Rapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet. Hovedrapport. Konstantin Frizen Bård Norheim Tormod W Haug.

Transkript

1 Rapport 37b / 2012 Konstantin Frizen Bård Norheim Tormod W Haug Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet Hovedrapport

2

3 Forord På oppdrag fra Skyss har Urbanet Analyse fått belyst konsekvensene av den forventede befolkningsveksten på kostnader, billettinntekter og tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet. Beregningene og analyse er anslag basert på nøkkeltall og datagrunnlaget som er tilgjengelig på nåværende tidspunkt, bla. de regionale transportmodellene (RTM), SSBs kollektivstatistikk, tall fra Skyss og KVU for transportsystemet i Bergensområdet. Rapporten er utarbeidet av Konstantin Frizen, Tormod W Haug og Bård Norheim, med sistnevnte som prosjektleder. Robert Solend fra Skyss har vært kontaktperson for prosjektet. Oslo november 2012 Konstantin Frizen Bård Norheim Tormod Haug

4 Hovedrapport Innhold Hovedresultater... 3 Sammendrag... 5 Forventet transportvekst i Bergensområdet... 5 Størst passasjervekst i sentrale deler av Bergensområdet... 6 Bybane vil få den største passasjerveksten... 6 Endring i kapasitet for kollektivtransporten... 7 Behovet for driftstilskudd til kollektivtransport vil øke... 8 i løpende priser Bakgrunn og formål Befolkningsvekst og geografisk avgrensing Kort om metode Befolkningsvekst og framtidig tilskuddsbehov Forventet passasjervekst og transportmiddelfordeling i Forventet endring i kollektivtransportens kapasitet Endring i kostnader, billettinntekter og tilskuddsbehov til kollektivtransporten Tilskuddsbehovet per passasjer og kostnadsdekning Årlige tilskuddsbehov til kollektivtransport i løpende priser Drøfting av resultater Beregningsforutsetninger Utfordringer Oppsummering av sentrale forutsetninger Prognoser for passasjervekst Mangelfull koding av båttilbudet Kapasitetsendringer i kollektivtilbudet som følge av passasjervekst RTM tar ikke hensyn kapasitetsbegrensninger i kollektivsystemet Kapasitetsendring i busstilbudet Kapasitetsendring i Bybanetilbudet Kapasitetsendring i båttilbudet Billettinntekter for kollektivtransport Drift- og kapitalkostnader Drifts- og kapitalkostnader for buss Drifts- og kapitalkostnader for Bybane Kostnader for båt Referanser: Urbanet Analyse rapport 37b/2012 1

5 Hovedrapport 2 Urbanet Analyse rapport 37b/2012

6 Hovedrapport Hovedresultater Problemstillingen i dette prosjektet er å belyse endringene i billettinntekter, drifts- og kapitalkostnader og tilskudd til kollektivtransporten i Bergensområdet som følge av forventet passasjervekst fram til I dette prosjektet har vi hatt fokuset på drift av kollektivtransport. Kostnader knyttet til administrasjon av kollektivtrafikken og oppgradering av transportinfrastruktur er ikke tatt hensyn til i dette prosjektet. Prognosene for trafikkvekst viser at antall kollektivreiser i Beregnesområdet vil dobles de neste 30 årene, og at Bybanen får den største passasjerveksten i tiden framover (tabell H.1). Tabell H 1: Reiser per døgn med Bybane, buss og Bybåt. (1000) Konsept 4 Endring %-endring Buss % Bybane % Bybåt % Sum % Analysene i dette prosjektet viser at de neste 30 årene vil årlige drifts- og kapitalkostnader øke med ca. 820 mill kr, mens årlige billettinntekter vil øke med ca. 550 mill kr. Dette gir en økning i det årlige tilskuddsbehovet på ca. 270 mill kr(figur H1). Den største passasjerveksten vil skje med Bybanen som har en høy kostnadsdekning og dermed lav tilskuddsbehov per påstigning. Dette er hovedgrunnen til at tilskuddsbehovet øker mindre enn passasjertallet relativt sett. I tillegg vil det skje en effektivisering av kollektivtilbudet som bidrar til å redusere tilskuddsbehovet per passasjer ytterligere. Figur H 1:Billettinntekter, drifts- og kapitalkostnader og tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet med buss, Bybane og Bybåt mill. kr. Urbanet Analyse rapport 37b/2012 3

7 Hovedrapport 4 Urbanet Analyse rapport 37b/2012

8 Hovedrapport Sammendrag I Bergensområdet forventes en befolkningsvekst på ca. 39 prosent fram til Befolkningsvekst betyr store utfordringer for transportsystemet. Dagens kapasitet i transportsystemet er ikke tilstrekkelig for å håndtere trafikkveksten som følge av befolkningsøkningen. Kapasiteten må økes, noe som vil kreve betydelige infrastrukturinvesteringer og økte driftstilskudd til både veger og kollektivtransport. På oppdrag fra Skyss har Urbanet Analyse fått belyst konsekvensene av den forventede befolkningsveksten på behovet for driftstilskudd til kollektivtransporten i Bergensområdet. Utgangspunktet for analysene er offisielle prognoser for passasjervekst fram til 2040 som ble utarbeidet i forbindelse med konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet. Forventet transportvekst i Bergensområdet Prognosene for transportvekst viser at det totale transportomfanget vil øke med ca. 40 prosent neste 30 årene (tabell S1). Antall bilreiser vil øke med ca. 33 prosent, mens antall kollektivreiser vil fordobles. Den viktigste grunnen til at kollektivtransporten forventes å øke relativt mer enn biltrafikken er økte køproblemer på vegene og økte kostnader i bomstasjonene. I tillegg er det lagt inn konkrete planer for bedre framkommelighet for kollektivtransporten og utbyggingen av Bybanen. Dermed vil kollektivtransporten styrke sin konkurranse mot bilen. Kollektivandelen vil øke med ca. 5 prosent, mens bilførerandelen blir redusert med 3 prosent. Kollektivandelen vil imidlertid fortsatt være langt lavere enn bilandelen, og i absolutte tall forventes biltrafikken å øke med nesten dobbelt så mye som kollektivtrafikken. Tabell S 1: Transportmiddelfordelingen og antall reiser i 2010 og Kilde: KVU for transportsystemet i Bergensområdet Konsept Kort beskrivelse 2010 data om reiseomfang mv hentet fra RTM prognoser hentet fra KVU Bergensområdet % endring Transportmiddelfordeling (%) Bilfører 56 % 53 % -3 % Kollektivtransport 11 % 16 % 5 % Sykkel 3 % 3 % 0 % Øvrig (gange, passasjer) 30 % 28 % -2 % Antall turer per dag (1000) Bilfører % Kollektivtransport % Sykkel % Øvrig (gange, passasjer) % Antall turer per dag % Urbanet Analyse rapport 37b/2012 5

