere logistikkostnadene til vareeierne. Det vil bli etablert cross-docking-løsninger, og transporten kan gå direkte til sluttleddet. Dette vil ikke være mulig om baneterminal og havn fysisk ligger på forskjellige steder. Et samlet logistikknutepunkt vil som illustrasjonen viser gjøre det mulig å samkjøre distribusjon både innen byen og på distriktet. Ved god planlegging vil samme distribusjonsbil kunne utføre både distribusjon i by (natt/morgen) og deretter kjøre rute på distriktene (Orkdal, Gauldal, Innherred og Fosen). Dette vil gjøre at distribusjonskostnadene kan senkes vesentlig og det blir langt færre biler på vei. For transport inn og ut av regionen vil et logistikknutepunkt hvor godset er konsentrert kunne medføre større utnyttingsgrad per transportmiddel og bedre retningsbalanse. Dette vil redusere transportkostnadene. Det bør være et mål å få med størst mulig godsmengde på færrest mulig transportmidler, og det er bare mulig ved at godset er konsentrert. Et samlet logistikknutepunkt vil gi større godsmengder konsentrert på et område som gjør det mye enklere å utnytte alle transportmidler. Dersom næringslivet benytter seg av cross-docking og 3PL-løsninger i et helhetlig knutepunkt, og det er gode distribusjonsopplegg, vil lagerkostnadene og de totale logistikkostnadene kunne reduseres betydelig. Lager kan da flyttes inn i moderne 3PL-opplegg, og være en del av kjeden. Dette kan også resultere at store logistikklager på Østlandet på lenger sikt flyttes nærmere kundene i form av slike løsninger. 12

13 Et helhetlig logistikknutepunkt vil også medføre langt mindre utslipp fra transportmidler i form av redusert CO 2 og NO X. Det gir bedre utnyttelse av transportmidler, og overføring til båt og bane fører til mye mindre utslipp av miljøgasser. I tillegg vil dette bli langt mer arealeffektivt. Arealer til transportterminaler og handling av gods vil bli langt mindre enn for en splittet løsning. Dette vil gi samfunnsmessige merverdier og reduserte transport- og logistikkostnader for næringslivet. Hovedkonsept B Delt løsning. Bane ligger sammen med samlastere på et sted. Havn og eventuelt samlastere/3pl er lokalisert på et annet sted, med en form for bane- eller veitilknytning imellom. Kan ikke være for lang avstand mellom knutepunktene. Kan inneholde kombinasjoner med løsninger i fjell. Figur 10. Kilde: Trondheim Havn Her ser man at effekten fra et samlet logistikknutepunkt er borte. Det vil i begrenset grad være mulig å samkjøre distribusjon fordi overføring mellom ulike knutepunkt blir for kostbart. I et slikt opplegg må det naturlig bli bydistribusjon fra begge knutepunktene, og det samme gjelder ruter på distriktene. Distribusjonskostnadene vil derfor stige kraftig. Det vil heller ikke være mulig å utnytte de ulike transportmidlene på samme måte. For næringslivet vil ikke en slik løsning være gunstig fordi det tar bort samordningsmulighetene. Logistikkostnadene vil i for stor grad øke. Distribusjon, transport og lager Det kan være komplisert nok å regne på effekten av de samlede logistikkostnader, men det er helt nødvendig å se de i sammenheng med et nytt logistikknutepunkt, som vil berøre de logistikkostnader vareeiere har på ulike måter. La oss se på distribusjonskostnaden: 13

14 Ringnes presenterte på Transport og Logistikk i 2008 en modell som viste deres distribusjon, og hva de mener påvirker distribusjonskostnadene. Varene distribueres fra bryggeri til terminal og deretter til butikk, før det må en distribusjon for resirkulering. Bryggeri/ tapperi Terminal Butikk Figur 11. Kilde: Ringnes Resirk Det som er mest interessant er hvilke faktorer som påvirker distribusjonskostnaden, og det er viktig å merke seg at det er flere faktorer. Selv om dette er en isolert betraktning for Ringnes' distribusjon, viser det at distribusjon er utfordrende. Lastbærere Kompleksitet Leveringsfrekvens IT verktøy Fyllingsgrad Lagerstruktur/ Utnyttelse arbeidstid Antall stopp Figur 12. Kilde: Ringnes Dette og andre forhold er faktorer som vi også må ta hensyn til når vi skal beregne kostnadene i et logistikknutepunkt. I Midt-Norge er distribusjon i dag en meget høy kostnad grunnet lange kjøreavstander, for lite samordning og for dårlig utnyttelse av bilmaterialet. Årsaken til det ligger i at godset er for spredt på 14

15 ulike terminaler. Ved å i større grad samordne dette vil næringslivet få reduserte distribusjonskostnader, miljøet blir bedre og det blir færre biler på veiene. Oppsummering Når et logistikknutepunkt skal planlegges, er det nødvendig med en forståelse av forsyningskjeden og hvordan den vil påvirke transporten og logistikken. Et helhetlig logistikknutepunkt gir i utgangspunktet langt større muligheter enn delte løsninger, både med tanke på logistikkostnader, fleksibilitet og fremtidig utvikling. Konsentrasjon av gods gir helt nye muligheter både for knutepunktet i seg selv, transportørene og vareeierne. Det samme gjelder innen miljøutslipp og bruk av areal. Nye logistikk- og transportløsninger vil føre til nye transportkorridorer. Sortering og cross-docking i avsenderlandet vil kunne føre til økte båttransporter til et fåtall knutepunkthavner. Sentrallager som i dag ligger i Oslø/Østlandet kan bli til sentrallager i knutepunktene, nærmere kundene. Kostnader med distribusjon, transport og lager må beregnes forskjellig ut fra ulike løsninger. Selv om man ikke greier å beregne volumet i de ulike løsningene bør det være mulig å få fram grove anslag som er gode nok til å fatte beslutning. Fordi vi i Norge ikke har slike knutepunkt, mangler vi erfaringsdokumentasjon. Lokaliseringsvalg ut fra plassering vil selvsagt også spille inn. Også her er det viktig å ha et langsiktig perspektiv, og forsøke å se hvordan forsyningskjeder vil kunne utvikle seg. Trender innen logistikk og nasjonale føringer må spille inn. Det er all grunn til å anta at næringsliv og transportbransjen fremover vil jobbe med forsyningskjeder på en mer helhetlig måte, og da vil dette føre til andre transportkorridorer og krav om effektive og samkjørte knutepunkt. 15