SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS

Transkript

1 JUNI 2013 JERNBANEVERKET PLAN OG UTVIKLING ØST SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS SLUTTRAPPORT

2

3 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no JUNI 2013 JERNBANEVERKET PLAN OG UTVIKLING ØST SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS SLUTTRAPPORT OPPDRAGSNR. A DOKUMENTNR. Rapp-01 VERSJON 00 UTGIVELSESDATO UTARBEIDET hhla KONTROLLERT gms GODKJENT hhla

4

5 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 5 INNHOLD 1 Forord 6 2 Sammendrag 7 3 Bakgrunn og målsettinger Bakgrunn Målsettinger Planstatus Grunnforhold 11 4 Funksjonskrav og forutsetninger Funksjonskrav Tekniske forutsetninger 14 5 Alternativutvikling Skjematisk sporplan Operasjonelle scenarioer Mulighetsrom Alternativutvikling og medvirkning 20 6 Beskrivelse av alternativene Felles for alle alternativene Alternativ Alternativ Alternativ Konsekvensbeskrivelse Alternativ Alternativ Alternativ Vurdering og anbefaling Vurdering av alternativene Anbefaling 45 9 Referanser Vedlegg Operasjonelle scenarioer Signalplassering SMS-historien Tegninger 55

6 6 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 1 Forord Planlegging av ny stasjon i Moss har pågått i flere etapper og gjennom flere ulike prosjekter siden I 2007 ble strekningen Sandbukta Moss Såstad delt i to parseller, Sandbukta Moss (Kleberget) med nye Moss stasjon og Kleberget Såstad. Det er utarbeidet hovedplaner for begge parsellene. Før oppstart av detalj- og reguleringsplan for strekningen Sandbukta Såstad ønsker Jernbaneverket en systemgjennomgang av strekningen for å oppdatere trase og sporplan med ny kunnskap, spesielt gjelder dette kapasitet på stasjonen og stasjonsplassering. Oppdragsgiver er Jernbaneverket Plan og utvikling Øst, ved Åse Drømtorp. Arbeidet har vært utført av COWI med oppdragsansvarlig Helge Heyerdahl Larsen. Denne utgaven er en høringsutgave, og sendes over til Jernbaneverket for behandling. Oslo,

7 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 7 2 Sammendrag Figur 1, skisser alternativ 1,2,3

8 8 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Det er sett på 3 alternative traseer: Alternativ 1 Følger grønn linje fra hovedplanarbeidet (optimalisert for geoteknikk). Svinger langt øst nord for plattformene for å unngå svakhetssoner og gi god fjelloverdekning. Plattformene plassert parallelt med og vest for Værlegata. Alternativ 2 Går vest for hovedplanens anbefalte alternativ 2c. Bedre sporgeometri nord for plattformene, men sannsynligvis dårligere grunnforhold. Plattformene rotert med klokka og plassert vest for Værlegata. Alternativ 3 Går vest for hovedplanens anbefalte alternativ, og noe lengre vest enn alternativ 2. Best sporgeometri nord for plattformområdet, men sannsynligvis også dårligst grunnforhold. Plattformene plassert parallelt med og vest for Værlegata. Figur 2, skjematisk sporplan, alle alternativer Sporplanen er i prinsippet lik for alle alternativene. Lokaltogspor og vendeanlegg ligger i midten og de gjennomgående sporene ytterst. Retningsdrift. Sporforbindelse i syd fra spor 4 til 2 gir forbikjøringsspor for godstog i begge retninger på spor 2. Denne er forutsatt brukt frem til godstog flyttes over til østre linje. Denne fasen er kalt mellomlang sikt, og kan strekke seg ut i tid. Havnetilknyting kun fra spor 1.

9 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 9 Konsekvenser av de ulike alternativene Alternativ 1 er best med hensyn til grunnforhold, med bedre fjelloverdekning enn de andre to alternativene. Alternativ 2 og 3 har best sporgeometri og får plattformer 100 m lengre nord enn alternativ 1. Alternativ 3 får store negative konsekvenser for verneverdige bygg i Værlegata, Holteløkka og skolen vest for Skoggata. Alle alternativene får betydelig bedre kapasitet og fleksibilitet med den nye sporplanen for stasjonen. Togfølgetider er ikke beregnet i denne utgaven, men antas å gi en liten fordel til alternativ 2 og 3. Anbefaling Utredningen viser at det er mulig å få bygget en kapasitetssterk stasjon på Moss samtidig som plattformområdet kan forskyves noe nordover. Alternativ 2 peker seg ut som en god avveiing av hensyn til sporgeometri, kjøretid, arealbruk og konstruksjoner. Usikkerheten ved grunnforholdene er fortsatt store og en anbefalt trase nord for plattformene må avvente til disse er kartlagt bedre. Det anbefales derfor at videre planlegging legger til grunn prinsippene for ny sporplan for Moss stasjon. Valg av trase nord for plattformene avventes til det er utført mer detaljerte grunnundersøkelser.

10 10 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 3 Bakgrunn og målsettinger 3.1 Bakgrunn Planlegging av ny stasjon i Moss har pågått i flere etapper og gjennom flere ulike prosjekter siden Det henvises til [I] SMS-historien Nytt dobbeltspor Sandbukta Moss Såstad som gir en skjematisk oversikt over planprosessen. I 2007 ble strekningen Sandbukta Moss Såstad delt i to parseller, Sandbukta Moss (Kleberget) med nye Moss stasjon og Kleberget Såstad. Det er utarbeidet hovedplaner for begge parsellene. Siden hovedplanene ble ferdigstilt har det kommet noen viktige endringer i forutsetningene. Først og fremst har antall IC-tog økt (IC-utredningen) fra 2 til 4 tog i dimensjonerende time. Videre har Petterson lagt ned driften slik at det ikke lenger er behov for sidespor til papirfabrikken. Som en innledning til arbeidet med detaljplan er traseen nord for nye Moss stasjon foreslått lagt noe lengre nord for å optimalisere traseen for grunnforholdene som er utfordrende her (grønn linje). Før oppstart av neste planfase, detalj/ reguleringsplan for Sandbukta-Såstad med ny Moss stasjon, ønsker prosjekteier Plan- og utvikling Øst å foreta en systemgjennomgang av strekningen for å innarbeide ny kunnskap og endrede forutsetninger. 3.2 Målsettinger Følgende målsettinger er satt for systemgjennomgangen: Trekke ny stasjonen nærmere sentrum (nordover) Jernbaneteknisk optimalisering av trase og sporplan på stasjonen i forhold til kapasitet, funksjoner, havnetilknytning, vendeanlegg og evt. hensetting 2 byggetrinn mellomlang sikt, frem til ferdig IC-triangel og gods på østre linje lang sikt, ikke forbikjøringsspor gods, men flere vendende tog Økt kapasitet 4 IC-tog i timen 4 lokaltog i timen med vendeanlegg 1 godstog i timen (ikke i rushtid) Finne frem til én anbefalt løsning for videre planlegging (detaljplan/reguleringsplan)

