ØKONOMISK VURDERING AV UTBYGGINGSALTERNATIVER FOR BYBANENETT

Transkript

1 Side: 1 av 11 Framtidig bybanenett i Bergensområdet Vedleggsnotat 5 Til: Fra: Bergen kommune Norconsult Dato: 17. november 2009 ØKONOMISK VURDERING AV UTBYGGINGSALTERNATIVER FOR BYBANENETT 1. Innledning Forutsetninger Alternativer som grunnlag for vurderingen Fremskrevet 0-alternativ Bybanealternativer Resultater Betydning av manglende elementer Betydning av elementene i analysen Følsomhetsvurdering Vurdering av resultatene Konklusjon...11

2 Side: 2 av Innledning Formålet med dette notatet er å gi et svar på oppgaven beskrevet i kapittel 7 i Konkurransegrunnlag vedrørende levering av utredning av fremtidig Bybanenett i Bergensregionen. Dette innebærer å gi en anbefaling av utbyggingsrekkefølge basert på en sammenstilling av tilgjengelige data for utbyggingskostnader, driftsøkonomi og nyttetall. I prosjektet er det kun bedt om en relativ sammenligning av utbyggingsetapper for bybane. For å gjøre denne sammenligningen er det brukt metodikk som er vanlig i samfunnsøkonomiske analyser, men resultatene gir ikke svar på samfunnsøkonomisk lønnsomhet og bør kun brukes som relativ plassering av alternativene. De viktigste årsakene til dette er: 1. Fremskrevet 0-alternativ er mangelfullt 2. Manglende datagrunnlaget for enkelte elementer Punkt 1 vil ha liten betydning for den relative plasseringen av bybanealternativene. Betydningen av punkt 3 vil beskrives nærmere i notatet. 2. Forutsetninger Flere av forutsetningene for analysen baserer seg på input fra andre deler av prosjektet om bybanenett i Bergen. Dette gjelder bl.a. forhold knyttet til kollektivandel og rolledeling mellom buss og bane. For nærmere omtale av disse vises det til hovedrapporten og forutsetninger og resultater av benchmarkingen som er gjort der. Nedenfor presenteres både disse og andre forutsetningene for beregningene i dette notatet. Alle etappene er regnet med oppstart drift 1. januar Dette er ikke en realistisk forutsetning, men gjør det mulig å direkte sammenligne nåverdiene som beregnes for de ulike utbyggingsetappene. Faste priser basert på investering og drift i 2009 kroner Diskonteringsrente på 4% (jfr. Veileder i samfunnsøkonomiske analyser, kap , Finansdepartementet 2005) 25 års tidshorisont (vanlig i slike kalkyler og basert på tidshorisont for potensialvurderingen for reiseetterspørsel, se hovedrapport Utbyggingsalternativer og driftsopplegg som vist i neste avsnitt. Intervall mellom avgangene er basert på passasjergrunnlaget i rush (se hovedrapport) og er beregnet over et driftsdøgn på 18 timer (erfaringstall). Utbyggingskostnad basert på anslagseminar 4 september 2009 (Kostnadsoverslag vha. Anslagmetoden, Fremtidig Bybanenett i Bergensregionen, Korridorer: sør, vest og nord, Norconsult 29. september 2009) Det korteste av de to foreliggende hovedalternativene i hver korridor er lagt til grunn i vurderingen (alt. A) Enhetskostnader: o Buss : 38 kr inkludert drift, vedlikehold og kapitalkostnader (basert på tall fra Skyss, gjennomsnitt av kvalitetsavtaler og anbudsdrift, e-post fra Arnstein, T, Gj. Sn. Bill.inntekt Bybanen/ enhetskost buss ) o Bybane: 81,50 kr inkludert drift og vedlikehold (sporvogn og infrastruktur) (erfaringstall) Vognbehov (se notat fra Norconsult til Bergen kommune, Bybanenett: Verksted- og basestruktur 20. august 2009): o K1: 9 vogner o K2-1: 5 vogner o K2-2: 6 vogner

