Multimodale Logistikknutepunkt. Hvilke krav setter samlasterne til morgendagens multimodale logistikk knutepunkt og terminaler

Transkript

1 Multimodale Logistikknutepunkt Hvilke krav setter samlasterne til morgendagens multimodale logistikk knutepunkt og terminaler Leif Arne Strømmen SVP Global Oil & Gas Logistics Styreleder LTL Bergen / Nestleder Hovedstyret LTL

2 Agenda Hvilke bedrifter representerer Logistikk og Transportindustriens Landsforening? Hva er et multimodalt logistikk knutepunkt? Utvikling og Trender som påvirker våre varestrømmer Nasjonalt og Internasjonalt. Lokalisering av multimodale Logistikk knutepunkt. Hva er brukernes krav til morgendagens logistikk knutepunkt? Kostnadselementer i transportkjeden, og dens betydning for varestrømmene og lokalisering.

3 Agenda Hvilke bedrifter representerer Logistikk og Transportindustriens Landsforening? Hva er et multimodalt logistikk knutepunkt? Utvikling og Trender som påvirker våre varestrømmer Nasjonalt og Internasjonalt. Lokalisering av multimodale Logistikk knutepunkt. Hva er brukernes krav til morgendagens logistikk knutepunkt? Kostnadselementer i transportkjeden, og dens betydning for varestrømmene og lokalisering.

4 Hvem er LTL? Logistikk og Transportindustriens Landsforening (LTL) er en av NHO sine landsforeninger: Våre medlemsbedrifter er bla:

5 Agenda Hvilke bedrifter representerer Logistikk og Transportindustriens Landsforening? Hva er et multimodalt logistikk knutepunkt? Utvikling og Trender som påvirker våre varestrømmer Nasjonalt og Internasjonalt. Lokalisering av multimodale Logistikk knutepunkt. Hva er brukernes krav til morgendagens logistikk knutepunkt? Kostnadselementer i transportkjeden, og dens betydning for varestrømmene og lokalisering.

6 Agenda Hvilke bedrifter representerer Logistikk og Transportindustriens Landsforening? Hva er et multimodalt logistikk knutepunkt? Utvikling og Trender som påvirker våre varestrømmer Nasjonalt og Internasjonalt. Lokalisering av multimodale Logistikk knutepunkt. Hva er brukernes krav til morgendagens logistikk knutepunkt? Kostnadselementer i transportkjeden, og dens betydning for varestrømmene og lokalisering.

7

8 Riktig geografisk lokalisering av slike multimodale logistikk knutepunkt er viktigste suksessfaktor Hva er et multimodalt Logistikk Knutepunkt? Et geografisk område hvor alle transportformer møtes og sameksisterer Et geografisk område hvor havneterminal, jernbaneterminal, samlast terminaler og andre logistikk og distribusjonsintensive virksomheter er etablert. Norge er et knøttlite land befolkningsmessig, men relativt stort land geografisk. Samling av logistikkvolumer er nødvendig for å oppnå stordriftsfordeler, lavere logistikkostnader og miljøkostnader. Norsk næringsliv vil få lavere kostnader ved å etablere regionale multimodale logistikk knutepunkt gjennom bedre utnyttelse av terminal og distribusjonsapparat felles for alle inn og utgående transportformer.

9 Agenda Hvilke bedrifter representerer Logistikk og Transportindustriens Landsforening? Hva er et multimodalt logistikk knutepunkt? Utvikling og Trender som påvirker våre varestrømmer Nasjonalt og Internasjonalt. Lokalisering av multimodale Logistikk knutepunkt. Hva er brukernes krav til morgendagens logistikk knutepunkt? Kostnadselementer i transportkjeden, og dens betydning for varestrømmene og lokalisering.