11 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Planstatus Sandbukta Moss Kleberget Godkjent Konsekvensutredning fra 1999 Gjeldende «samordnet reguleringsplan» fra 1999 som lå til grunn for KU, må revideres Hovedplan godkjent 2008 Kleberget Såstad Godkjent Konsekvensutredning fra 2012 Vedtatt Kommunedelplan i Moss fra 2012 Vedtatt Kommunedelplan i Rygge fra 2012 Hovedplan sendt over til godkjenning 2013 Annet Grunnundersøkelser Sandbukta Moss (JBV 2010) Grunnundersøkelser Kleberget-Såstad (JBV 2011) KVU for vegsystemet i Moss og Rygge (SVV) KS1 pågår Tilgjengelighet og knutepunktsanalyse for ny Moss stasjon (JBV/SVV med Moss kommune og Østfold Fylkeskommune) fra 2011 Rullering av sentrumsplan i Moss pågår Gjennomføringsplan IC-utbyggingen (JBV m. flere) pågår Forslag til landskapsvernområde for Verne kloster, pågår Figur 3, traseforslag nord for nye Moss stasjon 3.4 Grunnforhold Det er utført grunnundersøkelser i 3 omganger: Geotekniske feltundersøkelser er utført av Mest i perioden november 2009 januar 2010 for parsellen Sandbukta Moss [III]. Refrasjonsseimiske undersøkelser er utført av GeoPhysix i august/september 2009 for parsellen Sandbukta Moss [II]. Geotekniske feltundersøkelser er utført av NGI i januar/februar 2011 for parsellen Kleberget-Såstad [IV]. Resultatene fra de to undersøkelsene for Sandbukta-Moss er benyttet som grunnlag i egen rapport «Forberedende arbeider detaljplan Moss» [V]. Hensikten med rapporten er å kontrollere gjennomførbarheten av anbefalt trase i hovedplanen.

12 12 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Denne rapporten er en del av grunnlaget for arbeidet med systemgjennomgangen. De 3 datarapportene har ikke vært en del av grunnlaget for systemgjennomgangen. Figur 4, oversikt over svakhetssoner og sprekker Det er to svakhetssoner nord for nye Moss stasjon. En sone øst-vest ved Vannsjø og en sone nord-syd nord for Vannsjø. Den siste vil det være en stor fordel å unngå, den første må krysses på ett eller annet sted. Syd for nye Moss stasjon er det en svakhetssone i nord-syd retning, over daglinjealternativet fra hovedplanen. Anbefalt Carlbergalternativ går noe øst for svakhetssonen.

13 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 13 4 Funksjonskrav og forutsetninger 4.1 Funksjonskrav Sporarrangement Dimensjonerende kapasitet 4 lokaltog og 4 IC-tog i hver retning (rush) Nord for stasjonen skal minimums togfølgetid mellom persontog være 90 sek, mellom gods og persontog 210 sek Syd for stasjonen kan togfølgetidene økes, men være kortest mulig. Planen må ta hensyn til to driftssituasjoner; mellomlang og lang sikt. Mellomlang sikt er frem til full Intercity-utbygging, lang sikt er etter full ICutbygging og hovedsakelig gods på østre linje Vendeanlegg på 1 x 250 meter på mellomlang sikt, 2 x 250 på lang sikt. Vendesporene må kunne benyttes til skjøring/deling av tog og det er ønskelig at vendesporene kan benyttes til hensetting over natten Det skal være minst ett forbikjøringsspor for godstog, effektiv lengde 750 meter, på mellomlang sikt. Må kunne benyttes i begge retninger uten motstrøms kjøring Havnetilknytningen skal opprettholdes. Lengde godstog til havnespor må vurderes, benytter 600 m inntil videre Motstrømskjøring for lokaltog må unngås. Det er ikke kapasitet til dette. Tog som vender bør ha retningsdrift, kan tillate linjedrift for mellomlang sikt Stasjonen kan være usymmetrisk dvs gjennomgående spor i avvik på en side og rett på den andre. Best med rett kjøring for spor 1 og 4 i syd Overkjøringssløyfer på hver side av stasjonen bør plasseres nærmest mulig stasjonen Det legges ikke inn egne spor for gule maskiner Plattformer Stasjonen/plattformene skal ligge i dagen. Nordre del kan ligge under kulvert Plattform i kurve kan vurderes dersom dette gir god måloppnåelse En plattform i hver retning skal være 350 meter, de to andre kan reduseres ned mot 250 meter Plattformbredde min 10 m ved publikumsatkomster, eller etter regelverket,

14 14 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 4.2 Tekniske forutsetninger Spor Vdim kan reduseres ned mot 90 km/t dersom dette gir god måloppnåelse Minste sporavstand 5 meter, tilpasses til 4,7 nord og syd for stasjonen Kurveveksler kan vurderes dersom dette gir god måloppnåelse Gjennomgående spor kan kjøre i avvik dersom dette gir god måloppnåelse (min 1:18,5/R=1200) Veksler inn til stasjonen min 1:14 R=760 Vekseler inne på stasjonen min 1:12 R=500. Avstand plattformkant signal (hoved/dverg) = 20 m Avstand signal stokkskinne = 10 m Sporkryss inne på stasjonen bør unngås Ved bruk av kurveveksler skal gjennomgående spor ha minimumsradius på 800 m Sporavstand mellom vendespor min 6 meter Første og siste 50 m av vendesporene kan ligge i kurve Signal Nord for stasjonen skal minimums togfølgetid mellom persontog være 90 sek, mellom gods og persontog 210 sek Syd for stasjonen kan togfølgetidene økes, men være kortest mulig. Det må tas hensyn til både konvensjonell signalsystem og ERTMS Sikkerhetsavstand etter skiftevei = 150 m, eller dekningsveksel Sikkerhetsavstand etter togvei = 250 m, eller dekningsveksel Sikkerhetsavstand etter togvei, parallelle bevegelser = 150 m, eller dekningsveksel Sikkerhetsavstand fra signal til middel = 50 m (praktisk regel) Sikkerhetsavstand mot stillestående materiell = 150 m Benytter dvergsignaler og sporsperre, ikke høye skiftesignaler Sporbetegnelser: spor 1,2,3,4, havnespor. Spor 1 lengst mot syd, spor 4 lengst mot nord Vi ser på 4 operative scenarioer for å sjekke samtidige togbevegelser og sikkerhetssoner Sikt til forsignal skal være rundt 170m-280m ved km/h For hovedsignal og dvergsignal er kravene 150m ubrutt og 183m brutt sikt