3 Side: 3 av 11 o K6-1: 4 vogner o K6-2: 5 vogner Pris for rullende materiell o Per sporvogn 25 mill. kr (erfaringstall) Avskrivingstid teknisk levetid o Buss: 10 år 15 år o Sporvogn: 25 år 40 år o Infrastruktur bane: 25 år 50 år Nytte kun basert på grove potensialvurderinger for bybane på korridornivå (se hovedrapport): o Tidverdi for spart reisetid (kr/min) 0,6 ( Basert på egen undersøkelse i Bergen i 2009, Urbanet Analyse AS) o Tidsendring pga. raskere billettering, på-/avstigning, jevnere avgangshyppighet (mindre klumping som på buss) antatt 5 min ved 6,1 km og proporsjonalt med distanse Tidsendring pga. færre stopp og prioritet i kryss 10% av kjøretiden (gjennomsnittshastighet 36,3 km/t basert på kjøretidsberegninger) Bybanen tar 100% av kollektivtrafikken i korridoren. Banen erstatter all busstrafikk innenfor bybanekorridoren. Dette omfatter ikke f.eks gjennomgående ekspressbusser eller regionale busser, men gjelder bare busser som har sitt influensområde kun i korridoren (se hovedrapport). Økning i kollektivandel (andel av motoriserte turer) ved innføring av bybane (se hovedrapport) o Rådal : fra 13 til 30 % o NHH: fra 45 til 60% o NHH- Åsane: fra 27 til 40% o Minde: fra 38 til 50% o Minde Fyllingsdalen: fra 22 til 70% Det er ikke beregnet nytte ift. redusert kø på veiene eller miljøgevinster som følge av høyere kollektivandel. Et høyt byutviklingsscenario er lagt til grunn (se hovedrapport). Befolkningsvekst : o Rådal : 308% o NHH: 58% o NHH- Åsane: 54 % o Minde: 49% o Minde Fyllingsdalen: 40% 56% av investeringskostnad i infrastruktur og rullende materiell finansiert gjennom bompenger (andel av bergensprogrammet som finanseres gjennom bompenger, Administrasjons- og investeringskostnader ved innkreving av bompenger, antatt 10% av utbyggingskostnad Skattekostnad 20% (jfr. Veileder i samfunnsøkonomiske analyser, kap , Finansdepartementet 2005) Billettinntekt per reise på 17,1 kr (basert på ca trafikkinntekter og antall reiser for Gaia Buss i 2005 og justert etter konsumprisindeksen til 2009) Kostnad for depot er lagt til utbyggingsalternativ 1: Rådal Tiltak i fremskrevet 0-alternativ vurderes slik at de vil bli gjennomført selv om det bygges ut bybane. Det er heller ikke justert for at et fremskrevet 0-alternativ kan gi økt nytte i forhold til dagens nivå.

4 Side: 4 av Alternativer som grunnlag for vurderingen 3.1. Fremskrevet 0-alternativ Som et fremskrevet 0-alternativ for vurderingen legges det til grunn en løsning med minimumsinvesteringer til forbedring av dagens kollektivsystem. En slik løsning er beskrevet i Dokumentasjonsrapport FREM Bergen, Bergensprogrammet, 4.mars Forslag til tiltak har en beregnet kostnad på 272 mill. (2008) og er forventet å gi en hastighetsøkning for buss på 5-20% på de ulike linjene. Bybane er nesten ferdig utbygd fra til Nesttun og er planlagt videre til Rådal. Dette er derfor en del av det fremskrevne 0-alternativet. Dokumentasjonsrapport FREM Bergen har en kortere tidshorisont enn de øvrige alternativene og det er mulig at mer omfattende tiltak burde vært inkludert for at dette 0-alternativet skal være akseptabelt på lengre sikt Bybanealternativer Figur 1 til 5 viser alternativene som er omfattet av vurderingen. Se i hovedrapport for begrunnelse for hvorfor disse alternativene er lagt til grunn i analysen. Figur 1 - Alternativ K1: Rådal-. Utbyggingstid 2 år. Figur 2 - Alternativ K2-1: NHH. Utbyggingstid 3 år.

5 Side: 5 av 11 Figur 3 - Alternativ K2-2: NHH - Åsane. Utbyggingstid 2 år. Figur 4: Alternativ K6-1 Minde. Utbyggingstid 2 år. Figur 5: Alternativ K6-2 Minde - Fyllingsdalen. Utbyggingstid 2 år.