9 Hovedrapport Størst passasjervekst i sentrale deler av Bergensområdet Den største økningen i antall reiser med kollektivtransport vil skje innenfor Bergen kommune og mellom Bergen kommune og de øvrige kommunene i Bergensområdet (tabell S 2). Det betyr at det er først og fremst innenfor sentrale deler av Bergensområdet at man må øke kapasitet i kollektivtrafikken. Det er samtidig innenfor disse områdene at kollektivtransporten har store utfordringer med framkommelighet, noe som gjør det svært krevende å øke kapasitet. Tabell S 2: Kollektivreiser i Bergensområde fordelt på reiserelasjon. Resultatuttak fra modellberegningene i KVU. % økning Bergen kommune 106 % Til/fra Bergen kommune 285 % Resten 23 % Sum 96 % Bybane vil få den største passasjerveksten Bybanen forventes å få den største passasjerøkningen (tabell S3). I 2040 vil det være ca. 5 ganger flere som vil reise med Bybanen sammenlignet med 2010, mens økningen i antall reiser med buss vil øke med 50 prosent i samme periode. Antall kollektivreiser i Bergensområdet vil totalt øke med 96 prosent de neste 30 årene. Tabell S 3: Økningen i antall passasjerer med Bybane, buss og Bybåt. % økning Buss 50 % Bybane 416 % Bybåt 96 % Sum 96 % Selv om Bybanen får den sterkeste passasjerveksten, vil bussen fortsatt ha den største markedsandelen blant driftsartene i 2040 (figur S1). Det betyr at de fleste kollektivreiser i Bergensområdet vil i 2040 fortsatt foregå med buss, selv om antall kollektivreiser forventes å øke kraftig i årene framover. I 2040 vil buss ha en markedsandel på ca. 66 prosent. Det er en nedgang på 20 prosentpoeng i forhold til Markedsandelen til Bybanen vil øke med 20 prosentpoeng de neste 30 årene, fra 13 prosent i 2010 til 33 prosent i Figur S 1:Markedsandeler til de ulike driftsartene i 2010 og Urbanet Analyse rapport 37b/2012

10 Endring i kapasitet for kollektivtransporten Analysene viser at busskapasitet vil øke i takt med økningen i antall bussreiser. Det betyr at kapasitetsutnyttelse og trengsel på en gjennomsnittlig reise med buss i 2040 vil i være omtrent på samme nivå som i For bybanen vil kapasiteten øke relativt sett mer enn økningen i passasjertallet. I våre beregninger har vi forutsatt at frekvensen for Bybanen opprettholdes på dagens nivå, men at det framtidige kapasitetsbehovet dekkes av større vogner (42 meter lange). Disse forutsetningene innebærer at trengselen på Bybanen i gjennomsnitt vil være noe lavere i 2040 sammenlignet med Tabell S 4:Beregnet årlig ruteproduksjon og vognbehov for buss og Bybanen. BUSS K4 Endring % endring Ruteproduksjon (mill vognkm per år) % Vognbehovet (antall busser) % Maksimal teoretisk kapasitet per avgang % (antall vogner x plasser) BYBANEN Ruteproduksjon (mill rutekm per år) % Vognbehovet (antall bybanevogner) % Maksimal teoretisk kapasitet per avgang % (antall vogner x plasser) BÅT Kapasitet (faktor) % Beregningene viser at Bybanen og buss vil ha tilstrekkelig kapasitet for å håndtere passasjermengden i Det er imidlertid viktig å understrekke at disse modellberegningene ikke tar hensyn til: Eventuelle rushtidstopper. Rushreiser med kollektivtransport fordeles jevnt ut over hele rushtidsperioden. Eventuelle delstrekninger i kollektivnettet som har svært høy belastning og som bestemmer kapasiteten på hele strekningen. For å vurdere om kollektivtransportens kapasitet er tilstrekkelig trenger man mer detaljert kunnskap om antall påstigninger på ulike delstrekninger i kollektivnettet over døgnet. I denne analysen er ikke formålet å optimalisere kapasiteten på ulike avganger men fokusere på kostnadene ved økt kapasitet gitt dagens passasjerfordeling over døgnet. Dermed vil ikke disse problemene påvirke hovedkonklusjonene i analysen. Urbanet Analyse rapport 37b/2012 7

11 Behovet for driftstilskudd til kollektivtransport vil øke Beregningene i dette prosjektet viser at det årlige tilskuddsbehovet til kollektivtransporten i Bergensområdet vil øke med 270 mill kr de neste 30 årene, fra ca. 490 mill kr i 2010 til ca. 760 mill kr i Det er en økning på ca. 54 prosent sammenlignet med 2010 (figur S2). Figur S 2: Billettinntekter, drifts- og kapitalkostnader og tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet med buss, Bybane og Bybåt mill. kr. Den største passasjerveksten vil skje med Bybanen som har en høy kostnadsdekning og dermed lav tilskuddsbehov per påstigning. Dette er hovedgrunnen til at tilskuddsbehovet øker mindre enn passasjertallet relativt sett. I tillegg vil det skje en effektivisering av kollektivtilbudet som bidrar til å redusere tilskuddsbehovet per påstigning ytterligere (tabell S5). Utbyggingen av Bybanenettet i Bergen vil imidlertid kreve 9 mrd kr i investeringer. Tabell S 5:Tilskuddsbehovet per påstigning og kostnadsdekning for ulike driftsarter Konsept 4 Buss Bybane Bybåt Snitt Buss Bybane Bybåt Snitt Tilskuddsbehov per påstigning (kr) Kostnadsdekning (%) 52 % 81 % 20 % 53 % 53 % 86 % 20 % 59 % Vi har også beregnet tilskuddsbehovet per driftsart (tabell S.6). Disse beregningene viser at det årlige tilskuddsbehovet til buss og Bybane vil øke hhv. med 205 og 45 mill kr. Det årlige tilskuddsbehovet til Bybåt er beregnet til å øke med 25 mill kr de neste 30 årene. Tabell S 6: Endring i tilskuddsbehovet fordelt på driftsart Mill kr/år Driftstilskudd 2010 Driftstilskudd 2040 Økning Prosent Buss % Bybane % Bybåt % Sum % 8 Urbanet Analyse rapport 37b/2012