15 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 15 5 Alternativutvikling 5.1 Skjematisk sporplan På oppstartsmøte med Jernbaneverket og COWI ble funksjonskravene omsatt til en skjematisk sporplan for nye Moss stasjon. Den skjematiske planen kan ses som et idealbilde av hvilket sporarrangement som best mulig oppfyller målsettinger og funksjonskrav. Figur 5, ønsket skjematisk sporplan I forhold til hovedplanens løsning er det 3 viktige endringer: Retningsdrift med lokaltogspor og vendespor i midten. Dette gir god kapasitet for vending av tog da disse ikke behøver å kjøre motstrøms. En 350 meters plattform i hver retning, mot 2 stk 350 meters plattformer for normal kjøreretning mot Rygge i hovedplanen. Forbikjøringsspor for gods i midten, godstog kan kjøre inn på forbikjøringsspor fra begge sider uten å kjøre motstrøms. Figur 6, skjematisk plan fra hovedplanen, tog som skal vende må kjøre motstrøms ca 300 m fra spor 2 til spor 4

16 16 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 5.2 Operasjonelle scenarioer Den skjematiske planen ble så utviklet videre ved å legge inn samtidige togbevegelser for de 4 mest kritiske situasjonene. Hensikten med operasjonelle scenarier er å få frem avhengigheter ved samtidige togbevegelser, sikre togveier og finne nødvendige sikkerhetslengder og signalavstander. Det er konsekvent benyttet sikkerhetsavstander, ikke dekningsveksler. Scenario 1 (lang sikt) Regiontog retning nordover til spor 4 Lokaltog fra hensetting på vei nordover til spor 3 Lokaltog fra nord til spor 2 Regiontog retning sydover bak lokaltog til spor 1, tf<90s Scenario 2 (lang sikt) Regiontog retning nordover til spor 4 Lokaltog fra nord til spor 3 Spor 2 belagt Regiontog retning sydover bak lokaltog til spor 1, tf<90s Scenario 3 (mellomlang sikt) Regiontog retning nordover til spor 4 Lokaltog fra hensetting på vei nordover til spor 3 Godstog retning sydover til spor 2 Regiontog retning sydover bak godstog til spor 1, tf<90s Scenario 4 (mellomlang sikt) Regiontog retning nordover bak godstog til spor 4, tf<90s Spor 3 er belagt Godstog retning nordover til spor 2 Regiontog retning sydover til spor 1 Figur 7, operasjonelt scenario 3, mellomlang sikt

17 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Mulighetsrom Ønsket skjematisk sporplan og de operasjonelle scenarioene viser at stasjonen blir lang, lengden på stasjonsdelen innenfor de avgrenende sporvekslene blir i størrelsesorden 1,5-2 km. Nye Moss stasjonen ligger mellom to fjellrygger, avstanden mellom disse er ca 1 km. Dette betyr at store deler av den nye stasjonen må ligge i kulvert eller fjelltunnel. Publikumsdelen av stasjonen (plattformene) skal ligge på rettlinje eller slak kurve, så langt mot sentrum (nord) som mulig. Av byggetekniske årsaker er det ønskelig at traseen nord og sør for plattformene ligger så langt øst som mulig for å komme inn i godt fjell med tilstrekkelig fjelloverdekning. Dette vil gi lange kurver i begge ender av stasjonen, som igjen vanskeliggjør plassering av sporveksler og optiske signaler. Spesielt kurven i nord presser plattformene sydover, i feil retning. Vi har sett på følgende muligheter for å oppnå ønsket sporarrangement og samtidig forskyve plattformene så langt nord som mulig. Det vises til figur på neste side: Redusere lengden på kurven nord for plattformene: Mindre retningsendring, gå vest for svakhetssone nord for Vannsjø. Det blir da mindre overdekning og lengre strekning med løsmassekulvert, avbøtes delvis ved å gå så dypt som trasekrav tillater. Mindre retningsendring nord for plattformene, rotere plattformområdet. Tiltaket gir større retningsendring syd for stasjonen, men konsekvensene der er mindre. Redusere dimensjonerende hastighet, alle persontog skal stoppe på Moss. Ned fra 120 km/t i hovedplanen til 90 km/t. Gir mindre radier, kortere kurver og kortere overgangskurver. Endre sporarrangement: Plassere sporveksler før eller i kurven nord for plattformene. Gir en lengre strekning med bred løsmassekulvert, men plattformene kan starte før. Redusere størrelsen, og derved lengden på sporvekslene. Avgrening til lokaltogspor 80 km/t. Endre skjematisk sporplan. Kan gi mindre fleksibel trafikkavvikling og lavere kapasitet.

18 18 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Figur 8, geometriske muligheter for å forskyve plattformene nordover

19 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 19 Det er skissert 3 alternativer der ulike geometriske mulighetene er testet ut: Alternativ 1: Grønn linje nord for plattformene (optimalisert for grunnforholdene). Går øst for svakhetssone nord for Vannsjø. Kurveveksler, 90 km/t spor 1/4, 80 km/t spor 2/3. Figur 9, skisse alternativ 1, grønn linje Alternativ 2: Grønn linje nord for plattformene. Går øst for svakhetssone nord for Vannsjø. Rotert plattformområde, rette veksler, 90 km/t spor 1/4, 80 km/t spor 2/3. Figur 10, skisse alternativ 2, grønn linje og med rotert stasjon Alternativ 3: Mindre retningsendring nord for plattformene, går vest for svakhetssone nord for Vannsjø, enda lengre vest enn for alternativ 2. Rette veksler, 90 km/t spor 1/4, 80 km/t spor 2/3. Figur 11, skisse alternativ 3, vest for svakhetssone

20 20 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 5.4 Alternativutvikling og medvirkning Noen viktige funn fra skissene: Alle alternativene har plattformen lengre nord enn hovedplanens alternativ. Alternativ 3 lengst mot nord, så alternativ 2 og 1. Alternativ 1 og 2 har nesten samme trase som i gjeldende reguleringsplan nord for plattformområdet. Konsekvenser for bebyggelse over eller rett ved siden av løsmassekulverten (riving) blir da også som i gjeldende reguleringsplan. I alternativ 3 ligger traseen nord for plattformene lengre vest enn i gjeldende reguleringsplan. Dette medfører at andre bygninger må rives. Alternativet innebærer riving av verneverdige bygg i Værlegata. Det blir mer overdekning jo lengre øst man går nord for plattformområdet. Alternativ 1 antas å være best, så alternativ 2 og 3. Alternativ 3 har best sporgeometri, så alternativ 2 og 3 I arbeidsmøte 2 med JBV, tverrfaglig gjennomgang, ble alternativene vurdert. Alternativ 3 virket som det mest lovende alternativet samlet sett. Usikkerheten ved alternativ 1 er at det går langt vest, og fjelltunnelen nordover får mindre overdekning enn de andre alternativene. Sannsynligheten for å treffe på vanskelige driveforhold for tunnelen er større. Det ble på møtet besluttet å gå videre med alternativ 1 og 3. Alternativ 3 virket mest lovende, mens alternativ 3 har de antatt beste grunnforholdene. Alternativ 2 ble satt på vent. Etter å ha arbeidet videre med alternativ 1 og 3 ble disse presentert for Moss kommune og Østfold fylkeskommune på møte 19. juni. Det ble på dette møtet påpekt store negative konsekvenser for bygninger over eller rett ved løsmassekulvert nord for plattformene. Basert på tilbakemeldingene ble det besluttet å ta opp igjen alternativ 2 for å se på en løsning som reduserer de negative konsekvensene, spesielt for de verneverdige byggene i Værlegata. Traseen for alternativ 2 ble flyttet vest for svakhetssonen nord for Vannsjø, men ikke så langt vest som alternativ 3. Alternativet søker å kombinere den gode sporgeometrien nord for plattformene (alternativ 3) med færre negative konsekvenser for eksisterende bebyggelse (alternativ 1) samtidig som plattformene fortsatt skal være så langt nord som mulig (rotering av stasjonen) Alle de tre alternativene er bearbeidet til samme nivå.