6 Side: 6 av Resultater Basert på tilgjengelige data for nytte- og kostnader samt forutsetningene i avsnitt 2 er det beregnede resultatet som vist i tabell 1 og figur 6. Tabell 1 - Beregnede nytte- og kostnadstall Nytte-kostnadskalkyle Nåverdier (mill. kr) B1 B1 eksl. depot B2 B3 B2+B3 B4 B5 B4 + B5 Kommentar Bybane Bybane Bybane Bybane Bybane eksl. depot - NHH NHH- Åsane - Åsane - Minde Minde - Investering infrastruktur Adm. kostn. bompenger % 20%. 56% av inv. er bompengefinansiert. Skattekostnad Restverdi infrastruktur Driftskostnader Kapitalkostnader vognmateriell Trafikkinntekter Nytte kollektivtrafikanter års levetid, 25 års avskrivingstid. 25 mill. kr per vogn. Avskrivingstid 25 år, 40 års levetid Banen er forutsatt å ta 100% av koll. traf. i korridoren. Økning i koll. andel på mellom 13 og 48% ved innføring av bane. Kun basert på grov prognose Nytte biltrafikanter Ikke beregnet Miljøkostnader Ikke beregnet Sum Gjennomsnittlig NN/K NN/K -0,56-0,46-0,72-0,63-0,68-0,78-0,19-0,42-0,55 *Resultatene er bør kun brukes som en relativ sammenligning mellom alternativene og ikke absolutt. Figur 6 er fremstilt ved at tall for gjennomsnittlig netto nytte delt på kostnader (NN/K) er skalert opp til en indeks på 100. Plassering av alternativene er så plassert relativt til denne indeksen basert på hvordan NN/K for alternativet forholder seg til gjennomsnittlig NN/K. Som nevnt i innledningen er 0-alternativet ikke klart definert, slik at man ikke finner lønnsomheten, men kun den relative plasseringen av alternativene. Figur 6 gir derfor et bedre bilde enn tallene som er oppgitt i tabell 1.

7 Side: 7 av 11 Relativ plassering av utbyggingsalternativer Indeks (100 er gjennomsnittet) eksl. depot NHH NHH- Åsane Åsane Minde Minde - Figur 6 - Relativ plassering av utbyggingsalternativer ift. NN/K og målt mot en gjennomsnittlig indeks på Betydning av manglende elementer Nedenfor beskrives betydningen av elementer der det ikke har vært godt nok datagrunnlag til at det er fornuftig å ta de med i beregningen. Miljøkostnader/gevinster Det antas liten forskjell mellom alternativene med hensyn til den direkte påvirkningen fra banen, så som støy, vibrasjoner, estetikk m.m. Relativt sett vil derfor betydningen være størst i form av overføring av reisende fra bil til bane og dermed reduserte CO 2 -utslipp, partikkelforurensing m.m. Økningen i kollektivandel er rimelig lik for alle alternativene utenom K6-2 Minde-Fyllingsdalen. Sistnevnte har forutsatt en økning på 48%, mens de andre ligger mellom 12% og 17% økning. Gitt denne forutsetningen ville derfor alternativ K6-2 Minde-Fyllingsdalen komme bedre ut dersom dette elementet hadde vært med i beregningen. Nytte for biltrafikanter Overføring av reisende fra bil til bane vil gi en gevinst i form av bedret fremkommelighet for biltrafikantene. Påvirkningen på rangeringen av de ulike alternativene vil være avhengig av kapasitet på veisystemet i de ulike korridorene (nivået av kø) og hvor stor økningen i kollektivandel er. Antas det like køproblemer i de ulike korridorene vil K6-2 Minde Fyllingsdalen, som har størst økning i kollektivandel, gi størst nytte for biltrafikantene.

