Innføring av baner mot Oslo S. Sluttrapport

Transkript

1 UTREDNING Jernbaneverket, april 2016

2 2 av 36

3 3 av 36

4 4 av 36 Forord Utredningen om ble startet i I utredningen er det utviklet alternative delkonsepter for innføring av eksisterende baner og fremtidige nye baner til Oslo S. Alternative delkonsepter i for innføring fra øst og vest er rangert ut fra kriterier for blant annet kapasitet, fleksibilitet og gjennomføring. Ulike kombinasjoner av delkonsepter for øst og vest er satt sammen i helhetlige infrastrukturalternativer for Oslo S. Utredningen er en intern utredning for Jernbaneverket. Den er er gjennomført etter en begrenset KVUmetodikk. Begrensningen består i at det i tillegg til Jernbaneverkets representanter kun er foretatt involvering av togselskapene og Ruter i prosjektet. Utredningen skal ikke gjennom en ekstern kvalitetskontroll (KS1). Den er behandlet internt i Jernbaneverket. Denne sluttrapporten gjelder også som rapport fra alterantivanalysen. Prosjekteier for prosjektet er Strategi og samfunn Oslo og Akershus ved Paul Runnestø, og prosjekteiers representant er Arild Vold. Prosjektleder i Infrastruktur Plan og teknikk er Truls Oppen med god støtte fra prosjektlederassistentene Jardar Austefjord Nymoen, Mia Bjar og Kristian Løvås. Prosjektet har hatt en styringsgruppe, og prosjektleder har ledet en faggruppe. Faggruppemedlemmene Magne G. Arnesen, Trafikk og Marked, og Joel Sultan Strategi og samfunn Kapasitetseksjonen, har vært sentrale fagpersoner i prosjektet. For kapasitetsanalyse av alternativene var Rambøll engasjert. Jernbaneverket fremskaffet tilstrekkelig grunnlag slik at Rambøll fikk etablert og anvendt en OpenTrack modell for analyse av de helhetltige infrastrukturalternativene. Jernbaneverket, april 2016

5 5 av 36 Sammendrag Fremover er det behov for å effektivisere togdriften i Brynsbakken for å øke mottakskapasiteten på Oslo S og for å tilrettelegge for R2027[4]. Samtidig er det anbefaling fra KVU Oslonavet[5] om at det på litt lengre sikt bygges en ekstra jernbanetunnel gjennom Oslo. Utredningen om «Innføring av banene mot Oslo S» vil være grunnlag for videre planlegging i øst for «Ny infrastruktur i Brynsbakken» og i vest for «Ny jernbanetunnell fra vest mot Oslo S». Det var behov for denne utredning fordi kompleksiteten på Oslo S innebærer at hele området må ses i sammenheng når det nå er aktuelt å gjennomføre flere store tiltak på stasjonsområdet. Delkonsepter i øst og vest er utviklet med grunnlag i tidligere utredning, mulighetsstudie og arbeid i prosjektgruppen (se Delrapport 2[8] for beskivelser og illustrasjoner av delkonseptene). Prosjektet har utviklet krav [7], og basert på kravene har prosjektgruppen utviklet evalueringskriterier som grunnlag for å gi delkonseptene score. Oppnådd score er brukt for å rangere og sile delkonseptene. Det fremgår i delrapport 2 at hele 16 kombinasjoner av delkonsepter gjensto etter sling. I vest gjenstod A1, A3, B2 og B3, og i øst gjenstod 5, 7, 8A og 8B. Videre kapasitetsanalyse med 16 kombinasjoner ble vurdert til å være svært krevende. Etter en ekstra siling ble A3, 7 og 8B eliminert. I forhold til A1 har A3 begge de nye tunnelløpene på sydsiden av dagens tunnel og en litt dårligere sporgeometri. A3 kan betraktes som en variant av A1. Det er vurdert at videre analyse av A3 i utredningsfasen ikke kan gi betydelig forbedring i grunnlaget for anbefaling av delkonsept i vest. Delkonsept 7 i øst er uansett kun et utbyggingsteg som del av delkonsept 5. Således er delkonsept 7 kun interessant hvis det viser seg at delkonsept 5 ender opp som det foretrukne delkonsept. I Delkonsept 8A går Gjøvikbanen på enkeltspor til der den grener av/på i riktig retning på Hovedbanen, mens det i 8B er spesifisert å reetablere dobbeltsporet på Gjøvikbanen fra Etterstad til Oslo S. Med ruteplanene som er lagt til grunn for alternativanallysen,er det vurdert at det ikke vil ha betydning om det er enkeltspor eller dobbeltspor på Gjøvikbanen mellom Etterstad og Oslo S. Det er prosjektets vurdering at en videre avklaring i forhold til reetablering av dobbeltsporet eventuelt må undersøkes i en egen nytte- og kostberegning spesielt for Gjøvikbanen. Etter ekstra siling gjenstod delkonseptene 8A og 5 i øst (se figur 2 og 3) og A1, B2 (se figur 5 til 8) og B3 i vest - til sammen seks kombinasjoner i helhetlige infrastrukturalternativer. Som del av kapasitetsanalysen ble det verifisert at alle seks kombinasjoner er mulige, men B3 ble forkastet. Alle infrastrukturalternativer tar utgangspunkt i dagens infrastruktur og ingen muliggjør vending av tog fra Gardermobanen uten kryssing av togveier i plan. Det er verifisert at delkonseptene i øst kan bygges kompatible for senere kobling mot både A1 og B2. Dette betyr at vi kan velge å planlegge og realisere et delkonsept i øst før vi bestemmer oss for delkonsept i vest. Delkonseptene i øst og vest inngår i infrastrukturtiltakene for henholdsvis Ruteplan 2027 og i KVU- Oslonavet. Det er gjort helhetlige analyser som viser at både Ruteplan R2027 og KVU-Oslonavet er samfunnsøkonomiske lønnsomme[se 4 og 5]. Effekt av de enkelte tiltakene i R2027 er gjensidig avhengig av at også de andre tiltakene i R2027 realiseres. Det samme gjelder for KVU-Oslonavet. Siden det allerede er vist at delkonseptene er lønnsomme, er det ikke gjort en egen samfunnsøkonomisk analyse som del av denne utredningen om «Innføring av banene mot Oslo S».

6 6 av 36 Delkonsepter i Øst Delkonsept 8A og 5 skiller seg prinsipielt ved at en med 8A leder togene fra Gjøvikbanen (GB) direkte inn i «rødt» system, mens en med 5 leder togene først inn på «blått» system og deretter videre inn i «rødt» system før de når plattformene. Med delkonsept 5 kan man for en fremtidig situasjon med ny forbindelse fra vest tenke seg at GB-togene forblir i «blått» system. Dette vil gi mindre press på de fire sporene avsatt til «rødt» system. I delkonsept 5 er det funksjonalitet for kobling mellom Loenga og Gjøvikbanen, og det er funksjonalitet for å kjøre inngående tog fra Gjøvikbanen på utgående GMB for vending i buttspor i avvikssituasjoner. Mens analysearbeidet pågikk ble 8A videreutviklet til en versjon benevnt som «Optimalisert 8A» (vist i Figur 1). I optimalisert 8A er det ekstra sporforbindelser for mer fleksibel trafikkavvikling, muligheter for at tog fra Hovedbanen som normalt skal videre vestover i «rødt» system i stedet kan kjøre uavhengig av Gjøvikbanen og vende på Oslo S og muligheter for at tog som normalt kjører tunnellen for rødt system i stedet benytter tunnellen for «blått» system. I «optimalisert 8A» er det også lagt inn en forbindelse for kjøring av tog direkte mellom Loenga og Gjøvikbanen. Figur 1. Togspor for lokaltog «røde» og regiontog «blå» i ordinær driftssituasjon med infrastrukturalternativ «A1/optimalisert 8A». Delkonsepter i vest I utvikling av løsninger for innføring fra vest, har vi forholdt oss til tidligere beslutninger om innføring av Follobanen. Follobanen er planlagt slik at lokaltogene fra vest benytter dagens kulverter mot Østfoldbanen. Hvis togene fra vest mot Østfoldbanen skal benytte plattformspor som ikke er forenelig med å benytte dagens kulverter, må det gjennomføres en større ombygging av sporområdet på Oslo S. Delkonsept A1 er godt tilpasset dagens kulverter på Østfoldbanen (Figur 5). B2 krever noen flere sporveksler, men ikke en større ombygging (Figur 8). Men dersom vestgående løp i B2 legges i nord som i A1, vil B2 også være godt tilpasset dagens kulverter på Østfoldbanen.