10 Agenda Hvilke bedrifter representerer Logistikk og Transportindustriens Landsforening? Hva er et multimodalt logistikk knutepunkt? Utvikling og Trender som påvirker våre varestrømmer Nasjonalt og Internasjonalt. Lokalisering av multimodale Logistikk knutepunkt. Hva er brukernes krav til morgendagens logistikk knutepunkt? Kostnadselementer i transportkjeden, og dens betydning for varestrømmene og lokalisering.

11 Hvem styrer varestrømmene internasjonalt? Varestrømmene Internasjonalt er i økende grad styrt av store multimodale transport og logistikkselskaper. De siste årene har det skjedd en voldsom konsolidering av transportog logistikkbransjen. Tidligere bestod bransjen av lokale / nasjonale spesialiserte Bil / Sjø / Fly speditører / transportører. I dag domineres markedet av store globale selskaper / nettverk med tilstedeværelse på alle kontinent i kombinasjon med en del større regionale aktører som for eksempel Bring i vår region. Parallelt skjer konsolidering / globalisering på vareeiersiden, som innebærer at beslutninger vedr. vareflyt i større grad tas utenfor Norges grenser. (Leveringsbetingelser). Det betyr også at mange av kundene av morgendagens logistikknutepunkt er store multi modale selskaper som driver med Sjø / Bil / Fly / Jernbane / 3PL.

12 Market Position and Products: Global Seafreight Market share 2009 based on turnover Source: Company reports and Kuehne + Nagel estimates p. 12

13 Market Position and Products: Road & Rail Europe Market share 2009 based on turnover Dachser p. 13

14 Market Position and Products: Airfreight Market share 2009 based on turnover Source: Company reports and Kuehne + Nagel estimates

15 Market Dynamics Competitive landscape and strategic positioning

16 Utvikling og Trender som påvirker våre nasjonale og internasjonale varestrømmer Finanskrisen har intensivert alle bedriftes jakt på lavere kostnader. Store selskaper inkl. Norske øker sine innkjøp fra fjerne østen på bekostning av norske og europeiske leverandører. Eksempel: Oljeindustrien i Norge vil i årene som kommer kjøpe langt mer varer og tjenester fra bedrifter i Asia. (Statoil / ENI / BP / Aker Solutions +++). Økningen i varestrømmene fra Asia til Europe vil øke i volum. Endringene skjer meget raskt.

17 Global Trade Lane Growth 9. mai 2011 p. 17

18 Seafreight Market Development Million TEU 9. mai 2011 p. 18

19 Utvikling og Trender som påvirker våre nasjonale og internasjonale varestrømmer Befolkningsvekst (Norge hadde innbyggere) I 2060 vil vi være 7 Millioner innbyggere i Norge. Årlig transportvekst tilsvarende 4 5% (Gir en økning på 50 60% frem til 2020, og mer enn fordobling av volum i 2030 forutsatt en jevn økning i BNP på ca. 2 3% per år). Kombinasjon økte volumer fra Asia, vil gi andelsmessig kraftigere økning i container transport enn trailer transport til / fra Europa. Større skip vil anløpe Norge. Antall anløp vil ikke økte betydelig. Behovet for plass til oppstillingsareal, omlastningsterminaler / samlastterminaler / lager vil øke. Økt behov for lokaldistribusjon Lokalisering vs godstyngepunkt Konsolidering og globalisering i alle bransjer vil fortsette. Varestrømmene vil i økende grad styres utenfor Norge.

20

21

22 Agenda Hvilke bedrifter representerer Logistikk og Transportindustriens Landsforening? Hva er et multimodalt logistikk knutepunkt? Utvikling og Trender som påvirker våre varestrømmer Nasjonalt og Internasjonalt. Lokalisering av multimodale Logistikk knutepunkt. Hva er brukernes krav til morgendagens logistikk knutepunkt? Kostnadselementer i transportkjeden, og dens betydning for varestrømmene og lokalisering.