8 Side: 8 av Betydning av elementene i analysen Fra tabell 1 fremgår det at de største komponentene i analysen er utbyggingskostnad, driftskostnader og trafikkinntekter. Disse komponentene omtales spesielt nedenfor. Komponenter av mindre betydning eller som ikke gir vesentlig utslag på rangeringen av alternativene omtales ikke. Dette gjelder nytte for kollektivtrafikantene, adm./investeringskostnad for bompenger, skattekostnad, restverdi infrastruktur og kapitalkostnader vognmateriell. Utbyggingskostnad Dette er den klart største komponenten og har stor betydning for hvilken netto nytte man oppnår. Samtidig anses disse tallene som sikrere enn de som baserer seg på det grove potensialstudiet for passasjergrunnlag og kollektivandel i Betydningen for netto nytte er dermed stor, mens betydningen for usikkerhet i rangering av alternativene vurderes som liten sammenlignet med elementer som er avhengig av passasjergrunnlag og kollektivandel. Et moment som bør påpekes ifm. anslag på utbyggingskostnader er at det ikke er tatt med følgekostnader for reetablering av vegkapasitet der bybanen beslaglegger kjørefelt/veier (Kostnadsoverslag vha. Anslagmetoden, Fremtidig Bybanenett i Bergensregionen, Korridorer: sør, vest og nord, Norconsult 29. september 2009). Dette har størst betydning nordover til Åsane og kan dermed gi en dårligere plassering enn det som er beregnet her. Enhets- og driftskostnader Driftskostnadene er betydelige og lønnsomheten vil følgelig være avhengig av enhetskostnadene. Ser man på korridornivå og ser bort fra depotkostnaden, er det et tilnærmet 1:1 forhold mellom prosentvis endring i enhetskostnad for drift per km på bybane og prosentvis endring i netto nytte. Utslaget er litt større for korridoren vestover, men forskjellen er så liten at endringen i det relative forholdet mellom alternativene er minimal. Det påpekes imidlertid at det relative forholdet er avhengig driftsopplegget som er lagt til grunn og som er basert på potensielt passasjergrunnlag. Det er likevel ønskelig med faste intervall mellom avgangene (stive ruter), slik at det må betydelige endringer i passasjergrunnlaget til for å endre driftsopplegget. Potensielt passasjergrunnlag omtales i neste kapittel. Trafikkinntekter Trafikkinntektene er av stor betydning og er følsomme overfor forutsetninger som at bybanen tar 100% av kollektivtrafikken i korridoren, befolkningsvekst og økning i kollektivandel. Disse forutsetningene anses som de mest usikre og vil følgelig ha betydning for den relative plasseringen av alternativene. Dette omtales i neste kapittel. Oppsummert: Utbyggingskostnad, enhets- og driftskostnader samt trafikkinntekter utgjør de største komponentene i analysen. Trafikkinntektene er direkte avhengig av passasjergrunnlaget. Forutsetninger knyttet til dette anses som de mest usikre og utgjør dermed den største usikkerhet i forhold til relativ plassering av alternativene.