21 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 21 6 Beskrivelse av alternativene 6.1 Felles for alle alternativene Stasjonen Stasjonsutformingen er lik for alle alternativene, se skjematisk plan under. Alle togbevegelsene angitt i de operasjonelle scenarioene beskrevet i kap 5.2 er tillatt. Sporveksler i de indre sporkryssene og sporsløyfene syd for stasjonen er 1:12 R=500 og tillater hastigheter på 50 km/t. Sporkyss er benyttet i stedet for sløyfer for å redusere byggelengder. Sporveksler og kurveradier er ulike for alternativene nord og syd for stasjonen. Avgrening til havnesporet fra spor 1 kommer før sporsløyfe fra spor 2 til 1. Dette betyr at godstog til havneområdet må benytte spor 1. Figur 12, skjematisk plan, alle alternativ Det er ikke behov for den midlertidige sporforbindelsen mellom spor 2 og 1 syd for vendeanlegget som er beskrevet i kap 5.1. Årsaken er at spor 2 er så langt at godstog på vei sydover har plass til å vente inne på stasjonen.

22 22 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Anleggsgjennomføring På begge sider av Nye Moss stasjon går traseen i fjell eller løsmassekulvert. Det er lagt opp til toløps fjelltunneler bortsett fra der det er flere enn to spor. Det er syd for stasjonen der det bygges tre tunneler, en toløps tunnel for vendeanlegget og to ett løps tunneler for de gjennomgående sporene. Disse samles så i en toløps tunnel når vendeanlegget avsluttes. Det legges opp til konvensjonell drivemetode (sprenging) av tunnelene. Det er liten overdekning for tunnelen nord for plattformene. Dette er delvis kompensert ved å gå så dypt som stigningskravene tillater. Det vil likevel være stor sannsynlighet for å komme inn i løsmassepartier. I hovedplanen angis tre alternative metoder for å drive tunnelen i løsmassepartiene: Grunnfrysing. Konvensjonelle metoder med forbolting og seksjonsvis utgraving/sprengning og tung sikring. Tunnelboremaskiner (TBM), i dette tilfellet med såkalt EPB skjoldmaskin ( Earth Pressure Balanced shield ) der det foretas utstøping eller bruk av vanntette betongelementer bak boremaskinen. Det er ikke tatt stilling til hvilken drivemetode som egner seg best i denne gjennomgangen Muligheter for videre optimalisering Det er mulig å presse plattformene enda noen meter nordover for alle alternativene ved å optimalisere videre. Noen muligheter er: Bruke sporkryss 1:9 R=300 i stedet for 1:12 R=500. Innspart lengde ca 25 meter Søke avvik fra diverse avstandskrav (plattform-signal, signal - sporveksel, rettlinje-overgangskurve). Mulig innsparing i størrelsesorden 15 meter Reduksjon av hastighet inn mot stasjonen, gir krappere og kortere kurver. Anbefales ikke. Videre optimalisering av sporgeometrien. Begynne plattformene i overgangskurven nord for plattformene (til radien når 2000 meter)

23 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Alternativ 1 Det vises til tegninger C-11 og C-12 i vedlegg. Figur 13, skisse alternativ 1

24 24 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Trasé Fra nord grener nytt dobbeltspor av fra eksisterende spor ved ca profil 56,650. Dette er om lag 500 meter før enden av dobbeltsporet. Traseen går rett inn i fjell og med maksimalt fall 12,5 for å oppnå så god overdekning som mulig. Påhugget blir skrått, da fjellskjæringen går parallelt med eksisterende spor. Traseen videre svinger seg i en lang S-kurve R=1450/800 så langt øst som mulig, øst for svakhetssonen nord for Vannsjø. Etter kryssing under Vannsjø stiger traseen med maksimal stigning 12,5 og svinger seg tilbake inn mot plattformene i en krappere kurve R=500. Traseen går her omtrent som i gjeldende reguleringsplan for dobbeltsporet, øst for verneverdig bebyggelse i Værlegata. Syd for Vogts gate, km 59,050, vil traseen gå over fra fjelltunnel til en 350 lang løsmassekulvert fram til km 59,400. Plattformene vil ligge i dagen vest for og parallelt med Værlegata. Nordre del av mellomplattformene kan kun benyttes for spor 1 og 4 da det ligger sporkryss på lokaltogsporene her. Plattformen ligger 70 meter nord for plattformen i vedtatt hovedplan. Det vil være mulig å forlenge kulverten frem til plattformstart på km 59,600 slik at lokket for kulverten kan fungere som atkomstsone for plattformene, som skissert i tilgjengelighets- og knutepunktsanalysen for Moss [VI]. Syd for plattformene går traseen inn i Kleberget. Vendeanlegget vil i sin helhet ligge inne i fjell. Etter vendeanlegget samles spor 1 og 4 til en dobbeltløpet tunnel ved ca km 60,950 og vil følge kommunedelplanens vedtatte alternativ videre sydover mot Rygge.

25 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Overbygning Figur 14, skjematisk planskisse, alternativ 1 Spor Linjeberegningene tar utgangspunkt i rettlinjen rett syd for Mølleåsen tunnel ved km 56,077. Avgrening fra eks spor med en slak kurve R=1450 for god komfort og hastighet. Kan reduseres ned mot R=1200 for å redusere lengde på justering av eksisterende spor. Kurveradier og overgangskurvelengder reduseres gradvis inn mot stasjonen for å utnytte hastighetsprofilet for stoppende tog. Det samme skjer sydover etter plattformene. Avgrening spor 1 til 2 nord for stasjonen har rett sporveksel 1:14 R=760. For avgrening fra spor 3 til 4 er det benyttet kurveveksel 1:18,5 R/r=2200/776. Spor 4 i avvik, dvs det gjennomgående sporet. Syd for plattformene har avgrening fra spor 4 til spor 2 kurveveksel 1:18,5 R/r=3300/880. Spor 4 i avvik, dvs det gjennomgående sporet. Hastighetsprofil spor 1 og 4 (gjennomgående spor): Km 56,077 km 57,500: 160 km/t Km 57,500 km 58,800: 130 km/t Km 58,800 km 59,950: 90 km/t Km 59,950 km 60,900: 130 km/t spor 4, 100 km/t spor 4 Km 60, km/t Hastighetsprofil spor 2 og 3 (lokaltogspor): Km 58,800 km 59,950: 80 km/t Km 59,950 km 60,900: 130 km/t for spor 2, 40 km/t for spor 3 (vendespor)