7 7 av 36 Delkonsept A1 har den fordelen at det for situasjoner med ett stengt tunnelløp er mulig med forbindelser nært Oslo S for at en andel av togene dirigeres til trafikk i et av de andre tunnelløpene. Hvis det er svært vanskelig å fremføre et spor langs sydsiden av trakta, kan en tenke seg B2 med vestgående spor på nordsiden av trakta og østgående som tidligere forutsatt under Østbanehallen. Med et slikt oppiegg vil A1 og B2 samvare for spor De fysiske tiltakene blir identiske i denne delen av stasjonen for A1 og B2, men med B2 er det større muligheter enn med A1 for å få til uavhengighet i togveier for tog til Lodalen fra sydlig sporgruppe og gjennomgående østgående regiontog. Supplerende tiltak for mindre avhengigeter i togvegleggingen gjennom Oslo S For innføring av Follobanen til Oslo S blir det planlagt og gjennomført en rekke supplerende tiltak for togveiene videre gjennom Oslo S til Oslotunnellen og fra Oslotunnellen til Brynsbakken. Med tiltak for retningsdrift i Brynsbakken og en ny forbindelse fra vest er det behov for ytterligere noen tiltak for å unngå avhengigheter i togveiene gjennom stasjonen slik at ikke Oslo S blir begrensende for utnyttelse av banestrekningene inn mot stasjonen i ordinær drift og i avvikssituasjoner. For at delkonseptene i Øst skal gi tilsiktet effekt må en realisere tiltakene benevnt 21 og 22 inne på Oslo S. Dette er sporforbindelser i det røde systemet mellom plattform 7-10 og Brynsbakken/Oslogate bru (endring i sporarrangement for å unngå avhengigheter i inngående og utgående trafikken mellom Oslo S og Hovedbanen). Ved å realisere de supplerende tiltakene, kan vi legge togveier gjennom Oslo S uten konflikter i avvikling av ruteplanen. Sikkerhetssonene er tilstrekkelige for samtidigheter. Men det er fortsatt avhengigheter i togveier for tog fra Follobanen og Brynsbakken, og mellom tog til Brynsbakken og tog til Lodalen fra spor 14/15. Samlet behov for endringer på selve Oslo S-området avhenger av hvor en innfører tunnelløpene fra vest. Hvis vi innfører et løp på hver side av eksisterende Oslotunnell (A1), så er det lite behov for endringer. Behovet for endringer kan bli store dersom begge løp må legges på sydsiden av eksisterende tunnell (B2). Kapasitetsanalyse OpenTrack ble brukt for kapasitetsanalyse av infrastrukturalternativene[1]. Nødvendig input ble fremskaffet for å beskrive infrastrukturen i de helhetlige infrastrukturkonseptene. Det ble også gjort forutsetninger om togtrafikk og bruk av infrastrukturen for å betjene togtrafikken. Det er benyttet et togtilbudskonsept, Scenario 1 for 2040, som ble tatt fram i utredningen «Utvikling av jernbanen i Oslonavet» [6]. I Scenario 1 kjører gods utenom Oslo via Roa-Hønefossbanen, men for denne analysen er det lagt inn opp til to godstog per time og retning i tillegg til øvrig trafikk. Det ble gjennomført simuleringer med og uten initiale forsinkelser og med justerte driftsopplegg for sporbruk. Konklusjonen er at delkonsept A1 i vest og 8a i øst er best, men at B2 i vest og 5 i øst er nesten like gode. Det fremgår på s.85 i kapasitetsanalysen at justering av ruteplanene for de største simulerte forsinkelsene gjør delkonsept A1 kun litt bedre end B2 og 8a kun litt bedre enn 5. Men av Kapasitet i Jernbaneverket sine vurderinger og anbefalinger basert på Kapaistetsanalysen [2] «er

8 8 av 36 Rutemodell 2027 ikke kompatibel med delkonsept 5» 1. Funn i Kapasitetsanalysen og Kapasitet sine vurderinger tilsier at kun A1, B2, 8A må inkluderes i videre planarbeid for utvikling av Oslo S. Analyse av trafikale og funksjonelle forhold I rapporten om «Trafikale vurderinger av sporplankonsepter» [3] er det vist at sporveksler/ sporforbindelser i A1 muliggjør bruk av spor 6 og 11 både for lokaltog og regiontog. Dette gir mulighet for 3 plattformspor i hver retning for lokaltogene også i A1-alternativet. I B2 og B3 er det vanskelig å oppnå tilsvarende forbindelse til spor 11. Konseptene B2 og delvis B3 forutsetter derimot mulig bruk av andre plattformspor slik at det totale antall plattformspor for lokaltog kan være 3 per retning. For vending av tog fra vest vil det være lettere å etablere sporsløyfer mellom de fire tunnelløpene i A1 enn i de andre delkonseptene. Uten slike forbindelser mellom tunnelløpene, kan en f.eks vende tog i «blått system» fra fra vest via Lodalforbindelsen, men dette medfører flere skiftebevegelser og kan medføre avhegigheter i forhold til annen togtrafikk på Oslo S. Angående vending av tog fra øst, kan det også være situasjoner der det er nødvendig å vende tog i det blå systemet. Et «triks» for togfremføring kan benyttes i slike sammenhenger. Rapporten beskriver dette nærmere, men det er ikke kvantifisert hvor mange tog det er kapasitet for å vende på denne måten. Analyse av trafikale og funksjonelle forhold konkluderer med en anbefaling om at videre planlegging baseres på et infrastrukturalternativ med den optimaliserte varianten av delkonsept 8A som løsningskonsept i øst. Det fremgår videre i notatet fra Trafikk og Marked (Jernbaneverket) om analyse av trafikale og funksjonelle forhold, vurderingen at «Det kan synes som at delkonsept A1 er det delkonseptet i vest som best ivaretar både rutemessige og trafikkoperative behov». Generelt er det imidlertid en bekymring at «Flere ganger per time og i svært mange sloter er det ikke et ledig spor på Oslo S». «Det vil alltid være et behov for at det kontinuerlig er et ledig spor i det blå systemet for tog i tillegg til ruteplan (tomtog, arbeidstog, transportkjøring etc)». Analyse av inngrep, gjennomføring, sporgeometri og kostnader Etter siling er det ikke gjort nye analyser for delkonseptene i forhold til konsekvenser av inngrep, gjennomføring og sporgeometri. A1 og 8A får høyest score (se Tabell 1). Det er tidligere utført kostnadsberegning for 8A, optimalisert 8A og 5 i sammenheng med at delkonseptet i øst er del av Brynsbakkepakken og utforming av plangrunnlaget for NTP som ble offentliggjort 1.mars 2016 (Tabell 2). 1 Det kan kjøres inntil 19 tog i timen i Romeriksporten i hver retning per time. I Ruteplan 2027 vil det gå 14 tog. Fra og til Gjøvikbanen skal det gå 3 tog per retning per time. Hvis Gjøvikbanen på- og avgrener de samme sporene som tog fra og til Romeriksporten blir det totalt 17 tog i «blått system» mellom Brynsbakken og Oslo S. På- og avgrening til sporene mot Oslo S gir ekstra sporbelegg. Totalt vil sporbelegget overskride akseptabel grenser for kapasitetsutnyttelse.

9 9 av 36 For kostnad for realisering av forbindelse fra vest kan vi basere oss på materiale fra KVU Oslonavet. I KVU-arbeidet ble det gjennomført usikkerhetsanalyse der et av kostnadselementene (J1) gjelder tilkoblingen Oslo S Kirkeristen. Løsningen lagt til grunn for kostnadselementet samsvarer med tosidig utvidelse av trakta med kobling fra spor 13 til 14. Dette er en løsning som kan benyttes for å realisere delkonseptet A1 for innføring av ny forbidelse fra vest mot Oslo S. Før usikkerhet er kostnaden estimert til 2527 MNOK (KVU Oslonavet, Kostnadsestimat K3A, 12.august 2015). I usikkerhetsanalyse for anbefalt konsept i KVU Oslonavet er trippelestimat oppgitt som: Mest sansynlig (MS) = 2,5 mrd.kr, pessimistisk = 3,8 mrd.kr (+50%) og optimistisk=1,8 mrd.kr (-30%). For B-konseptene er det ikke beregnet kostnader. I notat fra KVU Oslonavet om «Jernbaneløsninger» er det spesifisert teknisk beskrivelse som var grunnlag for estimering av kostnader for innføring som utvidelse av trakta og gjennom Østbanehallen til buttsporene. En ser at det er mye usikkerhet i forhold til gjennomføring av begge løsninger. Tabell 1. Vurdering av score fra 1-3 (3 er best) ifht inngrep, gjennomføring, sporgeometri og kostnader for delkonsepter for i øst og vest på Oslo S fra delrapport 2 5 8A A1 B2 B3 Inngrep Gjennomføring Sporgeometri Kostnader Tabell 2. Grunnkalkyle for delkonsepter i øst som gjenstår etter siling og A1 i vest - uten og med påslag for usikkerhet (+30% for anslått P50-verdi for delkonsepter i øst). Grunnkalkylen inkluderer uspesifiserte kostnader og påslag for entreprenørens og byggherrens felleskostnader og prosjektering (2015-mnok) 8A Optimalisert 8A 5 A1 Grunnkalkyle P50-anslag RAMS Det er farer knyttet til både alternativ 5 og 8 som har lik konsekvens og er ganske like i beskrivelse. Det er en avsporingsfare for alternativ 5 og et RAM-forhold som knyttes til ujevn slitasje. Alternativ 5 har også en brannfare som ikke identifiseres i alternativ 8. Alternativ 5 sin tilkobling til Gardermobanen, vil hindre tilstrekkelig kapasitet for trafikkbehovet og kreve justering av tidtabell på ruteplan Farer og RAM-forhold for alternativene A1 og alternativene B2 og B3 skiller seg hovedsakelig i at A1 har en tunnell og de andre har to tuneller. To tuneller sprer farene til det tunell-løpet faren oppstår i. I forhold til vedlikehold er det ansett som en fordel med adskilte tunneller fordi vedlikehold i en av tunnellen ikke vil påvirke åpen tunell.