12 i løpende priser For å få fram økonomiske tall knyttet til årlige budsjettprosesser, har vi beregnet årlige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i løpende priser (figur S3). Beregningene viser at det totale behovet for driftstilskudd til buss, Bybane og Bybåt i Bergensområdet vil øke fra 490 mill kr i 2010 til 1580 mill kr i 2040, målt i løpende priser. Figur S 3:Behovet for driftstilskudd totalt for buss, Bybane og Bybåt. Mill kr/år. I beregningene har vi lagt til grunn en årlig prisstigning på 2.5 prosent de neste 30 årene som er Norges Bank sitt operative mål for pengepolitikken i Norge. Videre forutsetter vi at det foreligger nødvendige investeringer i infrastruktur som gjør det mulig å øke kollektivtilbudet i takt med den forventede årlige passasjerveksten. I realiteten vil tilbudet økes stegvis med kapasitetsutbyggingen i transportsystemet. For eksempel vil det ikke være mulig øke tilbudet for Bybanen noe særlig før man har bygd ut nye strekninger. I beregningene har vi sett bort fra denne problematikken. Tabell S 7 viser den reelle årlige økningen i tilskuddsbehovet til Bybane, buss og Bybåt som følge av passasjerveksten i de neste 30-årene. Når vi regner i løpende priser, vil prisveksten komme i tillegg til den reelle økningen i tilskuddsbehovet. Tabell S 7:Årlig reell økning i tilskuddsbehovet til kollektivtransporten med Bybane, buss og Bybuss. Bybane Buss Bybåt Reel årlig vekst i tilskuddsbehovet 4.4 % 1.3 % 2.3 % Årlig prisvekst 2.5 % 2.5 % 2.5 % Urbanet Analyse rapport 37b/2012 9

13 10 Urbanet Analyse rapport 37b/2012

14 1 Bakgrunn og formål Det forventes en betydelig befolkningsvekst i Bergensområdet de kommende årene, noe som vil bety store utfordringer for transportsektoren. Dagens kapasitet i transportsystemet er ikke tilstrekkelig for å håndtere trafikkveksten som følge av befolkningsøkningen. Kapasiteten må økes, noe som vil kreve betydelige infrastrukturinvesteringer og økte driftstilskudd til både veger og kollektivtransport. På oppdrag fra Skyss har Urbanet Analyse fått belyst konsekvensene av den forventede befolkningsveksten på kostnader, billettinntekter og tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet. I beregningene har vi tatt utgangspunkt i prognosene for passasjervekst fram til Disse prognosene ble utarbeidet i forbindelse med konseptvalgutredningen 1 (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet (Statens vegvesen 2011). 1.1 Befolkningsvekst og geografisk avgrensing Vi har valgt den samme geografiske avgrensningen av byområdet i denne analysen som i konseptvalgutredningen (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet (se tabell 1.1). Med denne avgrensningen favner vi i stor grad trafikkutviklingen i kommuner som inngår i det funksjonelle byområdet, dvs. kommuner med et felles bolig- og arbeidsmarked. SSBs hovedalternativ (MMMM) for befolkningsframskriving legges til grunn i analysene av trafikkveksten. Befolkningsframskrivingen viser at det i de neste 30-årene forventes en befolkningsvekst på ca. 39 prosent i Bergensområdet, noe som betyr at innbyggertallet vil øke med ca fra 2010 til 2040 (tabell 1.1). Dette gir en gjennomsnittlig vekst i innbyggertallet på ca. 1.1 prosent per år i de neste 30-årene. Tabell 1.1:Befolkning 2010 og forventet vekst 2040, med SSBs hovedalternativ for befolkningsframskriving. (MMMM). Kommunene som omfattes av KVU-utredningen. Kommuner Befolkning 2010 (1000) Befolkning 2040 (1000) Forventet vekst til 2040 (1000) %-vis endring Bergen % 1242 Samnanger % 1243 Os (Hord.) % 1245 Sund % 1246 Fjell % 1247 Askøy % 1251 Vaksdal % 1253 Osterøy % 1256 Meland % 1259 Øygarden % 1260 Radøy % 1263 Lindås % Sum % 1 KVU skal, sammen med lokale høringsuttalelser og ekstern kvalitetssikring, være grunnlaget for et regjeringsnotat der staten legger fram anbefalinger om videre transportplanlegging i Bergensområdet. KVU er samtidig et faglig grunnlag for videre arbeid med å fremme en regionpakke, et felles tiltaks- og investeringsprogram for Bergensområdet. Urbanet Analyse rapport 37b/

15 1.2 Kort om metode En analyse av kostandene ved et framtidig transporttilbud avhenger av hvordan Skyss tilpasser seg den økende etterspørselen og i hvilke deler av Bergensområdet veksten kommer. Vi har foretatt en stegvis analyse for å belyse hvordan kollektivtilbudet tilpasses den økende transportetterspørselen: 1. Vi har tatt utgangspunkt i dagens kollektivtilbud. Dagens kollektivtilbud er kodet i den regionale transportmodellen 2 (RTM) som ble benyttet i KVU for Bergensområdet. Konsept 4 fra KVU-arbeidet legges til grunn for analysene. 2. Vi har kartlagt framtidig transportbehov med utgangspunkt i prognosene for trafikkvekst som ble utarbeidet i KVU for Bergensområdet. 3. Vi har beregnet hvor mye kapasiteten i kollektivtilbudet må øke for å håndtere den forventede passasjerveksten som ble prognostisert i KVU-arbeidet. 4. Til slutt har vi beregnet kollektivtransportens kostnader, billettinntekter og tilskuddsbehov som følge av den forventede passasjerveksten. Til grunn for disse beregningene legges dagens rammebetingelser for kollektivtransport i Bergensområdet og dagens billettinntekter og enhetskostnader for drift av kollektivtransport, målt i faste priser. I kapittel 3 har vi sett nærmere på forutsetningene som ligger til grunn for beregningene i dette notatet. 2 Den regionale transportmodellen (RTM) er det offisielle prognoseverktøyet for framtidige trafikkprognoser, og er utviklet i regi av arbeidsgruppen NTP-transportanalyser. Prognosene bygger på framskrevet befolknings- og arbeidsvekst fra SSB og er kalibrert mot data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen. 12 Urbanet Analyse rapport 37b/2012