26 26 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Signal Signalplasseringen er vist skjematisk på skisse på forrige side. Signalene er plassert etter sporvekselplassering, plattformplassering, kapasitet, stopplengder og sikt. Det er valgt å benytte gjennomsignalering eller 4-begreps signalering fordi stopplengden kommer i konflikt med kapasitetskravet hvis 3- begreps signalering benyttes. Figur 15, prinsipp for gjennomsignalering Det er valgt å samle signaler for begge retninger og begge spor i grupper (på linje). Det kan være aktuelt å optimalisere dette når planene detaljeres videre. Dvergsignaler vises bare på skjematisk planskisse. På skissene er ikke stasjonsgrensen eller innkjørhovedsignalene definert men det naturlige er at det er første signalgruppe utenfor overkjøringssløyfene. Signalplasseringen er ikke harmonert i forhold til Østfoldbanen forøvrig nord og syd for planområdet. Følgende signaler er plassert i tuneller med små radier: Km 58,100, plassert i kurve R=800 Km 58,800, plassert i FOB R=760 Km 60,750, plassert i kurve R=1000 Km 62,790, plassert i kurve R=3200, uproblematisk Dette gir utfordringer mht sikt dersom en skal benytte konvensjonelle signalanlegg med optiske signaler. Det vil være nødvendig å øke tunneltverrsnitt og/eller redusere hastighet for å oppnå siktkravene. Ved innføring av ERTMS vil utfordringene være mindre.

27 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Underbygning Det vises til kap 6.1.2, anleggsgjennomføring. Det er nødvendig med om lag 700 meter med enkeltsporede tunneler syd for stasjonen for å oppnå ønsket sporplan. Av dette er en ca 150 m lang midlertidig enkeltsporet tunnel for godssporet (spor 2). Dette er tunneler som ikke ligger inne i godkjent hovedplan. Antatte løsmassepartier for dette alternativet er: Km 58,200. Kryssing under Vannsjø. Ca 100 meter løsmassestrekning i tunnel. Km 58,400. Kryssing av svakhetssone vest for Vannsjø. Ca 300 meter løsmassestrekning i tunnel. Km 59,000. Under Vogts gate (ved kransen). Løsmassekulvert frem til stasjonsområdet, ca 350 meter. Lengden av partiene med løsmasser antas noe kortere enn i hovedplanen da traseen er optimalisert med hensyn til fjelloverdekning. Løsmassekulverten er like lang som i hovedplanen, men bredere, varierende fra to spors bredde i nord (12 meter) til 30 meters bredde i syd.

28 28 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 6.3 Alternativ 2 Det vises til tegninger C-21 og C-22 i vedlegg. Figur 16, skisse alternativ 2

29 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Trasé Fra nord grener nytt dobbeltspor av fra eksisterende spor ved ca profil 56,650. Dette er om lag 500 meter før enden av dobbeltsporet. Traseen går rett inn i fjell og med maksimalt fall 12,5 for å oppnå så god overdekning som mulig. Påhugget blir skrått, da fjellskjæringen går parallelt med eksisterende spor. Traseen videre svinger seg i en lang S-kurve R=1450/1200 østover, men ikke så lagt øst som alternativ 1. Traséen krysser svakhetssonen nord for Vannsjø på vestsiden. Etter kryssing under Vannsjø stiger traseen med maksimal stigning 12,5 og går via en 250 meter lang rettlinje inn på stasjonen med en krappere kurve R=500. Traseen går her vest for gjeldende reguleringsplan for dobbeltsporet, men så vidt øst for den verneverdige bebyggelsen i Værlegata. Nord for Vogts gate, km 58,850, vil traseen gå over fra fjelltunnel til en 450 lang løsmassekulvert fram til km 59,300. Det er lite overdekning her, så det er sannsynlig at løsmassekulverten må forlenges 150 meter nordover forbi skolen ved Skoggata. Traseen er 100 meter kortere enn for alternativ 1. Plattformene vil ligge i dagen men ikke parallelt med Værlegata. Stasjonen ligger i Værlegata i nord og lengre ut mot havna i sør. Nordre del av mellomplattformene kan kun benyttes for spor 1 og 4 da det ligger sporkryss på lokaltogsporene her. Plattformen ligger 140 meter nord for plattformen i vedtatt hovedplan. Det vil være mulig å forlenge kulverten frem til plattformstart på km 59,400 slik at lokket for kulverten kan fungere som atkomstsone for plattformene, som skissert i tilgjengelighets- og knutepunktsanalysen for Moss [VI]. Syd for plattformene går traseen inn i Kleberget. Vendeanlegget vil delvis ligge i dagen, delvis inne i fjell. Etter vendeanlegget samles spor 1 og 4 til en dobbeltløpet tunnel ved ca km 60,600 og vil følge kommunedelplanens vedtatte alternativ videre sydover mot Rygge.

30 30 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Overbygning Figur 17, skjematisk planskisse, alternativ 2 Spor Linjeberegningene tar utgangspunkt i rettlinjen rett syd for Mølleåsen tunnel ved km 56,077. Avgrening fra eks spor med en slak kurve R=1450 for god komfort og hastighet. Kan reduseres ned mot R=1200 for å redusere lengde på justering av eksisterende spor. Kurveradier og overgangskurvelengder reduseres gradvis inn mot stasjonen for å utnytte hastighetsprofilet for stoppende tog. Det samme skjer sydover etter plattformene. Avgrening spor 1 til 2 nord for stasjonen har rett sporveksel 1:14 R=760. For avgrening fra spor 3 til 4 er det benyttet kurveveksel 1:18,5 R/r=2000/760. Spor 4 i avvik, dvs det gjennomgående sporet. Syd for plattformene har avgrening fra spor 4 til spor 2 kurveveksel 1:18,5 R/r=3300/880. Spor 4 i avvik, dvs det gjennomgående sporet. Hastighetsprofil spor 1 og 4 (gjennomgående spor): Km 56,077 km 58,850: 160 km/t Km 58,850 km 59,750: 90 km/t Km 59,750 km 60,600: 130 km/t spor 1, 100 km/t spor 4 Km 60, km/t Hastighetsprofil spor 2 og 3 (lokaltogspor): Km 58,850 km 59,750: 80 km/t Km 59,750 km 60,600: 130 km/t for spor 2, 40 km/t for spor 3 (vendespor)

