FORPROSJEKTRAPPORT. Bussveien - Kvadrat til Ruten. Fv 44: Hp8 profil Fv 44: Hp51 profil Sandnes kommune

Transkript

1 FORPROSJEKTRAPPORT Bussveien Kvadrat til Ruten Fv 44: Hp8 profil Fv 44: Hp51 profil Sandnes kommune Rogaland Fylkeskommune Statens vegvesen Region vest 16. mai 2017

2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Statens vegvesen Rapporttittel: Bussveien Kvadrat til Ruten Forprosjektrapport Utgave/dato: 1/ Filnavn: Bussveien Kvadrat til Ruten Forprosjektrapport.docx Arkiv ID Oppdrag: Fv 44 Bussveien Kvadrat Ruten. Reguleringsplan Oppdragsleder: Olav Schou Knutsen Avdeling: Samferdsel Fag Reguleringsplan Skrevet av: Martin Mitchell, Bergljot Anda, Kristoffer Dørheim og Eleanor Clark Kvalitetskontroll: Olav Schou Knutsen, Ivar Fett Asplan Viak AS Side 2 av 193

3 Forord Planprogrammet for fv. 44 Kvadrat Ruten legger opp til at forprosjektet skal anbefale endelig geometriløsning for veg og transportsystemet. Forprosjektet skal behandles politisk i Sandnes kommune. Vedtak av forprosjektet vil legge grunnlaget for det videre arbeidet med løsninger for tiltaket, herunder reguleringsplan og konsekvensutredning. Utarbeidelse av forprosjekt og politisk behandling av denne anses å være et viktig grep for å skape forutsigbarhet og raskere planprosess. Planarbeidet er ledet av Statens vegvesen ved prosjektleder Tore R. Johansen, assisterende prosjektleder Svein Mæle og prosjektkoordinator Matthew Millington. Hovedrapporten har 15 vedlegg, hvorav 13 er utarbeidet av Asplan Viak AS. Delrapport Forprosjekt bygningsvern (vedlegg 4) og Geologisk notat (vedlegg 6) er for øvrig utarbeidet av Statens vegvesen ved Jens Flemming Krøger, Liz H. R. Christensen og Agnes Haker. Oppdragsleder har vært Olav Schou Knutsen. Bergljot Anda, Martin Mitchell, Kristoffer Dørheim og Eleanor Clark har vært sentrale i arbeidet med forprosjekt, tegninger og vedlegg Side 3 av 193

4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Bakgrunn Mål for arbeidet med Bussveien Hovedmål Samfunnsmål Effektmål Resultatmål Rammer for planarbeidet Overordnete føringer Nasjonale og regionale planer Kommunale planer Pågående reguleringsplaner langs bussveitraséen Medvirkning Premisser og forutsetninger for Bussveien Premisser for planarbeidet Standardkrav for Bussveien Framtidig konvertering til bybane Planprogram Grunnleggende vurderinger Innledende verdivurderinger for ikkeprissatte konsekvenser Formingsveileder og lokal strekningsanalyse Arbeidet med vernehensyn Holdeplasslokalisering Hovedsykkelrute valg av trasé Trafikkanalyse Forprosjekt Siling og sammenstilling Delstrekninger Vurderingskriterier Siling Delstrekning 1 Forussletta Delstrekning 1A Stavangerveien Delstrekning 1A/2A Jernbanekryssing Side 4 av 193

5 7.7 Delstrekning 2A Strandgata nord Delstrekning 2A Strandgata sør Delstrekning 3B Jernbaneveien/Olav V s plass/elvegata Vurdert og forkastet løsninger Anbefalte prinsippalternativer for hele bussveistrekningen Oppsummering Anbefaling Fravik fra krav i håndbøker fra SVV Arealmessige konsekvenser Forussletta Stavangerveien Strandgata Jernbaneveien Olav V s plass Elvegata Eksisterende bebyggelse som må rives, flyttes eller kappes Eksisterende parkeringsplasser som beslaglegges Forprosjekt konstruksjoner Eksisterende konstruksjoner Nye GSKulverter under Stavangerveien og Forusletta Ny GSkulvert ved Lerkeveien Bru over Stavangerveien i tilknytning til Lura bydelssenter Støttemurer Andre konstruksjoner Geotekniske forhold Geologiske forhold Infrastruktur under bakken Krav til infrastruktur under ny Bussveien Fravik fra kravet Overvannshåndtering og havstigning/ flom Kommunale vann og avløpsledninger Infrastruktur for IVAR Kabler til Lyse og Telenor Statens vegvesen Anleggsgjennomføring Delstrekning 1 Forussletta og Stavangerveien Side 5 av 193

6 14.2 Delstrekning 2 Strandgata Delstrekning 3 Jernbaneveien Olav V s plass Elvegata Støyvurderinger Avklaringer for det videre arbeid med reguleringsplanen Vedlegg Side 6 av 193

7 1 Innledning Bussveien er et av de største samferdselsprosjektene i Norge og vil, når ferdig utbygd, bli Europas lengste bussvei. Byområdene på NordJæren trenger et moderne kollektivtilbud, slik at flere velger buss framfor bil. Ved etablering av Bussveien vil innbyggerne få et pålitelig kollektivtilbud med hyppige avganger, moderne og komfortable busser og kortere reisetid. 58 prosent av befolkningen på NordJæren arbeider langs Bussveien. Med økende utbygging av boliger og næringsbygg langs Bussveien, vil tallet stige. Lura, Norestraen og sentrum eksempler på områder som vil ha høy tetthet av arbeidsplasser og boliger i framtiden. Et viktig og effektivt tiltak for å møte framtidige utfordringer som vekst og økt mobilitet vil gi, er å legge til rette for at bussen kan kjøre upåvirket av rushtider og køer. Bussveien er et viktig prosjekt i forhold til å begrense biltrafikken, unngå trengsel og fremme sykkel og gange. Bussveien vil totalt sett gi en positiv effekt for den trafikale og bymessige utviklingen av Sandnes. Det overordnede bussveiprosjektet består av tilsammen 22 delstrekninger med en total lengde på ca. 50 kilometer. Noen strekninger er ferdig bygget, mens andre er under planlegging eller utbygging. Utbygging av Bussveien er finansiert gjennom Bypakke NordJæren og skal stå ferdig i Figur 11: Oversiktskart som viser trasé og strekningsinndeling for Bussveien. Grønt ring indikerer trasé for dette prosjektet. Kilde: Side 7 av 193

8 2 Bakgrunn Dagens hovedruter for kollektiv har stor trafikk. I tråd med nasjonale og lokale målsetninger, skal det gjennomføres tiltak som sikrer bussens fremkommelighet. Det er samtidig en statlig målsetning om at fremtidig trafikkvekst skal tas av miljøvennlige transportmidler og null vekst i biltrafikken. Bussveien er et virkemiddel for å oppnå disse målene. Hensikten med dette forprosjektet er å avklare viktige hovedprinsipper langs strekningen og samtidig legge føringer for det videre arbeid med reguleringsplan. Som en del av planprogrammet ble det utarbeidet en silingsrapport der Statens vegvesen Region vest anbefalte å jobbe videre med følgende delstrekninger: Delstrekning 1 Forussletta Delstrekning 1B Bedriftsveien/Somaveien Delstrekning 2A Strandgata Delstrekning 3A Langgata/St. Olavs gata Ved behandling av silingsrapporten vedtok Bystyret at Bussveien skulle legges i Stavangerveien og ikke i Somaveien/Bedriftsveien. Parallelt med at planprogrammet var til behandling, pågikk flere planprosesser som hadde betydning for valg av trasé inn mot Ruten og Sandnes sentrum. I forslag til områderegulering for midtre del av Havneparken og områderegulering for Ruten er det foreslått en ny trasé for Bussveien i Jernbaneveien / Olav V s plass / Elvegata, i stedet for Langgata og St. Olavs gate. Ved endelig vedtak av planprogrammet i Sandnes kommune, ble følgende delstrekninger anbefalt å gå videre med: Delstrekning 1 Forussletta Delstrekning 1A Stavangerveien Delstrekning 2A Strandgata Delstrekning 3B Jernbaneveien/Olav V s plass/elvegata Statens vegvesen har sluttet seg til vedtaket. Disse strekningene inngår i forprosjektet som grunnlag for reguleringsplanen. Opprinnelig var det anbefalt at Bussveien skulle trafikkeres av Trolleybusser. Fylkestinget vedtok å gå bort fra denne teknologien, og heller satse på batteridrevne busser. Denne rapporten beskriver hvilke utfordringer som er avdekket i forprosjektfasen og hva som vil påvirke det videre arbeidet med konsekvensutredning, reguleringsplan og teknisk plan. En viktig premiss for Bussveien er at tiltaket skal framstå som en helhetlig løsning. I framtiden skal Bussveien på fv. 44 kunne bygges om til et skinnegående bybanesystem. Forprosjektet er utført i perioden oktober 2016 og mai Statens vegvesens håndbøker, samt geometriske krav til bybane, er lagt til grunn for arbeidet som er utført i forprosjektet. Bussveien er til dels et nytt konsept, og noen av løsningene, spesielt i kryssområder er ikke i samsvar med vegnormalene. Side 8 av 193

9 3 Mål for arbeidet med Bussveien 3.1 Hovedmål Hovedmålet for prosjektet er å gi bedre kapasitet og fremkommelighet for Bussveien mellom Kvadrat og Ruten som er forenelig med premissene forøvrig byutvikling og kulturminneinteresser i Sandnes. I tillegg skal det legges til rette for bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet for gående og syklende langs Bussveien samt bidra til å oppnå målsettingen om nullvekst i personbiltrafikken. Det er videre et delmål å sikre kulturmiljøer samt trafikksikkerheten og støyforholdene i nærmiljøet rundt lokale fasiliteter i området. 3.2 Samfunnsmål Bussveien fra Kvadrat til Ruten utgjør et ledd i utviklingen av et konkurransedyktig kollektivsystem for overføring av reiseandeler fra bil til kollektiv, gange og sykkel i byområdet på NordJæren. 3.3 Effektmål Mål som beskriver de effekter og mulige gevinster som søkes oppnådd ved å gjennomføre prosjektet. Skape forutsetning for økt andel kollektivreiser og redusert personbilbruk i tråd med nullvekstmålet Løsningskonsept som sikrer en god byutvikling i tråd med kommunens målsettinger i området Forbedret gang og sykkeltilbud og økt andel transportsyklister Forbedret trafikksikkerhet på strekningen Forbedret miljø, bedre støyforhold og minimerte negative konsekvenser for nærmiljøet. Løsningen skal sikre og videreutvikle kulturmiljøet i Norestraen Framkommelighet for trafikantgrupper sikres etter følgende prioritet: 1 Kollektivtrafikk 2 Sykkel og gange 3 Næringstrafikk 4 Personbil 3.4 Resultatmål mål som sier noe om hva som skal være oppnådd når prosjektet er ferdig. Fastsettes med utgangspunkt i effektmålene. Målene angir den konkrete leveransen av planprosjektet og som skal være oppnådd ved ferdigstillelsen av prosjektet. Side 9 av 193

10 4 Rammer for planarbeidet 4.1 Overordnete føringer Rammer og føringer for prosjektet er beskrevet i Planprogrammet for detaljregulering Bussveien Kvadrat Ruten. Under er de viktigste føringer og planene listet opp: 4.2 Nasjonale og regionale planer Nasjonal transportplan (NTP) og Konseptvalgsutredningen for transportsystemet på Jæren (KVU), Regionalplan for Jæren Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland Sykkelstrategi for NordJæren Kommunale planer Kommuneplanen for Sandnes Kommunedelplan for Sandnes sentrum Kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer i Sandnes Handlingsplan mot støy i storbyområdet Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg Pågående reguleringsplaner langs bussveitraséen Her er et utvalg av gjeldende og pågående reguleringsplaner langs bussveitraséen Forslag til detaljregulering for gnr.111 bnr 1001 med flere på Sandnes havn, plan Sandnes havn har startet arbeidet med omregulering av en mindre utvidelse av havne på Somaneset. Utvidelsen er på 8,7 daa og er i samsvar med kommuneplanen, samt samordning av eldre plan for deler av havneområdet. Planforslaget som ligger ute på høring, har hensynssone som båndlegger sone i påvente av Bussveien. Innenfor denne sonen båndlegges areal til framtidig bussvei. Det tillates ingen tiltak i strid med dette formålet før endelig regulering av Bussveien Områderegulering for Sandnes indre havn, plan Områdeplan for Havneparken (Figur 41) ble vedtatt Den legger føringer for utviklingen av området nord for Olav V s plass, mellom Elvegata/Strandgata og Gandsfjorden nord til Markveien. Dette området, som er et av de største byutviklingsområdene i sentrum, vil få en blanding av boliger, næring, service, rådhus og andre sentrumsfasiliteter. Hovedadkomsten nordfra er lagt til Jernbaneveien. Deler av områder er utviklet, andre deler er under planlegging og prosjektering. Planen tar ikke stilling til Bussveien. Side 10 av 193

11 4.4.3 Forslag til områderegulering Midtre deler av Havneparken, plan Denne planen legger detaljerte føringer for deler av Sandnes indre havn. Hovedadkomsten er via krysset Jernbaneveien X forlengelsen av St. Olavs gate under jernbanen. I tillegg er det lagt opp til en adkomst til et parkeringsanlegg fra Jernbaneveien nord for hovedadkomsten (Figur 41). Det er satt av areal til realisering av Bussveien i Jernbaneveien, men plankartet detaljerer ikke hvordan løsningen skal gjennomføres. Dette er illustrert en løsning i trafikknotatet. Figur 41: Venstre: Områderegulering midtre deler av Havneparken. Høyre: Områderegulering for midtre del av havneparken (forslag) Områdeplan for Ruten (forslag), plan Områdeplan for Ruten (Figur 42) legger føringer for utvikling av Rutenområdet inkludert kollektivterminal, stor park, og gaterommet mot Vågen. Bussveien er ført over Olav V s plass og videre i Elvegata. Det er lagt opp til hovedholdeplass foran Tinghuset. Side 11 av 193

12 Det ble fremmet 4 innsigelser til planforslaget. Disse gjelder plassering av hovedholdeplassen ved Tinghuset. Figur 42: Områdeplan for Rutenområdet (forslag) Andre planer som er under regulering Det pågår flere andre planprosesser langs strekningen, blant annet: Områderegulering for Norestraen sør, plan Detaljregulering av felt KBA1, Lura bydelssenter, del 2, plan Detaljregulering for kvartalene NB5, NB6 og VA1, gnr.111, bnr.903, plan Side 12 av 193