9 Side: 9 av Følsomhetsvurdering Forutsetninger knyttet opp mot passasjergrunnlaget anses å være mest usikre og er følgelig de som har blitt gjenstand for følsomhetsvurdering. I tillegg vurderes effekten av å endre valget av hovedalternativ i hver korridor. Økning i kollektivandel. Kollektivandelen (ift. bil) er forutsatt å øke fra 22 til 70 % fra 2008 til 2040 for utbygging fra Minde til Fyllingsdalen ettersom dette er nytt direkte kollektivsamband hvor det ikke finnes tilsvarende for bil. For de andre etappene ligger denne økningen mellom 12 % og 17 %. En reduksjon i kollektivandel for Minde- Fyllingsdalen fra 70 % til 65 % (ca. 10% reduksjon av økningen) vil eksempelvis gi en reduksjon i netto nytte på 37 % (-399 til -547) og likestille NN/K av utbygging Fyllingsdalen med Rådal (eksl. depot) med Fyllingsdalen. Resultatene er derfor veldig følsomme for hvilken input som gis. Følsomheten knyttet til kollektivandel er vurdert uten å endre på andre forutsetninger. Det bør nevnes at dersom forutsetningen om at bybanen har 100% andel av kollektivtrafikken hadde vært mindre, ville følsomheten knyttet til kollektivandel vært lavere. 100% andel er basert på at banen erstatter all busstrafikk innenfor bybanekorridoren. Dette omfatter ikke f.eks gjennomgående ekspressbusser eller regionale busser, men gjelder bare busser som har sitt influensområde kun i korridoren. Se hovedrapport for mer informasjon. Befolkningsvekst Befolkningsveksten for Rådal- er forutsatt å øke med 308% frem til Denne høye relative veksten skyldes stor byutvikling i områder med liten befolkning i dag. For de andre etappene ligger denne veksten på mellom 40% og 58%. En reduksjon i veksten for Rådal- på 10% (fra 308% til 277,2%) vil eksempelvis gi en reduksjon av netto nytte på ca. 6% (fra-1176 til -1251). Følsomheten knyttet til befolkningsvekst er vurdert uten å endre på andre forutsetninger, men vil på samme måte som for kollektivandel være knyttet opp mot bybanens andel av kollektivtrafikken i korridoren (100%). Et moment som bør nevnes i forbindelse med at befolkningsveksten er forutsatt mye høyere på Rådal- enn de andre etappene, er at det fremskrevne 0-alternativet ikke tar høyde for dette. Det er sannsynlig at det med en slik befolkningsvekst ville være behov for flere tiltak i 0-alternativet i denne korridoren enn i de andre korridorene. Dette ville dermed øke kostnadene i 0-alternativet og redusere kostnadene i bybanealternativet Rådal- (kostnader i 0-alternativet trekkes fra). Konsekvensen av dette er at alternativet Rådal- vil komme bedre ut. Trafikantnytte reisetid Trafikantnytten har en forholdsvis liten betydning sammenlignet med eksempelvis trafikkinntekter og utbyggingskostnad. Eksempelvis vil en 10% endring i reisetid med oppgitte forutsetninger kun gi 1-2 % endring i netto nytte. Unntaket er Minde som får en endring på ca. 4%, men dette har sammenhegn med at denne etappen har forutsatt en mye større økning i kollektivandel som nevnt over. I forbindelse med trafikantnytte og trafikkinntekter bør det nevnes at den grove potensialstudiet på passasjergrunnlag og nytte ikke tar høyde for trafikk innenfor hver enkelt storsone og nytten av å slippe overganger. Denne effekten vil slå ut spesielt for de sentrumsnære etappene NHH og til dels Minde og kan gi en forbedring av plasseringen av disse alternativene Valg av hovedalternativ i hver korridor En beregning med justering for utbyggingskostnad og lengde av alternativ B i hver korridor (det lengste alt.) viser at det blir endringer i verdiene, men at rangeringen forblir den samme. Skillet mellom vestkorridoren og Rådal er større når dette alternativet legges til grunn.

10 Side: 10 av 11 Tabell 2 - Rangering med det lengste alternativet i hver korridor (målt ift. en gjennomsn. indeks på 100) Relativ vurdering i forhold til gjennomsnitt med index = 100 eksl. depot - NHH NHH- Åsane - Åsane - Minde Minde - Alt B Alt A (jfr fig 6) Vurdering av resultatene Nedenfor vurderes resultatene ut fra de beregninger og moment som er omtalt i dette notatet. I en endelig vurdering vil også andre moment bl.a fra benchmarking av korridorene og vurderinger i forhold til tidspunkt for byutvikling i ulike deler av byområdet og planmodning mm trekkes inn. K1 Rådal- Etappen til har den nest høyeste relative plasseringen og er best blant de etappene som kan påbegynnes med en gang. Sammenlignes etappen med utbygging av hele vestkorridoren er plasseringen omtrent lik. Med hensyn til usikkerhet har K1 forutsatt klart høyest befolkningsvekst. Dersom denne blir lavere en forutsatt vil lønnsomheten gå ned. Samtidig kan lønnsomheten gå opp dersom det må legges flere tiltak inn i 0-alternativet for denne etappen. K2-1 -NHH Etappen har en bedre plassering enn utbygging til Minde. Samtidig er den langt dårligere enn utbygging av K6-1 og K6-2 samlet ( Minde). NHH er komplisert å bygge og har høye kostnader i forhold til lengden. Investeringen er beregnet til 1333 mill. kroner, mens hele utbyggingen fra sentrum til Fyllingsdalen er på 1751 mill. kroner. Utbyggingstiden for hele strekningen til Fyllingsdalen er heller ikke nevneverdig lenger enn sentrum NHH, noe som taler for at hele vestkorridoren bør bygges ut før man bygger ut til NHH. Før endelig beslutning om utbyggingsrekkefølge bør det ses nærmere på passasjergrunnlag og trafikantnytte av sentrumsnære reiser og verdien av å slippe overganger. Disse forholdene er det ikke tatt god høyde for i den grove potensialvurderingen av passasjergrunnlaget og kan gi en noe høyere plassering for dette alternativet. K2-1 NHH-Åsane Etappen har den dårligste plasseringen blant ytterstrekningene, men har bedre lønnsomhet enn etappene sentrum-minde og sentrum-nhh. Følsomhetsanalysen tilsier ikke at denne plasseringen er veldig usikker. Bygges vestkorridoren ut før sentrum-nhh som beskrevet over, taler det for at K2-1 er den siste etappen som bør bygges ut. K6-1 -Minde Denne etappen har den dårligste lønnsomheten isolert sett og har nok en viss sammenheng med at trafikkgrunnlaget svekkes ved at trafikken mellom Kronstad og Bergen sentrum benytter dagens linje. Effekten av utbyggingen til Minde slår ikke fullt ut før den forlenges til Fyllingsdalen som vil åpne for en ny kollektivforbindelse mellom to store tyngdepunkter i bystrukturen, særlig etter utbyggingen på Mindemyren. K6-2 Minde-Fyllingsdalen Alternativ K6-2 har den klart beste plasseringen av alle etappene, men bør ses samlet med alternativ K6-1. Da er plasseringen marginalt bedre enn K1 til. Forhold som miljøgevinster og nytte for biltrafikanter kan også gjøre at lønnsomheten forbedres. Med det usikkerhetsnivået det opereres med er det likevel lite grunnlag for å skille mellom utbygging til og til Fyllingsdalen.