31 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 31 Signal Prinsippene for signalplasseringen er den samme som for alternativ 1, se kap Signalplasseringen er vist skjematisk på skisse på forrige side. Følgende signaler er plassert i tuneller med små radier: Km 57,250, plassert i FOB R=1200 Km 58,250, plassert i kurve R=1200 Km 60,410, plassert i kurve R=1000 Km 60,900, plassert i kurve R=3200, uproblematisk Dette gir utfordringer mht sikt dersom en skal benytte konvensjonelle signalanlegg med optiske signaler. Det vil være nødvendig å øke tunneltverrsnitt og/eller redusere hastighet for å oppnå siktkravene. Ved innføring av ERTMS vil utfordringene være mindre Underbygning Det vises til kap 6.1.2, anleggsgjennomføring. Det er nødvendig med 550 meter med enkeltsporede tunneler syd for stasjonen for å oppnå ønsket sporplan. Av dette er en ca 150 m lang midlertidig enkeltsporet tunnel for godssporet (spor 2). Dette er tunneler som ikke ligger inne i godkjent hovedplan. Antatte løsmassepartier for dette alternativet er: Km 58,200. Kryssing under Vannsjø. Ca 100 meter løsmassestrekning i tunnel. Km 58,400. Kryssing av svakhetssone vest for Vannsjø. Ca 400 meter løsmassestrekning i tunnel. Km 58,870. Rett nord for Vogts gate (ved kransen). Løsmassekulvert frem til stasjonsområdet, ca 400 meter. Lengden av partiene med løsmasser antas noe lengre enn i hovedplanen da traseen går lengre vest. Løsmassekulverten er 150 meter lengre enn i hovedplanen, og bredere, varierende fra to spors bredde i nord (12 meter) til 30 meters bredde i syd. Dersom løsmassestrekningen ved km 58,400 er større enn antatt kan det bli nødvendig med løsmassekulvert helt fra km 57,350 frem til plattformområdet på km 59,270, total lengde ca 900 meter.

32 32 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 6.4 Alternativ 3 Det vises til tegninger C-31 og C-32 i vedlegg. Figur 18, skisse alternativ 3

33 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Trasé Fra nord grener nytt dobbeltspor av fra eksisterende spor ved ca profil 56,650. Dette er om lag 500 meter før enden av dobbeltsporet. Traseen går rett inn i fjell og med maksimalt fall 12,5 for å oppnå så god overdekning som mulig. Påhugget blir skrått, da fjellskjæringen går parallelt med eksisterende spor. Traseen videre svinger seg i en lang S-kurve R=1450/1200 østover, men ikke så lagt øst som alternativ 1 og 2. Traséen krysser svakhetssonen nord for Vannsjø på vestsiden. Etter kryssing under Vannsjø stiger traseen med maksimal stigning 12,5 og går via en 250 meter lang rettlinje inn på stasjonen med en krappere kurve R=500. Traseen går her vest for gjeldende reguleringsplan for dobbeltsporet, vest for Skoggata og under den verneverdige bebyggelsen i Værlegata. Omtrent under skolen ved Skoggata, ved km 58,700, vil traseen gå over fra fjelltunnel til en 550 lang løsmassekulvert fram til km 59,250. Traseen er 200 meter kortere enn for alternativ 1. Plattformene vil ligge i dagen vest for og parallelt med Værlegata. Nordre del av mellomplattformene kan kun benyttes for spor 1 og 4 da det ligger sporkryss på lokaltogsporene her. Plattformen ligger 110 meter nord for plattformen i vedtatt hovedplan. Det vil være mulig å forlenge kulverten frem til plattformstart på km 59,400 slik at lokket for kulverten kan fungere som atkomstsone for plattformene, som skissert i tilgjengelighets- og knutepunktsanalysen for Moss [VI]. Syd for plattformene går traseen inn i Kleberget. Vendeanlegget vil delvis ligge i dagen, delvis inne i fjell. Etter vendeanlegget samles spor 1 og 4 til en dobbeltløpet tunnel ved ca km 60,600 og vil følge kommunedelplanens vedtatte alternativ videre sydover mot Rygge.

34 34 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Overbygning Figur 19, skjematisk planskisse, alternativ 3 Spor Linjeberegningene tar utgangspunkt i rettlinjen rett syd for Mølleåsen tunnel ved km 56,077. Avgrening fra eks spor med en slak kurve R=1450 for god komfort og hastighet. Kan reduseres ned mot R=1200 for å redusere lengde på justering av eksisterende spor. Kurveradier og overgangskurvelengder reduseres gradvis inn mot stasjonen for å utnytte hastighetsprofilet for stoppende tog. Det samme skjer sydover etter plattformene. Avgrening spor 1 til 2 nord for stasjonen har rett sporveksel 1:14 R=760. For avgrening fra spor 3 til 4 er det benyttet rett veksel 1:18,4 R=1200. Spor 4 i avvik, dvs det gjennomgående sporet. Syd for plattformene har avgrening fra spor 4 til spor 2 kurveveksel 1:18,5 R/r=2000/750. Spor 4 i avvik, dvs det gjennomgående sporet. Hastighetsprofil spor 1 og 4 (gjennomgående spor): Km 56,077 km 58,700: 160 km/t Km 58,700 km 59,750: 90 km/t Km 59,750 km 60,600: 130 km/t spor 1, 100 km/t spor 4 Km 60, km/t Hastighetsprofil spor 2 og 3 (lokaltogspor): Km 58,700 km 59,750: 80 km/t Km 59,750 km 60,600: 130 km/t for spor 2, 40 km/t for spor 3 (vendespor)

35 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 35 Signal Prinsippene for signalplasseringen er den samme som for alternativ 1, se kap Signalplasseringen er vist skjematisk på skisse på forrige side. Følgende signaler er plassert i tuneller med små radier: Km 57,250, plassert i FOB R=1200 Km 58,150, plassert i kurve R=1200 Km 60,450, plassert i kurve R=1000 Km 60,900, plassert i kurve R=3300, uproblematisk Dette gir utfordringer mht sikt dersom en skal benytte konvensjonelle signalanlegg med optiske signaler. Det vil være nødvendig å øke tunneltverrsnitt og/eller redusere hastighet for å oppnå siktkravene. Ved innføring av ERTMS vil utfordringene være mindre Underbygning Det vises til kap 6.1.2, anleggsgjennomføring. Det er nødvendig med 600 meter med enkeltsporede tunneler syd for stasjonen for å oppnå ønsket sporplan. Av dette er en ca 150 m lang midlertidig enkeltsporet tunnel for godssporet (spor 2). Dette er tunneler som ikke ligger inne i godkjent hovedplan. Antatte løsmassepartier for dette alternativet er: Km 58,200. Kryssing under Vannsjø. Ca 100 meter løsmassestrekning i tunnel. Km 58,400. Kryssing av svakhetssone vest for Vannsjø. Ca 300 meter løsmassestrekning i tunnel. Km 58,700. Nord for Vogts gate. Løsmassekulvert frem til stasjonsområdet, ca 550 meter. Lengden av partiene med løsmasser antas noe lengre enn i hovedplanen da traseen går lengre vest. Løsmassekulverten er 50 meter lengre enn i hovedplanen, og bredere, varierende fra to spors bredde i nord (12 meter) til 30 meters bredde i syd. Overdekningen fra km 58,400 til løsmassekulverten er antagelig så liten at det blir nødvendig å forlenge kulverten til å omfatte hele denne strekningen. Løsmassekulvert vil i så fall gå helt fra km 57,350 frem til plattformområdet på km 59,250, total lengde ca 900 meter.