10 10 av 36 Evaluering I øst var den opprinnelige idéen med retningsdrift i Brynsbakken å få til en mere jevn fordeling på de fire eksisterende sporene i Brynsbakken. Alt. 5 fører togene til/fra Gjøvikbanen på de mest belastede sporene i Brynsbakken. Vi får ikke den avlastningseffekten vi oppnår med «Optimalisert 8A» og «8a». Selv om kapasitetsanalysen ikke kunne vise tydelige fordeler med 8A fremfor 5 er det allikevel vurdert som sannsynlig at delkonsept 5 er for kapasitetssvakt for innføring av R2027 på denne delen av infrastrukturen. I vest har delkonsept A1 i utgangspunktet kun sporene 7 til 10 avsatt til lokaltog. Sporene kan bli høyt belastet, men ved å avvike fra prinsippet om separasjon, er det fullt mulig å avlaste ved å bruke spor 6 og 11. Å benytte spor 6 og 11 forutsetter sporforbindelser i trakta som vist i rapporten om «Trafikal analyse av sporplankonsepter». Sporforbindelsene forutsettes ivaretatt i videre utredning ifm. traséavklaring Oslo S Lysaker. Behov for flere enn 4 spor kun til lokaltogene kan innebære at en må redusere antall regiontog og/eller fjerntog fra Oslo S. Basert på gjeldende beskrivelse av delkonseptene, er det ikke funnet grunnlag for å rangere delkonseptene i forhold til inngrep, gjennomføring og kostnader, men med hensyn til sporgeometri er det tydelig at A1 og 8A er best. Anbefaling Det er strategi og samfunn Oslo og Akershus sin anbefaling at det i videre hovedplanarbeid detaljerers en variant av optimalisert 8A på en slik måte at stigningsforholdene ikke forverres i forhold til opprinnelig 8A, men samtidig at en så langt det lar seg gjøre ivaretar fleksibiliteten i opprinnelig optimalisert 8A. Optimalisert 8A inkluderer tiltak for optimalisering som strengt tatt ikke er en forutsetning for R2027. Som del av hovedplanarbeidet må det derfor gjøres en egen nytte- /kostvurdering for å avgjøre i hvilken grad en skal prioritere videre planlegging av optimalisert 8A fremfor kun 8A. Det vil være en forutsetning for videre hovedplanarbeid i øst at kompatibilitet opprettholdes for mulig kobling mot A1 og B2 i vest. Supplerende tiltak inne på Oslo S må medtas i hovedplanarbeid, primært som en del av hovedplan for Retningsdrift i Brynsbakken, sekundært som en egen hovedplan. I vest er vurderingen at en bør ha A1 som utgangspunkt for videre planlegging av ny innføring fra vest. Men det må avklares om det er mulig å fremføre et spor på nordsiden av dagens tunnel. Hvis dette ikke er mulig må B2 i sin helhet være utgangspunkt for videre planlegging eventuelt under forutsetning om å endre sporbruk i B2 og redusere anntall lokaltogspor til 4 slik det er omtalt i kapittel 3 i rapport om kapasitetsanalysen. Kapasitetsanalysen har vist et betydelig antall svakheter med delkonsept B3 og det anbefales utelatt ved videre planlegging. I videre planlegging for ny innføring fra vest må det vurderes hvordan en kan ivareta behovet for et ledig spor i det blå systemet for tog i tillegg til ruteplan (tomtog, arbeidstog, transportkjøring etc). Det tas forbehold om at en gjennom videre planlegging må redusere usikkerhet i forutsetnignene og at endrede forutsetninger kan påvirke anbefalingen.

11 11 av 36 Vanskelige stigningsforhold og andre hindringer i Brynsbakken tilsier at en tidlig i videre hovedplanarbeid bør etablere en 3D modell for delkonseptet i øst for å avdekke om det er forhold som gjør løsningene vanskelig realiserbare. Aktuelle tilleggsutredninger inkluderer: Vurdering av tiltak for vendemuliget for tog fra Romeriksporten på Oslo S også etter innføring av retningsdrift i Brynsbakken. Vurdere løsning og nytte/kost ved reetablering av dobbeltsporet på Gjøvikbanen mellom Etterstad og Oslo S (delkonsept 8B).

12 12 av 36 Innholdsfortegnelse Forord 4 Sammendrag 5 1 Bakgrunn, hensikt og mål BAKGRUNN OG HENSIKT RAPPORTENS INNHOLD 13 2 Gjenværende infrastrukturalternativer etter siling DELKONSEPT ØST DELKONSEPTER VEST KOBLING MELLOM DELKONSEPTER I ØST OG VEST 20 3 Konklusjon fra kapasitetsanalyse TOGTILBUD INNRETNING PÅ SIMULERINGENE RESULTATER OG KONKLUSJONER FRA SIMULERINGENE 25 4 Konklusjon fra øvrige analyser ANALYSE AV TRAFIKALE OG FUNKSJONELLE FORHOLD INNGREP, GJENNOMFØRING, SPORGEOMETRI OG KOSTNADER RAMS 31 5 Evaluering og anbefaling EVALUERING ANBEFALING OM VIDERE PLANLEGGING 33

13 13 av 36 1 Bakgrunn, hensikt og mål 1.1 BAKGRUNN OG HENSIKT Oslo S er sammensatt av infrastruktur for innføring og kobling av Gjøvik-, Drammen-, Gardermo-, Hoved- og Østfoldbanen. I tillegg er det tilkobling til driftsområdene på Loenga, i Lodalen og i Haven. Arbeid med innføring av Follobanen er igangsatt, men fremover er det også behov for å effektivisere togdriften i Brynsbakken for å øke mottakskapasiteten på Oslo S og for å tilrettelegge for R2027. Samtidig er det anbefaling fra KVU Oslonavet om at det på litt lengre sikt bygges en ekstra jernbanetunnel gjennom Oslo. Kompleksiteten i sporområdet og at det er aktuelt å gjennomføre flere store tiltak på stasjonsområdet, ga behov for denne utredning for å se hele området i sammenheng. Utredningen er bygget opp med metode for Konseptvalgutredninger. Det er laget delrapport 1 for Behov-, mål- og kravanalyse [7] og delrapport 2 for konseptmuligheter og kriterier for siling, samt resultater fra siling og anbefaling om hvilke helhetlige alternativer som bør inngå i alternativanalysen [8]. I forbindelse med utforming av delrapport 1 og 2 ble det gjennomført idéverksteder. Denne rapporten gjelder både som sluttrapport og som delrapport 3 for alternativanalysen. Til rapporten følger vedleggsrapportene: (1) Kapacitetsanalyser, Innføring av baner til Oslo S, Rambøll (2) Kapasitet i Jernbaneverket sine vurderinger og anbefalinger basert på Kapaistetsanalysen (3) Trafikale vurderinger av sporplankonsepter ifm. Prosjekt om innføring av baner til Oslo S Dokumentene fra utredningen skal danne grunnlag for videre planlegging i øst for «Ny infrastruktur i Brynsbakken» og i vest for «Ny jernbanetunnell fra vest mot Oslo S». Utredningen vil også være et grunnlag for planlagt igangsettelse av utredning om «Prioritering og tilrettelegging for driftsfunksjoner i Oslo S området». Delkonseptene i øst og vest inngår i infrastrukturtiltakene for henholdsvis Ruteplan 2027 og i KVU- Oslonavet. Det er gjort helhetlige analyser som viser at både Ruteplan R2027 og KVU-Oslonavet er samfunnsøkonomisk lønnsomme [se 4 og 5]. Effekt av de enkelte tiltakene i R2027 er gjensidig avhengig av at også de andre tiltakene i R2027 realiseres. Det samme gjelder for KVU-Oslonavet. Siden det allerede er vist at delkonseptene er lønnsomme, er det ikke gjort en egen samfunnsøkonomisk analyse som del av denne utredningen om «Innføring av banene mot Oslo S». 1.2 RAPPORTENS INNHOLD I kapittel 2 i denne rapporten beskrives gjenværende infrastrukturalternativer etter siling og før vi startet alternativfasen for analyse og rangering av de gjenværende infrastrukturalternativene. I kapittel 3 er det omtale av kapasitetsanalyse av alternativene, og resultater og konklusjon. Øvrige analyser er omtalt i kapittel 4. Analysene er gjennomført som grunnlag for evaluering av alternativene i forhold til kapasitet, funksjonalitet og trafikale forhold, inngrep/gjennomføring/kostnader og RAMS.

14 14 av 36 Evaluering og anbefaling i kapittel 5 er basert på identifiserte krav og i forhold til de funn vi har gjort i analysene. Det fremgår av evalueringen at en har usikkerhet i alternativenes evne til å betjene fremtidig togtrafikk, forutsetningene om hvilken togtrafikk som vil bli prioritert i fremtiden og usikkerhet knyttet til bygging av det enkelte delkonsept. Det gis anbefaling om utgangspunkt for videre planlegging av jernbaneinfrastrukturen på Oslo S.