23 Agenda Hvilke bedrifter representerer Logistikk og Transportindustriens Landsforening? Hva er et multimodalt logistikk knutepunkt? Utvikling og Trender som påvirker våre varestrømmer Nasjonalt og Internasjonalt. Lokalisering av multimodale Logistikk knutepunkt. Hva er brukernes krav til morgendagens logistikk knutepunkt? Kostnadselementer i transportkjeden, og dens betydning for varestrømmene og lokalisering.

24 Lokalisering av morgendagens multimodale Logistikk Knutepunkt Hva må være avgjørende for valg av lokalisering? Lokalisering som legger grunnlag for økt andel sjø og jernbanetransport inn/ut av regionen. (Det er et uttalt politisk mål om overføring av last fra vei til sjø og bane). Ettersom de store transportørene / speditørene styrer en betydelig andel av varestrømmene på vei, sjø, bane og fly, må havn / jernbaneterminal i de største regionene i Norge samlokaliseres for å fremstå som et multimodalt logistikk knutepunkt som tiltrekker seg de største aktørene og alle transportformene. Dette krever areal! Havnene må børste av seg kapteins stripene, og slutte med å se bilen som sin store fiende. Jernbaneverket må evne å tenke lengre enn der skinnegangen slutter, og ha fokus på sin rolle i en multimodal transport kjede.

25 Lokalisering av morgendagens multimodale Logistikk Knutepunkt Norge er logistikkmessig et lite land, med en lang kyst. Etablering av multimodale logistikk knutepunkt i de største byene, hvor all transport aktivitet samles vil kostnadsmessig, miljømessig og byutviklingsmessig være det ideelle. Godset velger alltid minste motstands vei. Det er bokstavelig talt noen hundre lapper som avgjør routingen på godset fra kontinentet / UK til Norge, hvorvidt dette kommer inn via Gøteborg Havn / Oslo Havn / Brevik Havn / Bergen Havn. Geografisk lokalisering av et multimodalt Logistikknutepunkt er derfor en helt avgjørende suksess faktor.

26 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt 40 Container fra Shanghai til Arna (Bergen) via Bergen Havn (Alle rater oppgitt i USD):

27 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt 40 Container fra Shanghai til Arna via Ågotnes (Alle rater oppgitt i USD).

28 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt 40 Container fra Shanghai til Arna via Mongstad (Alle rater oppgitt i USD).

29 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt Stykkgodsforsendelse 50 Kg fra Lysaker til Åsane (Kostnad basert på Samlast Container via Alnabru til Nygårdstangen) 37 % 37 % 7 % 12 % 7 % Innhenting Oslo Terminalbehandling Samlast Hovedfrakt Oslo - Bergen Terminalbehandling Samlast Utkjøring i Bergensområdet

30 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt Stykkgodsforsendelse 500 Kg fra Lysaker til Åsane (Kostnad basert på Samlast Container via Alnabru til Nygårdstangen) 32 % 31 % 10 % 17 % 10 % Innhenting Oslo området Hovedfrakt Oslo - Bergen med Container på Jernbane Utkjøring Bergens området Terminalbehandling Terminalbehandling

31 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt Partigodsforsendelse Kg fra Lysaker til Åsane (Kostnad basert på Container via Alnabru til Nygårdstangen) 0 % 16 % 16 % 0 % 68 % Innhenting Oslo området Hovedfrakt Oslo - Bergen med Container på Jernbane Utkjøring Bergens området Terminalbehandling Terminalbehandling

32 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt Stykkgods Produksjon (Forsendelser under 2000 Kg). Største kostnadsdriver er lokaldistribusjon. Etablering av Logistikk knutepunkt langt vekke fra godstyngepunkt (Ex.DHL / Berger) vil ha katastrofal kostnadskonsekvens. DHL har påført seg en permanent kostnadsulempe for distribusjon i Oslo sammenlignet med sine konkurrenter på Alnabru. Skulle en fremtidig jernbaneterminal for Oslo området hypotetisk sett bli etablert på Gardermoen eller tilsvarende, vil samlasterne aldri etablere seg på samme område, men nærmere sentrum av Oslo. Dette vil være svært negativt for Jernbanen, og konvensjonell bil frakt til / fra samlast terminalene vil øke på bekostning av multimodal transport via jernbane / sjø grunnet økte trekke kostnader mellom samlast terminal og jernbane / havneterminal. Ikke ønsket utvikling! Godset vil velge minste motstands vei!