36 36 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 7 Konsekvensbeskrivelse 7.1 Alternativ Overbygning Nord for plattformene har alternativ 1 har sammenhengende kurver med varierende radier helt frem til påkobling til eksisterende bane. Kurvene gir lav hastighet, og mange kurveveksler. Alternativet har 5 kurveveksler og 1 rett veksel nord for plattformene. Syd for plattformene er sporgeometrien romsligere og har 1 kurveveksel og 1 rett veksel. Flere hovedsignaler er plassert i kurver som ligger i tunnel. Dette gir utfordringer mht sikt dersom det skal benyttes optiske signaler, spesielt ved lave kurveradier. Minste kurveradie med sporveksel er 760 meter. Dersom tilstrekkelig sikt skal oppnås må enten tunnelen bredde utvides og/eller så må hastigheten settes ned Kapasitet og kjøretid Isolert sett har den nye sporplanen på Moss stasjon god kapasitet for å avvikle den dimensjonerende trafikken, 4 vendende lokaltog og 4 gjennomgående IC-tog pr. time. I tillegg vil forbikjøringssporet for godstog øke totalkapasiteten på strekningen Ski Fredrikstad betydelig utenom rushtid, da det ikke lengre vil være kjøretidsforskjellen mellom godstog og IC-tog som bestemmer totalkapasiteten på strekningen men kjøretidsforskjellen mellom lokaltog og IC-tog (på strekningen Ski-Moss). Dersom man tar hensyn til ruteplanen på strekningen Ski Moss vil det være togfølgetiden mellom lokaltog og etterfølgende IC-tog nordfra som bestemmer kapasiteten på strekningen. Den bør være så kort som mulig for å redusere mulig «køkjøring» dersom IC-toget tar igjen lokaltoget. Togfølgetiden bestemmes av hastighetsnivå inn mot stasjonen og signalplassering.

37 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 37 Figur 20, hastighetsdiagram alternativ 1, retning sydover Figur 21, hastighetsdiagram alternativ 1, retning nordover Hastighetsdiagrammene viser at nord for stasjonen ligger skiltet hastighet til dels betydelig under teoretisk kjørehastighet for togene i begge retninger. I praksis betyr dette at sporgeometrien ikke tillater at kjøreegenskapene til togene utnyttes fullt ut. Det igjen betyr at togfølgetiden blir lengre. Syd for stasjonen er forholdet bedre, der er sporgeometrien rausere og tillater større hastigheter. «Tapt kjøretid» og togfølgetiden er ikke beregnet i denne utgaven av rapporten. De vil bli innarbeidet i revidert utgave sammen med merknader fra Jernbaneverket. Det er uheldig at avgrening til havnesporet kun er mulig fra spor 1. Godstog som skal nordover må kjøre motstrøms helt ut til den ytre sporsløyfen nord for stasjonen.

38 38 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Stasjonsplassering og arealbruk Plattformer for IC-togene ligger 70 meter nord for hovedplanens plattformer. Plattformen for lokaltogsporene ligger imidlertid 30 meter lengre syd. Årsaken til at plattformene ikke kan plasseres lengre nord er krav til sporplanen med sporkryss til lokaltogsporene, og at retningsendringen nord for plattformen er stor. Nord for plattformene holder traseen for alternativ 1 seg så vidt innenfor gjeldende reguleringsplan frem til fjellpåhugget. Det betyr at det stort sett vil være de samme bygningene som får de negative konsekvensene (riving) som forutsatt i reguleringsplanen. En del av disse er allerede innløst av Moss kommune i påvente av tiltaket. Plattformområdet er smalere enn i hovedplanen, som hadde vende- og hensettingsanlegg plassert øst for plattformene. Det betyr at arealinngrepet for havna blir mindre, og at Værlegata kan beholdes frem til nordenden av plattformene. Syd for plattformene går traseen inn i Kleberget litt øst for gjeldende kommunedelplan, men godt innenfor kommunedelplanens korridor Grunnforhold og konstruksjoner Alternativ 1 er optimalisert for grunnforholdene, og det må derfor antas at denne traseen har færre utfordringer med svakhetssoner, løsmasser og liten fjelloverdekning enn beskrevet i hovedplanen. Ut fra lengdeprofilet er det til dels betydelig større avstander til overflaten på tunnelpartiene enn de andre alternativene. Det er imidlertid ikke utført fjellkontrollboringer i traseen så det er fortsatt stor usikkerhet når det gjelder grunnforholdene. Løsmassekulverten nord for plattformene er like lang som i hovedplanen, men bredere, varierende fra to spors bredde i nord (12 meter) til 30 meters bredde i syd. Vendeanlegget ligger nesten i sin helhet inne i Kleberget. Det er derfor et større omfang av tunneler enn forutsatt i hovedplanen. Det er valgt å legge vendeanlegget i en toløps tunnel, og de gjennomgående sporene i hver sin ett løps tunnel forbi vendeanlegget. Det er nødvendig med om lag 700 meter med enkeltsporede tunneler syd for stasjonen for å oppnå ønsket sporplan. Dette er tunneler som ikke ligger inne i godkjent hovedplan.

39 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Alternativ Overbygning Nord for plattformene har alternativ 2 bedre kurvatur enn alternativ 1. Det er plass til en rettlinje der de ytre sporsløyfene er plassert og kurvene er romsligere og gir høyere hastigheter. Alternativet har 1 kurveveksel og 5 rette veksler nord for plattformene. Syd for plattformene er sporgeometrien som i alternativ 1. Også alternativ 2 har flere hovedsignaler er plassert i kurver som ligger i tunnel. Kurveradiene er gjennomgående større, minste kurveradie med sporveksel er 1000 meter Kapasitet og kjøretid Figur 22, hastighetsdiagram alternativ 2, retning sydover Figur 23, hastighetsdiagram alternativ 2, retning nordover

40 40 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Hastighetsdiagrammene viser at nord for stasjonen ligger skiltet hastighet også i alternativ 2 under teoretisk kjørehastighet. Forskjellen er imidlertid mindre enn i alternativ 1, og «tapt» kjøretid blir også mindre. Syd for stasjonen er hastighetsdiagrammet likt som for alternativ 1, med rausere sporgeometri og høyere skiltet hastighet. Kapasitetsmessig har alternativ 2 de samme positive konsekvensene som alternativ 1. Beregning av togfølgetiden og «Tapt kjøretid» vil bli innarbeidet i revidert utgave, men foreløpige vurderinger tilsier at «tapt kjøretid» blir mindre og togfølgetiden kortere enn i alternativ 1. Avgrening til havnesporet er også for dette alternativet kun mulig fra spor 1. Godstog som skal nordover må kjøre motstrøms helt ut til den ytre sporsløyfen nord for stasjonen Stasjonsplassering og arealbruk Plattformer for IC-togene ligger 140 meter nord for hovedplanens plattformer. Plattformen for lokaltogsporene ligger 40 meter nord for hovedplanens plattformer. Dette er lengre nord enn alternativ 1. Nord for plattformene holder traseen for alternativ 2 seg så vidt innenfor gjeldende reguleringsplan frem til rundkjøringen ved Vogts gate/skoggata (Kransen). Deretter ligger traseen i Skoggata, og noen flere bygg på østsiden av Skoggata må rives enn i alternativ 1 Plattformområdet ligger ikke parallelt med Værlegata i dette alternativet, det innebærer at noe mer areal beslaglegges på havnesiden av plattformområdet enn i de to andre alternativene. Syd for plattformene går traseen inn i Kleberget omtrent som i gjeldende kommunedelplan, og godt innenfor kommunedelplanens korridor Grunnforhold og konstruksjoner Alternativ 2 ligger lengre vest enn alternativ 1 nord for plattformområdet. Det er kortere avstander til overflaten på tunnelstrekket, og det forventes at fjelloverdekningen blir mindre. Det må derfor antas at alternativ 2 har flere utfordringer enn hovedplanen (og alternativ 1) med svakhetssoner, løsmasser og liten fjelloverdekning. Det er imidlertid ikke utført fjellkontrollboringer i traseen så det er fortsatt stor usikkerhet når det gjelder grunnforholdene.