16 2 Befolkningsvekst og framtidig tilskuddsbehov På grunn av befolkningsutviklingen de neste 30 årene vil kapasiteten i kollektivtransportsystemet i Bergensområdet måtte økes, noe som innebærer økt behov for driftstilskudd til kollektivtransporten. Vi har beregnet hva tilskuddsbehovet til kollektivtransporten vil være i 2040 hvis Konsept 4 fra KVU-arbeidet legges til grunn. 2.1 Forventet passasjervekst og transportmiddelfordeling i Trafikkprognosene for Konsept 4 i KVU for transportsystemet i Bergensområdet viser at: Transportomfanget i Bergensområdet vil øke med ca. 40 prosent de enste 30 årene, fra ca mill turer per dag til 1722 mill turer per dag. Antall kollektivreiser vil øke med ca reiser per dag de neste 30 årene, fra ca i 2010 til ca turer per dag i Det betyr ca. en fordobling av antall kollektivreiser sammenlignet med Kollektivandelen vil øke med ca. 5 prosent, fra ca. 11 prosent i 2010 til ca. 16 prosent i Antall bilreiser vil øke mindre enn veksten i befolkningstallet, ca. 33 prosent de neste 30 årene. Bilførerandelen vil bli redusert med 3 prosent fra 56 prosent i 2010 til 53 prosent i Den viktigste grunnen til at kollektivtransporten forventes å øke relativt mer enn biltrafikken er økte køproblemer på vegene og økte kostnader i bomstasjonene. I tillegg er det lagt inn konkrete planer for bedre framkommelighet for kollektivtransporten. Dermed vil kollektivtransporten styrke sin konkurranse mot bilen. Men kollektivandelen er langt lavere enn bilandelen, og i absolutte tall øker biltrafikken med nesten dobbelt så mye som kollektivtrafikken. Tabell 2.1:Transportmiddelfordelingen og antall reiser i referansesituasjon og som følge av trafikkutviklingen med Konsept 4. Kilde: KVU for transportsystemet i Bergensområdet Konsept Kort beskrivelse 2010 data om reiseomfang mv hentet fra RTM prognoser hentet fra KVU Bergensområdet % endring Transportmiddelfordeling (%) Bilfører 56 % 53 % -3 % Kollektivtransport 11 % 16 % 5 % Sykkel 3 % 3 % 0 % Øvrig (gange, passasjer) 30 % 28 % -2 % Antall turer per dag (1000) Bilfører % Kollektivtransport % Sykkel % Øvrig (gange, passasjer) % Antall turer per dag % Urbanet Analyse rapport 37b/

17 I tabell 2.2 har vi illustrert økningen i antall kollektivreiser fordelt mellom Bergen kommune og øvrige kommuner i Bergensområdet. Resultatuttak fra transportmodellen viser at: Interne kollektivreiser i Bergen kommune forventes å øke med ca reiser, fra ca reiser i 2010 til ca i Kollektivreiser fra øvrige kommuner i Bergensområder til/fra Bergen kommune forventes å øke med reiser, fra i 2010 til i Dvs. nesten en firedobling sammenlignet med Antall reiser mellom øvrige kommuner i Bergensområdet og internt i disse kommunene forventes å øke med ca. 23 prosent fra 2010 til Den største økningen i antall reiser med kollektivtransport vil skje innenfor Bergen kommune og mellom Bergen kommune og de øvrige kommunene i Bergensområdet. Det betyr at det er først og fremst innenfor de sentrale delene av Bergensområdet at man må øke kapasitet i kollektivtrafikken. Det er samtidig innenfor disse områdene at kollektivtransporten har store utfordringer med framkommelighet, noe som gjør det svært krevende å øke kapasitet (Statens vegvesen 2011). Tabell 2.2:Kolllektivreiser per døgn i Bergensområdet. Resultatuttak fra modellberegningene i KVU. (1000) Konsept 4 Endring % endring Bergen kommune % Til/fra Bergen kommune % Resten % Sum % Beregningene i transportmodellen viser at ca. 90 prosent av alle kollektivreiser i Bergensområdet foretas med buss, Bybane og Bybåt. Resten foretas med tog, ekspressbuss osv. Tabell 2.3 under viser endring i antall reiser per døgn med Bybane, buss og Bybåt i perioden : Bybanen forventes å få den største passasjerøkningen. I 2040 vil det være ca. 5 ganger flere som vil reise med Bybanen sammenlignet med Antall reiser med buss vil øke med ca prosent i perioden fra 2010 til Dette er en økning på ca. 50 prosent. Antall reiser med båt antas å øke i takt med økningen i kollektivreiser totalt for Bergensområdet. Dette gir en økning på ca. 96 prosent fra 2010 til Tabell 2.3: Reiser per døgn med Bybane, buss og Bybåt i Bergensområdet. Resultatuttak fra RTM. *Antas at antall Bybåtreiser øker proporsjonalt med økningen i kollektivreiser totalt for Bergensområdet. (1000) Konsept 4 Endring %-endring Buss % Bybane % Bybåt % Sum % 14 Urbanet Analyse rapport 37b/2012

18 Prognosene for trafikkvekst indikerer at den største andelen av kollektivreiser i 2040 vil fortsatt foregå med buss, selv om Bybanen vil ha en sterk vekst i årene framover. Markedsandelen til bussen vil bli redusert med 20 prosent de neste 30 årene, fra ca. 86 prosent i 2010 til ca. 66 prosent i 2040, mens markedsandelen til Bybanen vil øke fra ca. 12 prosent i 2010 til ca. 33 prosent i Det at markedsandelene til de ulike driftsartene endres, vil påvirke drifts- og kapitalkostnadene og dermed tilskuddsbehovet til kollektivtransport. Tabell 2.4: Andel av reiser som vil foregå med ulike driftsarter i 2010 og Konsept 4 Endring Buss 86 % 66 % -20 % Bybane 12 % 33 % 20 % Bybåt 1.1 % 1.1 % 0 % De nygenererte reisene vil fordele seg med ca. 54 prosent på Bybane, ca. 45 prosent på buss og ca. 1 prosent på Bybåt (tabell 2.5). Tabell 2.5: Fordeling av de nye kollektivreisene på ulike driftsarter. Fordeling av nye reiser Buss 45 % Bybane 54 % Bybåt 1 % 2.2 Forventet endring i kollektivtransportens kapasitet I tabell 2.6 har vi beregnet ruteproduksjonen, vognbehovet og plasskapasitet per avgang i 2010 og 2040 for Konsept 4. Resultatene av våre beregninger viser at busskapasitet, målt ved plasser per avgang 3, vil øke i takt med økningen i antall bussreiser. Det betyr at kapasitetsutnyttelse og trengsel på en gjennomsnittlig reise med buss i 2040 vil i være omtrent på samme nivå som i For bybanen vil kapasiteten øke relativt sett mer enn økningen i passasjertallet. I våre beregninger har vi forutsatt at frekvensen for Bybanen opprettholdes på dagens nivå, men at det framtidige kapasitetsbehovet dekkes av større vogner (42 meter lange). Disse forutsetningene innebærer at trengselen på Bybanen i gjennomsnitt vil være noe lavere i 2040 sammenlignet med Maksimal teoretisk plasskapasitet Urbanet Analyse rapport 37b/