13 4.5 Medvirkning Statens vegvesen har som mål å informere om planarbeidet slik at alle parter får god innsikt i planprosessen, foreslåtte løsninger og konsekvenser av disse. Det er lagt opp til lokal medvirkning i planarbeidet, jf. plan og bygningsloven (PBL). I arbeidet med forprosjektet har det vært åpne kontordager, informasjonsmøter og andre møter med spesielt interesserte og berørte myndigheter. I tillegg er det gjennomført flere arbeidsseminarer for beboere, interessenter og utbyggere langs henholdsvis Stavangerveien og Strandgata/Jernbaneveien og Elvegata. Målet var å få innspill om dagens arealbruk, framtidige planer for utvikling av eiendommene og andre problemstillinger som kan være av betydning for utforming av Bussveien. Det var særlig fokus på sanering av direkteavkjørsler. Arbeidsseminarene som ble gjennomført i november 2016 og februar 2017 og ble organisert av Statens vegvesen og Asplan Viak. Figur 43: Gruppearbeid på Varatun gård og i lokalene til Sandnes havn på Somaneset. Foto: Asplan Viak mange grunneiere og interessenter venter spent på bussveiutbygging. En del næringsdrivende uttrykte bekymring for at bussveitiltaket inkl. stenging av Strandgata, vil ødelegge kundegrunnlaget for bedriften. Dette gjelder både i anleggsperioden og når Bussveien er tatt i bruk. Endrete adkomstforhold og reduksjon av parkeringsplasser og manøvreringsarealer for en del av eiendommene, er konsekvenser som grunneiere og næringsdrivende mener vil påvirke kundegrunnlaget og hvordan bedriftene vil kunne fungere i framtiden. Bussveien vil beslaglegge verdifulle areal både i anleggsfasen og permanent. Flere av eiendommene langs Bussveien har stort utbyggingspotensial. Første trinn av Lura bydelssenter er under utbygging, andre områder vil følge etter, men en del aktører fokuserer kun på dagens drift og utvikling av denne. Arbeidsseminarene har gitt Statens vegvesen bedre innsikt i problemstillinger og utfordringer langs Bussveien i tillegg til innspill til de ulike løsninger av Bussveien. Informasjonen fra seminarene er oppsummert i to separate sammenstillingsrapporter (Vedlegg 1)og 2)). Innspillene er benyttet i arbeidet med forprosjektet. De vil også være nyttig grunnlag for utforming av tiltaket og utarbeidelse av selve reguleringsplanen. Det vil være flere runder med offentlig medvirkning i den videre prosessen. Side 13 av 193

14 5 Premisser og forutsetninger for Bussveien 5.1 Premisser for planarbeidet Følgende premisser er lagt til grunn for planleggingen: Bussveien i fv. 44 skal tilrettelegges for framtidig bybanedrift. Vegstrekningen skal være en viktig hovedrute for syklende, samtidig som all naturlig gangtrafikk ivaretas. Tiltaket skal i minst mulig grad oppleves som en barriere mellom områder. Universell utforming skal ligge til grunn for all utforming. Frihøyde for kjørebane for bil under bruer skal være minimum 4,9 m. Kryssløsninger og adkomstforhold for boliger innenfor planområdet kan endres. Det skal søkes å sanere og samle avkjørsler langs traséen. Rabatter mellom Bussveien og kjøreveg bør vurderes å være åpne for å kunne håndtere overvann. Holdeplasser skal ligger minst 120 m fra kryssområder for å unngå at biler stopper mens bussen er på holdeplassen. Strandgata skal stenges for gjennomkjøring for bil. 5.2 Standardkrav for Bussveien For å sikre bussens framkommelighet, skal Bussveien i hovedsak ha egne felt. Plassering av bussfeltene i tverrsnittet kan vurderes. Bredden vil derfor kunne variere avhengig av området. Figur 51: Største aktuelle profil for Bussveien mellom Kvadrat og Ruten. Breddeangivelser for en fullverdig bussveitrasé er vist i Figur 51 og Figur 52. Som det framgår av figuren under er det flere grunner til at disse breddene er valgt. Et kjørefelt i Bussveien krever 3,5 m bredde, 3,25 m kjørefelt og 0,25 m kantsteinsklaring. Rabatten som planlegges på 3 m bredde vil har flere funksjoner. Den må være brei nok til å kunne ivaretar beplatning og vekstforholdene, belysning, plass til skilt, drenering av overvann fra vegbanen samt fordrøyning og rensing av Side 14 av 193

15 vegvann før utslipp til det offentlige overvannsnettet. Kjørefelt for bil og øvrige transport er på 3,25 m med en kantsteinsklaring på 0,25 m på begge sider, 3,75 m totalt. Figur 52: Funksjonsbeskrivelse av breddebehov Bussveien Bussveiprosjektene skal med få unntak planlegges med tosidig enveisregulert sykkelveg med fortau. Unntak kan være begrenset areal og vernehensyn. Sykkelvegen er adskilt fra kjørebanen og ligger på et eget nivå mellom kjørebanen / Bussveien og fortauet. Den skiltes og merkes for sykkelveg og kjøreretning og bredden skal være 2,2 meter. Fortauet planlegges med 3m for at det ikke skal føles trangt ved store mengder gående. Dette gjelder særlig for bevegelses og orienteringshemmende. Skilt skal kunne plasseres inn på fortauet uten at dette går på bekostning av trygghetsfølelsen. 5.3 Framtidig konvertering til bybane Fylkestinget vedtok 7. mars 2017 at Bussveien skal bygges ut for bussløsning uten trolleybuss. Selv om trolleybuss går ut som løsning, er Stortingets tidligere vedtak om at Bussveien skal tilrettelegges for en eventuell framtidig bybane, fremdeles gjeldende. Planleggingen må derfor fremdeles ta hensyn til kravene til bybane. Side 15 av 193

16 Figur 53: Bybanen i Bergen. Kilde: Følgende premisser legges til grunn i planleggingen med hensyn til framtidige bybanekonvertering: Linjeføring skal tilrettelegges for framtidig bybanedrift. Det skal ikke legges infrastruktur under Bussveien. Ved behov for å krysse Bussveien, skal infrastruktur koordineres og samles i felles grøfter. Frihøyde under bruer for bybane skal være min. 6,0 meter. Det må tilrettelegges, og sikres, arealer for masteplassering og fundamentering Det må settes av arealer for framtidige nettstasjoner som skal forsyne bybanen med strøm 5.4 Planprogram Planprogrammet for reguleringsplanen gir rammer for gjennomføring av planprosessen med konsekvensutredning og redegjør for formålet med planarbeidet, frister, deltakere og opplegg for medvirkning. Utredningsbehovet er identifisert. Planprogrammet med silingsrapport og grunnlagsrapport for kulturminner ble lagt ut på høring samtidig som det ble varslet igangsetting av detaljregulering. Høringsfristen var Det ble arrangert folkemøte under høringen av planprogrammet. Planprogrammet ble fastsatt av Bystyret På grunn av utvidelse av planområdet i sør, ble planprogrammet justert. Høringsfristen for tilleggvarslingen var Justert planprogram ble fastsatt I henhold til planprogrammet skal Bussveien mellom Kvadrat og Ruten legges til Forussletta Stavangerveien Strandgata Jernbaneveien Olav V s plass Elvegata. Gateprofilet vil variere avhengig av område. Side 16 av 193

17 6 Grunnleggende vurderinger 6.1 Innledende verdivurderinger for ikkeprissatte konsekvenser Det endelige planforslaget skal konsekvensutredes. Hensikten er å redegjøre for Bussveiens virkninger for miljø og samfunn, jf. PBL. 42 og forskrift om konsekvensutredning. Konsekvensutredningen vil bli gjennomført iht. planprogrammet og metodikk for vurdering av ikkeprissatte konsekvenser beskrevet i Statens vegvesens håndbok V712. Gjennom arbeidet med konsekvensutredningen vil tiltakets virkninger for ikkeprissatte konsekvenser bli synliggjort, og avbøtende tiltak for å redusere konsekvensgraden foreslått. I forprosjektet er det gjort innledende vurderinger av potensialet for konflikt mellom Bussveien og relevante ikkeprissatte tema Landskap/bylandskap Hensikten er å stedfeste og avdekke visuelle kvaliteter som ligger i tilknytning til strekningen for Bussveien, og som kan påvirkes direkte eller indirekte av tiltaket. Grunnlag for verdisettingen Ut fra analyse av bylandskapet, deles Bussveien mellom Kvadrat og Ruten i tre delstrekninger. Innenfor hver delstrekningen er bylandskapets karakter lik, og problemstillinger knyttet til Bussveien vil i stor grad gjelde for hele delstrekningen. Delstrekningen blir derfor vurdert under ett mht. verdi for tema landskapsbilde. Oppsummeringskart som viser vurdert verdi for delstrekningene fremgår av Figur Delstrekning Lura bydelssentrum: Åpen og svært varierende bygningsstruktur langs vegen. Eneboliger på den ene siden av vegen og variert arealbruk på den andre siden, dominert av nærings og forretningsbebyggelse. Vegtraséen har typisk vegstruktur, stort sett med enten gang og sykkelveg eller fortau på begge sider av kjørebanen. Delvis langsgående støyskjerming mot boligbebyggelsen. Tung biltrafikk langs Stavangervegen påvirker den visuelle opplevelsen. Innenfor nærings og forretningsområdene er bygninger trukket bort fra vegen. Vegen ligger ofte på nivå med bygningsmassen, skilt med fortau. Arealene mellom veg og næringsbebyggelse er lite strukturert uten samordning i overganger mellom tomter. Tomter fremstår som selvgrodde, utflytende og har lav kvalitet med tanke på struktur og materialbruk. Bygningsvolumer, høyde og utforming, er varierende. Oppleves som rotete og med varierende kvalitet. Typisk bilbaserte løsninger for næringstomter, som henvender seg lite mot myke trafikanter. Nye bydelsstrukturer (Lura bydelssenter) har fokus på interne kvaliteter, henvendt mot interne torg. Side 17 av 193

18 Viktige kvaliteter i delstrekningen er utsikt og henvendelse mot fjellene langs Gandsfjorden, og utsikt til sjøen i den østlige delen av stekningen. Det er utviklingspotensialet langs vegen, særlig i langsgående næringstomter. Verdi for tema landskapsbilde er vurdert til liten. 2 Delstrekning Norestraen: Denne delen av Strandgata er i stor grad organisert som et tradisjonelt gatemiljø, med eldre tre og murhusbebyggelse. Det er fragmentert, men det gamle bygningsmiljøet setter et tydelig preg på gaten fremdeles og fremstår som en visuelt viktig og særpreget kvalitet. Det gjelder strekningen fra Strandgata 145 i nord til 18 i sør. Det er mest fremtredende der den gamle tettstedsbebyggelsen er bevart på begge sider av gaten, og kan knyttes til hele kvartaler i bakkant. Gamle bygninger har vegglivet plassert helt inntil fortauet og danner et klart definert gateløp. Det dannes en rytme med åpninger av ulike størrelser ved inngangssoner, gårdstun og noen hager langs fortauet. Bygningsvolumene og skalaen, variasjonen i bygningsmassen og hvordan disse ligger organisert langs gaten danner den visuelle kvaliteten. Gaten oppleves som tilrettelagt for myke trafikanter og gangtrafikk i og med stor variasjon i opplevelser lang gateløpet og gatemiljøets skala. Tung trafikk i gaten oppleves som en barriere som påvirker den visuelle opplevelsen. Jernbanen følger langs gaten. I nordre ende av delstrekningen ligger den helt inntil gaten og med fylling godt hevet over denne. Den danner en barriere som skjuler bakenforliggende boligbebyggelse. Videre sørover er den trukket bort fra gaten, lagt mer naturlig i terrenget og delvis skjult bak de fremste husrekker. Utsikt til sjøen og fjellene langs Gandsfjorden er en kvalitet. Det er opprettholdt i form av siktlinjer mellom bebyggelsen. Man får samtidig oversikt over gamle industri og havneområder langs fjorden. Dette er arealer som er svært lite strukturert, dominert av lagerplass, lagerbygninger og rufsete utfyllingsarealer. Store deler av gatens østside er regulert til transformasjonsområder, kombinasjon av næring og bolig. Det vil tilføre struktur og kvalitet i arealene. Samtidig kan større og mer tettliggende bygningsvolumer tette åpne siktlinjer til fjorden. Etablert, nyere bebyggelse danner også en stivere rytme enn den tradisjonelle, og bygningsvolumene er større. Delstrekningen har mange gode visuelle kvaliteter og et potensiale til videreutvikling av et spennende gateløp med tilhørende kvartaler, ved siden av det tradisjonelle bygningsmiljøet. Det som gjenstår som bevarte bygningsrekker og kvartaler i dag fremstår likevel som såpass sterkt fragmentert totalt sett, at verdien for landskapsbildet reduseres til middels og til å være av regional betydning. Verdi for tema landskapsbilde er vurdert til middels. Side 18 av 193

19 3 Delstrekning sentrum gjelder strekningen sørlige del av Strandgata Jernbaneveien Olav V s plass Elvegata. Den fremstår delvis som typisk bygate med fortau på begge sider og for øvrig som en vanlig gate. Rundt Olav V s plass og videre langs Elvegata ligger bygninger av typisk bybebyggelse inntil fortauet og definerer byrommene som gaten er en del av. Nye transformasjonsområder nordover langs Elvegata og Jernbaneveien vil trekke bybebyggelsen nordover i forhold til dagens situasjon. Områdene skal utvikles til bolig/næring/forretning, og ny situasjon er ikke endelig avklart. I dag er denne delen av traséen omgitt av bebyggelse og flater av variert kvalitet. Den nordlige delen følger langs og inntil jernbanefyllinger. Den er og vil forbli en fysisk og visuell barriere mellom gaten og bysentrum i vest. Gateløpet vil videreutvikles til prioritering av fremkommelighet/transport, og vil henvende seg mot øst. Kvaliteten som bygate vil særlig være knyttet til hvordan nye bygninger organiseres ved volum, fasade og funksjon på bakkeplan. Kvaliteten vil også være knyttet til hvordan nye gateløp, forbindelser og kontakt til sjøen utvikles, samt kontakten med nye torg og grøntområder. Det er stort potensiale for positiv utvikling av de visuelle bykvaliteter. Den sørlige delen av strekningen går gjennom og langs flere åpne byrom (Ruten/Olav V s plass, Vågen, Havnegata v/kulturhuset), videre går den gjennom en klart definert bygate som er tungt trafikkert. Ferdselsåren henvender seg til begge sider, og med sekvenser der det er vrimlesituasjoner. Kontakten med de åpne byrommene, med åpne siktlinjer mot Ruten, kailinjen og fjorden i øst, er viktige kvaliteter. Bygningsmassens variasjon og sammensmelting av gammelt og nytt er gjort på en spennende måte. Det er stort utviklingspotensialet i byrommene, de er under utvikling og skal opprustes. Forøvrig henvender etablerte byfunksjoner seg i liten grad mot de myke trafikantene som ferdes i Elvegata. Verdi for tema landskapsbilde er vurdert til middels. Side 19 av 193