33 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt Partigods Produksjon / Full Load Produksjon (Forsendelser over 2000 Kg). Største kostnadsdriver er hovedfrakt. Partigods blir ikke terminalbehandlet på samlast terminal, ergo er Jernbaneterminalen / Havneterminalen sin beliggenhet i forhold til endelig avskiper / mottager kritisk. Jo lengre vekk en fremtidig Jernbaneterminal / Havneterminal ligger fra endelig avsender / mottager, jo mer konkurranse dyktig blir en konvensjonell Dør til Dør billøsning for parti og full load produksjon. Ikke ønsket utvikling!

34 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt Hvor bør man skape Multimodale Logistikk Knutepunkt i Norge? Multimodale Logistikknutepunkt må videreutvikles og bygges i: Oslo / Drammen (Videreutvikle logistikk navnet Alnabru / Oslo Havn) Stavanger regionen (Har ikke greid å få dette, med splittet lokalisering!) Bergens regionen (Flesland) Trondheims regionen (Østfold?, Grenland? + Agder (Kristiansand)?) Containertrafikk, RORO Trafikk inkl. Fergetrafikk flyttes til Fremtidige Logistikknutepunkt. Jernbaneterminal / Havneterminal / Speditørterminaler samlokaliseres i de samme områdene. Må lokaliseres riktig i forhold til fremtidig godstyngdepunkt i regionen, som regel ikke mer enn max 20 Km fra sentrum i nevnte byer.

35 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt Etablering av Multimodalt Logistikk Knutepunkt i Østfold? Fredrikstad Sarpsborg Moss Halden Askim Rygge Eidsberg

36 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt Etablering av Multimodalt Logistikk Knutepunkt i Østfold? Naturlig etablering for samlast terminaler må være i Fredrikstad eller mellom Fredrikstad og Sarpsborg. Etablering av Havn og en eventuell Jernbaneterminal i regionen bør ideelt ligge i tilknytning / i nærheten av hvor samlasterne etablerer seg (Fredrikstad) Etablering av Logistikk knutepunkt i Havn eksempelvis i Moss vil kunne være et alternativ logistikk knutepunkt for andre logistikk intensive virksomheter inkl. 3PL aktører som benytter Moss som eksport havn eller innfallsport for lagring og spredning av import gods til Østlandet (og øvrige Norge).

37 Kostnadselementer i en transportkjede, og dens betydning for lokalisering av multimodalt logistikknutepunkt Etablering av Multimodalt Logistikk Knutepunkt i Østfold? Moss faller imidlertid mellom to stoler (Fredrikstad og Oslo) hva angår stykkgods produksjon, og vil således ikke være noe naturlig sted for etablering av samlast terminaler og jernbaneterminal. Fredrikstad / Sarpsborg er det eneste steder som kan bli et fullverdig logistikk knutepunkt i Østfold om dette er hensiktsmessig / ønskelig? Utbedring av E6 har redusert avstandene og kostnadene for fremføring av partigods / FCL / FTL, og øker dermed også konkurranse kraften til både Borg og Moss Havn. Samarbeid / Samhandling mellom Moss og Borg Havn kan være fundament for et fremtidig fullverdig Logistikk Knutepunkt for Østfold og Oslo regionen.

38 Regional fordeling av godset (antall forsendelser)

39 Regional fordeling av godset (fraktberegningsvekt)