11 Side: 11 av Konklusjon Dersom vi kun ser på første etappe i hver av korridorene, kommer videreføringen til (K1) bedre ut enn til NHH og Mindemyren. NHH har høye kostnader i forhold til lengden og bybane til Mindemyren får svekket trafikkgrunnlaget ved at trafikken mellom Kronstad og Bergen sentrum benytter dagens linje. Etappen fra sentrum til NHH bør sammenlignes med hele vestkorridoren ( Fyllingsdalen). Det er ikke veldig store forskjeller i investering eller utbyggingstid, samtidig som potensialet vestover først blir utløst ved utbygging til Fyllingsdalen. Vestkorridoren er tilsynelatende klart bedre enn utbygging til NHH, men sistnevnte kan være undervurdert. En etablering av linje gjennom sentrum åpner for et gjennomgående tilbud for trafikk både fra sør og fra vest. Verdien av dette bør det ses nærmere på før endelig beslutning om utbyggingsrekkefølge. For hele korridorene samlet har strekningen Fyllingsdalen (K6) det høyeste nytte/kostnadstallet, men med den usikkerhet vi opererer med, er det ikke grunnlag for å skille denne korridoren fra videreføringen til (K1). Det er imidlertid store forskjeller i forutsetningene. Rådal forutsetter høy befolkningsvekst, mens Mindemyren - Fyllingsdalen forutsetter en betydelig økning i kollektivandelen. Økning i kollektivandel vs. byutvikling kan derfor være mulige kriterier for å skille korridorene. Utbygging nordover har det laveste nytte/kostnadstallet dersom man ser hele korridorene under ett. Tilsynelatende er derfor utbygging nordover minst lønnsomt av de vurderte korridorene, med et visst forbehold om nytten for gjennomgående trafikk og sentrumsnær trafikk på tvers av sentrum. Oppsummert kan det konkluderes med følgende punkter: Første etappe isolert sett, er gunstigst mot Potensialet for korridoren vestover blir først utløst ved utbygging til Fyllingsdalen Første etappe nordover til NHH har lavere netto nytte i forhold til kostnadene enn både korridoren vestover og sørover. Nytten kan imidlertid være undervurdert ved at positive nettverkseffekter i form av mindre overgang og tilbud til sentrumsnær trafikk ikke fanges opp. Det er ikke grunnlag for å skille mellom utbygde korridorer vestover og sørover Korridoren nordover er tilsynelatende den minst lønnsomme av de tre korridorene. Sandvika, 17. november 2009 Bernt Are Lervåg