20 Verdikart landskap og bylandskap Figur 61: Verdikart landskapsbilde og bylandskap. Side 20 av 193

21 6.1.2 Nærmiljø og friluftsliv Hensikten er å avdekke om det finnes nærmiljø og friluftsområder, det være seg boligområder, skoler, barnehager, gang og sykkelveger eller rekreasjonsområder/friluftsområder, som kan bli påvirket av tiltaket i positiv eller negativ retning. Generelt Innenfor plan og influensområdet dominerer nærmiljøet framfor friluftsliv. Strandgata og jernbanen gjennom Norestraen er barriere og bil og busstrafikken utgjør en trafikkfare. Jernbaneundergangene sikrer gode gangforbindelser på tvers av planområdet. I Stavangerveien skjer kryssing på tvers i underganger ved Forussletta og Lerkeveien og i gangfelt ved hhv. Roald Amundsens gate og Håholen. Overordnet tilbud Nærmiljø og friluftsliv er viktig for å ivareta folkehelsearbeidet og gode bomiljø. Kommunen har som mål å sikre alle i Sandnes muligheter for helse og trivsel gjennom aktiviteter og opplevelser i naturen og nærmiljøet. Det er ikke registrert overordnete turområder innenfor plan og influensområdet. Et viktig overordnete tilbud er Sandvedparken som binder sentrum sammen med området rundt Stokkelandsvatnet og videre ut i Sandnesmarkå. Langs Gandsfjorden, nord for Luravika og videre mot Stavanger, ligger en viktig regional sykkelrute, både for transportsyklister og gang og sykkel i fritida. Den er koblet til hovedsykkelruta i Strandgata mot sentrum og vestover langs Stavangerveien. Mer lokalt binder grøntdraget Lura bydel sammen med Stangeland og Trones, og sikrer god tilgjengelighet til ulike aktivitetsområder, bla. Sandnes idrettspark med fotball, friidrett, svømming, tennis, hallidretter, mm., Sandnes sykkelgård, Actionball mm. Dette er tilbud som både gir gode forhold for nærmiljø og friluftsliv generelt. Disse store grøntområdene og idrettsanleggene ligger utenfor planområdet, men de er viktige målpunkt for mange barn, unge og voksne og har store nedslagsfelt. Kommuneplanen (Arealdel bestemmelser og retningslinjer, s.40) setter også krav til maksimal avstand mellom boligområder og store grøntområder: «Største avstand mellom bolig og nære friområder eller regional grønnstruktur skal være 500 meter. Minste størrelse på nære friområder skal være 20 dekar.» Dvs. det bør legges vekt på å beholde, eventuelt forbedre tilgjengeligheten mot disse store grøntområdene. På sikt vil park på Ruten, Altona park på Norestraen, badeplass i Luravika og Varatun park gi et utvidet tilbud. Transformasjonsområder langs bussveien har stort potensial for å øke nærmiljøverdien i området. Figur 62 viser tilbudet for nærmiljø i plan og influensområdet. Side 21 av 193

22 Figur 62 Registreringskart for tema nærmiljø og friluftsliv Side 22 av 193

23 Delområde A Vest for Forussletta Kvadrat har et bredt utvalg av butikker. I sør ligger en liten klynge med bolighus. Området er preget av nærheten til trafikkerte veger og påkjøringsramper til E39. Området er utsatt for trafikkstøy. Delområdet ligger nær Lura og Forus næringspark med et bredt tilbud av handel, service og arbeidsplasser. Handel og arbeidsplasser gir nærmiljøverdi til delområdet, men opplevelseskvaliteten er sterkt negativt påvirket av trafikkert veg. Verdivurdering: Liten til middels. Delområde B Nord for Stavangerveien Boligbebyggelsen nord for Stavangerveien og øst for Forussletta ligger stort sett bak støyskjermer. Næringsarealene er vendt mot Forussletta. Boligområdet på Svingholen/Staraberget har høy tetthet. Det er i hovedtrekk private hager som ligger tettest på vegen, ikke felles oppholdsarealer. Lura skole med idrettsbanen i Lerkeveien ligger relativt nær Stavangerveien. Her er det registrerte flere mindre ballløkker i barnetråkkregisteret. I Stavangerveien er det kiosk. Deler av boligområdet ligger inntil Lura næringspark med et bredt tilbud av handel, service og arbeidsplasser. Langs Stavangervegen ligger gang og sykkelvegen avskilt fra kjørebanen. Området har et variert tilbud og det er grunnen til at det vurderes med stor verdi. Delområde C Luravika Småbåthavna drives av Lura båtforening og ligger i Luravika. Jernbanen danner en barriere mot vest og havna ligger derfor noe isolert til. Adkomsten skjer via Somaneset i sør som er en del av havneområdet. Det er klubbhus og brygge med benker og bord slik at det er lagt til rette for sosialt liv i havna. Det er planer for en bystrand i Luravika. Området er kun attraktivt for de som har båtplass. Derfor vurderes delområdet med liten til middels verdi. Med bystrand vil verdien øke. Delområde D Rundeskogen, Lura bydelssenter mm. Delområdet er sammensatt av butikker med store varer, eksempelvis bilbutikker, industri og lagerbygninger langs Bedriftsveien. Her er det flere arbeidsplasser. Det er også variert boligbebyggelse med blokker inn mot Håholen og eneboliger og rekkehus ut mot Stavangerveien. Lengst mot vest ligger Lura bydelssenter som er under transformering. Her er/vil det komme ulike senterfunksjoner, butikker, handlegate, BOAS. Inn mot Håholen ligger Håholen barnehage. Håholen er et større skogholt med stier. Det er planskilt kryssing over Bedriftsveien for videre forbindelse inn i boligområdene i sør. Håholen er det største grøntområdet innenfor planområdet og er en viktig del av grøntdraget mellom Lura bydel og Trones/Stangeland. Opplevelseskvaliteten for nærmiljøaktivitetene er påvirket av nærheten til næringsområder, trafikkerte veger. Utbygging av bydelssenteret har stort potensial for å øke nærmiljøverdi i delområdet. Verdivurdering: middels. Side 23 av 193

24 Delområde E Norestraen Sonen langs Gandsfjorden er stort sett privatisert. Området består av boliger og næring, med overvekt av boliger i nord og næring i sør. På sikt vil større deler av områdene i sør bli transformert til bolig/næring. Norestraen er et viktig kulturmiljø. Det smale delområdet mellom Gandsfjorden og jernbanen er et sammensatt område med ulike funksjoner. Langs kaifronten finnes mange mindre båtplasser og slipper (de fleste er knyttet til privateiendommene lang Strandgata) og noen større småbåthavner. Det er også større parkeringsareal og mindre grønne «flekker» med benk og bord, og man kan fiske fra land flere steder. De fleste bygningene på østsiden av Strandgata rommer kontor og næringsvirksomheter. Altona skole og ressurssenter holder til i et av de større bygningene vis a vis Altonaparken. Skolen skal flytte og bygningen rives når området blir transformert. Det er planer for et nytt boligområde med 600 leiligheter på Norestraen og en 500 meters sjølinje for ferdsel og opphold. Strandgata er trafikkert og det er smale fortau. Bebyggelsen ut mot gaten bærer preg av det. Traséen er hovedsykkelrute mellom Sandnes og Stavanger. Standarden på tilbudet for sykkel gjennom Norestraen er varierende. Sykkelfeltene har varierende bredde, og ledes opp på fortau i smale snitt. Med utgangspunkt i begrenset bruk og brukergrupper, trafikkstøy og forurensning har delområdet middels verdi som nærmiljø. Det har stort potensial for økt nærmiljøverdi i transformasjonsområdene. Det fordrer at det tilrettelegges for god tilgjengelighet for allmennheten, gode forbindelser og oppholdsareal. Delområde F Boligområde vest for jernbanen Boligområdet strekker seg fra Strandgata og vestover opp mot Trones. Boligbebyggelsen i åssiden går inn til og forbi Sandnes sentrum. E39 i vest avgrenser bebyggelsen mot jordbrukslandskapet på vestsiden av E39 motorvegen. Nederst mot Strandgata ligger små gamle hus som er preget av støy og forurensning fra biltrafikken. Det er mange små stikkveger opp fra Strandgata som ender i jernbanesporet/fyllingen. Langs en strekning går jernbanen et stykke innenfor Strandgata slik at bygningene blir liggende i en mellomsone. Høyere oppover åssiden over jernbanen er bebyggelsen stort sett eneboliger, tomannsboliger og rekkehus med hager, slik at området har et grønt preg. Innimellom ligger enkelte høyblokker. Tettheten er forholdsvis høy ispedd med mindre grønne områder for lek. Parken ved Leirgata er det største grøntområdet. Det finnes mange små lekeområder i «barnetråkk». Der framgår snarveger som brukes i bydelen. Boligområdet har god kvalitet og det finnes flere aktivitetsområder som er viktig for barn og unge. Verdivurdering: Stor. Side 24 av 193

25 Delområde G Sentrum Sentrumsområdet har mange forskjellige nærmiljøfunksjoner. Store kvartaler med 46 etasjers bygninger dominerer. I sentrum er det flere målpunkt og funksjoner som skaper aktivitet: handel, servicetilbud, kulturhus, restauranter, kino, småbåthavn, kai til fisking. I tillegg er det buss og jernbanestasjon, mange arbeidsplasser og flere skoler. Det er få grøntområder i sentrum, men utvidelsen av Sandvedparken inkludert Storåna mellom Vågen og Brueland ligger ikke langt fra delområdet. Promenaden langs Vågen har oppholdsareal med høy kvalitet som bidrar til et aktivt byliv. Videreutvikling av denne vil øke verdien. I dette delområdet er det mange viktige funksjoner for mange mennesker både i forhold til fritid og arbeidsliv som legger til rette for et intensivt brukt nærmiljø. Verdi: Stor. Delområde HIJ Enkeltområder Skoler og barnehager i planområdet: Lura skole, Håholen barnehage og Altona skole og ressurssenter. Barn og unge er mest avhengige av sine nærmiljøer. Skoler og barnehager er viktige aktivitetsområder for disse både på dagtid og i fritida. Disse målpunktene vurderes dermed med stor verdi. Besøksintensive målpunkt i influensområdet Innenfor influensområdet er det flere store grøntområder, grøntdrag, idrettsanlegg, og videregående skoler. Disse målpunktene/områdene har stor betydning utover nærområdet og bydeler. En del besøkende vil sannsynligvis benytte Bussveien for å komme dit. De utvalgte grøntområder, idrettsanlegg og videregåendeskoler vurderes med stor verdi. Samlet verdikart for nærmiljø og friluftsliv vises i Figur 63. Foreløpig konklusjon: Ingen av aktivitetsområdene vil bli direkte berørt av Bussveien. Forhold som vil påvirke nærmiljø og friluftsliv er: Mindre trafikk i Strandgata, reduserte støy og støvplager. Bevaring av og istandsetting av kulturmiljøet på Norestraen. Generelt bedre trafikksikkerhet. Sikrere sykkelforbindelser. Bedre forhold for gående. Bedre kollektivtilbud. Nedbygging av vegen som barriere; mindre trafikk og sikrere kryssinger. Anleggsstøy og støv. Anleggsarbeid som barriere. Tilgjengelighet for gående og syklende i Strandgata og Stavangervegen. Økt trafikk i boliggater Side 25 av 193

26 Verdikart nærmiljø og friluftsliv Figur 63: Verdikart nærmiljø og friluftsliv Side 26 av 193

27 6.1.3 Kulturminner og Kulturmiljø Hovedmålet for fagtema kulturminner og kulturmiljø er å skaffe kunnskap om viktige kulturhistoriske verdier innenfor plan og influensområde. Som grunnlag er det hentet inn dokumentasjon fra tilgjengelige kilder og litteratur samt grunnlagsnotater utarbeidet av Byantikvaren i Sandnes. Det har vært tett kontakt med Byantikvaren og Rogaland fylkeskommune gjennom pågående arbeid i bygningsvernsgruppa som utreder hensynet til Norestraen. Beskrivelse og verdisetting Det er i alt definert åtte kulturmiljø som er gitt en verdi ut fra lokal, regional og nasjonal begrunnelse. I Sandnes er to delområder innlemmet i NB!registeret, Langgata og Norestraen. NB! registeret er en database over byer og tettsteder i Norge med kulturmiljø av nasjonal interesse. NB!områdene innebærer ingen juridiske føringer, men vernemyndighetene vil være spesielt oppmerksomme ift. nye tiltak. Figur 64: Kartene viser avgrensning av hhv. Langgata og Norestraen. Kilde: Riksantikvaren. Langs Stavangerveien er det i Askeladden registrert flere enkeltvise SEFRAKbygninger som i dag er revet. Disse er ikke nevnt spesifikt. Kulturmiljø 1 Stavangerveien 21Lindeveien 15 Omfatter fem bolig og forretningshus som ligger spredt innenfor et større boligområde langs Stavangerveien. Bygningene skiller seg ut som del av et eldre lag av bygninger i området oppført i løpet av første halvdel av 1900tallet. Dette er eldre bebyggelse knyttet til Stavangerveien som har en lokalhistorisk verdi knyttet til veien og områdets historie. Kulturmiljøet har liten lokal verdi. Kulturmiljø 2 Lura Lura har i mange århundrer vært knutepunkt for ferdsel. Postveien er en av få gjenværende av de gamle vegfarene, og har regional og nasjonal verdi. Stavangerveien 1, 3 og 6 og Hasleveien 10 er av de eldste bevarte bygningene i området med en historie tilknyttet ferdsel, handel og Lurabekkens mølledrift, alle elementer som er karakteristiske for Luras historie. Bygningene har bevart et eksteriør fra perioden etter at etableringen av Stavangerveien og krysset med den gamle Postveien Side 27 av 193

28 skapte et nytt knutepunkt. Bebyggelsen har identitetsverdi i et område som har vært under sterk endring. Kulturmiljøet har middels lokal og regional verdi. Kulturmiljø 3 Polen, Strandgata 157 Sør i Luravika ligger en boligeiendom, Polen, med bolighus og redskapsskjul oppført i Eiendommen ble oppført som bolig for disponenten ved Lura Teglverk. Eiendommen har hage og strandlinje, og ligger klemt mellom sjøen, jernbanen og Stavangerveien. Bygningen er oppført i Sveitserstil med elementer fra europeisk samtidsarkitektur (historisme). Anlegget har stor grad av autentisitet, og det er særpreget og tidstypisk med flotte arkitektoniske kvaliteter. Eiendommen har middels lokal og regional verdi. Figur 65: Villa Polen Kulturmiljø 4 Lura teglverk/ Sildoliefabrikkenes Salgssentral AS (Strandgata 147) Omfatter en større industribygning med buet betongtak oppført tidlig på 1960tallet etter at Lura Teglverk brant ned. Det nye lagerhuset til Sildoliefabrikkenes Salgssentral ble et moderne industribygg med «skalltak». Industribygget er typisk for etterkrigstidas funksjonalisme med høy grad av autentisitet. Dette er et særpreget og tidstypisk bygg med arkitektoniske kvaliteter. Bygningen har lokalhistorisk betydning, også fordi det dokumenterer Sandnes tilknytting til kystens næringsliv. Eiendommen har liten til middels lokal verdi. Kulturmiljø 5 Norestraen Kulturmiljøet omfatter deler av Strandgata, fra nr. 18 i sør til nr. 145 i nord, med bebyggelse på begge sider av denne. Fra nr. 101 til 125 omfatter arealet helt ut til sjøen (Smedagrunnen). Side 28 av 193

