Vurdering av ulike transportkonsepter for kollektivbetjening av strekningen sentrum- Åsane

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: Emnekode: ESARK-5120 Saksbeh: RHER Til: Seksjon byutvikling Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: 11. mai 2015 Vurdering av ulike transportkonsepter for kollektivbetjening av strekningen sentrum- Åsane Hva saken gjelder: Byrådet i Bergen vedtok 27. nov å stille arbeidet med reguleringsplan på strekningen Sentrum Åsane i bero. I den forbindelse vedtok byrådet samtidig at: - "Det foretas en vurdering av konsepter for løsning av kollektivtilbudet på strekningen, som vil kunne betjene bydelen på best mulig måte på kort og lang sikt. I arbeidet skal det avklares hvordan alternative løsninger vil kunne ha innvirkning på valg av trase for videre baneløsning mot Åsane." Basert på Byrådets vedtak er det formulert følgende problemstillinger: - Ulike konsepter for kollektivtilbudet på strekningen sentrum Åsane må vurderes, herunder kombinasjoner av buss og ulike baneløsninger. - Konseptene skal vurderes i forhold til deres innvirkning på den kortsiktige og langsiktige kollektivbetjeningen av Åsane. - Alternative konsepter og kombinasjoner av ulike banesystemer og buss, kan ha betydning for valg av trase. Det må derfor avklares hvilke parametere som har betydning for trasevalget. På bakgrunn av dette, har Bergen kommune ved etat for plan og geodata, sammen med Hordaland fylkeskommune, bedt COWI AS om bistand. Rapporten følger vedlagt. I sin gjennomgang har Cowi rendyrket fem ulike konsepter for kollektivtilbudet på strekningen Bergen sentrum - Åsane, og sammenlignet dem på et overordnet nivå. Formålet har vært å gi en oversikt over styrker og svakheter ved de ulike konsepter, samt hvilke krav de stiller til den øvrige kollektivtransporten. Rapporten konkluderer med at verken jernbane, T-bane eller superbuss vil gi et bedre tilbud og bedre måloppnåelse enn Bybanen, og Bybane som konsept kommer derfor best ut i avveiningen av fordeler og ulemper. Rapporter drøfter imidlertid to bybanekonsepter, 1

2 Bybanen Classic og Bybanen Ekspress, og anbefaler at en løsning kombinerer det beste fra disse. Anbefalt forslag fra Etat for plan og geodata Rapporten tas til orientering Mette Svanes Byplansjef Rune Herdlevær Fagsjef VEDLEGG "Transportconsepter Bergen Åsane", Cowi, mai

3 Saksutredning: I sin gjennomgang har Cowi rendyrket fem ulike konsepter, og sammenlignet dem på et overordnet nivå. Formålet har vært å gi en oversikt over styrker og svakheter ved de ulike konsepter, samt hvilke krav de stiller til den øvrige kollektivtransporten. Fem ulike konsepter er vurdert: to varianter av Bybane, Classic og Ekspress, T-bane, Jernbane og BRT 1 (superbuss). Som grunnlag for vurderingene er det gjort en analyse av transportbehov og dagens kollektivbetjening. Rapporten konkluderer på syv punkt Tett innerstrekning, spredt lenger ute Lokaliseringsanalysen viser at korridoren Sentrum NHH, tetthetsmessig, ligner Byggetrinn 1 fra sentrum til Nesttun, selv om det er litt mer spredt ut gjennom Sandviken, og at høydeforskjeller gjør det vanskelig å gi god dekning. Nord for NHH er byen vesentlig mer spredt, og kun Åsane er tett, noe som avspeiles i at få bussavganger stopper mellom Eidsvåg og Åsane i dag. Todelt transportbehov. Reisestrømsanalysen peker på et todelt reisebehov i korridoren. Det er størst andel korte reiser, internt i korridoren og til/fra Sentrum, som dekkes best med et tett stoppmønster. Færre, men likevel en markant andel, reiser lengre, gjennom Sentrum mot sør og vest. Denne gruppen prioriterer kort reisetid i korridoren. Bergen Sentrum spiller en nøkkelrolle. Analyse av reisestrømmer, passasjertall og lokalisering, fremhever sentrum som det klart viktigste målpunkt, og viser samtidig at tyngdepunktet ligger i området omkring Festplassen/ Torget. Merkbart potensiale ved sammenbinding. Reisestrømsanalysen viste reiser mellom Nordkorridoren (ekskl. sentrum), og hver av de to bybanekorridorene mot sør (dagens linje og linje mot Fyllingsdalen). Det er altså et tydelig potensiale for sammenbinding av korridorene. Kapasitetsbehovet har i dag snevre, ensrettede rushperioder På grunn av blant annet skjevfordeling av arbeidsplasser i byområdet, er det en entydig rushtrafikk mot sør om morgenen, og mot nord om ettermiddag. Her har dagens busser kapasitet til ca passasjerer pr. retning pr. time, mot ca i de øvrige dagtimer. Et høyklassig system må kunne ivareta dette på en intelligent og fleksibel måte. Høyt utviklingspotensiale Åsane har et betydelig potensiale for byvekst, noe som vil være med å forme korridoren i fremtiden. Økt antall ansatte og bosatte vil sammen med målsetning om 0-vekst i biltrafikken gi stor etterspørselsvekst på kollektivtrafikk, sykkel og gange. Særlig i korridorens nordlige del, hvor det alt vesentlige av byvekstpotensialet ligger. Byvekst i nord med fokus på arbeidsplasser kan endre transportmønstrene 1 BRT=Bus Rapid Transit, også kalt Superbuss 3