19 Tabell 2.6: Beregnet årlig ruteproduksjon og vognbehov for buss og Bybanen. BUSS K4 Endring % endring Ruteproduksjon (mill vognkm per år) % Vognbehovet (antall busser) % Maksimal teoretisk kapasitet per avgang % (antall vogner x plasser) BYBANEN Ruteproduksjon (mill rutekm per år) % Vognbehovet (antall bybanevogner) % Maksimal teoretisk kapasitet per avgang % (antall vogner x plasser) BÅT Kapasitet (faktor) % Resultatene av beregningene viser at Bybanen og buss vil ha tilstrekkelig kapasitet for å håndtere passasjermengden i Det er imidlertid viktig å understrekke at disse modellberegningene ikke tar hensyn til: Eventuelle rushtidstopper. Rushreiser med kollektivtransport fordeles jevnt ut over hele rushtidsperioden. Eventuelle delstrekninger i kollektivnettet som har svært høy belastning og som bestemmer kapasiteten på hele strekningen. For å vurdere om kollektivtransportens kapasitet er tilstrekkelig trenger man mer detaljert kunnskap om antall påstigninger på ulike delstrekninger i kollektivnettet over døgnet. I denne analysen er ikke formålet å optimalisere kapasiteten på ulike avganger men fokusere på kostnadene ved økt kapasitet gitt dagens passasjerfordeling over døgnet. Dermed vil ikke disse problemene påvirke hovedkonklusjonene i analysen. 2.3 Endring i kostnader, billettinntekter og tilskuddsbehov til kollektivtransporten Vi har beregnet drifts- og kapitalkostnader, billettinntekter og tilskuddsbehovet til kollektivtransporten i Bergensområdet. Beregningene er gjort for 2010 og 2040 Konsept 4 (figur 2.1). Resultatene av beregningene viser at: Årlige drifts- og kapitalkostnader vil øke med ca. 820 mill kr de neste 30 årene fra ca mill kr i 2010 til ca mill kr i Årlige billettinntekter vil øke med ca. 540 mill kr fra 560 mill kr i 2010 til ca mill kr i Årlig tilskuddsbehov til kollektivtransporten vil øke med ca. 270 mill kr de neste 30 årene fra ca. 490 mill kr i 2010 til 760 mill kr i Urbanet Analyse rapport 37b/2012

20 Figur 2.1: Beregnet drifts- og kapitalkostnader, billettinntekter og tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet. Sum for buss, Bybane og Bybåt. Avrundet. (2011-mill kr) Vi har beregnet driftskostnader, kapitalkostnader, billettinntekter og tilskuddsbehovet fordelt på driftsart (tabell 2.7). Beregningene viser at: Den relative endringen i årlige drifts- og kapitalkostnader, billettinntekter og tilskuddsbehov vil være høyest for Bybanen i Bergen. Det har selvfølgelig en sammenheng med den store satsingen på Bybanen og en sterk passasjervekst som legges til grunn i Konsept 4. Dette betyr at det årlige tilskuddsbehovet til Bybanen vil øke med ca. 44 mill kr, fra ca. 17 mill kr i 2010 til ca. 61 mill kr i Årlige drifts- og kapitalkostnader og billettinntekter for buss vil øke med hhv. 400 og 244 mill kr de neste 30 årene. Dette betyr at det årlige tilskuddsbehovet til buss vil øke med ca. 244 mill kr, fra ca. 447 mill kr i 2010 til 651 mill kr i Urbanet Analyse rapport 37b/

21 Tabell 2.7: Beregnede drifts- og kapitalkostnader, billettinntekter og tilskuddsbehov for referansesituasjon og i 2040 med Konsept 4. (2011-mill kr) Driftskostnader (Mill kr/år): Konsept4 Endring %-endring Buss % Bybane % Sum % Kapitalkostnader (Mill kr/år): Konsept4 Endring %-endring Buss % Bybane % Sum % Drift- og vedlikehold av infrastruktur Konsept4 Endring %-endring (Mill kr/år) Bybane % Sum drifts- og kapitalkostnader Konsept4 Endring %-endring Buss % Bybane % Bybåt % Sum % Billettinntekter (Mill kr/år) Konsept4 Endring %-endring Buss % Bybane % Bybåt % Sum % Tilskuddsbehov (Mill kr/år) Konsept4 Endring %-endring Buss % Bybane % Bybåt % Sum % 2.4 Tilskuddsbehovet per passasjer og kostnadsdekning Vi har beregnet drifts- og kapitalkostnad, billettinntekt og tilskuddsbehov per passasjer (se tabell 2.8). Disse beregningene viser at tilskuddsbehovet per passasjer med buss og Bybane, målt i faste priser, i gjennomsnitt vil være noe lavere i 2040 enn i Grunnen til denne reduksjonen er effektivisering av drift ved at passasjergrunnlaget øker. Dette er noe som reduserer tilskuddsbehovet per passasjer for en gitt billettinntekt per påstigning. Det betyr også at en større andel av drifts- og kapitalkostnadene blir dekket av billettinntekter. Ifølge disse beregningene vil ca. 59 prosent av de totale drifts- og kapitalkostnadene til buss, Bybane og Bybåt i 2040 bli dekket av billettinntekter. Dette er en økning på ca. 6 prosent sammenlignet med Tabell 2.8: Kostnader, billettinntekter og tilskuddsbehov per passasjer. (2011-kr) Konsept 4 Buss Bybane Bybåt Sum Buss Bybane Bybåt Sum Kostand per påstigning (kr) Billettinntekt per påstigning (kr) Tilskuddsbehov per påstigning (kr) Kostnadsdekning 52 % 81 % 20 % 53 % 53 % 86 % 20 % 59 % 18 Urbanet Analyse rapport 37b/2012

22 2.5 Årlige tilskuddsbehov til kollektivtransport i løpende priser For å få fram økonomiske tall knyttet til årlige budsjettprosesser, har vi beregnet årlige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i løpende priser (tabell 2.10). I beregningene har vi lagt til grunn en årlig prisstigning på 2.5 prosent de neste 30 årene som er Norges Bank sitt operative mål for pengepolitikken i Norge 4. Videre forutsetter vi at det foreligger nødvendige investeringer i infrastruktur som gjør det mulig å øke kollektivtilbudet i takt med den forventede årlige passasjerveksten. I realiteten vil tilbudet økes stegvis med kapasitetsutbyggingen i transportsystemet. For eksempel vil det ikke være mulig øke tilbudet for Bybanen noe særlig før man har bygd ut nye strekninger. I beregningene har vi sett bort fra denne problematikken. I tabell 2.9 har vi beregnet den reelle årlige økningen i tilskuddsbehovet til Bybane, buss og Bybåt som følge av passasjerveksten i de neste 30-årene. Når vi regner i løpende priser, vil prisveksten komme i tillegg til den reelle økningen i tilskuddsbehovet. Tabell 2.9:Årlig reell økning i tilskuddsbehovet til kollektivtransporten med Bybane, buss og Bybuss. Bybane Buss Bybåt Reel årlig vekst i tilskuddsbehovet 4.4 % 1.3 % 2.3 % Årlig prisvekst 2.5 % 2.5 % 2.5 % 4 Urbanet Analyse rapport 37b/