29 Norestraen dokumenterer den eldste selvgrodde bebyggelsen langs den sentrale hovedferdselsåren mellom Stavanger og Jæren, og utgjør første stadium i utviklingen av Sandnes som tettsted og etter hvert by. Totalt sett har Strandgata et antall bygninger med høy alder og antikvarisk egenverdi. Det viktigste ved gata er imidlertid miljøet sett som en helhet der det gamle gateløpet, kontakten med sjøen og den varierte bygningsmassen viser det gamle bysamfunnet. Området ble regulert til spesialområde bevaring i Deler av kulturmiljøet har nasjonal verdi som et av Riksantikvarens NB!områder. Kulturmiljøet er vurdert å ha stor lokal, regional og nasjonal verdi. Kulturmiljø 6 Dampskipskaia/Sandnes Havn og Strandgata 5 til 15A Ny kaiplan i 1933 medførte at Strandgata ble rettet ut og lagt langs jernbanen. Det frigjorde et stort kaiområde som ble utbedret. Her ble det oppført store moderne kontorbygg og lagre. Strandgata 5 var det første, oppført som ekspedisjons og pakkhus for J. Schanche Olsen og Sandnes Damp. Jonas Øglænds lager nr. 9 og havnelageret i Strandgata 11 ble begge oppført i Bygningene er oppført i funkisstil, har høy arkitekturhistorisk verneverdi og dokumenterer Sandnes tradisjoner som nærings/handels og sjøfartsby. I miljøet inngår to kontorbygg med miljøverdi. Kranene i kaiområdet har stor identitetsverdi ved at de dokumenterer Sandnes som havneby. Kulturmiljøet er vurdert å ha middels lokal og regional verdi. Kulturmiljø 7 Gamlebyen Kulturmiljøet omfatter Langgata med kvartalsbebyggelsen på begge sider av gateløpet. Gamlebyen inngår som et av Riksantikvarens NB!områder med nasjonal verdi. Bebyggelsen langs Langgata utgjør et særpreget bystrøk med tett bebyggelse i rutenettmønster etter byplanidealet da Sandnes ble ladested. Bebyggelsen består av bygg for bolig, erverv og industri, og speiler ulike epoker i utviklingen av byen og handel og industri som stedets viktigste næringsveger. Området har stor lokal, regional og nasjonal verdi. Kulturmiljø 8 Industriområdet Vågen Kulturmiljøet omfatter den nordligste delen av den oppfylte Vågen, og utgjør en gjenværende rest av industrivirksomheten her. Bygningene har fått nye funksjoner, og ny bebyggelse er bygd i sammenheng med gammel bygningsstruktur, gateløp og viktige byrom. Bygningene er oppgradert og pusset opp de siste årene, men anses som relativt autentiske og i god teknisk stand. Området har middels lokal verdi, der fasadene har størst verdi..1.2 Forprosjektrapport bygningsvern Vurderinger av alternative gatebredder i Strandgata gjennom Norestraen og flytting av eksisterende bygninger i utvidet gateløp er i sin helhet vurdert av bygningsverngruppa. Arbeidsprosessen og konklusjonene fremkommet i er i sin helhet beskrevet i forprosjektets kapittel 6.3. Side 29 av 193

30 Verdikart kulturminner og kulturmiljø Figur 66: Temakart kulturminner og kulturmiljøer. Side 30 av 193

31 Temakartet (Figur 66) viser registrerte og prioriterte kulturminner jf. beskrivelsen over. De største kulturmiljøene er vist med verdi. De øvrige er vist avmerket som Øvrige kulturminner/kulturmiljø som vil bli berørt av tiltaket. Kulturmiljøene er navngitt i kartet tilsvarende som i teksten over Naturmangfold Hensikten er å finne oppdatert informasjon for alle deltemaene som skal konsekvensutredes for temaet naturmangfold, og som kan bli påvirket av tiltaket. Planområdet og omkringliggende områder er i stor grad utbygd. Det er få grøntområder i området. Landskapsøkologiske vurderinger Det er utført en enkel vurdering av landskapsøkologisk funksjon, sammenbindingsfunksjon og eventuelle grøntstrukturer i ulike delområder. Kvadrat Lura Området består hovedsaklig av et boligmiljø bare avbrutt av skogsområdet i Håholen. Dette er en normalskog og treplantasje som ikke kan klassifiseres til en skogstype jf. faktaarkene for naturtyper til miljødirektoratet. Delområdet har derfor minimal sammenbindingsfunksjon og liten landskapsøkologisk verdi. Området er vurdert å ha liten verdi. Lura Ruten Området er kjennetegnet av et bolig og bymiljø som grenser til sjølinjen langs vestsiden av Gandsfjorden. Her er ingen verdifulle naturtyper, men sjølinjen er viktig for viltområdet i sør, og har derfor en sammenbindingsfunksjon. Det er derfor av mindre landskapsøkologisk betydning. Området er vurdert å ha liten middels verdi. Vannmiljø / miljøtilstand Her er kunnskapen hentet fra databasen Vannnett og ulike rapporter (bl.a. finnes det en IRIS rapport 2015/028, om overvåking av Jærvassdraget fra 2014). Det presiseres at det i planprogrammet er antydet at tiltaket kan medføre økt tilførsel av vann til bl.a. Figgjovassdraget (SkasHeigrekanalen). I følge et notat fra Asplan Viak AS (2012) i forbindelse med forprosjekt infrastruktur for Lura bydelssenter, går ikke nedbørfeltet dit, men nordover og ut i Gandsfjorden. I og med at vannet er ført under Elvegata, vil ikke vannforekomsten bli berørt. Storåna nedstrøms Stokkalandsvatnet Vannforekomst ID: 02947R. Dette er en liten og kalkfattig, klar elv med svært dårlig økologisk tilstand. Forekomsten vurderes å ha liten verdi. Området er vurdert å ha liten verdi. Side 31 av 193

32 Figur 67: Storåna nedstrøms Stokkelandsvatnet Naturtyper på land og i ferskvann St. Olavs gate Fra tidligere var det ikke registrert naturtypelokaliteter i planområdet. 6. februar 2017 ble det registrert et stort gammelt tre (bøk), vurdert som lokalt viktig (Cverdi). Store gamle trær, utforming bøk. Omkretsen er 270 cm og treet har god tilstand. Siden det bare ble registrert vanlige epifytter her, er det vurdert som lokalt viktig (Cverdi). Området er vurdert å ha middels kuverdi. Treet ligger på motsatte side av jernbanen og St. Olavs gate. Treet vil ikke bli berørt av tiltaket. Viltområder Vågen Informasjon om fugl og vilt er hentet fra Fylkesmannen, kommunen og lokale ressurspersoner. Side 32 av 193

33 Basert på tidligere observasjoner, er det angitt et viktig viltområde for fugl innerst i Vågen. I dette området er det registrert mange arter av sjøfugl. I tillegg til å være et rasteområde for eksempel for bergand (VU), sivhøne (VU), toppand og vannrikse (VU), er det også vurdert som beiteområde for stokkand og kvinand og yngleområde for sothøne (VU). Mye påvirkninger i form av støy og bebyggelse rundt Vågen, gjør at viltområdet er vurdert som lokalt viktig (Cverdi). Området er vurdert å ha middels kuverdi. Det er ikke andre kjente viktige viltområder (som for eksempel trekkveger og beiteområder for hjortevilt) i området. Funksjonsområder for fisk og andre ferskvannsarter Nedbørfeltet renner ut i en bekk i dagen nord for Håholen. Denne går under bebyggelsen og videre ut i rør i Gandsfjorden. Denne kategorien er derfor ikke vurdert som viktig i dette prosjektet. Artsforekomster med unntak av sporadiske observasjoner, er det ikke registrert rødlistede artsforekomster som ikke er registrert i en naturtype eller et viltområde. Verdikart naturmangfold og landskapsøkologi Det er registrert viltområde for fugl innerst i Gandsfjorden. Det vil ikke bli direkte berørt av det permanente tiltaket, men kan bli påvirket av støy i anleggsfasen. Som avbøtende tiltak kan det vurderes om anleggsfasen legges utenom hekketida apriljuni. I tillegg er sjølinjen vurdert å ha en sammenbindende funksjon for Norestraen. Den vil ikke bli direkte berørt av tiltaket. Øvrige forekomster innenfor influensområdet vil ikke bli berørt (Figur 68). Side 33 av 193

34 Figur 68: Verdikart naturmangfold. Side 34 av 193

35 Figur 69: Verdikart landskapsøkologi. Side 35 av 193

36 6.1.5 Naturressurser Planområdet er et relativt tett utbygd byområde. Det finnes ikke jordbruks eller skogsareal. Det er rester av tidligere leiruttak sør på Norestraen, men disse er avsluttet. Det finnes for øvrig ingen kjente utvinnbare naturressurser eller landbruksareal i området. Temaet vil derfor ikke bli videre konsekvensutredet Videre arbeid med konsekvensutredningen Innledende verdivurderinger viser at kulturminner og kulturmiljø, nærmiljø og friluftsliv og landskap/bylandskap vil bli direkte berørt ved realisering av Bussveien. Mest sårbart er NBområdet på Norestraen, men det finnes åtte andre kulturmiljø, i hovedsak langs Strandgata sør, som er utsatt for direkte inngrep. For nærmiljø vil anleggsgjennomføringen være spesielt utfordrende ift. forurensning, støy, barriere og tilgjengelighet. Bussveien vil generelt gi et positivt løft blant annet mht. bomiljø, redusert støy, bedre trafikksikkerhet, mm. For landskap og bylandskap er utsikt mot fjellene og Gandsfjorden, bygningsmiljøet og gateløpet i Strandgata og kontakten med de åpne byrommene, siktlinjer mot Ruten, kailinjen og fjorden i øst, viktige kvaliteter. Viltområde for fugl innerst i Gandsfjorden vil ikke bli direkte berørt av det permanente tiltaket, men kan bli påvirket av støy i anleggsfasen. Anleggsgjennomføring i hekkeperioden april til juni bør unngås. Verdiene vil bli mer detaljert beskrevet og det vil bli gjennomført omfangs og konsekvensvurderinger av alle temaene med unntak av naturressurser når Bussveiens geometri er fastlagt. Detaljplanleggingen må i størst mulig grad ivareta hensynet til ikke prissatte tema. I den grad det ikke er mulig, skal behovet for avbøtende tiltak beskrives. 6.2 Formingsveileder og lokal strekningsanalyse Statens vegvesen har utarbeidet Formingsveileder for Bussveien. Den er premissgivende for det videre arbeidet med delstrekningene. Avsluttende kapittel omhandler delstrekningen Kvadrat Ruten, og skal være en del av grunnlaget til reguleringsplanen. Formingsveilederen gir føringer for hvordan løsninger for gående og syklende og andre fysiske tiltak utformes. Tilgrensende sideveger og arealer tilhører kommunenes planer. Det er utarbeidet en lokal stedsanalyse som grunnlag for den lokale delen av formingsveilederen (vedlegg 3). Viktige fokuspunkt, kvaliteter og utfordringer for det videre arbeidet er beskrevet og kartfestet. Oppsummeringskart er lagt inn med nærmiljøelementer (Figur 610). Side 36 av 193

37 Figur 610: Oppsummeringskart stedsanalyse viser kvaliteter og utfordringer som vi tar med oss videre i utviklingen av prosjektet. Inkluderer nærmiljøelementer. Side 37 av 193

38 6.3 Arbeidet med vernehensyn Bussveien planlegges bl.a. gjennom Norestraen. Dette er den eldste delen av Sandnes. Norestraen er derfor én av de historiske sonene i Sandnes kommune sin kulturminneplan og det er hensynssone med egne retningslinjer i kommuneplanen. I tillegg er store deler av området et såkalt NB!område, dvs. ett av 75 områder i norske byer og tettsteder som Riksantikvaren mener har nasjonal interesse. Det er kulturminner andre steder langs den planlagte traséen. Pga. Norestraens høye verdi er kulturminnevernet en av premissene for planarbeidet i størstedelen av Strandgata. Dette fremgår også av planprogrammets effektmål og resultatmål, se kapitel 3.3 og 3.4. For å finne løsninger på utfordringen med å oppfylle planprogrammets mål for både framkommelighet og kulturminnehensyn, ble det etablert tre arbeidsgrupper som skulle jobbe med strekningen i Strandgata. Gruppene er Bygningsvern, Anleggsgjennomføring og Grunnerverv. Både Sandnes kommune og Rogaland fylkeskommune, seksjon for kulturarv har vært representert i bygningsverngruppen. Sandnes kommune er representert med flere avdelinger, herunder planavdelingen og byantikvaren. Det har altså vært en tett og åpen dialog med både plan og kulturvernmyndighetene i forprosjektfasen. Det har også vært brukt spesialkonsulent innen bygningsvern. Hovedmålet med arbeidet i gruppene var å få signaler fra myndighetene om hvilke av fire alternative løsninger i Norestraen nord dagens bredde, 11 m, 13 m og 14,6 mprofiler som er innenfor kulturmiljøets tålegrense. Et viktig virkemiddel har vært 3D og fotorealistiske 2Dvisualiseringer. Det har også vært helt sentralt å finne ut hvilke avbøtende tiltak som må gjennomføres for å kompensere for det store negative inngrepet. Dette omfatter også den noe breiere traséen lenger sør i Strandgata (Norestraen sør). I tillegg har det vært jobbet med utfordringene som måtte oppstå i anleggsfasen, herunder mellomlagring av bygg som eventuelt må flyttes. Problemstillinger som følger av nødvendig sanering av avkjørsler har også vært debattert. Løsninger på alle disse utfordringene, bl.a. via plankart og reguleringsbestemmelser, har blitt skissert. Arbeidet i gruppene er således ment å legge grunnlaget for at Statens vegvesen kan legge frem et planforslag som ikke møter innsigelse med grunnlag i kulturvernhensyn. Hovedkonklusjonene etter arbeidet med vernehensynene i Strandgata fremgår av Kap Forøvrig vises til Vedlegg 4 og Holdeplasslokalisering Grunnlag Plassering og utforming av områdene ved holdeplassene er avgjørende for Bussveiens attraktivitet og funksjonalitet. Det fysiske tilbudet for gående og syklende inn mot holdeplassene har betydning Side 38 av 193

39 for framtidig passasjergrunnlag. Det er vurdert til sammen 12 ulike holdeplasslokaliseringer med bakgrunn i passasjerpotensial, vegtekniske forhold, avstand mellom holdeplasser, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og byutvikling/plassdannelse. Det er utarbeidet egne notat om holdeplasslokalisering, (vedlegg 7)og 8). Disse avklarer plassering av holdeplasser på strekningen som grunnlag for silingen. Premissene framgår av planprogrammet. Eksisterende befolkning, arbeidsplasser og besøksintensive målpunkt gir grunnlag for å identifisere dagens tyngdepunkt i nedslagsfeltet. Vedtatt kommuneplan og dels reguleringsplaner ligger til grunn for å identifisere framtidig utvikling. I tillegg har kommunen anslått en mulig framtidig arealbruk utover kommuneplanperioden fram mot Linjeføring og forslag til plassering av stoppested er basert på tilgjengeligheten i vegnettet, inkl. gang og sykkelnett. Influensområdet for Bussveien er iht. Regionalplan for Jæren m gangavstand mellom bolig/arbeidsplass/målpunkt og holdeplass. Ved vurdering av passasjerpotensialet ligger reell gangavstand til holdeplassene til grunn. Det er ikke tatt hensyn til stigningsforhold. Side 39 av 193