15 15 av 36 2 Gjenværende infrastrukturalternativer etter siling Det fremgår i delrapport 2 at hele 16 kombinasjoner av delkonsepter gjensto etter sling. I vest gjenstod A1, A3, B2 og B3, og i øst gjenstod 5, 7, 8A og 8B. Videre kapasitetsanalyse med 16 kombinasjoner ble vurdert til å være svært krevende. Etter en ekstra siling ble A3, 7 og 8B eliminert. I forhold til A1 har A3 begge de nye tunnelløpene på sydsiden av dagens tunnel og en litt dårligere sporgeometri. A3 kan betraktes som en variant av A1. Det er vurdert at videre analyse av A3 i utredningsfasen ikke kan gi betydelig forbedring i grunnlaget for anbefaling av delkonsept i vest. Delkonsept 7 i øst er uansett kun et utbyggingsteg som del av delkonsept 5. Således er delkonsept 7 kun interessant hvis det viser seg at delkonsept 5 ender opp som det foretrukne delkonsept. I Delkonsept 8A går Gjøvikbanen på enkeltspor til der den grener av/på i riktig retning på Hovedbanen, mens det i 8B er spesifisert å reetablere dobbeltsporet på Gjøvikbanen fra Etterstad til Oslo S. Med ruteplanene som er lagt til grunn for alternativanallysen,er det vurdert at det ikke vil ha betydning om det er enkeltspor eller dobbeltspor på Gjøvikbanen mellom Etterstad og Oslo S. Det er prosjektets vurdering at en videre avklaring i forhold til reetablering av dobbeltsporet eventuelt må undersøkes i en egen nytte- og kostberegning spesielt for Gjøvikbanen. Før alternativanalysen gjenstod da delkonseptene A1, B2 og B3 for «ekstra jernbaneforbindelse fra vest mot Oslo S» og 8A og 5 for «Retningsdrift i Brynsbakken». De gjenværende helhetlige infrastrukturalternativene betegnes: A1/8A, A1/5, B2/8A, B2/5, B3/8A, B3/5. Delrapport 2 inneholder skjematiske sporplaner for alternativene (Figur 2 og 3 nedenfor viser A1/8A-alternativet). Delrapport 2 viser også geografiske sporplaner DELKONSEPT ØST Etter siling gjensto delkonseptene 8A (Figur 2) og 5 (Figur 3) i øst. Delkonsept 8A og 5 skiller seg prinsipielt ved at en med 8A leder togene fra GB direkte inn i «rødt» system, mens en med 5 leder togene først inn på «blått» system og deretter videre inn i «rødt» system før de når plattformene. Med delkonsept 5 kan man for en fremtidig situasjon med ny forbindelse fra vest tenke seg at GBtogene forblir i «blått» system. Dette vil gi mindre press på de fire sporene avsatt til «rødt» system. I delkonsept 5 er det funksjonalitet for kobling mellom Loenga og Gjøvikbanen, og det er funksjonalitet for å kjøre inngående tog fra Gjøvikbanen på utgående GMB for vending i buttspor i avvikssituasjoner. Mens analysearbeidet pågikk ble 8A videreutviklet til en versjon benevnt som «optimalisert 8A» (se Figur 4). I «Optimalisert 8A» er det ekstra sporforbindelser for mer fleksibel trafikkavvikling, muligheter for at tog fra Hovedbanen som normalt skal videre vestover i «rødt» system i stedet kan kjøre uavhengig av Gjøvikbanen og vende på Oslo S og muligheter for at tog som normalt kjører tunnellen for rødt system i stedet benytter tunnellen for «blått» system. I «optimalisert 8A» er det også lagt inn en 2 I arbeidet med kapasitetsanalysen kom det frem at det var en feil i grunnlaget for simuleringene med OpenTrack. Feilen var at det i representasjonen av 8A-løsningskonseptet var stigning på spor på ny bro som ikke var forenlig med krav i forhold til fremføring av godstog. For simuleringene ble dette korrigert. Broen ble opprinnelig inntegnet i geografiske sporplaner allerede i forprosjektet «Utvikling av jernbanen i Oslo-navet». Den opprinnelige sporplanen for broen er vist i vedlegg I til denne rapporten.

16 16 av 36 forbindelse for kjøring av tog direkte mellom Loenga og Gjøvikbanen (se Figur 1 for situasjonen med A1/optimalisert 8A). Optimalisert 8A inkluderer tiltak for optimalisering som strengt tatt ikke er en forutsetning for R2027. Som del av hovedplanarbeidet må det derfor gjøres en nytte/kost-vurdering for å avgjøre om en skal gjennomføre videre planlegging av optimalisert 8A eller kun 8A. Fysisk løsning for 8A er vist i geografisk sporplan i Vedlegg I til denne rapporten. I Vedlegg II er det vist skisse til en variant av fysisk løsning for 8A som ble utformet etter at alternativanalysen var ferdigstilt. Varianten i Vedlegg II er kun en idé som eventuelt kan vurderes nærmere dersom det viser seg at løsningen i Vedlegg I er vanskelig realiserbar av hensyn til omgivelsene, det avdekkes at løsningen har mangler i forhold til jernbanetekninske forhold og/eller løsningen blir betydelig dyrere enn antatt. Figur 2. Skjematisk tegning av delkonsept 8A

17 17 av 36 Figur 3. Skjematisk tegning av delkonsept 5 Figur 4. Skjematisk tegning av optimalisert variant av delkonsept 8A

18 18 av DELKONSEPTER VEST I utvikling av løsninger for innføring fra vest, har vi forholdt oss til tidligere beslutninger med hensyn til løsning for Follobanen. Follobanen er planlagt slik at lokaltogene fra vest benytter dagens kulverter mot Østfoldbanen. Hvis togene fra vest mot Østfoldbanen skal benytte plattformspor som ikke er forenelig med å benytte dagens kulverter, må det gjennomføres en større ombygging av sporområdet på Oslo S. Delkonsept A1 er godt tilpasset dagens kulverter på Østfoldbanen (Figur 5). B2 krever noen flere sporveksler, men ikke en større ombygging. Men dersom vestgående løp i B2 legges i nord som i A1, vil B2 også være godt tilpasset dagens kulverter på Østfoldbanen. Figur 5. Skjematisk tegning av delkonsept A1. I kapittel om «Kobling mot Oslo S fra vest» i notat fra KVU Oslonavet om «Jernbaneløsninger» Aas- Jakobsen v/sven Narum m.fl., datert 16.januar 2015 [9] beskrives vurderte løsninger mellom Oslo S og Kirkeristen. For A1 passer løsning benevnt som tosidig utvidelse av trakten og kobling spor 14 til spor 13 (Figur 6). Løsningen er en utvidet versjon av kun tosidig utvidelse (Figur 7 nedenfor). Det er også laget en løsning med kobling til eksisterende buttspor på Oslo S (Figur 8). Løsningen er relevant som utgangspunkt for B-konseptene. Det fremgår imidlertid «For å unngå økt terrenghøyde foran Østbanehallen på Jernbanetorget må spor senkes fra kulverten for Akerselva fram til dagens sporstoppere. Sporene legges med en stigning/fall på 12,5 promille langs plattform, mens stigning/fall gjennom Østbanehallen er maksimalt 35 promille». Hvis det er svært vanskelig å fremføre et spor langs sydsiden av trakta, kan en tenke seg et B2-alterantiv med vestgående spor på nordsiden av trakta og østgående som tidligere forutsatt under østbanehallen. Med et slikt oppiegg vil A1 og B2 samsvare for spor Da blir også de fysiske tiltakene identiske i denne delen av stasjonen for A1 og B2. Men med B2-alternativet er det større muligheter enn med A1

19 19 av 36 for å få til uavhengighet i togveier for tog til Lodalen fra sydlig sporgruppe og gjennomgående østgående regiontog. I forhold til B2-alternativet, kan en se nærmere på eventuelle fordeler ved at gjennomgående tog mot Follobanen benytter spor Med fordeler tenker vi da på mindre avhengigheter mellom tog som skal vende, tog som skal til Lodalen og tog for gjennomkjøring. Figur 6. Mulig løsning for delkonsept A1 for innføring av ny forbindelse fra vest som tosidig utvidelse av trakta og kobling fra spor 13 til spor 14 (Kilde: KVU Oslonavet om «Jernbaneløsninger», 16.januar 2015). Figur 7. Løsning med tosidig utvidelse av trakta uten kobling mellom spor 13 og 14 (Kilde: KVU Oslonavet om «Jernbaneløsninger», 16.januar 2015).

20 20 av 36 Figur 8. viser utvidelse av dagens tunnel på sørsiden, samt ny tunnel bygges under Karl Johans gate og gjennom Østbanehallen (Kilde: Delrapport 2). 2.3 KOBLING MELLOM DELKONSEPTER I ØST OG VEST I arbeidet med utvikling av de helhetlige infrastruklturalternativene, er det etter silingen vektlagt å sikre kompatibilitet mellom gjenværende delkonsepter i øst og vest, dvs. at de kan settes sammen i helhetlige infrastrukturalternativer. Som del av kapasitetsanalysen ble det verifisert at alle kombinasjoner er mulige. Dette betyr at vi kan velge å planlegge og realisere delkonsept i øst før vi bestemmer oss for delkonsept i vest NØDVENDIGE SUPPLERENDE TILTAK FOR TOGVEIER GJENNOM OSLO S For innføring av Follobanen til Oslo S blir det planlagt og gjennomført en rekke supplerende tiltak for togveiene videre gjennom Oslo S til Oslotunnellen og fra Oslotunnellen til Brynsbakken. Med tiltak for retningsdrift i Brynsbakken og en ny forbindelse fra vest er det behov for noen ytterligere tiltak for å unngå avhengigheter i togveiene gjennom stasjonen slik at ikke Oslo S blir begrensende for utnyttelse av banestrekningene inn mot stasjonen. I utarbeiding av delkonseptene i øst og vest er det identifisert enkelte tiltak som skal sikre at selve Oslo S ikke blir begrensende når det realiseres nye innføringer av banene fra øst og vest. Omfanget av endringer på selve Oslo S-området avhenger av hvor en innfører tunnelløpene fra vest. Hvis vi innfører et løp på hver side av eksisterende Oslotunnell (A1), så er det lite behov for endringer. Men behovet for endringer kan bli stort dersom begge løp må legges på sydsiden av eksisterende tunnell.