41 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 41 Løsmassekulverten nord for plattformene er 50 meter lengre enn i hovedplanen, og bredere, varierende fra to spors bredde i nord (12 meter) til 30 meters bredde i syd. Da plattformområdet ligger litt lengre nord enn for alternativ 1 vil også vendeanlegget ligge litt lengre nord, og omfanget av enkeltsporede tunneler blir mindre. Det er nødvendig med om lag 550 meter med enkeltsporede tunneler syd for stasjonen for å oppnå ønsket sporplan. Dette er tunneler som ikke ligger inne i godkjent hovedplan. 7.3 Alternativ Overbygning Nord for plattformene har alternativ 3 omtrent samme kurvatur som alternativ 2 og bedre enn alternativ 1. Det er plass til en rettlinje der de ytre sporsløyfene er plassert og kurvene er romsligere og gir høyere hastigheter. Alternativet har 1 kurveveksel og 5 rette veksler nord for plattformene. Syd for plattformene er sporgeometrien som i alternativ 1. Også alternativ 3 har flere hovedsignaler er plassert i kurver som ligger i tunnel. Kurveradiene er gjennomgående større, minste kurveradie med sporveksel er 1000 meter.

42 42 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Kapasitet og kjøretid Figur 24, hastighetsdiagram alternativ 3, retning sydover Figur 25, hastighetsdiagram alternativ 2, retning nordover Hastighetsdiagrammene for alternativ 2 og 3 er like. «Tapt» kjøretid blir mindre enn for alternativ 1 Kapasitetsmessig har alternativ 3 de samme positive konsekvensene som alternativ 1 og 2. Beregning av togfølgetiden og «Tapt kjøretid» vil bli innarbeidet i revidert utgave, men foreløpige vurderinger tilsier at «tapt kjøretid» blir mindre og togfølgetiden kortere enn i alternativ 1. Avgrening til havnesporet er også for dette alternativet kun mulig fra spor 1. Godstog som skal nordover må kjøre motstrøms helt ut til den ytre sporsløyfen nord for stasjonen.

43 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS Stasjonsplassering og arealbruk Plattformer for IC-togene ligger 130 meter nord for hovedplanens plattformer. Plattformen for lokaltogsporene ligger 30 meter nord for hovedplanens plattformer. Dette er lengre nord enn alternativ 1, 10 m kortere enn i alternativ 2. Nord for plattformene går traseen for alternativ 3 vest for gjeldende reguleringsplan frem til rundkjøringen ved Vogts gate/skoggata (Kransen) og videre nordover på vestsiden av Skoggata. Verneverdige bygg i Værlegata må rives, det samme gjelder Holteløkka og nytt skolebygg på vestsiden av Skoggata. Plattformområdet ligger som i alternativ 1 parallelt med Værlegata Arealinngrepet for havna blir mindre enn i hovedplanen og alternativ 2 Syd for plattformene går traseen inn i Kleberget litt øst for gjeldende kommunedelplan, men godt innenfor kommunedelplanens korridor Grunnforhold og konstruksjoner Alternativ 3 ligger lengre vest enn både alternativ 1 og 2 nord for plattformområdet. Det er kortere avstander til overflaten på tunnelstrekket, og det forventes at fjelloverdekningen blir mindre. Det må derfor antas at alternativ 2 har flere utfordringer enn hovedplanen (og alternativ 1 og 2) med svakhetssoner, løsmasser og liten fjelloverdekning. Det er imidlertid ikke utført fjellkontrollboringer i traseen så det er fortsatt stor usikkerhet når det gjelder grunnforholdene. Løsmassekulverten nord for plattformene er 200 meter lengre enn i hovedplanen, og bredere, varierende fra to spors bredde i nord (12 meter) til 30 meters bredde i syd. Da plattformområdet ligger litt lengre nord enn for alternativ 1 vil også vendeanlegget ligge litt lengre nord, og omfanget av enkeltsporede tunneler blir mindre. Det er nødvendig med om lag 600 meter med enkeltsporede tunneler syd for stasjonen for å oppnå ønsket sporplan. Dette er tunneler som ikke ligger inne i godkjent hovedplan.

44 44 SYSTEMGJENNOMGANG SANDBUKTA - MOSS 8 Vurdering og anbefaling 8.1 Vurdering av alternativene Overbygning Alternativ 2 og 3 har betydelig bedre sporgeometri enn alternativ 1, og har også færre kurveveksler. Når det gjelder signalplassering og sikt til optiske signaler er ingen av alternativene gode, med signaler plassert i kurver i tunneler med små radier. Alternativ 2 og 3 er noe bedre enn alternativ 1 da minste kurveradius er større (hhv 1000 og 760 meter) Kapasitet og kjøretid Sporplanen for stasjonen er den samme for alle 3 alternativer. Sporplanen gir økt kapasitet og fleksibilitet for alle togslag i forhold til hovedplanens alternativ. Den innebærer også økte kostnader i form av et lengre fjellanlegg i begge ender av plattformene, flere sporveksler og flere spormeter. Togfølgetiden mellom et sydgående lokaltog og det etterfølgende IC-toget er bestemmende for kapasiteten. Denne er ikke beregnet enda, men bl. annet hastighetsnivået inn mot stasjonen peker ut alternativ 2 og 3 som noe bedre enn alternativ 1. Det samme gjelder kjøretiden. Stasjonsplassering og arealbruk Alternativ 2 og 3 har plattformområdet lengst mot nord. Alternativ 1 følger stort sett gjeldende reguleringsplan i områder med dagsoner eller løsmassekulverter, og får derfor om lag samme konsekvenser for arealbruken som i hovedplanen. Alternativ 2 tar noen flere bygg nord for plattformområdet og beslaglegger også noe mer havneareal. Alternativ 3 får store negative konsekvenser for verneverdige bygg i Værlegata, Holteløkka og bygg vest for Skoggata (bl. annet en ny skole). Samlet sett vurderes alternativ 2 som best, da det har plattformene lengst mot nord samtidig som de negative konsekvensene for bygg nord for plattformene reduseres i forhold til alternativ 3.