4 Det vil både øke det samlede transportbehov, omfanget av lange reiser og samtidig øke andelen av innpendling til Åsane fra sør noe som vil gi bedre balanse i transportbehovet. Rapportens anbefaling Med grunnlag i konklusjonene over, anbefaler rapporten Bybane som transportkonsept, noe som gir mulighet for å utnytte eksisterende viten og investering (herunder det nye depot/verksted til 1 mrd. kr), samt sikrer mulighet for sammenbinding gjennom sentrum. Fordeler og ulemper med de ulike konseptene oppsummeres kort. Jernbane Et jernbanetilbud mellom Åsane og Jernbanestasjonen, eller videre til Haukeland, Minde, Fyllingsdalen eller Flyplassen, vil kunne gi et lyntilbud som er raskere enn bilen i dag. Utfordringen med dette konseptet er at det er er relativt begrenset reiseetterspørsel mellom målpunktene. Med få stasjoner må de fleste passasjerer reise langt for å komme til stasjonen, noe som spiser opp deler av reisetidsgevinsten. Det er samtidig et kostbart konsept, som ikke løser de store transportoppgavene i korridoren. T-bane Som selvstendig teknologi har t-bane høy regularitet og kapasitet som sine klare fortrinn. Selv om kapasitetsbehovet i korridoren forventes å bli stort, er det vurdert at dette enkeltelement ikke er tilstrekkelig til å forsvare et nytt konsept for Bergen, med de ekstraomkostninger dette medfører mht infrastruktur, depot, verksted og oppbygging av driftskompetanse. Det er i tillegg et problem at denne ikke kan kobles til dagens løsning mot flyplassen. Superbuss Bybane og superbuss har begge fordeler i nordkorridoren. Et sterkt superbusstilbud vil kombinere høy frekvens og pålitelighet med bred dekning og god sammenheng i nettet gjennom avgreninger i både sør og nord. Det er atter alt å dømme også noe rimeligere enn bybane. Buss har imidlertid et problem med relativt lav kapasitet per enhet. Det vil derfor være behov for å ha et høyt antall bussavganger for å matche dagens kapasitet. Når passasjerantallet stiger som følge av byvekst og 0-vekstmålet for biltrafikk, så stiger behovet for bussavganger tilsvarende, slik at en raskt vil komme i en situasjon med "sammenklumping" og lav pålitelighet. I tillegg kommer at superbuss ikke får en direktekobling med banen mot sør, uten overgang. Bybane Bybane ser på denne bakgrunn ut til å være den beste løsningen, når en sammenveier fordeler og ulemper. I dette arbeidet er det vurdert to bybanekonsept; Bybane Classic slik vi kjenner den i dag, og Bybane Ekspress med lengre holdeplassavstand og kortere trase. I rapporten er disse vurdert som to uavhengige løsninger for å se styrker og svakheter. Bybane Classic har sin styrke i dekningsgrad, noe som kommer dagens og fremtidig byutvikling til gode. Løsningen dekker samtidig de nåværende hovedreisestrømmer, i særdeleshet til sentrum som er det viktigste reisemålet. Bybane Classic kan fungere som et selvstendig stamlinjeprodukt, og ivareta dekningen av korridoren utenfor rush. I rushet kan ekspressbusser avlaste banen med linjer gjennom Fløyfjellstunnelen. Med dette blir bybanen stamlinje for hele korridoren, over hele døgnet, noe som gir høy utnyttelse av infrastrukturen. Sammenkobling med dagens linje, gir også et bedre tilbud til dagens reisende fra sør med en linje som betjener hele sentrum, Sandviken og Åsane. Bybane Ekspress har sin styrke i kortere reisetid, noe som kan minimere driftskostnadene, og er en fordel for de som reiser lengre. Konseptet tilbyr en kjøretid som er konkurransedyktig 4

5 med bil, men på bekostning av dekningen i Sandviken og i sentrum. Dette betyr at konseptet ikke kan stå alene, men må suppleres av et godt busstilbud gjennom Sandviken og sentrum, både i og utenfor rush. Rapporten konkludere med at en kombinasjon av de to bybaneløsningene vil være det beste for Bergen, der en bybane "classic" dekker de tette områdene med mange stopp, og de mer spredte områdene med en mer direkte linje. Dette en kombinerer det beste fra dagens løsning og ekspressløsningen. 5