21 21 av 36 En kan skille mellom tiltak for å redusere avhengighet mellom togveier i ordinær drift og tiltak for driften i avvikssituasjoner. Supplerende tiltak for ordinær drift Tiltakene for ordinær drift inkluderer supplerende tiltak identifisert i forbindelse med innføring av Follobanen til Oslo S de såkalte tiltak Ytterligere tiltak for å unngå avhengigheter ifbm. etablering av retningsdrift i Brynsbakken og en ny forbindelse fra vest inkluderer: Tiltak 21, sporkryss 843 til 4 vx + kryss, for uavhengige togveier fra vest mot øst (se Figur 9) I Kapastetsanlasyen anbefaler at en i tillegg legger inn: Tiltak 22, 4 vx + kryss eller evt. 2 vx-sløyfer, for vending i spor 8 og 9 (Kapasitetsanalysen [1, s.63]). Tiltaket er med i B2 og kan inkluderes i A1 Tiltak for uavhengig togvei spor 10 HB, spor 11 GMB og skifting spor 14/15 til/fra Lodalen. (Kapasitetsanalysen [1, s.87]. Tiltak 21 og 22 inne på Oslo S er en forutsetning for ønsket effekt av delkonsept i øst. Dette er sporforbindelser i det røde systemet mellom plattform 7-10 og Brynsbakken/Oslogate bru (endring i sporarrangement for å unngå avhengigheter i inngående og utgående trafikken mellom Oslo S og Hovedbanen).

22 22 av 36 Figur 9. Geografisk tegning av tiltak 21 (i rødt), tegnet av Sven Narum, Vianova. Supplerende tiltak for avvikssituasjoner Som del av delkonsepter i øst og vest er det inkludert sporforbindelser for kjøring i avvikssituasjoner. I vest er det lagt inn forbindelser mellom tunnelløp i A1. Hvis et av tunnelløpene må stenges så kan en andel av togene dirigeres inn i trafikk i et av de andre tunnelløpene. I B3-alternativet kan det legges inn forbindelse fra eksisterende løp til nytt vestgående løp. I B2-alterantivet er det vanskeligere å legge inn slike forbindelser, men det gjenstår å undersøke muligheten for å få dette til også i dette alternativet. I optimalisert 8A er det flere sporforbindelser for å bytte spor i avvikssituasjoner. For enkelte av disse mulighetene er det fortsatt uklart om tilsvarende forbindelser kan etableres i alternativ TOGVEIER GJENNOM OSLO S I INFRASTRUKTURALTERNATIVENE Identifiserte supplerende tiltak for å unngå at Oslo S blir begrensende for utnyttelse av banestrekningene inn mot stasjonen sikrer: 1. At en fra vest, øst og sør kan nå alle plattformspor det er aktuelt å benytte i regulær drift og i avvikssituasjoner 2. Separate togveier for lokal- og regiontog i ordinær drift 3. Samtidigheter inn mot plattformene fra vest 4. Samtidigheter inn mot plattformene fra øst 5. Samtidigheter inn mot plattformene fra sør

23 23 av Uavhengig togveglegging for tog fra øst mot vest og fra vest mot øst 7. Uavhengig togveglegging for tog fra sør mot vest og fra vest mot sør 8. Færrest mulig avhengigheter for region- og lokaltog fra vest mot øst/ sør 9. Færrest mulig avhengigheter for region- og lokaltog fra øst/sør mot vest 10. Færrest mulig avhengigheter i forbindelse med vending av tog Punkt 1 til 7 er i alle tilfeller ivaretatt (se Figur 10 a, b og g for samtidigheter inn mot plattformer). Tiltak 21 var nødvendig for punkt 6 i forhold til lokaltog (se Figur 10 g og h). I forhold til punkt 8 og 9, skal det i prinsippet være mulig med null avhengigheter. I de helhetlige infrastrukturkonseptene vi har kommet frem til ser en imidlertid at det fortsatt er avhengigheter for tog fra vest mot sør/øst og fra øst/sør mot vest. Avhengighetene oppstår i alle infrastrukturalternativer fordi togveiene ikke er fullstendig separert. Hvis denne type avhengigheter skal unngås må gjennomgående togveier til Follobanen og Brynsbakken separeres. I forhold til punkt 10 vil f.eks. «Tiltak 11» 3 bidra betydelig til å redusere avhengighetene (Figur 10 e og f illustrerer dette), men så lenge tog mot Lodalen krysser togveier mot Brynsbakken i plan vil avhengighetene bestå (se Figur 10 d og e) 4. Figur 10 a Figur 10 b 3 Tiltak identifisert ifbm med Follobanens innføring til Oslo S. Sporforbindelse for uavhengighet for togveg fra spor og skift inn/ut av Lodalen mot spor Det ble gjort et forsøk på å oppnå slik uavhengighet i B2 alternativet. Dersom alle tog fra/til Follobanen kunne kjøre gjennomgående i spor 18 og 19, kunne vi tenke oss spor 12 som et reserve-/godsspor mot øst, spor 13 og 14 for regiontog mot Brynsbakken og 15, 16 og 17 forbeholt tog fra vending via Lodalen. En ville da unngå avhengigheten mellom tog til Follobanen og tog til/fra Lodalen. En konsekvens er behov for flere plattformspor for gjennomgående trafikk og dermed færre/(for få) plattformspor for tog som vender via Lodalen og fra/til Follobanen. Det ble derfor valgt en annen sporbruk for B2 i kapasitetsanalysen.

24 24 av 36 Figur 10 c Figur 10 d Figur 10 e Figur 10 f Figur 10 g Figur 10 h

25 25 av 36 3 Konklusjon fra kapasitetsanalyse For de infrastrukturalternativer som gjensto etter siling, har konsulentselskapet Rambøll gjennomført kapasitetsanalyse [1] for å finne ut hvilke av de foreslåtte infrastrukturalternativene som fungerer best for Oslo S. Simuleringsverktøyet OpenTrack ble brukt for kapasitetsanalysene. For bruk av dette verktøyet var det nødvendig å spesifisere input for å beskrive infrastrukturen i de helhetlige konseptene og forutsetninger om togtrafikk og bruk av infrastrukturen for å betjene togtrafikken. Kapasitetsseksjonen i Jernbaneverket har levert nødvendige grunnlagsdata til konsulenten slik at nødvendige inngangsdata kunne spesifiseres. 3.1 TOGTILBUD Konsulenten har i arbeidet sett på kapasiteten på Oslo S med utgangspunkt i et togtilbudskonsept, Scenario 1 for 2040, som ble tatt fram i utredningen Utvikling av jernbanen i Oslo-navet [6]. I Scenario 1 kjører gods utenom Oslo via Roa-Hønefossbanen, men i denne analysen forutsettes det opp til to godstog per time og retning i tillegg til øvrig trafikk gjennom Oslo S. Tilbudskonseptet representerer en form for maksbelastning for ruteplanmessig trafikk på stasjonen og brukes for å analysere de forskjellige infrastrukturkonseptene. 3.2 INNRETNING PÅ SIMULERINGENE Det ble gjennomført simuleringer med og uten initiale forsinkelser og med justerte kjøreplaner. I tillegg til simuleringer med fullt ut tilgjengelig infrastruktur, ble det også gjort simuleringer med stengt lokaltogtunnel. Basert på simuleringer er det vist diagrammer for sporbelegg på plattformsporene inne på Oslo S, og det er inntegnet i skjematiske sporplaner hvor det oppstår flaskehalser som forsinker togene. Videre er det presentert stolpediagrammer for hvordan forsinkelser reduseres eller øker. I simuleringene for kapasitetsanalysen er bruk av sporene for regiontog fra vest mot øst slik at vending av tog fra øst kan foregår i sporene med de høyeste spornumre. 3.3 RESULTATER OG KONKLUSJONER FRA SIMULERINGENE Det fremgår i kapasitetsanalysen at forsinkelser i sekunder er litt høyere for A1 og B2 kombinert med delkonsept 5 enn med 8A. Det fremgår s.85 i kapasitetsanalysen at «Justering af køreplanerne for de største simulerede forsinkelser har vist at infrastrukturkoncept A1 kun er lidt bedre end B2 og at 8a kun er lidt bedre end 5». Det er videre slik at en med delkonsept 5 får en stor andel av forsinkelsene i forbindelse med pågrening av GB-togene inn på «blått system». Dette gjelder spesielt for A1/5. Samtidig ser vi at A1/5 har relativt lite forsinkelse i forbindelse med kjøring til og fra Lodalen. Det er også slik at vi med A1/5 i «blått system» videre vestover, reduserer belastningen på de høyt belastede lokaltogsporene til plattform (7,8,9,10), men denne fordelen er ikke viktig når vi forutsetter at spor 6 og 11 kan benyttes både for