40 6.4.2 Passasjerpotensial Figuren under viser anbefalte holdeplasser med nedslagsfelt. Disse holdeplassene vil være et tilbud for om lag arbeidsplasser og bosatte. I tillegg vil Bussveien dekke mange målpunkt innenfor sentrum, Lura bydelssenter og Kvadrat. Figur 611 Nedslagsfeltet til de anbefalte holdeplassene. Side 40 av 193

41 6.4.3 Avstand mellom holdeplassene Avstanden mellom holdeplassene vil variere mellom 370 og 870 m. Holdeplassene ligger nærmere hverandre der det er stort kundegrunnlag og viktige målpunkt. Med overlappende nedslagsfelt, vil mange få anledning til å velge mellom holdeplasser. Det er vurdert å erstatte Altona sør med to holdeplasser; Altona park og Markveien. Det ville ha gitt marginalt større kundegrunnlag, men inngrep i kulturminner. Figur 612: Kjøreavstand mellom de anbefalte holdeplassene. Side 41 av 193

42 6.4.4 Veggeometri Kravet til utforming av holdeplasser er ivaretatt. Det er tilstrekkelig areal for alle foreslåtte lokasjoner. I hovedsak legges det opp til sakset holdeplass. Der det ikke er tilstrekkelig areal, eller at det er behov for å avvike av andre hensyn, legges det til rette for parallelle holdeplasser. Disse hensyn kan være begrenset areal, vern i forhold til kulturminner/miljø, mer optimal tilknytning til gangvegnett eller andre teknisk forhold Tilgjengelighet Det er et finmasket gang og sykkelnett og boligveger i nærområdet til traséen. Utforming av transformasjonsområdene og andre utbyggingsområder langs strekningen må sikre god tilgjengelighet til holdeplassene. Kvadrat terminal, Roald Amundsens gate og Sandnes indre havn er strategisk lokalisert. Det bør tilrettelegges for sykkelparkering ved disse holdeplassene Trafikksikkerhet Generelt legges det opp til kryssing i plan i forbindelse med holdeplassene. Trafikksikkerheten forutsettes ivaretatt for alle holdeplasser med signalregulerte gangfeltene over Bussveien. I tillegg er det underganger/gangbruer i Stavangerveien med Forussletta, bydelssenteret (ny) og ved Lerkeveien Byutvikling / plassdannelse Det ligger flere byutviklingsområder langs strekningen. Beboere og arbeidstakere innenfor disse områdene vil være framtidige brukere av Bussveien. Det er viktig å stille krav til tetthet, formål, struktur og internveger som bygger opp om Bussveien. Det ansvaret ligger på Sandnes kommune som planmyndighet. Området rundt Tinghuset har potensial for plassdannelse, det blir ivaretatt i områdeplan for Ruten. De øvrige holdeplassene har i dag ikke tilsvarende potensial, men flere kan få det ved transformasjon av områdene. Spesielt Kvadrat kan få en kvalitetsheving og høyere utnyttelse mot Bussveien. Her er store parkeringsplasser og harde flater som kan utvikles til mer attraktive områder. Det må skje som del av utviklingen av disse arealene og er ikke del av bussveiprosjektet. 6.5 Hovedsykkelrute valg av trasé Innledning Det er utarbeidet et eget silingsnotat for sykkel, se vedlegg 9)«Silingsnotat sykkel ( )». Der vurderes alternativ hovedsykkelrute fra Lura til sentrum, og alternative gatesnitt gjennom NB! området på Norestraen. Hovedsykkelrute langs Stavangerveien og Strandgata inn mot sentrum er del av bussveiprosjektet. Stavangerveien har i dag et bredt tverrsnitt med gode muligheter for å ivareta alle trafikantgrupper. Langs deler av Strandgata er tilgjengelige bredder svært begrenset pga. kulturminner/miljø tett inntil vegen. Det gjelder spesielt NB!området nord i Strandgata. For å begrense inngrepene, Side 42 av 193

43 anbefalte Statens vegvesen i planprogrammet at Bussveien og hovedsykkelruta skulle dele areal langs denne strekningen. Bystyret behandlet planprogrammet og fattet følgende vedtak. Bystyret anbefaler at alternativ 1A Stavangerveien og alternativ 2A Strandgata legges til grunn for videre planlegging på strekningen Kvadrat til Sandnes sentrum. Bystyret vurderer foreslått løsning i Strandgata med innsnevret fortau og sykkeltrafikk i busstraséens kjørebane som uakseptabelt tilbud til en av regionens viktige sykkelruter. Figur 613 viser del av hovedsykkelrutene med rødt og sekundærrutene med gult. Både Stavangerveien og Strandgata er del av hovedruta for sykkel. Stavangerveien er en del av Luraruta og Strandgata inngår i Gandsfjordruta. Dette kapitlet vurderer ulike løsninger for hovedsykkelrute på strekningen Lurasentrum. I kap7 vurderes flere prinsippløsninger for Bussveien nord i Strandgata. Hensynet til og prioritering av ulike trafikantgrupper, inkl. syklister inngår i de vurderingene. Figur 613: Hovedsykkelnettet i planområdet (kilde: Sykkelkart) Vurderte alternativ Det er vurdert fire alternativer for hovedsykkelrute mellom Lura og Sandnes sentrum. Disse er: Strandgata (rød) Promenade langs Gandsfjorden mellom Somaneset og Altona (oransje og rød) Parallell intern GSveg mellom Strandgata og sjøen (gjennom framtidige utviklingsområder) (gul og rød) Roald Amundsens gate (blå) Side 43 av 193

44 Figur 614: Vurderte alternativ for hovedsykkelrute mellom Lura og Sandnes sentrum. I tillegg ble det gjort noen grove vurderinger av sykkeltrasé langs jernbanen, hovedsykkelrute via Slynggata og enveis reversibel busstrasé med dobbeltsidig sykkelfelt. Disse tre alternativene ble silt ut fordi de ikke tilfredsstilte kravene til hovedsykkelrute. Side 44 av 193

45 6.5.3 Vurderinger Vurderingskriterier: Fysiske forhold (tilgjengelige bredder, fartsnivå og stigning/linjeføring) Framkommelighet for hhv. transportsyklister, andre syklister og buss Trafikksikkerhet Trygghetsfølelse / opplevelse Lesbarhet Gjennomførbarhet Parallell og Promenade tilfredsstiller ikke kravene til hovedsykkelrute. Linjeføring, lesbarhet og gjennomførbarhet gjør at de ikke er egnet som alternativ hovedsykkeltrasé inn mot sentrum. De vurderes som uaktuelle. Fysiske forhold Roald Amundsens gate og Strandgata har begge utfordringer knyttet til eventuell utvidelse av gatetverrsnittet. Det vil fortsatt være behov for betydelig gateparkering og en del direkte avkjørsler fra Roald Amundsens gate. Begge gatene har fartsgrense på 40km/t, men ut fra stedlige forhold vil det reelle fartsnivået i Strandgata forventes å bli lavere enn i Roald Amundsens gate. Stigningsforholdene er langt mer krevende i Roald Amundsens gate enn i Strandgata. Framkommelighet Strandgata skal stenges for gjennomkjøring for all trafikk med unntak av buss og sykkel. «Nullpunktet» (se kap ) vil ligge like nord for Altonaparken. Nord for det og sør for havna vil trafikken begrenses til mellom 0 og 330 kjøretøy/døgn (kjt/døgn) og omlag 1000 kjt/døgn over jernbanebrua. Sør på Norestraen forventes omlag 3000 kjt/døgn. I Roald Amundsens gate forventes en jevn belastning på 3200 kjt/døgn. Potensialet for vekst i nordre del av Strandgata vil være svært begrenset. Roald Amundsens gate vil fortsatt avvikle gjennomgangstrafikk nordfra inn mot sentrum. Samlet sett vurderes at syklister i Strandgata vil få bedre framkommelighet. Trafikksikkerhet / trygghet Pga. lav trafikk, begrensete antall avkjørsler, få sideveger og siden det ikke er lagt opp til gateparkering, vurderes konfliktnivået langs Strandgata som vesentlig mindre enn i Roald Amundsens gate. Løsningen er i tråd med Sykkelstrategien for Nord Jæren. Kongsgata i Stavanger har tilsvarende løsning, men der er det i tillegg langsgående gateparkering langs deler av strekningen. Trygghetsfølelsen er gjerne knyttet til trafikkmengde, fysisk tilrettelegging, fartsnivå, belysning, mm. Trygghetsfølelsen vurderes å være best med sykling i Strandgata. Lesbarhet Begge rutene har god lesbarhet. Strandgata som er hovedsykkelrute i dag, framstår som noe bedre enn Roald Amundsens gate. Den traséen har mer intuitive tilkoblingspunkt til både Luraruta og Gandsfjordruta. Side 45 av 193

46 Gjennomførbarhet Pga. kulturvernet på Norestraen vil det være større begrensninger ift. utvidelse av gatetverrsnittet i Strandgata enn i Roald Amundsens gate. Valg av Roald Amundsens gate vil kreve anleggsdrift i både Strandgata (Bussveien) og Roald Amundsens gate (sykkel). Det vil drive kostnaden og føre til økte ulemper med utvidet anleggsgjennomføring. Samlet sett vurderes Strandgata som noe bedre ift. gjennomførbarheten enn Roald Amundsens gate. Sekundærrute Promenade anses som et spennende tiltak i en framtidige utvikling langs hele eller deler av Gandsfjorden. Den vil være en attraktiv forbindelse for gående og som et sekundært og mer trafikksikkert tilbud for syklende, dog ikke et førstevalg for transportsyklisten. Samtidig vil det kunne være et positivt tiltak både for det lokale miljøet og for andre som søker nærhet til fjorden. Premisser for og utforming av en eventuell Promenade må legges i kommuneplanen og videreføres i de enkelte reguleringsplanene. En slik løsning vil ikke fungere som hovedsykkelrute og inngår ikke i bussveiprosjektet Anbefaling av trasé for hovedsykkelrute Stavangerveien Sandnes sentrum Strandgata framstår som den best egnete traséen som hovedsykkelrute inn mot Sandnes sentrum nordfra. Den er direkte, tilnærmet flat og lett gjenkjennbar både for eksisterende og nye syklister. At traséen i dag er hovedsykkelrute, er også et viktig argument. Når trafikkmengden i gata i tillegg vil bli betydelig redusert, vil forholdene for syklistene bli betraktelig bedre enn i dag. Det gjelder trafikksikkerhetsmessig og trygghetsfølelsen så vel som opplevelsen som syklist. Med Strandgata som hovedsykkelrute vil anleggsgjennomføringen begrenses til en strekning. I motsatte fall, vil det også bli behov for å tilrettelegge for sykkel i Roald Amundsens gate. 6.6 Trafikkanalyse Forprosjekt Det er utarbeidet en egen trafikkanalyse som del av forprosjektet, se vedlegg 10) «Forprosjekt trafikkanalyse ( )». Bussveien mellom Stokkaveien og Sandnes sentrum/ruten har stor trafikk. I dag er det mellom kjøretøy per døgn i Forussletta og Stavangerveien, og over i Strandgata. Trafikken er en blanding av privatbil, næringstrafikk til bl.a. Sandnes havn og Sandnes sentrum, og busser som både kjører i, og krysser strekningen. Hovedmålet for prosjektet er å gi bedre kapasitet og fremkommelighet for kollektivtrafikk i Bussveien mellom Kvadrat og Ruten. I tillegg skal det legges til rette for å oppnå bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet for gående og syklende langs Bussveien. Løsningen skal også bidra til å oppnå målsettingen om nullvekst i personbiltrafikken. Både Kommuneplan for Sandnes ( ) og Bypakke NordJæren har et mål om nullvekst i personbiltrafikken, dvs. all vekst i personreiser skal tas med gang, sykkel og kollektiv slik at antall personbilreiser ikke øker over nivået i Side 46 av 193

47 Med utbygging av Bussveien vil trafikkmønsteret i tiden fremover bli endret. Strandgata blir stengt for gjennomkjøring for alle kjøretøyer unntatt kollektiv, og biltrafikken vil overføres til andre veger og gater. Trafikkanalysen belyser konsekvensene for disse vegene som ligger innenfor influensområdet for Bussveien og beskriver mulige avbøtende tiltak. Det er også viktig å vurdere løsninger opp mot andre trafikale virkninger, som f.eks. tilbakeblokkering mot andre kryss eller strekninger som kan medføre forsinkelser for busstrafikken. Videre å sikre at trafikken prioriteres i henhold til målsettinger. Framkommeligheten sikres etter følgende prioritet: 1. Bussveien 2. Sykkel og gange 3. Øvrige bussruter 4. Næringstrafikk 5. Personbil Beregningsgrunnlag Flere trafikale grunnlag er benyttet i trafikkanalysen. Utgangspunktet er dagens forhold med trafikk som vi ser på vegnettet i dag. Trafikktellinger er brukt for å etablere og kvalitetssikre trafikkmodeller for dagens situasjon. Målsettingen er å ha Bussveien mellom Kvadrat og Ruten realisert og tatt i bruk i løpet av Det er derfor viktig å vurdere de trafikale konsekvensene av Bussveien i et fremtidig scenario, hvor grunnlaget tar høyde for endringer som kommer både med hensyn til befolkningsvekst, byutvikling og endret transporttilbudet. Konsekvensene med utbygging av Bussveien skal derfor ikke sammenlignes med dagens situasjon, men med et 0alternativ (referansealternativ) som beskriver trafikale forhold dersom prosjektet ikke blir gjennomført. 0alternativet beskriver forholdene dersom Bussveien ikke blir realisert. Her inngår forventet trafikkvekst og vedtatte utbygginger av veger, boliger og næring innenfor en analyseperiode fram til En beskrivelse av 0alternativet er nærmere beskrevet i Kapittel 3.1 i vedlegg 10)med en kort oppsummering nedenfor. 0alternativet legger til grunn at følgende prosjekter er gjennomført: Prosjekter i Bypakken for NordJæren , inkl.: Bomring Bypakke NordJæren, som bl.a. har ring rundt Sandnes sentrum og Forus Ny E39 fra Hove til Ålgård Ny fv. 505 fra Skjæveland til FossEikeland (vestre del av Tverrforbindelsen). Nordre korridoralternativet for Tverrforbindelsen fv. 505 FossEikeland E39 Bråstein Nye bussruter med tilsvarende frekvens som Bussveien, men uten kollektivprioritering eller stenging i Strandgata. Økt frekvens på Jærbanen sør for Sandnes Endringer i Sandnes sentrum, med bl.a.: Elvegata stengt for biltrafikk mellom krysset med Langgata og krysset med Julie Eges gate. Olav V s plass og Vågsgata stengt for biltrafikk. Ny bussforbindelse mellom Gravarsveien og Elvegata, i forlengelse av Julie Eges gate. Side 47 av 193

