Dette ønsker transportørene og brukerne av havnen sett i et langsiktig perspektiv!

Transkript

1 Dette ønsker transportørene og brukerne av havnen sett i et langsiktig perspektiv! Leif Arne Strømmen Direktør Kuehne Nagel Norge AS Styreleder LTL Hordaland / Sogn & Fjordane

2 Agenda Hvilke bedrifter representerer Logistikk og Transportindustriens Landsforening? Hvem styrer varestrømmene inn / ut av Norge? Utvikling og Trender som påvirker våre varestrømmer Nasjonalt og Internasjonalt. Lokalisering av morgendagens Logistikk knutepunkt for regionen. Hva er brukernes krav til morgendagens logistikk knutepunkt?

3 Hvem er LTL? Logistikk og Transportindustriens Landsforening (LTL) er en av NHO sine landsforeninger: Våre medlemsbedrifter er bla:

4

5

6

7

8 Hvem styrer varestrømmene inn / ut av Norge? Det totale transport og logistikkmarkedet i Norge var i 2009 på om lag 32 Millarder NOK De 7 største aktørene hadde i 2009 en estimert omsetning på om lag 23 Milliarder NOK i Norge, som utgjør i overkant av 60% av total transport omsetning på vei, sjø, fly og 3PL i Norge. Markedsandeler Logistikkmarkedet Norge Bring Logistics Schenker Tollpost Kuehne-Nagel DHL DSV Grieg Logistics Øvrige

9 Hvem styrer varestrømmene internasjonalt? Varestrømmene Internasjonalt er i økende grad styrt av store multimodale transport og logistikkselskaper. De siste årene har det skjedd en voldsom konsolidering av transport og logistikkbransjen. Tidligere bestod bransjen av lokale / nasjonale spesialiserte Bil / Sjø / Fly speditører / transportører. I dag domineres markedet av store globale selskaper / nettverk med tilstedeværelse på alle kontinent i kombinasjon med en del større regionale aktører som for eksempel Bring Parallelt skjer konsolidering / globalisering på vareeiersiden, som innebærer at beslutninger vedr. vareflyt i større grad tas utenfor Norges grenser. (Leveringsbetingelser). Det betyr også at kundene av Bergen Havn i dag er store multi modale selskaper som driver med Sjø / Bil / Fly / Jernbane / 3PL inkl. Multimodal Transport.

10 Market Position and Products: Global Seafreight Market share 2008 based on turnover 2.0% 1.8% 1.6% 1.4% 1.2% 1.0% 0.8% 0.6% 0.4% 0.2% 0.0% Kuehne+Nagel DHL DB Schenker Logistics Panalpina Expeditors Agility SDV Sinotrans Nippon Express UPS SC&F Source: Company reports and Kuehne + Nagel estimates

11 3.0% 2.5% 2.0% 1.5% 1.0% 0.5% 0.0% DB Schenker Logistics DHL DSV Geodis Dachser Kuehne+Nagel Gefco N. Dentressangle Rhenus Logwin Market Position and Products: Rail and Road Europe Market share 2008 based on turnover Dachser

12 Utvikling og Trender som påvirker våre nasjonale og internasjonale varestrømmen Finanskrisen har intensivert alle bedriftes jakt på lavere kostnader. Store selskaper inkl. Norske øker sine innkjøp fra fjerne østen på bekostning av norske og europeiske leverandører. Oljeindustrien i Norge vil i årene som kommer kjøpe langt mer varer og tjenester fra bedrifter i Asia. (Statoil / ENI / BP / Aker Solutions +++). Økningen i varestrømmene fra Asia til Europe vil øke i volum. Endringene skjer meget raskt. Det har de siste par månedene vært problematisk å få last fra Kina til Europa grunnet manglende kapasitet. Skyldes sterk vekst i eksport fra Kina de siste 3 4 månedene i kombinasjon med redusert kapasitet som følge av skip i opplag.

13 Economic Development and Market Dynamics Global Trade Dynamics vs. Global GDP Global Trade (Y-o-Y Growth) Global GDP (Y-o-Y Growth) Global Trade Dynamics vs. Global GDP Global Trade (Y-o-Y Growth) Global GDP (Y-o-Y Growth) % 14.0 Average Multiplier of Global Trade over Global GDP = 1.8x % (2.0) (4.0) Global Trade Source IMF World Economic Outlook, Morgan Stanley Research Global Real GDP (2.0) (4.0)

14 Utvikling og Trender som påvirker våre nasjonale og internasjonale varestrømmen Befolkningsvekst (Norge hadde innbyggere) Årlig transportvekst tilsvarende 4 5% (Gir en økning på 50 60% frem til 2020, og mer enn fordobling av volum i 2030 forutsatt en jevn økning i BNP på ca. 2 3% per år). Kombinasjon økte volumer fra Asia, vil gi andelsmessig kraftigere økning i container transport enn trailer transport til / fra Europa. Større skip vil anløpe Norge. Antall anløp vil ikke økte betydelig. Behovet for plass til oppstillingsareal, omlastningsterminaler / samlastterminaler / lager vil øke. Økt behov for lokaldistribusjon Lokalisering vs godstyngepunkt Konsolidering og globalisering i alle bransjer vil fortsette. Varestrømmene vil i økende grad styres utenfor Norge.

15 Lokalisering av morgendagens Logistikk Knutepunkt for regionen. Hva er brukernes krav til morgendagens logistikk knutepunkt?