26 26 av 36 region- og lokaltog. Av Kapasitet i Jernbaneverket sine vurderinger og anbefalinger basert på Kapaistetsanalysen [2] «er Rutemodell 2027 ikke kompatibel med delkonsept 5» 5. Av konseptene i vest, er det vurderinger fra konsulent at løsningskonsept A1 er marginalt bedre enn B2. Men med A1-alternativet er det mulig med gode overkjøringsmuligheter mellom tunnelløpene. Dette gir best muligheter for fleksibel bruk av enkelte spor for enten «blått» eller «rødt» system i situasjoner med stengte tunnelløp eller stengte spor mot sør og nordøst i et av systemene. Samtidig er det verd å merke seg at det for situasjoner med stengt tunnel er mulig med 6 vendespor i B2 i tillegg til buttssporene mens A1 gir mulighet for kun 4 (s.62 i kapasitetsanalysen). Basert på erfaringene med simulering av B2 ser man at det er muligheter for at dette alternativet kommer bedre ut dersom man gjør noen endringer i forutsetningene om driftsopplegget for togtilbudet (dvs. hvilke spor de ulike togene kjøres inn på, benevnt som «køreplan» i Kapacitetsanalysen, s.49). Konsulenten foreslår at spor 6 reserveres for regiontog (dette sporet er ubrukt i kapasitetsanalysen, men var opprinnelige avsatt til lokaltog i B2). Konsulentene foreslår videre å legge til rette for å endre driftsopplegget i B2 ved å legge ny sporveksel fra vest fra spor 10 mot spor 9 slik at to spor (11 og 12) kan frigjøres til regiontog (ytterligere tilpasninger trengs imidlertid hvis spor 11 og 12 skal gjøre gjennomgående). En benytter da kun spor 7,8,9,10 til lokaltog slik det er vist i Kapasitetsanalysen s.42. I alt innebærer dette at A1 og B2 får tilnærmelsesvis samme kapabilitet for fremføring fra øst mot vest for regiontog og begge veier for lokaltogene (Dette oppsettet er ikke simulert). Kapasitetsanalysen har vist et betydelig antall svakheter med B3-alternativet og det er anbefalt utelatt ved videre planlegging. Alternativ A1/8A ble tatt frem i utredningen for «Utvikling av jernbanen i Oslo-navet»[6], og rapporten til konsulenten bekrefter på denne måte tidligere anbefaling. Alternativ 8a er også det konsept som brukes i prosjekt Rutemodell 2027, som er forankret i Jernbaneverkets ledergruppe. Kapasitetsseksjonen i Jernbaneverket [2] er enig i konklusjonen til konsulenten og anbefaler at delkonsept 8a tas videre inn i hovedplanarbeid for videre optimering av sporplanen og gjennomføring, og at infrastrukturkonsept A1 tas videre inn i oppfølgingsarbeidet av KVU Oslo-navet for videre optimering og dypere analyser av øvrig trafikk på Oslo S. 5 Det kan kjøres inntil 19 tog i timen i Romeriksporten i hver retning per time. I Ruteplan 2027 vil det gå 14 tog. Fra og til Gjøvikbanen skal det gå 3 tog per retning per time. Hvis Gjøvikbanen på- og avgrener de samme sporene som tog fra og til Romeriksporten blir det totalt 17 tog i «blått system» mellom Brynsbakken og Oslo S. På- og avgrening til sporene mot Oslo S gir ekstra sporbelegg. Totalt vil sporbelegget overskride akseptabel grenser for kapasitetsutnyttelse.

27 27 av 36 4 Konklusjon fra øvrige analyser Trafikk og marked i Jernbaneverket har gjennomført en analyse av trafikale forhold ved gjenværende infrastrukturalternativer etter siling. Analysen er dokumentert i dokument om «Trafikale vurderinger av sporplankonsepter ifm. Prosjekt om innføring av baner til Oslo S» i et av vedleggene til denne rapporten[3]. I dette kapitlet inngår en kort omtale av analysen om trafikale forhold. Kapitlet inkluderer også omtale av vurderinger i tilknytning til gjennomføring av tiltakene, RAMS og kostnader. 4.1 ANALYSE AV TRAFIKALE OG FUNKSJONELLE FORHOLD Det fremgår i sammendrag fra vedleggsrapport om «Trafikale og funksjonelle vurderinger», en anbefaling om at videre planlegging baseres på optimalisert variant av delkonsept 8A som løsningskonsept i øst. Videre at det kan synes som A1 er det delkonseptet som best ivaretar både rutemessige og trafikkoperative behov i vest. Analysen har hatt som utgangspunkt at kapasitetsanalysene som er utført ikke dekker alle forhold knyttet til togframføring på Oslo S, og viser resultater fra kapasitetsvurderinger hovedsakelig med utgangspunkt i et rutemodellavhengig perspektiv. Det var behov for å vurdere infrastrukturkonseptene fra et rutemodelluavhengig perspektiv, samt kjøremønstre og togfremføring som ikke er dekket i kapasitetsanalysen. Kapasitetsanalysen tok hensyn til belegg i infrastrukturen som følge av rutegående materiell og belegg som følge av skifting før og etter togrutene. Men i tillegg belastes infrastrukturen av materiell ifbm. generisk og kollektivt vedlikehold/feilretting, byggeprosjekter og avviksituasjoner. Generelt er det en bekymring at man «Flere ganger per time og i svært mange sloter ikke har et ledig spor på Oslo S. Det vil alltid være et behov for at det kontinuerlig er et ledig spor i det blå systemet» for tog i tillegg til ruteplan (tomtog, arbeidstog, transportkjøring etc)» FLEKSIBILITET I vurdering av de østlige delkonseptene fremgår det om delkonsept 5: (1) For delkonsept 5 må Gjøvikbanens tog (GB) bytte plattformspor i den vestlige delen av Brynsbakken hvis de skal inn i «rødt system» før Oslo S. Dette er svært uheldig og medfører store bindinger i ruteplanen og trafikkstyringen. (2) For å unngå situasjonen i punkt (1) kan enten GB inngå i det blå systemet eller den kan skifte til rødt sytem vest for Oslo S (spor 6 og 11 må ha egen forbindelse til «rødt system» vest for Oslo S). (3) I forhold til samtidighet av togbevegelser for fleksibel veksling mellom «rødt og blått system» opp og ned i Brynsbakken, er det mulig å etablere dette bedre for inngående tog, men det er en svakhet at det ikke er mulig for utgående tog.

28 28 av 36 Det fremgår om delkonsept 8A: (1) Ved hjelp av sporforbindelser er det mulig å etablere fleksibel samtidighet for overkjøring mellom systemene i 8A. (2) Det er sannsynlig at 8A er riktig valg også for andre rutemodeller enn R2027, men for å ha noe mer fleksibilitet i konseptet for usikre rutemodeller, samt for å ivareta de trafikkoperative behovene bør man i det videre planarbeide inkludere tiltak for optimalisering, dvs. optimalisert konsept 8A. I vurdering av de vestlige delkonseptene fremgår det at en må vurdere hvor mange av plattformsporene som skal ha tilgang til de ulike banestrekningene. Av spesiell betydning er om en har plattformer med spor for både det røde og blå systemet, eller spor ved siden av hverandre for det røde og blå systemet. Hensikten er mulighet for overkjøring mellom systemene på en slik måte at det ikke har innvirkning på de andre togveiene mellom stasjonen og banestrekningene. I rapporten er det vist at sporveksler/sporforbindelser i A1 muliggjør bruk av spor 6 og 11 både for lokaltog og regiontog. Dette gir mulighet for 3 plattformspor i hver retning for lokaltogene også i A1-alternativet.I B2 og B3 er det vanskelig å oppnå tilsvarende forbindelse til spor 11. Konseptene B2 og delvis B3 forutsetter derimot mulig bruk av andre plattformspor slik at det totale antall plattformspor kan være 3 per retning. Et eksempel i denne sammenheng, er overføring av trafikk til annen banestrekning ved stengte baner. Dette vil således fungere med delkonsept A1, men ikke fullt så bra i østgående retning for B2 og B VENDING AV TOG FRA ØST I AVVIK Et annet forhold av spesiell betydning vedrører vending av tog på Oslo S i forbindelse med store eller mellomstore driftsavvik mellom Oslo S og Drammen. Det er grunn til å anta at det er betydelig usikkerhet i vurderingene fra Kapasitetsanalysen om antall tog som kan kjøre mot vest og vendes på Oslo S i situasjoner med stengning i tunnelløp mot vest for et av systemene. Det legges til grunn at regiontogene prioriteres og at restkapasitet i tunnellen fylles opp med Iokaltog. I kapasitetsanalysen er det brukt forutsetninger om at tog som vendes kjøres umiddelbart tilbake igjen ut fra Oslo S. Videre at at alle tog som vender har konfliktfrie inn- og utkjørtogveier til vendespor. I vedleggsrapporten om «Trafikale og funksjonelle forhold» er det utdypet hvorfor det ikke er slik i en virkelig situasjon. Angående vending av tog fra øst, kan det også være situasjoner der det er nødvendig å vende tog i det blå systemet. Et «triks» for togfremføring kan benyttes i slike sammenhenger. Rapporten beskriver dette nærmere, men det er ikke kvantifisert hvor mange tog det er kapasitet for å vende på denne måten. Det er ikke vurdert hvordan delkonsept i vest kan innvirke på muligheten VENDING AV TOG FRA VEST I AVVIK For vending av tog fra vest vil det være lettest å etablere sporsløyfer mellom de fire tunnelløpene i A1- alternativet enn i de andre alternativene. Uten slike forbindelser mellom tunnelløpene, kan en skifte via Lodalforbindelsen, men dette medfører flere skiftebevegelser og kan medføre avhegigheter i forhold til annen togtrafikk på Oslo S.