48 Areal og befolkningsutvikling basert på scenario konsentrert byvekst for 2043 i Konseptvalg utredning for fremtidig byutvikling (KVU), med justeringer for utbygging ved Vatne/Sandnes Øst og utbygging av Bybåndet sør. Total sum for befolkning/arbeidsplasser er nedjustert til Statistisk sentralbyrå (SSB) prognoser for prognoseåret Bussveialternativet inneholder det samme bomsystemet, kollektivtilbudet og vegprosjekter som 0 alternativet. De få endringene som følger av bussveiprosjektet er vist Kapittel i vedlegg 10). Tre vegstrekninger blir stengt for privatbiltrafikk. Strandgata som er stengt nord for Snorres gate. Skippergata er stengt i vest mot rundkjøring til Hanaveien. Høgevollsveien er stengt i nord mot Gravarsveien. De trafikale utredningene gjennomføres i to trinn, med to forskjellige beregningsverktøy. Et overordnet og regionalt nivå som beregner trafikkstrømmene på vegnettet, og en mer detaljert beregning av kapasitet og trafikkavvikling i et mer begrenset område og kryss. Se vedlegg 10)for en nærmere beskrivelse av metodikken. Trinn 1 Regional Transport Modell (RTM), delområdemodell (DOM) NordJæren Vurdering av trafikale konsekvenser av Bussveien på et overordnet nivå for prognoseåret 2043 er gjennomført med persontransportmodellen RTM. Analysen legger til grunn både endret arealbruk og vekst i befolkning, samt nye infrastrukturprosjekter, bomsystem mm. på hele NordJæren. Det er vanskelig å simulere effekten av nullvekstmålet i RTM, og resultatene (trafikktall) fra RTMmodellen er derfor justert manuelt. Trafikkmengder beregnet med RTM nedskaleres slik at den totale trafikkmengden i Sandnes samsvarer med dagens trafikkmengde pluss 10 % i det samme området. En faktor på 10 % er brukt for å ta hensyn til vekst i næringstransport, som ikke er omfattet av nullvekstmålet. Dette korrigerte grunnlaget benyttes videre for å beskrive de trafikale konsekvensene av omfordelt trafikk som følger av stengningen av Strandgata for gjennomkjøring, slik at behov for, og forslag til avbøtende tiltak kan vurderes. De korrigerte trafikktallene fra RTManalysen brukes også som grunnlag for det neste trinnet i trafikkanalysen simulering av trafikkavvikling i bussveikorridoren med beregningsverktøy Aimsun. Trinn 2 Trafikksimuleringsverktøy Aimsun Analysen av trafikken langs bussveitraséen er gjennomført med analyseverktøy Aimsun. Dette er en korridormodell som dekker alle aktuelle delstrekninger. Modellen er bygget opp slik at bl.a. samkjøring av kryssene og konsekvensene av midtstilt eller parallelført bussveiløsning, samt sammenheng med det øvrige busstilbudet, kan analyseres på en dynamisk måte. Side 48 av 193

49 Konsekvenser for de forskjellige trafikkstrømmene gjennom kryss med bussveialternativene vurderes med hensyn til kjøretid for busstrafikken og andre kjøretøy, framkommelighet og prioritering for Bussveien og avvikling av øvrige trafikk. I RTMgrunnlaget er kun de vedtatte utbyggingsprosjektene tatt med, men det ligger et betydelig utbyggingspotensial langs Bussveien ut over dette. Trafikktallene er derfor videre justert for å ta høyde for trafikk tilknyttet disse utviklingsområdene, men innenfor et overordnet mål om nullvekst pluss 10 % (for vekst i næringstrafikk) frem til Se kapittel 4.3 i vedlegg 10) for en nærmere omtale Konsekvenser for øvrige vegnett ved stenging av Strandgata En viktig del av forprosjektet er å belyse de trafikale konsekvensene som følge av tilrettelegging for Bussveien i Strandgata. Utgangspunktet er trafikkanalysen gjennomført med RTM, hvor endringer i reisemønsteret for biltrafikk i analyseområdet er beskrevet. Det er også behov for å vurdere hvor mye trafikk som er overført til andre gater, slik at behov for eventuelle avbøtende tiltak kan vurderes. Endringer i trafikkbildet Figur 615 viser trafikktall som årsdøgntrafikk (ÅDT) i ulike veger innenfor analyseområdet. Trafikken for dagens situasjon 2016 er hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB) og trafikken for prognoseåret 2043 er beregnet for 0alternativet og bussveialternativet med justeringer i tråd med nullvekstmålet. Side 49 av 193

50 Figur 615: Årsdøgntrafikk (ÅDT) i dagens situasjon (2016) og i prognoseåret 2043 med Strandgata stengt i 0alternativet (0alt) og bussveialternativet (Bussvei). Side 50 av 193

51 Den største og viktigste endringen i trafikkmengder med bussveialternativet, er at trafikken i Strandgata blir kraftig redusert som følge av stengningen. Den nordre delen av Strandgata blir tilgjengelig bare fra nord, og den søndre delen fra sør via kryss med Langgata. Trafikken overføres til Roald Amundsens gate og i noen grad til Postveien. Trafikken øker også i Stavangerveien og langs E39. Men trafikkbildet er sammensatt, og det er viktig å forstå endringene. Sammenlignet med dagens situasjon, vil 0alternativet føre til en del endringer i trafikkbildet i området begrenset av Stavangerveien E39 Oalsgata Strandgata. Redusert fremkommelighet for bil gjennom sentrum, og ny bomring, fører til redusert trafikk i Strandgata, Roald Amundsens gate, Stavangerveien og Oalsgata, mens trafikken øker i Postveien og langs E39. En analyse med «selected link» eller rutevalgsanalyse viser hvor trafikken i de forskjellige gatene kjører, og bidrar til å forstå endringene. I dagens situasjon (2016) er 75 % av trafikken i Strandgata i trafikkmodellen gjennomgangstrafikk, og kun 25 % av trafikken er tilknyttet soner som ligger langs Strandgata. En mindre andel av trafikken i Roald Amundsens gate er gjennomgangstrafikk (20 %) og kun 10 % av trafikken i Postveien er gjennomgangstrafikk. I 0alternativet er det kun lokaltrafikk i Strandgata og Roald Amundsens gate, og ingen trafikk som bruker vegene for gjennomkjøring. Andelen gjennomgangstrafikk i Postveien øker, men mengden lokaltrafikk øker også på grunn av vekst i befolkning og arbeidsplasser frem til I sum kjører mye mindre trafikk gjennom sentrum i 0alternativet, og trafikken overføres hovedsakelig til E39. Flere veger i Sandnes sentrum er stengt for biltrafikk i 0alternativet bl.a. Elvegata, mellom Langgata og Julie Eges gate, og Jernbaneveien. Det vil derfor bli vanskelig å kjøre gjennom sentrum. Samtidig må man betale bompenger. Trafikken som i dagens situasjon kjører Oalsgata mot østre og søndre deler av Sandnes (Skippergata, Austråttbakken) blir redusert i 0alternativet. Trafikk i Stavangerveien er også redusert, noe som kan forklares med at det er innført to nye bomringer, en mot Sandnes sentrum og en mot Forus. I bussveialternativet, med stenging av Strandgata for gjennomkjøring, er trafikken i Strandgata ytterligere redusert. Trafikk i Roald Amundsens gate øker sammenlignet med 0alternativet. Trafikk fra nord til og fra søndre delen av Strandgata må nå kjøre via Roald Amundsens gate for å komme til området sør for vegstengingen. Trafikken i Postveien er også redusert sammenlignet med 0alternativet, dette på grunn av mindre gjennomgangstrafikk. Etter justeringer for nullvekstmålet, er trafikken i Postveien beregnet til i ÅDT. Trafikkvekst vil ligger i størrelsesorden 1600 til 2000 ÅDT. Andelen gjennomgangstrafikk er også litt høyere enn i dag, og det kan derfor tenkes at den kunne bli redusert dersom gjennomgangstrafikken overføres til E39. Trafikken i både Stavangerveien og E39 øker i bussveialternativet sammenlignet med 0 alternativet. Men i Oalsgata er den redusert. Rutevalgsanalysen viser at reduksjonen i Oalsgata er Side 51 av 193

52 på grunn av mindre trafikk mot sør (Austråttbakken), sannsynligvis en konsekvens av stengingen av Skippergata heller enn Strandgata. Rutevalgsanalysen viser at valg av kjørerute for lokaltrafikken i Tronesområdet er svært følsom. Rutevalget påvirkes av «sonetilknytninger» i trafikkmodellen, dvs. hvor trafikken fra soner vil kjøre ut på vegnett. RTM er bygget opp slik at adkomst til områder eller soner (hvor folk bor og jobber) må forenkles med et begrenset antall tilknytningspunkter til vegnettet. Oppbyggingen i modellen er slik at valg av kjøreveg i Tronesområdet f.eks. Roald Amundsens gate, Postveien eller Tronesveien ikke nødvendigvis samsvarer med hvordan trafikken i realiteten kjører. Den viser samtidig at når avbøtende tiltak skal vurderes, må et større området enn kun Postveien eller Roald Amundsens gate vurderes. Se under for en nærmere vurdering. Tidligere trafikkanalyser som viser stenging av Strandgata har vist en overføring av vesentlig større trafikkmengder til Roald Amundsens gate og Postveien sammenlignet med de nye beregningene med RTM for bussveialternativet. Trafikkanalysen legger til grunn vedtatt planer for Sandnes sentrum og ikke minst en ny bomring rundt Sandnes sentrum (0alternativet). Beregningene viser at selv om det planlegges stor utvikling i Sandnes sentrum, vil restriksjonene påvirke trafikken til og gjennom Sandnes sentrum slik at overføring av trafikk eller trafikkøkning ikke skjer. De trafikale konsekvensene av bussveialternativet, sammenlignet med 0alternativet, er derfor ganske beskjedne. Sammenlignet med dagens situasjon, er det imidlertid beregnet økt trafikk i Postveien. Det bør derfor vurderes avbøtende tiltak i Tronesområdet for å ivareta både trafikksikkerhet og ambisjoner knyttet til målet om nullvekst i biltrafikken. Behov for avbøtende tiltak Trafikkanalysen viser at stenging av Strandgata vil føre til endringer i trafikkbildet ikke så mye i forhold til 0alternativet, men i forhold til dagens situasjon. Mens gjennomgangstrafikken hovedsakelig er overført til hovedvegnettet E39 og Stavangerveien, vil også trafikkmengden i Postveien også øke noe. Avbøtende tiltak kan være nødvendig hvis trafikkøkningen bidrar til dårligere trafikksikkerhet eller fremkommelighetsproblemer, spesielt for kollektivtrafikken i Postveien og Roald Amundsens gate. Det vil hovedsakelig være tiltak som kan bidra til å opprettholde eller forbedre trafikksikkerheten for alle trafikanter, samt framkommeligheten for kollektivtrafikken som bør vurderes. Trafikksikkerhet er særlig viktig å ivareta i boliggater og langs skoleveger. Følgende typer tiltak bør vurderes nærmere: I kryss redusert kjørehastighet med opphøyde kryss eller fartshumper/puter, gode siktforhold for myke trafikanter og biltrafikk, belysning. Overganger for syklister og gående, som er tilknyttet gang og sykkelsystemer og viktige målpunkt (som f.eks. skole, butikk), gode siktforhold og belysning Sammenhengende tilbud for gående og syklister tilstrekkelig bredde på fortau, GSveg eller sykkelfelt, godt vedlikehold. Fartsreduserende tiltak for biltrafikken som fartshumper/puter, innsnevringer. Side 52 av 193

53 Fremkommelighet for kollektivtrafikk f.eks. plassering av bussholdeplasser i gata. Tiltaket fører til bedre fremkommelighet for busser, tilgjengelighet til kollektivtilbudet for gående og reduksjon i hastighet for biltrafikken. Avhengig av kapasiteten og vegutformingen, vil trafikken i modellen fordele seg der det til enhver tid går raskest. Noe av trafikken i Postveien kan bli overført til Roald Amundsens gate, Tronesveien eller Eidsvollgata, men ingen av disse er særlig egnet for en økt trafikk. Det er derfor viktig å vurdere helhetlige tiltak som gir effekt i et noe større område enn på bestemte vegstrekninger. Aktuelle tiltak som kan vurderes er skilting av gjennomkjøringsforbud, fysisk stenging av gater, fartshumper, innsnevringer, mm Trafikkanalyse Midtstilt og Parallelført bussveialternativer Det er laget en korridormodell med beregningsverktøy Aimsun, som simulerer trafikkavviklingen i formiddags og ettermiddagsrushet. Modellen beregner forsinkelse, hastighet og reisetid for alle kjøretøytyper som er lagt inn i modellen. Dagens forhold Resultatene for dagens situasjon viser generelt god trafikkavvikling i morgenrushet. I ettermiddagsrushet er det mer kø i flere deler av modellområdet. Det er spesielt dagens rundkjøringen ved Kvadrat som fører til redusert trafikkavvikling for trafikk ut fra Kvadrat og sørgående trafikk på Forussletta. Gjennomsnittshastigheten fra de to simuleringsperiodene er fordelt på biltrafikk og busstrafikk og presentert i Figur Gjennomsnittshastighet Dagens situasjon Gjennomsnittshastighet [km/t] Bil Morgen Buss Bil Ettermiddag Buss Figur 616: Gjennomsnittshastighet i modellen for dagens situasjon (2016) i morgen og ettermiddagsrush Side 53 av 193

54 Gjennomsnittshastigheten viser at hastigheten for biltrafikk er mellom 24 km/t og 29 km/t, og er lavere i ettermiddagsrush. For busstrafikken er hastigheten noe høyere i ettermiddagsrush, og ligger i gjennomsnitt på 20 km/t. Midtstilt og Parallelført bussveialternativer 2043 Trafikksimulering av både midtstilte og parallelførte bussveiløsninger i prognoseåret 2043 viser stort sett forsinkelsesfri fremkommelighet for Bussveien. Prioritering av buss i egne kjørefelt og inn mot kryssene øker hastigheten fra ca. 18 km/t i 0alternativet til ca. 25 km/t samlet i modellen, (Figur 617). Hastighetsøkningen betyr en reduksjon i reisetid på ca. 4 minutter fra 14 minutter i 0 alternativet til 10 minutter i bussveialternativene samlet for hele strekningen. Figur 617: Gjennomsnittshastighet for ulike kjøretøytyper for hele modellen (2043) i morgen og ettermiddagsrushet Øvrige busser (dvs ikke bussvei) som kjører deler av Bussveien, eller krysser bussveitraséen får liten endring i hastighet som følge av bussveiprioriteringen sammenlignet med 0alternativet. De er beregnet med noe lavere hastighet enn Bussveien fordi kun en andel får prioritering gjennom kryss eller kjører forsinkelsesfri i bussveitraséen. Det finnes noe forskjell mellom hastighet i morgenrush for midtstilt og parallelført alternativene. Med midtstilt løsning får flere øvrige bussruter prioritering i bussveitraséen, gjennomsnittsfart er derfor litt høyere og ligger på cirka samme nivå som i 0alternativet. Side 54 av 193