23 Tabell 2.10: Årlige tilskuddsbehov til Bybane, buss og Bybåt i løpende priser. Legger til grunn en årlig prisvekst på 2,5 prosent. (Mill kr/år) År Tilskuddsbehov Bybane Tilskuddsbehov Buss Tilskuddsbehov Bybåt Sum Drøfting av resultater Disse beregningene er overordnede, grove anslag på hvor mye billettinntektene, drifts- og kapitalkostnadene og tilskuddsbehovet til kollektivtransporten i Bergensområdet vil øke som følge av passasjerveksten de neste 30-årene. De fleste av parameterne som inngår i beregningene er usikre. Det gjelder prognoser for befolknings- og trafikkvekst, økonomiske og operasjonelle nøkkeltall. I våre beregninger forutsetter vi at dagens rammebetingelser for kollektivtransport i Bergensområdet også vil være gjeldende for kollektivtransporten i framtiden. Videre legger vi til grunn dagens gjennomsnittlige enhetskostnader og inntekter per påstigning for kollektivtransport, målt i faste priser. Det betyr at endring i rammebetingelsene for kollektivtransport, enhetskostnadene og billettinntekter per påstigning vil påvirke det framtidige tilskuddsbehovet til kollektivtransport. Forbedring i rammebetingelser for kollektivtransport, for eksempel i form av økt framkommelighet, fortetting av byområdet og økt konkurranse i markedet for 20 Urbanet Analyse rapport 37b/2012

24 transporttjenester, vil isolert sett øke effektiviteten til kollektivtransporten og redusere tilskuddsbehovet for et gitt nivå på kollektivtilbudet. Det betyr også at en forverring i rammebetingelsene for kollektivtransport vil øke kostnadene og dermed tilskuddsbehovet. Lokale myndigheter sitter på en rekke virkemidler som kan forbedre rammebetingelser for kollektivtransport og dermed redusere kostnadene for kollektivtransport. Andre viktige faktorer som kan påvirke framtidige kostnader og dermed tilskuddsbehovet til kollektivtransport er nye teknologiske løsninger og krav til vognmateriell. På den ene siden kan nye teknologiske løsninger bidra til å redusere enhetskostnadene til kollektivtransport. For eksempel gjennom redusert drivstofforbruk. På den andre siden kan strengere krav til vognmateriell med hensyn til miljø- og klimautslipp, sikkerhet og utrusting øke enhetskostnadene til kollektivtransport. Urbanet Analyse rapport 37b/

25 3 Beregningsforutsetninger I dette kapitlet gjennomgår vi forutsetninger og nøkkeltall som legges til grunn for beregningene. Beregningene er gjort på et overordnet nivå for hele Bergensområdet. 3.1 Utfordringer I dette arbeidet har vi møtt på flere utfordringer. Noen av de mest sentrale er at: Det er i dag mangelfull oversikt over både inntekter og kostnader for kollektivtransport på byområdenivå. Økonomiske tall for kollektivtransport på byområdenivå offentliggjøres ikke på grunn av konfidensialitet. Oslo er unntaket. Det er mangelfull koding av båttilbudet i Bergensområdet i RTM, noe som gjør at modellresultatene for antall passasjerer i referansesituasjon avviker sterkt fra passasjertallet som oppgis av Skyss. Dagens regionale transportmodeller (RTM), som brukes til å prognostisere trafikkveksten, ikke tar hensyn til kapasitetsbegrensninger for kollektivsystemet. Dette betyr at vi må gjennomføre tilleggsanalyser både for å beregne hvor mye kapasiteten i kollektivtransporten må øke for å håndtere passasjerveksten i framtiden og for å gi et rimelig anslag på kollektivtransportens kostnader og inntekter for Bergensområdet. I tillegg trenger vi å gjøre en forutsetning om framtidig passasjerutvikling med Bybåt og hvordan kapasiteten i båttilbudet vil endres som følge av dette. Disse utfordringene gjør at det er viktig å gå gjennom de forutsetningene som ligger til grunn for beregningene av framtidig tilskuddsbehov. 3.2 Oppsummering av sentrale forutsetninger Prognoser for passasjervekst: Vi har tatt utgangspunkt i prognosene for passasjervekst som ble utarbeidet i forbindelse med KVU for transportsystemet i Bergensområdet. Disse prognosene beskriver passasjerutviklingen fra 2010 til 2040 med ulike konsepter for framtidige utvikling av transportsystemet. I beregningene har vi tatt utgangspunkt i KVUs Konsept 4 «Bybane, alle kjente vegprosjekter/regionale samband». Endring i kapasitetsbehov for kollektivtransport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransport i Bergensområdet er i stor grad avhengig av hvor mye kapasiteten i kollektivtrafikken må økes som følge av passasjervekst. Utfordringen i dette arbeidet er at den regionale transportmodellen (RTM) ikke tar hensyn til kapasitetsbegrensninger i kollektivsystemet i sine beregninger av framtidig trafikkvekst. Det betyr at vi trenger en annen tilnærming for å gi et rimelig anslag på kapasitetsendringer i kollektivsystemet som følge av passasjerveksten. o Buss. Vi har gjennomført en enkel lineær regresjonsanalyse 5, med utgangspunkt i eksisterende kollektivstatistikk fra SSB, for å beregne hvor 5 Regresjonsanalyse er en statistisk metode som brukes til å finne ut hvilken sammenheng det er mellom to eller flere variabler. En enkel lineær regresjonsanalyse gir en rettlinjet sammenheng mellom to variabler. I dette tilfellet ser vi på hvilken sammenheng det er mellom kapasitet i busstilbudet og antall passasjerer ved å finne den rette linjen som passer best til datasettet. 22 Urbanet Analyse rapport 37b/2012

26 mye kapasiteten i busstilbudet i Bergensområdet må øke for å håndtere den framtidige passasjerveksten. o Bybane. Vi har tatt utgangspunkt i Bybanetilbudet, som er kodet inn i den regionale transportmodellen (RTM) som brukes i KVU for Bergensområdet, både for referansesituasjon i 2010 og for 2040 med Konsept 4 for å beregne kapasitetsendringer. Videre har vi gjort en vurdering om kapasitetsendringen i Bybanetilbudet vil være tilstrekkelig for å håndtere passasjerveksten. o Bybåt. Vi har forutsatt at kapasiteten i båttilbudet øker proporsjonalt med økningen i antall passasjerer. Det betyr at 10 prosent flere passasjerer vil gi en økning i tilbudet på 10 prosent. Kostander for kollektivtransport: Vi har brukt normerte kostnadstall i kombinasjon med nøkkeltall fra Skyss for å beregne drifts- og kapitalkostnader for kollektivtransporten i Bergensområdet. I beregningene har vi forutsatt at enhetskostnadene for drift av kollektivtransporten, målt i faste priser, ikke endres i perioden vi ser på. Inntekter for kollektivtransport: Vi har brukt nøkkeltall for billettinntekter per påstigning for å beregne billettinntekter for kollektivtransport. Gjennomsnittlig billettinntekt per påstigning er estimert fra Skyss til å være 12.5 kr. I beregningene har vi forutsatt at billettinntekt per påstigning, målt i faste priser, ikke endres i perioden vi ser på. Endring i tilskuddsbehovet til kollektivtransporten som følge av passasjervekst. Vi har beregnet endringen i tilskuddsbehovet til kollektivtransporten som en differanse mellom endringene i kollektivtransportens drifts- og kapitalkostnader og endringene i billettinntekter. Eventuelle kostnader knyttet til administrasjon av kollektivtrafikken og kostander knyttet til oppgradering av transportinfrastruktur er ikke tatt hensyn til i denne analysen. 3.3 Prognoser for passasjervekst Hovedproblemstillingen i dette prosjektet er å belyse endringene i tilskuddsbehovet til kollektivtransporten som følge av forventet passasjervekst i Bergensområdet fram til Prognoser for forventet trafikkvekst, som følge av befolkningsveksten, er hentet fra arbeidet med KVU for transportsystemet i Bergensområdet. Prognosene gir en forventet trafikkvekst for bil som fører, bilpassasjer, kollektivtrafikanter, syklister og gående, med tilhørende markedsandeler for de ulike transportmidler og er utarbeidet ved hjelp av den regionale transportmodellen (RTM), delområdemodellen for Bergensområdet. RTM er det offisielle prognoseverktøyet for framtidige trafikkprognoser, og er utviklet i regi arbeidsgruppen NTP-transportanalyser (Tørset m.fl 2008). Prognosene bygger på framskrevet befolknings- og arbeidsvekst fra SSB og er kalibrert mot data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Urbanet Analyse rapport 37b/