29 29 av INNGREP, GJENNOMFØRING, SPORGEOMETRI OG KOSTNADER Etter silingen er det ikke gjort nye analyser i forhold til inngrep, gjennomføring og sporgeometri for delkonseptene. Tabell 3 og omtale nedenfor oppsummerer vurderinger fra delrapport 2. Nedenfor er det også omtale av nye grove kostnadsanslag ifbm NTP for delkonseptene. Tabell 3. Vurdering av score fra 1-3 (3 er best) ifht inngrep, gjennomføring, sporgeometri og kostnader for delkonsepter for i øst og vest på Oslo S fra delrapport 2 5 8A A1 B2 B3 Inngrep Gjennomføring Sporgeometri Kostnader VURDERINGER I FORBINDELSE MED SILING AV DELKONSEPTER I ØST For delkonsept 5 i øst fremgår fra delrapport 2: «Anleggsgjennomføringen av alternativet vil stort sett foregå med nærføring til anlegg i drift. Alternativet er vurdert til å være relativt gunstig for omkringliggende områder da alternativet ikke går ut over noe bebyggelse men medfører arealbeslag av parkområder. Ettersom alternativet inneholder tunnel og mye anleggsarbeider med nærføring til i driftsatte spor vurderes investeringskostnadene til å være høye.» Alternativet får score 1 for inngrep, gjennomføring og kostnader, og 2 for sporgeometri. For delkonsept 8A 6 sies det at: «Det meste av arealer som blir beslaglagt besitter Jernbanen i dag. To bygg må saneres, dette er et lite lagerbygg og et to-etasjes hus som er bebodd. For utgående Hovedbane må det etableres en lang bro som vil være relativt visuell for omkringliggende bebyggelse. Enebakkveien må også legges noe om og det må gjøres noen terrengtilpasninger om veien fortsatt skal krysse under jernbanen. Området det skal gjøres tiltak består stort sett av fjell i dagen bestående av dårlig kvalitet (antatt skifer). Det vil være en del anleggsarbeider med nærføring til anlegg i drift. Sporgeometrien vurderes til å være tilfredsstillende. På bakgrunn av at alternativet består av en lang bro uten høye spenn og linjer i dagen vurderes kostnadene til å være middels høye.» Alternativet får score 1 for inngrep, 2 for gjennomføring og kostnader, og 3 for sporgeomentri VURDERINGER I FORBINDELSE MED SILING AV DELKONSEPTER I ØST For A1 kreves lite ombygging av sporarrangement i trakta. Men det er komplisert anleggsgjennomføring med lengre brudd. Ombygging av det tekniske anlegget gir brudd i trafikkbildet og innehar flere 6 Etter siling forelå også et delkonsept 8B. Delkonsept 8B vil gjennopprette dobbeltsporet på Gjøvikbanens nedre del, men det er uklart hvilken ekstra gevinst det gir ifht 8A. Delkonsept 8B har høyere byggekostnader. Det falt ut før arbeid med kapasitetsanalysen ble igansatt.

30 30 av 36 usikkerhetsfaktorer. Alternativet får score 2 for inngrep, 1 for gjennomføring og 2 for sporgeometri og kostnader. For B-alternativene gjøres kobling fra vest mot buttsporene. Buttsporalternativene vil ha brattere stigning enn A-alternativene for å tilfredsstille dagens regelverk om helning på maks 20 for togtraseer og 12,5 for plattformer. Dette fører til at plattformene må legges i svak helning, eventuelt at plattformene kan bli kortere, eventuelt flyttes lenger østover, for at kravet om helning skal tilfredsstilles. Om buttsporene videreføres under Østbanehallen vil togtraseen komme opp i Østbanehallen. For å løse dette, foreslåes det at gulvet i 1.etasje i Østbanehallen heves. Ulempen med dette, kan være at man spiser av innendørsarealet på Østbanehallen. Det er videre antatt at man får åpen byggegrop fra Østbanehallen og opp Karl Johan der man møter fjell ved Dronningens gate. B2 får henholdsvis score 1, 1, 1 og 2 og B3 får 2, 1 og 2 på inngrep, gjennomføring, sporgeometri og kostnader. I notat fra KVU Oslonavet om «Jernbaneløsninger» [9] er det ytterligere utdypning i forhold til gjennomføring av delkonseptene i vest VURDERINGER AV KOSTNADER I øst er det beregnet kostnader for delkonseptene 8A, optimalisert 8A og 5. «Retningsdrift i Brynsbakken» inngår i Brynsbakkenpakken. I forbindelse med forberedelsene til NTP-arbeidet er det beregnet kostnader for prosjekter som inngår i den såkalte Brynsbakkenpakken. Av Tabell 4 ser vi at forskjellen i kostnad for Optimalisert 8A og 8A er relativt liten (ca 10%). Delkonsept 5 har marginalt lavere kostnader i grunnkalkyle, men vi ser at usikkerheten er større. I vest er det kun beregnet kostnader for A1. Kostnad for realisering av forbindelse fra vest er hentet i materiale fra KVU Oslonavet. I KVU-arbeidet ble det gjennomført usikkerhetsanalyse der et av kostnadselementene (J1) gjelder tilkoblingen Oslo S Kirkeristen. Løsningen lagt til grunn for kostnadselementet samsvarer med tosidig utvidelse av trakta med kobling fra spor 13 til 14 som vi omtaler i kapittel 2. Dette er en løsning som kan benyttes for å realisere delkonsept A1 for innføring av ny forbindelse fra vest mot Oslo S. Før usikkerhet er kostnaden estimert til 2527 MNOK (KVU Oslonavet, Kostnadsestimat K3A, 12.august 2016). I usikkerhetsanalyse for anbefalt konsept i KVU Oslonavet er trippelestimat oppgitt som: Mest sansynlig (MS) = 2,5 mrd.kr, pessimistisk = 3,8 mrd.kr (+50%) og optimistisk=1,8 mrd.kr (-30%). For B-alternativene er det ikke beregnet kostnader. I notat fra KVU Oslonavet om «Jernbaneløsninger» er det spesifisert teknisk beskrivelse som var grunnlag for estimering av kostnader for innføring som utvidelse av trakta og gjennom Østbanehallen til buttsporene. En ser at det er mye usikkerhet i forhold til gjennomføring av begge løsninger.

31 31 av 36 Tabell 4. Grunnkalkyle for delkonsepter i øst som gjenstår etter siling og A1 i vest - uten og med påslag for usikkerhet (+30% for anslått P50-verdi for delkonsepter i øst). Grunnkalkylen inkluderer uspesifiserte kostnader og påslag for entreprenørens og byggherrens felleskostnader og prosjektering (2015-mnok) 8A Optimalisert 8A 5 A1 Grunnkalkyle P50-anslag RAMS Formålet med risiko- og RAM-analysen var å identifisere tilgjengelighet, pålitelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet for alternativene i normal driftssituasjon etter at planlagt endring er gjennomført. Tiltak er identifisert for uønskede hendelser. Denne rapporten har ikke vurdert om planlagt løsning er akseptabel. Det er ikke kvantifisert sannsynlighet og konsekvens i denne analysen. Vurdering av delkonsept 5 og 8A Delkonsept 8A vil gi en jevnere slitasje. Det er farer knyttet til både alternativ 5 og 8A som har lik konsekvens og er ganske like i beskrivelse. Det er en avsporingsfare for alternativ 5 og et RAM-forhold som knyttes til ujevn slitasje. Alternativ 5 har også en brannfare som ikke identifiseres i alternativ 8A. Alternativ 5 sin tilkobling til Gardermobanen, vil hindre tilstrekkelig kapasitet for trafikkbehovet og kreve justering av tidtabell på ruteplan Vurdering av delkonsept A1, B2 og B3 Farer og RAM-forhold for alternativene A1 og alternativene B2 og B3 skiller seg hovedsakelig i at en løsning har en tunell og de andre har to. To tuneller sprer farene til det tunnelløpet faren oppstår i. For vedlikehold vil dette også gi bonusen av å isolere stenging av tunell for vedlikehold til påvirket tunell. Analysen kan vise til forhold som er identifisert for noen alternativer som ikke er identifisert i andre alternativer. Analysen kan ikke anbefale alternativer fordi det ikke er beskrevet hvor stor risiko det er knyttet til farer og RAM-forhold.