55 Trafikkanalysen viser tilfredsstillende trafikkavvikling med begge Bussevialternativene. Avvikene mellom midtstilt og parallelført alternativ er lite, og vurderes å ligge innen usikkerhetsmarginer for analyseverktøyet. Det er forskjell mellom trafikkavviklingen for øvrig biltrafikk. Kjørehastigheten i 0alternativet ligger under gjennomsnittet for dagens situasjon. Frem til 2043 er det forventet en stor arealutvikling langs Forussletta, Stavangerveien og Strandgata. Det vil bl.a. føre til økt reiseaktivitet i området med flere fotgjengere, kollektivreiser, og adkomsttrafikk til områdene langs korridoren (selv med nullvekstmålet). Med bussveialternativene har biltrafikken en lavere hastighet enn i 0alternativet. Reduksjonen er størst i morgenrushet. Her ser man også en forskjell mellom alternativene, med en gjennomsnittshastighet på 17 km/t med parallelført løsning og 14 km/t med midtstilt. Forskjellen er mindre i ettermiddagsrushet. En stor forskjell mellom alternativene er løsningen i Forussletta. I det midtstilte alternativet kjører alle bussene i bussveitraséen og får full prioritering inn til og gjennom krysset Forussletta x Lindeveien, som vist i Figur 618. Kapasiteten i krysset er kraftig redusert sammenlignet med 0 alternativet på grunn av antall busser med prioritering. I tillegg til Busseveien og noen øvrige ruter som kjører mot Stavangerveien, er det et stort antall ekspressbussruter i rushtimene som snur i dette området, noe som også fører til redusert kapasitet i krysset Forussletta x Stavangerveien. Figur 618: Krysset Forussletta x Lindeveien med midtstilt løsning. Figuren viser alle bussruter i Forussletta kjører i Bussveien og får prioritering gjennom krysset, noe som reduserer kapasiteten for biltrafikk. Vegføring i figuren er vist som prinsipp og er ikke geometrisk riktig plassert. Side 55 av 193

56 Med parallelført løsning i krysset Lindeveien x Forussletta, er det kun Bussveien som er prioritert i krysset. Øvrige bussruter kjører inn eller ut av bussveitraséen i krysset, som vist i Figur 619. Antall busser som får prioritering gjennom krysset er lavere enn med midtstilt løsningen. Kapasiteten for biltrafikken i krysset er derfor større enn i midtstilt løsning, og oppbygging av kø i Forussletta x Stavangerveien blir redusert. Figur 619 Krysset Forussletta x Lindeveien med parallelført løsning. Figuren viser at ikke alle bussruter i Forussletta får prioritering gjennom krysset, og kapasiteten for biltrafikk er noe høyere enn med midtstilt løsning. Vegføring i figuren er vist som prinsipp og er ikke geometrisk riktig plassert. Alternativene har også forskjellige løsninger i krysset Stavangerveien x Forussletta, noe som påvirker resultatene. Figur 620 viser kryssløsning for midtstilt alternativ med to trearmete rundkjøringer, den til høyre med prioritering for Bussveien. Alle bussveibussene og øvrige ruter mot Stavangerveien får prioritering gjennom krysset. Øvrige ruter mot E39/Somaveien eller ekspressbussruter som snur i krysset fletter inn og ut av kollektivfeltet, men får ikke prioritering gjennom kryssområdet. Antall busser som får prioritet reduserer tilgjengelig kapasiteten til biltrafikken sammenlignet med 0 alternativet. Om morgenen kommer den største trafikken i Stavangerveien fra øst. De må vike for trafikken fra E39 og Somaveien slik at det blir oppbygging av kø østover langs Stavangerveien. Det vil føre til noe forsinkelser inn mot krysset for biltrafikken. Side 56 av 193

57 Figur 620 Krysset Forussletta x Stavangerveien med midtstilt løsning. Figuren viser prioritering for kollektivtrafikk i Bussveien gjennom rundkjøringen til høyre det gjelder bussveiruter og øvrige bussruter mot Stavangerveien. (* modellteknisk grep for å minimere risiko for køoppbygging i rundkjøring med bussveiprioritering) Ingen av løsningene viser tilbakeblokkering av trafikk til E39. Med parallelført løsning i krysset Stavangerveien x Forussletta er det ingen kollektivprioritering i krysset, som vist i Figur 621. Bussveien kjører utenom vegkrysset, og det er kun bussruter mot E39/Somaveien og ekspressbussruter som kjører i rundkjøringen. Kapasiteten for biltrafikk er derfor noe høyere enn med midtstilt løsning. Side 57 av 193

58 Figur 621: Krysset Forussletta x Stavangerveien med parallelført løsning. Figuren viser at kun øvrige bussruter som skal i retning mot E39 eller Somaveien kjører gjennom rundkjøringen, men uten prioritering. Kapasiteten for biltrafikk er noe høyere enn med midtstilt løsning. Det er ikke registrert forskjell i reisetid/forsinkelse på strekningen sør for stengingen av Strandgata i midtstilt og parallelført alternativ. Pga. veksling mellom sykkelfelt og bilfelt i nordgående retning, vil signalplanen i krysset Strandgata x Langgata kreve noe mer tid til syklister i parallelført løsning. Dette tar i hovedsak kapasitet fra biltrafikken, siden bussene har prioritet i krysset, men fører ikke til store forsinkelser på grunn av begrenset trafikk. Trafikkavviklingen i krysset med Havneparken med signalanlegget i Jernbaneveien mot St. Olavs gate er jevnt over god. Biler må sjelden vente over et omløp, men kølengden i morgenrushet er simulert til opp mot biler. Dette vil gi risiko for tilbakeblokkering til veger utenfor modellområdet siden undergangen i St. Olavs gate under jernbanen er svært kort. Oppsummering Begge alternativene oppfyller målet om forsinkelsesfri framkommelighet for Bussveien. Side 58 av 193

59 Forskjellene i trafikkavvikling er først og fremst knyttet til løsninger i Forussletta, men trafikkavvikling er tilfredsstillende i begge alternativ. Ved midtstilt løsning benytter alle bussene Bussveien, noe som gir redusert kapasitet og dårligere avvikling for øvrige trafikk i kryssene Forussletta x Lindeveien og Forussletta x Stavangerveien. Samtidig får de øvrige bussrutene en høyere gjennomsnitts kjørehastighet med midtstilt løsning. Bussene får god framkommelighet, mens bilene får noe dårligere med midtstilt. Avvik mellom alternativene, mht. gjennomsnitts kjørehastighet for bil er liten, og ligger innenfor sikkerhetsmarginene i beregningsverktøyet. Det jobbes også med en mulig kollektivterminal ved Kvadrat som erstatning for eksisterende gateterminal i Forussletta (kapitel ). Vurderinger knyttet til denne terminalen inngår ikke som en del av denne rapporten, men kan trolig ha store konsekvenser for trafikkavviklingen i Forussletta ved Lindeveien og gjennom krysset Stavangerveien x Forussletta. De største forskjellene mellom trafikkavvikling med midtstilt og parallelført alternativ finnes derfor i et område hvor endelig løsning for Bussveien kan bli endret. Side 59 av 193

60 7 Siling og sammenstilling 7.1 Delstrekninger Planområdet er delt opp i ulike delstrekninger slik det framgår av Figur 71. Planområdet er delt opp i fire hoveddelstrekninger. Følgende delstrekninger gjelder for strekningen: Delstrekning 1 Forussletta Fra krysset ved Lindeveien til og med krysset med Stavangerveien. Delstrekning 1A Stavangerveien Fra krysset med Forussletta til og med krysset med Gamleveien. Delstrekning 2A Strandgata Nord fra bruen over jernbanen Strandgata, rett nord for Snorres gate. Sør Fra rett nord for Snorres gate til og med krysset med Langgata. Delstrekning 3B Jernbaneveien/Olav V s plass/elvegata Fra krysset med Langgata til krysset med Julie Eges gate. Alle delstrekningene er detaljert beskrevet senere i kapittelet. I forprosjektet er det vurdert midtstilt og parallelført bussvei samt ulike kryssløsninger for hver delstrekning. Hvert enkelt prinsipp (alternativ) og kryssløsning er vurdert ut fra en rekke vurderingskriterier. Prinsippene for hvert delområde er videre rangert mot hverandre, og det er gjort en samlet vurdering som grunnlag for anbefalt løsning. Prinsipp for framføring av Bussveien bør for delstrekning 1 Forussletta og delstrekning 1A Stavangerveien sees i sammenheng. Det er ikke aktuelt å skifte system øst for kryss mellom Stavangerveien og Forussletta for kun en kort strekning. Side 60 av 193

61 Figur 71: Inndeling i delstrekninger. Side 61 av 193

62 7.2 Vurderingskriterier Vurderingskriteriene gjenspeiler målene for Bussveien, med hensyn til prioritering av ulike trafikantgrupper, plassering av holdeplass, byutvikling og ulike miljøtema. Kriteriene som er benyttet for disse vurderinger er som følger: Tabell 71: Vurderingskriterier for silingene Vurderingskriterier Fysiske forhold og lesbarhet Buss, syklende, gående og bil Innhold i vurderingen Fysisk utforming av anlegget Framkommelighet for alle trafikantgrupper Mulige tilkoblinger til andre bussruter i området tilkoblinger til andre bussruter i området Linjeføring for Bussveien, bil og sykkel Tilgjengelighet til viktige forbindelser og målpunkt Kapasitet for biltrafikk Trafikkavvikling Trafikantenes opplevelse Lesbarhet for de ulike trafikantgrupper Overgang mellom Bussveien og andre bussruter Tilkobling til viktige forbindelser Trafikksikkerhet Trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper Holdeplassene Mulig utforming og plassering av holdeplassene Velfungerende holdeplasser for trafikantene Tilgjengelighet til holdeplass Arealbehov Arealbruk og forhold til naboer og andre planer Kostnader/anleggsgjennomføring Kostnadsomfang knyttet til bygging og grunnerverv. Utfordringer i anleggsperioden Øvrige tema som er sentrale i utforming av alternativene omfatter blant annet hensyn til kulturmiljø, landskap, byforming, nærmiljø, mm. 7.3 Siling Det er gjennomført siling av prinsipper og detaljløsninger gjennom flere silingsrunder: Grov siling av alternativ etter innledende fase med idéseminar. Vurdering av de mest aktuelle prinsippene og kryssløsninger med anbefaling. Optimalisering og justering av anbefalt løsning. Avklaringer i forhold til løsninger er skjedd i prosjektmøter. Dokumentasjon framkommer av referat fra prosjektmøtene. Side 62 av 193

63 7.4 Delstrekning 1 Forussletta Delstrekning 1 omfatter Forussletta på strekningen mellom Lindeveien og Stavangerveien. Hovedadkomsten til Kvadrat kjøpesenter ligger på denne strekningen. I dette delområdet har det vært jobbet spesielt med løsninger knyttet til holdeplassen ved Kvadrat samt prinsippløsning for selve Bussveien. Det er vurdert både midtstilt og parallelført løsning der Bussveien føres på østsiden av Forussletta og videre langs den nordsiden av Stavangerveien utenom krysset Forusslette x Stavangerveien. Vurdering av begge alternativ følger videre i dette kapitelet. Figur 72: Profil for midtstilt bussveiløsning total bredde 30,9m Innledningsvis ble det også vurdert et parallelført alternativ der Bussveien ble ført på vestsiden av Forussletta og langs sørsiden av Stavangerveien. Dette alternativet ble tidlig forkastet på grunn av store konflikter med flere kryss og viktige trafikkstrømmer. Tiltaket skapte også vesentlige konflikter for dagens næringsdrivende langs strekningen. Alternativ også er omtalt i kapitel Videre er det også vurdert ulike kryssvarianter for begge prinsippløsninger, midtstilt og parallelført nord i Stavangerveien (Figur 72, Figur 73). Det er vurdert alternativer med både 2 tre armete rundkjøringer som i dagens løsning og en firearmet rundkjøring der dagens rundkjøringer slås sammen til en større rundkjøring. En signalregulert kryssløsning for midtstilt er også vurdert. Side 63 av 193

64 Figur 73: Profil for parallelført nord bussveiløsning totalbredde 30,4m Figur 74: Foto av Forussletta og kryssområdet med Stavangerveien. Foto: Scansurvey Det er vurdert 2 ulike prinsipp for Bussveien for delstrekning 1: Prinsipp midtstilt Bussveien med midtstilt løsning på hele strekningen Prinsipp Parallelført nord Bussveien føres på østsiden av Forussletta og krysset ved Stavangerveien. Side 64 av 193

65 Figur 75: Delstrekning 1, Forussletta fra krysset med Stokkaveien forbi Kvadrat og fram til og med krysset med Stavangerveien Krysset ved Stokkaveien Innledende trafikkanalyse for både midtstilt og parallelført alternativene viste utfordringer med avvikling av biltrafikk ved Kvadrat Forussletta området, med eksisterende kryssløsningen for adkomst til Kvadrat og Luraområdet via Stokkaveien x Forussletta. Den kombinasjonen av mengde biltrafikk, bussprioritering i kryss Stokkaveien x Forussletta, mengde busstrafikk i Bussveien, lokalisering av holdeplass i kort avstand fra krysset, mye gangtrafikk tilknyttet bussholdeplass, og kort avstand til kryss Forussletta x Stavangerveien fører til betydelige forsinkelser for biltrafikk i området. Trafikksimuleringer viste oppbygging av køer for trafikk som kjører ut fra Kvadrat og i sørgående retning i Forussletta, særlig i ettermiddagsrush. Det foreslås at krysset mellom Forussletta og Stokkaveien flyttes ca. 110 m lenger nord til Lindeveien. Flytting av krysset fra Stokkaveien til Lindeveien øker avstanden mellom kryssene på Forussletta fra 275 m til nærmere 400 m, noe som vil slå positivt ut for trafikkavviklingen i kryssområdene. Holdeplassen vil også ligge minst 120m fra kryssområdet, og vil føre til mindre konflikt med trafikkavvikling gjennom krysset. Lindeveien er i dag opparbeidet som høyre på/høyre av. Denne løsningen ble etablert da strekning mellom Stokkaveien og Løwenstrasse ble bygd om til Bussveien for noen år siden. Dette betyr en endring i adkomstforholdene inn og ut av Kvadrat. Det vil måtte etablere en ny vegarm mot vest mellom bebyggelsen på Forussletta 9 og 11 og kobles til Luramyrveien. Da vil hovedadkomsten vestfra være ved Lindeveien. Adkomsten ved Stokkaveien vil kunne forbli åpen mot Forussletta med høyre av/høyre på løsning. Dette gjelder i begge prinsippalternativer, midtstilt og parallelført. Hvordan dette løses er vist under i Figur 76, med midtstilt prinsipp. Side 65 av 193

66 Figur 76: Skisse som viser mulig plassering/utforming av nytt kryss ved Lindeveien Fordelen med en slik løsning er at man optimaliserer inn og utkjøringen til Kvadrat og tilbyr en løsning som fordeler trafikken mellom flere kryssområder, samt bedre trafikkavviklingen, Fordelingen skjer på det interne vegnettet utenom Forussletta, og det er mulig å styre hvilke innog utkjøringer som skal prioriteres. Det vurderes også at det er et potensial for å optimalisere den interne logistikken til og fra parkeringsplasser inne på Kvadrat. Trafikksystemet inne på selve Kvadrat er ikke vurdert konkret som en del av forprosjektet. I forbindelse med det videre arbeid med terminalen, se kapitel 7.4.6, vil også kryssløsning ved Stokkaveien vurderes nærmere. I forprosjektet er det forutsatt høyre av/høyre på for begge prinsippalternativene Midtstilt Totalbredden på midtstilt profil er på 30,9 m med rabatter på 3 m, enveisregulert sykkelveg på 2,2 m og fortau på 3 m. Her er det lagt opp til trær i rabattene mellom kjørevegen og Bussveien. Side 66 av 193