27 I KVU-arbeidet ble også UA-modellen 6 anvendt for å beregne endret etterspørsel for bil som fører, bilpassasjer, kollektivtrafikanter og dels sykkel i alle konseptene. UA-modellen er en etterspørselsmodell som beregner generaliserte reisekostnader for kollektivtrafikanter og bilister. Modellen benytter inndata fra RTM Bergen og aggregerer disse til hensiktsmessige storsoner for analyseformålet. Deretter beregnes endringer i generaliserte reisekostnader for trafikantene og endret reiseetterspørsel som følge av nytt transporttilbud(haug 2010). Prognosene for trafikkvekst, utarbeidet i KVU for Bergensområdet, er dermed et resultat av økt befolkning og et endret transporttilbud. På møtet med Skyss ble Konsept 4 pekt ut som den mest realistiske forventede utviklingen for kollektivsystemet i Bergensområdet. I beregningene har vi derfor tatt utgangspunkt i Konsept 4 som har følgende konseptidé 7 : Høystandard kollektivtilbud til alle bydeler Utbygd hovedvegnett i Bergen, ikke redusert kapasitet på innfartsårene Bedre tilgjengelighet til sentrum for ytterområdene i regionen Bedre luftkvalitet og tilrettelegging for byutvikling i Bergensdalen. Det er spesifisert følgende kollektivtiltak i Konsept 4: Spesifiserte jb.-investeringer i K0 som påløper etter 2013 Bybane Rådal-Flesland, inkl. depot Bybane Bergen sentrum-åsane Bybane Bergen sentrum-storavatnet Kollektivfelt, Fyllingdalen Tilrettelegging bybåt til Askøy Tilrettelegging kollektivtiltak til Askøy Det beregnede investeringsbehovet i Konsept 4 er på ca. 47 mrd for perioden , av dette utgjør kollektivtiltak ca. 11,2 mrd kr Mangelfull koding av båttilbudet Kodingen for Bybåttilbudet i den regionale transportmodellen (RTM), som brukes til prognostisering av trafikkveksten, for Bergensområdet er mangelfull. Dette fører til at RTM resultatene for antall reiser med Bybåt i referansesituasjon avviker sterkt fra de offisielle tallene fra Skyss. 6 UA-modellen er en etterspørselsmodell (GK-modell) som beregner generaliserte kostnader for kollektivtrafikanter, bilister og syklister. Inndata til modellen er en kombinasjon av data fra de regionale transportmodellene (RTM) eller delområdemodellene (DOM) og data fra andre kilder. Hvilke elementer som inngår i analysen kan tilpasses analyseformålet og tilgangen på data. Hovedidéen med modellen er å løfte detaljnivået som ligger inne i dagens regionale transportmodeller opp på et overordnet nivå, som ligger mellom analyser på grunnkrets-, lenke- og nodenivå og beregninger som viser totalnivået. På denne måten kan en studere regioner eller korridorer innenfor RTM-området på en hensiktsmessig måte og som gir en oversikt som er tilpasset analyseformålet. I tillegg kan modellen håndtere faktorer som har betydning for etterspørsel som per i dag ikke håndteres i RTM eller andre tradisjonelle transportmodeller. For mer dokumentasjon og tekniske detaljer, se kapittel 2 i Haug og Norheim 2011 (UA-notat 42/2011). 7 Konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet s Urbanet Analyse rapport 37b/2012

28 Vi har derfor beregnet passasjerveksten for Bybåt med utgangspunkt i det passasjertallet som er estimert av Skyss for samband Kleppestø-Nøstet, Strandkaien-Knarvik kai. Videre har vi forutsatt at antall reiser med bybåt vil øke relativt sett like mye som det totale antallet kollektivreiser i Bergensområdet. Det betyr at 10 prosent økning i det totale antallet kollektivreiser i Bergensområdet vil bety 10 prosent økning antall reiser med Bybåt. 3.4 Kapasitetsendringer i kollektivtilbudet som følge av passasjervekst RTM tar ikke hensyn kapasitetsbegrensninger i kollektivsystemet Den regionale transportmodellen (RTM), som brukes til prognostisering av trafikkveksten, tar ikke hensyn til kapasitetsbegrensninger i kollektivsystemet. Prognosene for passasjervekst i RTM gis for et gitt tilbud og uten noen form for kapasitetsbegrensninger verken i vegnett eller trengsel på kjøretøy. Dvs. at den beregner hva veksten i kollektivtrafikk kan bli i en framtidig situasjon, men den sier ikke noe om hvor trangt det vil bli for kollektivtrafikanter, og der igjen behovet for økt ruteproduksjon. Vi trenger derfor en annen tilnærming for å finne hvor mye kapasitet i kollektivtransporten må øke når passasjertallet øker Kapasitetsendring i busstilbudet For å beregne hvor mye kapasiteten i busstilbudet må øke som følge av passasjerveksten, har vi gjennomført en enkel lineær regresjonsanalyse av SSB Kollektivstatistikk på byområdenivå Formålet med analysen er å kunne si noe om hvor mye ruteproduksjonen og vognbehovet endres i gjennomsnitt når det skjer en endring i antall passasjerer. Resultatene fra regresjonsanalysen brukes sammen med nøkkeltall for inntekter og kostnader for å beregne endringer i kostnader, billettinntekter og tilskuddsbehov til kollektivtilbudet med buss som følge av passasjerveksten. I regresjonsanalysen har vi tatt utgangspunkt i SSB Kollektivstatistikk for buss i de 8 største byområdene (unntatt Oslo). (Se tabell 3.1). Tabell 3.1: Byområder og variabler som inngår i analysen. Datakilde: SSB statistikk for kollektivtransport med buss på byområdenivå Byområder: Bergen, Trondheim, Stavanger, Kristiansand, Drammen, Nedre Variabler som inngår i analysen: Glomma, Grenland, Tromsø Vognkilometer, antall vogner, antall passasjerer (antall påstigninger) Analysen indikerer en tydelig lineær sammenheng mellom antall passasjerer og ruteproduksjon og mellom antall passasjerer og vognbehovet. Resultatene tyder på at 1 million flere passasjerer per år vil bety at den årlige ruteproduksjonen øker med 0,654 millioner vognkilometer, mens vognbehovet (antall busser) øker med ca. 12 vogner (figur 2.1 og figur 2.2). Urbanet Analyse rapport 37b/