16 Lokalisering av morgendagens Logistikk Knutepunkt for regionen? Hva må være avgjørende for valg av lokalisering? Lokalisering som legger grunnlag for økt andel sjø og jernbanetransport inn/ut av regionen. (Det er et uttalt politisk mål om overføring av last fra vei til sjø og bane). Ettersom de store transportørene / speditørene styrer en betydelig andel av varestrømmene på vei, sjø, bane og fly, må havnen fremstå som et multimodalt logistikk knutepunkt som tiltrekker seg de største aktørene og alle transportformene. Dette krever areal! Havnene må børste av seg kapteins stripene, og slutte med å se bilen som sin store fiende. Ved å erklære bil som sin fiende, erklærer man også sine egne kunder som sine fiender.

17 Lokalisering av morgendagens Logistikk Knutepunkt for regionen? Ved å innta rollen som logistikksenter for de store transportørene / samlasterne for alle transportformer, vil Bergen Havn også øke volumene av containere og trailere som går inn / ut sjøveien. Norge er logistikkmessig et lite land, med en lang kyst. Etablering av multimodale logistikk knutepunkt i de største byene, hvor all transport aktivitet samles vil kostnadsmessig, miljømessig og byutviklingsmessig være det ideelle. Godset velger alltid minste motstands vei. Det er bokstavelig talt noen hundre lapper som avgjør routingen på godset fra kontinentet / UK til Vest Norge, hvorvidt dette kommer inn via Bergen Havn, via Kr. Sand, via Brevik eller Gøteborg.

18 Lokalisering av morgendagens Logistikk Knutepunkt for regionen? Hvor kan man skape et Multimodalt Logistikk Knutepunkt i vår region? Null alternativet med lokalisering av terminaler i Bergen Indre Havn og Jernbaneterminal på Nygårdstangen er rent logistikk og varestrømsmessig ideelt. Men En samlet bransje / LTL har imidlertid kommet frem til at dagens lokalisering i Bergen Indre Havn og Nygårdstangen IKKE er levedyktig. Hvorfor?

19 Lokalisering av morgendagens Logistikk Knutepunkt for regionen? Hvorfor? Bergen Havn / Nygårdstangen tåler ikke en dobling av volum frem til Bergen Havn / Nygårdstangen har ikke nok plass til at dagens transportører / speditører kan drive effektive samlast terminaler. (Flere terminaler er sprengt i dag). Ingen utvidelsesmuligheter på Nygårdstangen. Mulig med videre ekspansjon i Bergen Indre Havn gjennom utfylling, men er det politisk vilje til dette? Stadig økende konflikt med naboer mht. støy, trafikk, høydebegrensninger på containere med mer.

20 Lokalisering av morgendagens Logistikk Knutepunkt for regionen? Hvorfor? Sterke krefter jobber for alternativ bruk av arealene i Bergen Havn og Nygårdstangen til byutvikling. Vi tror dette presset vil øke. Vi er en lite sexy bransje, som dessverre ikke lengre passer inn i et moderne bymiljø som i økende grad preges av boliger, restauranter, pub er og barer. Lite forutsigbare rammevilkår fra lokale politikere. Lager stadig nye flaskehalser for effektiv trafikkflyt.

21

22 Lokalisering av morgendagens Logistikk Knutepunkt for regionen? Hvorfor? Null alternativet med Ågotnes og Mongstad er i realiteten ikke noe nytt. Det eksisterer den dag i dag. Det er i dag fullt mulig for Sea Cargo og Fjordline å anløpe CCB og Mongstad base i dag i stedenfor Bergen Havn. Det er i dag fullt mulig for Container Feederne å anløpe CCB og Mongstadbase å laste / losse alle containere der. Hvorfor gjøres ikke det i dag? Svar: Godset velger minste motstands vei.

23 Lokalisering av morgendagens Logistikk Knutepunkt for regionen? Hvor kan man skape et Multimodalt Logistikk Knutepunkt i vår region? En samlet bransje / LTL står bak Flesland som den ideelle lokasjon for et fremtidig Logistikk Knutepunkt for regionen, hvor Havn, Jernbaneterminal, Samlastterminaler og Lager / HUB er samlokaliseres på Flesland. Containertrafikk, RORO Trafikk inkl. Fergetrafikk flyttes til Flesland. Jernbanespor legges til Flesland enten via Fyllingen / Sandsli / Kokstad, alternativt i eksisterende jernbanetrase fra Arna til Nestun, og derifra til Flesland. Dette vil byutviklingsmessig frigi Møhlenpris, Dokken, Jekteviken og Nygårdstangen til byformål. Det vil spare regionen for minimum tyngre kjøretøy på veien hver dag, fremfor en oppslittet lokalisering (2010 tall). I 2030 x 2.

24 Eksisterende Jernbanespor fra Arna til Midtun. Mangler 10 KM til Flesland.

25

26

27 Lokalisering av morgendagens Logistikk Knutepunkt for regionen? Hvor kan man skape et Multimodalt Logistikk Knutepunkt i vår region? Varestrømsanalysen gjennomført Q tilsier at godstyngdepunktet i vår region ligger syd for Bergen Sentrum. Gjennom utbygging av Svegatjønn Rådal, kombinert med fortsatt vekst i kommunene vest for Bergen, forventer vi at godstyngdepunktet også i fremtiden vil ligge sør / sørvest for Bergen sentrum.

28 Regional fordeling av godset (fraktberegningsvekt)

29 Regional fordeling av godset (antall forsendelser)

30 Fordeling på lastebærere (fraktberegningsvekt)

31 Fordeling på lastebærere (antall forsendelser)