32 32 av 36 5 Evaluering og anbefaling I denne sluttrapporten har vi presentert analyser av gjenstående delkonsepter og infrastrukturalternativer i forhold til identifiserte krav. I dette kapitlet evaluerer vi funnene og gir vår anbefaling om grunnlaget for videre planlegging. 5.1 EVALUERING Kapasitet I øst var den opprinnelige idéen med retningsdrift i Brynsbakken å få til en mere jevn fordeling på de fire eksisterende sporene i Brynsbakken. Alt. 5 fører togene til/fra Gjøvikbanen på de mest belastede sporene i Brynsbakken. Vi får ikke den avlastningseffekten vi oppnår med «optimalisert 8A» og «8a». Selv om kapasitetsanalysen ikke kunne vise tydelige fordeler med 8A fremfor 5 er det allikevel vurdert som sannsynlig at delkonsept 5 er for kapasitetssvakt for innføring av R2027 på denne delen av infrastrukturen. For delkonseptene i vest hat Kapasitetsanalysen vist et betydelig antall svakheter med B3-alternativet og det anbefales utelatt ved videre planlegging. I vest har delkonsept A1 i utgangspunktet kun sporene 7 til 10 avsatt til lokaltog. Sporene kan bli høyt belastet, men ved å avvike fra prinsippet om separasjon, er det fullt mulig å avlaste ved å bruke spor 6 og 11. Å benytte spor 6 og 11 forutsetter sporforbindelser i trakta som vist i rapporten om «Trafikal analyse av sporplankonsepter». Sporforbindelsene forutsettes ivaretatt i videre utredning ifm. traséavklaring Oslo S Lysaker. Behov for flere enn 4 spor kun til lokaltogene kan innebære at en må redusere antall regiontog og/eller fjerntog fra Oslo S. Prosjektgruppens representant fra Kapasitetsseksjonen i Strategi og samfunn har levert et notat [2] med omtale og vurdering av resultatene fra kapasitetsanalyse utført av Rambøll [1]. Det fremgår i notatet at en anser beslutningsgrunnlag som tilstrekkelig for å velge delkonsept 8A i øst og delkonsept A1 i vest for hovedplanfase. Med bakgrunn i kapasitetsanalysen skriver Kapasitet i Jernbaneverket at «Infrastrukturkonsept B2 er mer komplekst enn A1 og tilfører ikke noe til kapasiteten og bør derfor siles ut til neste planfase, for å ikke bruke mer tid og ressurser på et lite optimalt konsept». Uavhengig av dette er det imidlertid gjort vurdering av at kapasitetsanalysen ikke kan gi en tydelig rangering av de to alternativene. Trafikale og funksjonelle forhold I notatet [3] fra Trafikk og Marked i Jernbaneverket om analyse av trafikale og funksjonelle forhold, er vurderingen at «Det kan synes som at infrastrukturkonsept A1 er det delkonseptet som best ivaretar både rutemessige og trafikkoperative behov. Dette forutsetter optimaliseringstiltak i trakta, som tidligere beskrevet i dokumentet. Delkonseptet har imidlertid høy kapasitetsutnyttelsesgrad i plattformsporene, særlig retning øst. Det er derfor nødvendig med fleksible inn- og utkjøringsveier

33 33 av 36 fra/til Øst for å kunne frigi plattformsporene hurtigst mulig. Dette bør derfor være et viktig fokus for det helhetlige konseptet og det videre arbeidet med dette. Delkonseptene 8A og A1 passer svært godt sammen i et helhetlig konsept. Imidlertid er det nødvendig å gjøre tilpasninger og tiltak i sporarrangementet rett øst for plattformsporene for at samspillet mellom konseptene skal ivaretas på best mulig måte. Disse tiltakene er nevnt underveis i denne rapporten.» Det må også vurderes løsninger for å ivareta behovet for et ledig spor til trafikk i tillegg til den rutegående i videre planlegging for ny innføring fra vest. Inngrep, gjennomføring og sporgeometri Det vil være problemer i forhold til både miljø og gjennomføring for alle delkonsepter. I øst kommer delkosept 5 dårligere ut enn 8A for gjennomføring. Men det er ikke grunnlag for å rangere delkonseptene i forhold til inngrep og gjennomføring. For sporgeometri ser vi tydelig at A1 og 8A er bedre enn de andre delkonseptene, men en må her ta hensyn til at vurderingene er relativt grove og at videre optimalisering av delkonseptene kan endre dette. Kostnader Når vi tar i betraktning at vi mangler kostnadstall for B-alternativene samt usikkerhet og relativt små forskjeller mellom delkonsepten i øst, kan vi ikke finne grunnlag for å rangere alternativene i forhold til kostnader. 5.2 ANBEFALING OM VIDERE PLANLEGGING Som prosjekteier, er det Strategi og samfunn Oslo og Akershus som skal forankre og vedta de endelige beslutningene om videreføring av prosjektet. Som grunnlag for dette har vi basert oss på alle leveranser fra prosjektgruppen inklusive konsulentens dokumentasjon av kapasitetsanalysen, samt styringsgruppens anbefaling. Funn i Kapasitetsanalysen og Kapasitet sine vurderinger tilsier at kun A1, B2, 8A må inkluderes i videre planarbeid for utvikling av Oslo S.For å avslutte prosjektet uten detaljert beregning av kostnader i vest, var det viktig at prosjektet kan forsikre at løsninger for delkonsept i øst kan bygges kompatibelt for senere kobling mot A1 og B2. Med henvisning til utredningen om «Innføring av baner til Oslo S» vil det da ligge som forutsetning i bestillingen av videre hovedplanarbeid at løsning i øst skal være kompatibel for A1 og B2. Supplerende tiltak inne på Oslo S må medtas i hovedplanarbeid, primært som en del av hovedplan for Brynsbakken, sekundært som en egen hovedplan. Det er strategi og samfunn Oslo og Akershus sin anbefaling at det i videre hovedplanarbeid detaljerers en variant av optimalisert 8A på en slik måte at stigningsforholdene ikke forverres i forhold til opprinnelig 8A, men samtidig at en så langt det lar seg gjøre ivaretar fleksibiliteten i opprinnelig optimalisert 8A. Optimalisert 8A inkluderer tiltak for optimalisering som strengt tatt ikke er en forutsetning for R2027. Som del av hovedplanarbeidet må det derfor gjøres en egen nytte- /kostvurdering for å avgjøre i hvilken grad en skal prioritere videre planlegging av optimalisert 8A fremfor kun 8A.

34 34 av 36 I vest er vurderingen at en bør ha A1 alternativet som utgangspunkt for videre planlegging av vestgående regiontrafikk og for lokaltogtrafikk begge veier. Men det må avklares om det er mulig å fremføre et spor på nordsiden av dagens tunnel. Hvis dette ikke er mulig må B2-alternativet i sin helhet være utgangspunkt for videre planlegging. Vanskelige stigningsforhold og andre hindringer i Brynsbakken tilsier at en tidlig i videre hovedplanarbeid bør etablere en 3D modell for delkonseptet i øst for å avdekke om det er forhold som gjør løsningene vanskelig realiserbare og for lettere involvering og kommunikasjon om tiltaket i forhold til berørte offentlige og private aktører. Det tas forbehold om at en gjennom videre planlegging må redusere usikkerhet i forutsetnignene og at endrede forutsetninger kan påvirke anbefalingen. Aktuelle tilleggutredninger inkluderer: Vurdering av tiltak for vendemuliget for tog fra Romeriksporten på Oslo S også etter innføring av retningsdrift i Brynsbakken. Dette kan øke mottakskapasiteten på Oslo S frem til det etableres nye tunneller fra vest. Etter etablering av nye tunneller vil vendemuligheten fortsatt ha nytte for vending av enkelte fjerntog, regiontog og vending av tog i avvikssituasjoner. Fjerntogtilbud som har stram turneringsplan med driftsfunksjoner andre steder enn i Lodalen kan ha nytte av dette. Vurdere løsning og nytte/kost ved reetablering av dobbeltspor mellom Tøyen og tilknytningen til Hovedbanen (delkonsept 8B). Dette må eventuelt undersøkes i en egen nytte- og kostberegning spesielt for Gjøvikbanen. Vedlegg I Geografiske sporplaner for 8A-alterantivet slik de ble fremstilt i utredningen om «Utvikling av jernabanen i Oslonavet, underlag for NTP , 29.februar 2012» (se vedlagte pdf-filer) Vedlegg II Figur VII.1 viser skisse til en variant av fysisk løsning for realisering 8A. Løsningen kan vurderes hvis løsningen i vedlegg I viser seg vanskelig å realisere (1) av hensyn til omgivelsene, (2) det avdekkes at løsningen har mangler i forhold til jernbanetekninske forhold og/eller (3) løsningen blir betydelig dyrere enn antatt. Rød kurve viser ny Hovedbanen på rampe/bro, grønn kurve viser Gjøvikbanen på dagens trasé, mens lys grønn linje viser nedsenking av Gjøvikbanen frem til og gjennom nedsenking over tunnellmunning til Vålerengatunnellen (omtalt i delrapport 2 i beskrivelse av delkonsept 5). Gjøvikbanen og ny Hovedbane får to krysningspunkter. Det mest kritiske er krysningen over Vålerengatunnellen der det er usikkert om vi får tilstrekkelig høydeforskjell mellom banene.

35 35 av 36 Figur VII.1. Variant av fysisk løsning for realisering 8A. Øverst vises løsningen sett rett ovenfra og nederste sett fra skrå.