29 Figur 3.1:Regresjonslinje. Sammenheng mellom antall passasjerer og ruteproduksjon målt i vognkilometer. Kilde: SSB kollektivstatistikk N=56. Se vedlegg 1 for detaljer. Figur 3.2: Regresjonslinje. Sammenheng mellom antall passasjerer og vognbehovet målt i antall busser. Kilde: SSB kollektivstatistikk N=56. Se vedlegg 1 for detaljer. Prosentvis endring i kapasitet Resultatene fra den enkle innebærer at en økning i antall passasjerer på 10 prosent betyr at: Ruteproduksjonen øker i gjennomsnitt med ca. 9.5 prosent Vognbehovet øker i gjennomsnitt med ca. 9.8 prosent Dvs. at kapasiteten i busstilbudet øker i gjennomsnitt med ca. 10 prosent når passasjertallet øker med 10 prosent. Resultatene fra regresjonsanalysen betyr at det gjennomsnittlige belegget på bussen i 2040 vil ligge på omtrent samme nivå som i Urbanet Analyse rapport 37b/2012

30 3.4.3 Kapasitetsendring i Bybanetilbudet Ruteproduksjon og vognbehovet for Bybanen er beregnet med utgangspunkt i bybanetilbudet som er kodet inn i RTM både for referansesituasjonen i 2010 og for konsept 4 i I beregningene har vi lagt til grunn: Dagens reisehastighet for Bybanen på 24.5 km/t 10 prosent vognreserve. Det framtidige vognbehovet for Bybanen dekkes ved større vogner, vogner som er 42 meter lange. I dag kjører Bybanen med 32 meter lange vogner. Dette er noe som vil gi ytterligere kapasitetsøkning. Beregningene er presentert i tabell 3.2 og viser at: Den årlige ruteproduksjonen vil øke fra ca mill km i 2010 til 4.3 mill km i Vognbehovet vil øke fra ca. 11 vogner i 2010 til 45 vogner i Tabell 3.2: Beregnet ruteproduksjon og vognbehovet i 2010 og 2040 for Bybanen i Bergen. Datakilde: RTM Dom_Bergen Konsept Kilde: Distanse (tur-retur) (km) RTM Reisehastighet (km/t) Tidstabell Vognreserve 10 % 10 % Forutsetning Antall avganger per time i rush Tidstabell Vognbehovet Beregnet Utkjørte km per år (mill) Beregnet Kapasitetsendring i båttilbudet I beregningene forutsetter vi at ruteproduksjon med Bybåt øker proporsjonalt med passasjertallet. Det betyr at 10 prosent flere passasjerer gir 10 prosent økt ruteproduksjon. 3.5 Billettinntekter for kollektivtransport Bergen har enhetstakst med mulighet for overgang mellom kollektivlinjene og de ulike driftsartene. Det gir med andre ord liten mening å differensiere mellom driftsartene mht. billettinntekter. I våre analyser bruker vi en gjennomsnittlig billettinntekt per påstigning som vil være lik både for Bybane, buss og Bybåt. Gjennomsnittlig billettinntekt per påstigning i Bergensområdet er estimert fra Skyss til å være 12.5 kr. Billettinntekt per påstigning kan variere mellom byområdene, og mellom fylke og byområdet. Grunnen til forskjellene kan være forskjell i takststruktur, bruk av rabaterte billetter, hvor stor rabatt som gis og gjennomsnittlig reiselengde. Oversikten i tabellen 3.3 viser at den gjennomsnittlige billettinntekten per påstigning i Bergensområdet ligger noe over Oslo og landsgjennomsnittet på fylkesnivå. Urbanet Analyse rapport 37b/

31 Tabell 3.3:Billettinntekt per påstigning. Billettinntekt per påstigning (kr) Kilder: Bergensområdet 12.5 Estimert av Skyss Hordaland fylke 14.1 Kollektivmeldinga 2011 Oslo-området 10.2 Ruter Årsrapport 2011 Sør-Trøndelag fylke 13 SSB kollektivstatistikk fylke Østfold fylke 9.6 SSB kollektivstatistikk fylke Vest-Agder fylke 9.6 SSB kollektivstatistikk fylke Telemark fylke 12.7 SSB kollektivstatistikk fylke Troms fylke 11.4 SSB kollektivstatistikk fylke Landsgjennomsnitt fylke 11.1 SSB kollektivstatistikk fylke I beregningene av framtidige billettinntekter har vi forutsatt at billettinntekt per påstigning i 2040 vil være den samme som i 2010, målt i faste priser. Billettinntekt per påstigning kan blant annet endres som følge av politiske valg og prioriteringer framover. Dette er noe som vil påvirke tilskuddsbehovet til kollektivtransporten. 3.6 Drift- og kapitalkostnader For å beregne kollektivtransportens drifts- og kapitalkostnader har vi tatt utgangspunkt i en studie av kollektivtransportens kostnader som ble gjennomført av Jon-Terje Bekken i I denne studien har Bekken kommet med et sett av funksjoner som viser hvordan kollektivtransportens kostnader påvirkes av rutehastighet, vognstørrelse og driftsart. I tabell 3.4 har vi illustrert hvordan drifts- og kapitalkostnadene beregnes for buss og skinnegående driftsarter, dvs. i dette tilfelle Bybane. Felles for disse funksjonene er at lavere rutehastighet og større vogner vil bidra til å øke drifts- og kapitalkostnadene for kollektivtransporten. Lavere framkommelighet innebærer lavere reisehastighet, noe som betyr at man trenger flere vogner og flere arbeidstimer for et gitt nivå på kollektivtilbudet. Større vogner er ofte dyrere både i innkjøp og drift, noe som øker drifts- og kapitalkostnadene for kollektivtransport. I beregningene har vi forutsatt at enhetskostnadene for drift av kollektivtransporten, målt i faste priser, ikke endres i perioden vi ser på. 8 Jon-Terje Bekken «FINMOD en aggregert kostnadsmodell for norsk kollektivtransport TØI-rapport 734/ Urbanet Analyse rapport 37b/2012