67 Figur 77: Profil for midtstilt bussveiløsning total bredde 30,9m Midtstilt løsning er en videreføring av løsningen bygget nord for Kvadrat og øvrige realiserte bussveistrekninger. Eksisterende kryss med Stokkaveien kan beholdes innenfor samme areal, sentraløya må bygges om med gjennomkjørbar løsning. Strekningen, inkludert holdeplassen, ligger i kurve med radius 300 m, noe som er minimumradius for holdeplass i henhold til bybanenormalene for Bergen. Det er ikke behov for inngrep i eksisterende bebyggelse langs østsiden. Bussveien vil beslaglegge parkeringsplasser til Biltema og uteområder mot vest. Gangforbindelsen til Lindeveien i øst opprettholdes. Likeledes vil tilknytningen via Gamle Stokkavei til sykkelstamveien langs E39 og gang og sykkelforbindelsene sørover mot Lura Bydelssenter og boligområdene mot sør bli uberørt. Side 67 av 193

68 Midtstilt bussvei Stokkaveien til Stavangerveien Side 68 av 193

69 Tabell 72: Prinsippvurderinger Delstrekning 1 Midtstilt Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Buss Videreføring av eksisterende løsning nord for Stokkaveien. God linjeføring, med kort og direkte trasé. Fleksibilitet ift. øvrige bussrutetraséer som skal inn og ut av bussvei ved kryssområde Forussletta/Stavangerveien. Holdeplass: god lesbarhet ift. viktig gangforbindelse til Kvadrat. Viktig holdeplass ligger i kurve. Øvrige ruter som skal mot E39 og Somaveien får ikke full prioritering inn mot krysset med Stavangerveien. Begrenset kapasitet ift. buss på holdeplassen. Regulering av bussrute må skje andre steder. Syklende Videreføring av eksisterende løsning nord for Stokkaveien. God og naturlig tilkobling til Sykkelstamvegen og øvrig gang og sykkelvegnett (GSkulverter under krysset med Stavangerveien). Mer konfliktfylt ift. myke trafikanter i krysset Forussletta/Stavangerveien. Gående Holdeplassen er tilpasset gangvegen til Kvadrat. Gangfelt og direkte forbindelse inn til Kvadrat. God lesbarhet. Kryssing av ett kjørefelt for bil, ikke to. God og naturlig forbindelse til planskilte krysninger mellom Forussletta og Stavangerveien. Gangforbindelse mot Lindeveien opprettholdes. Bør vurdere breiere perrong på grunn av stort passasjergrunnlag. Krysning mellom Kvadrat og østsiden via holdeplass kan oppleves som barriere. Tilnærmet lik veggeometri som dagens situasjon. Videreføring av eksisterende løsning gir god lesbarhet. Bil Stor fotgjengertrafikk til/fra holdeplassen vil påvirke trafikkavviklingen. Antall busser i Bussveien reduserer kapasiteten i kryss Lindeveien x Forussletta. Fletting av busstrafikk mellom Bussveien og kjørefeltene reduserer kapasiteten i krysset med Stavangerveien. Side 69 av 193

70 Tabell 72: Prinsippvurderinger Delstrekning 1 Midtstilt Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Andre kriterier Trafikksikkerhet Mer trafikksikker løsning for de myke trafikantene ift. Bussveien. Fysisk skille mellom Bussveien og øvrig trafikk, gir bedre trafikksikkerhet. Få konfliktpunkt for bil. Mye bil og busstrafikk kombinert med stor fotgjengertrafikk til og fra holdeplassen. Holdeplassene Tydelig holdeplassområde, godt lesbart for reisende og smidig overgang mellom de ulike bussrutene. Ligger riktig ift. adkomsten til Kvadrat. Ligger i kurve, men innenfor normen til bybane. Arealbehov Lite arealkrevende, kan i stor grad etableres på eksisterende vegareal. Tar parkeringsplass/ utelagring vest for traséen (Biltema). Kostnader Krever ikke omlegging av IVARledning 700mm og inngrep i Lyse sin nettstasjon. Mindre arealbehov enn ved parallelført, lavere murer. Lavere anleggskostnader. Eksisterende underganger byttes ut med nye, høyere og breiere underganger. Samlet vurdering Prinsippet viderefører bussveiprofilet fra Forussletta nord for strekningen. God og lesbar løsning. God plassering av holdeplassen i forhold til hoved gangforbindelsen til Kvadrat. Gode trafikksikre løsninger for gående og syklende på langs og på tvers av Forussletta. Gjennomgående tilbud for syklende på hovedsykkelruta og med kobling mot sykkelstamvegen. Gode muligheter for å etablere knutepunkt og løse kobling mellom ulike bussruter. Enkle konstruksjoner gir mindre krevende anleggsgjennomføring. Side 70 av 193

71 7.4.3 Parallelført Prinsippet viderefører ikke bussveiprofilet fra Forussletta nord, og forutsetter en overgangssone for systemskifte. Bussveien føres utenom kryssområdet mellom Forussletta og Stavangerveien. Bilvegen blir liggende på vestsiden av Forussletta. Fra rundkjøringen med Stavangerveien føres bilvegen i nordlig retning i en kulvert under Bussveien for å komme på riktig side. Systemskifte for Bussveien gjør at det ikke er mulig med samlokalisering av holdeplass for Bussveien og andre bussruter. Hovedsykkelruten i sørgående retning blir liggende langs bilvegen. I nordgående retning føres den via separat gang/sykkelvei som har flere konfliktpunkt på strekningen. Eksisterende kryss med Stokkaveien gjøres om til høyre av/høyre på. I dette alternativet føres enveisregulert sykkelveg langs sørsiden og langs Bussveien på nordsiden. Et kombinert fortau og rabatt er lagt med 6 m bredde mot nord og mellom bil og Bussveien er det en rabatt på 3m for å plante trær. Fortauet mot sør forutsettes etablert med 3 m bredde. Totalbredde er 30,4 m (Figur 78). Figur 78: Profil for parallelført nord bussveiløsning total bredde 30,4 m Parallelført nord innebærer et systemskifte for bussen rett sør for rundkjøringen med Lindeveien. Det vurderes, ut fra hensyn til vikeplikt, trafikksikkerhet og generelle siktforhold der to parallelle veger (Bussveien og bilvegen) føres inn/ut fra rundkjøringen med Lindeveien fra sør, at løsning ikke er akseptabel. Enveisregulerte sykkelvegen nord for Stavangerveien må ledes inn på sykkelveg med fortau i innersvingen av Bussveien mot Forussletta. Den føres tilbake inn i egen sykkelveg ved bussholdeplassen ved Kvadrat og føres videre til krysset med Stokkaveien. Dette innebærer et systemskifte for syklende. Kryssområdet med Stavangerveien senkes inntil 2m for at stigningsforholdene på rampen under Bussveien skal bli akseptabel. Dette medfører inngrep i eksisterende veger vest og sørover fra dette krysset. GSkulvertene i dette kryssområdet må senkes tilsvarende, noe som gir lengre ramper for hele gang og sykkelsystemet. Side 71 av 193

72 Parallelført bussvei Stokkaveien til Stavangerveien Side 72 av 193

73 Tabell 73: Prinsippvurdering Delstrekning 1 Parallelført Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Bussveien kjører utenom krysset med Stavangerveien. Buss Øvrige bussruter vil ikke kunne benytte felles holdeplass med Bussveien ved Kvadrat. Forskjellig holdeplass for Bussveien og øvrige bussruter. Gir dårlige overgangsmuligheter mellom Bussveien og øvrige ruter. Mindre synlig som kollektivknutepunkt. Syklende Systemskifte for syklister mellom Forussletta og Stavangerveien. Syklister fra Forussletta inn i Stavangerveien må ledes via 4armet trafikkert rundkjøring eller via 2 underganger. Større stigning på rampen fra GSunderganen opp til Forussletta. Behov for flere sykkeltraséer for å sikre tilknytning til øvrige sykkelnett, sykkelstamveg mm. Dårligere orienterbarhet i forhold til midtstilt. Direkte føring fra holdeplass og sørover. Trenger ikke krysse kjørefelt Gående Holdeplassen til Bussveien og holdeplassen til øvrige ruter er ikke samlokalisert. Det gir lenger gangavstand for omstigning og dårlig lesbarhet ved kryssing ved holdeplass. Gir større barriereeffekt og dårligere forbindelse på tvers av Forussletta grunnet nedsenket veg og murer. Bil 1 Bedre trafikkavvikling i kryss Stavangerveien x Forussletta, siden Bussveien kjører utenom 2 Noe bedre fremkommelighet ved kryss med Lindeveien. Antall øvrige busser prioritert gjennom rundkjøringen i nordgående retning noe redusert pga forskjellig holdeplass for Bussveien og øvrige bussruter. Dårligere linjeføring og bratte ramper under Bussveien. Systemskifte gir dårligere lesbarhet. Andre kriterier En mindre kryssing mellom Bussveien og bil Trafikksikkerhet Systemskifte for syklende forbi kryssområdet Stavangerveien x Forussletta. Dårligere sikt fra rampe mot gangfeltkryssing i nordgående kjøreretning. Side 73 av 193

74 Tabell 73: Prinsippvurdering Delstrekning 1 Parallelført Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Holdeplassene Dårligere overgangsmuligheter mellom Bussveien og øvrige busser. Lengre omstigningslengde. Arealbehov Krever mer areal med rampene og ny 4armet rundkjøring. Mer arealkrevende, med tilknytning til GStilbudene. Krever stort anleggsbelte, også inn i boligeiendommene på østsiden av vegen. Anlegget framstår som veg, ikke gate. Større inngrep i Biltema tomten. Kostnader Ramper, murer og kulvert for nordgående kjørefelt bidrar til å øke kostnadene. Vil kreve omlegging av IVARledning. Samlet vurdering Prinsippet viderefører ikke bussveiprofilet fra Forussletta nord, noe som gir en dårligere lesbar løsning for alle trafikanter utenom Bussveien og mindre kompakt kryssområde. Ikke mulig med samlokalisering av holdeplass for bussveiruter og andre bussruter. Noe reduksjon i forsinkelser for biltrafikk med føring av Bussveien utenom krysset Stavangerveien x Forussletta, men dårligere sikt fra rampe mot gangfelt i nordgående retning. Dårligere løsning for syklende, med påkrevd systemskifte til sykkelveg med fortau forbi kryssområdet. Kompliserte konstruksjoner og omlegging av IVARledningen gir krevende anleggsgjennomføring. Side 74 av 193

75 7.4.4 Krysset Forussletta/Stavangerveien Krysset mellom Forussletta og Stavangerveien (og Somaveien) er i dag utformet med 2 trearmede rundkjøringer (Figur 79). Den ene med oppkobling mot E39 i vest og Somaveien i sør, mens den andre er koblet til Forussletta mot nord og Stavangerveien mot øst. Hele kryssområdet avvikler mye trafikk og er et svært viktig fordelingspunkt for alle trafikanter, inkludert buss, i området. Figur 79: Kryssområdet mellom Forussletta, Stavangerveien og Somaveien. Kryssområdet med E39 vises nord i bildet. Foto: Scansurvey Det er vurdert 3 ulike kryssalternativer ved Stavangerveien for delstrekning 1: Midtstilt, 2 trearmet rundkjøringer Midtstilt, firearmet signalregulert kryss Parallelført, firearmet rundkjøring Innledningsvis ble det i tillegg vurdert en firearmet rundkjøring med bussprioritering for midtstilt løsning. Pga. utfordringer med kapasitet og økt fare for tilbakeblokkering/kø mot E39, samt dårlig trafikksikkerhet i kryssområdet, ble løsningen forkastet. Krysset og strekningen dimensjoneres for modulvogntog med lengde på 25,25 m. Under er det en kort beskrivelse av hvert kryssalternativ samt vurderinger basert på kriterier nevnt innledningsvis. Side 75 av 193

76 Tabell 74: Kryssvurdering Midtstilt 2 x trearmet rundkjøring Midtstilt 2 x trearmet rundkjøringer Dagens løsning beholdes, men rundkjøringene utvides i diameter. Bussen føres midtstilt gjennom den østligste rundkjøringen med signalregulering. Via rundkjøringen flettes busser fra E39 og Somaveien inn og ut av Bussveien. Sykkelfeltene fra Forussletta og Stavangerveien føres inn i den østre rundkjøringen. Det kan etableres filterfelt fra E39 inn i Somaveien i den vestre rundkjøringen, og rett fram i den østre rundkjøringen. Gang og sykkelvegforbindelsene utvides til 5 m med adskilt areal for gående og syklende. Nye kulverter, med 5,5 m, bygges under Forussletta og Stavangerveien som erstatning for eksisterende. God tilknytning for sykkel mot sykkelstamvegen langs E39 i vest og Somaveien med Lura bydelssenter i sør. Tabell 75: Kryssvurdering Midtstilt 2 x trearmet rundkjøringer Side 76 av 193

77 Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Buss Tilrettelagt for at de øvrige bussrutene kan føres inn og ut av Bussveien på en smidig måte nord for rundkjøringen ved Forussletta. Gjennomgående løsning som føres videre fra Forussletta i nord. Tilsvarende løsning/bevegelser for øvrige ruter gjennom krysset som i dag. Litt krappere svingebevegelse med radius 30 (minimumsradius bybane) reduserer kjørekomforten. Syklende Kan velge enten sykkelfelt gjennom rundkjøring eller adskilt sykkelveg med planskilt kryssing. God lesbarhet som ivaretar alle typer syklister. Noe mer stigning på sykkelvegen. God kobling mot sykkelstamvegen langs E39 og Somaveien. God forbindelse mellom bydelssenteret og Kvadrat. Tilfredsstillende stigninger for ramper (under 5 %). Konflikt mellom sykkel og biler i flettefelt i Stavangerveien kan oppleves utrygt. Gående Gode forbindelser i alle retninger. Gode planskilte forbindelser mellom bydelssenteret og Kvadrat. Lange underganger kan for noen oppleves som utrygt. Bil Filterfelt i viktige svingebevegelser kompensere for ventetid ved bussprioritering. Kombinasjon av 2 rundkjøringer og filterfelt fører til at man unngår tilbakeblokkering mot E39. Oversiktlig og kjent kjøremønster. Gode muligheter for å snu ved feilkjøring. Forsinkelser inn mot kryss fra øst i Stavangerveien om formiddagen pga trafikkmengde og prioritering stor antall buss gjennom kryss. Flere felt og mer fletting øker potensialet for feilkjøring og konflikt. Andre kriterier Trafikksikkerhet Trafikksikker løsning mellom buss og øvrige trafikk også når signalregulering / prioritering ikke fungerer. Gående er tydelig adskilt fra kjørende. Kan oppstå konflikter mellom syklister og fletting av biler i vegarm Side 77 av 193

78 mot nord (Forussletta) og mot øst (Stavangerveien). Holdeplassene Sakset holdeplass ved Lura bydelssenter i nordgående retning, ligger litt nærme kryssområdet, ca. 75 m. Alternativt kan holdeplassen utformes som parallellstilt for å øke avstanden. Arealbehov Hovedsakelig dagens trafikkareal inkludert sideområde. Tomtene vest for Forussletta ivaretas uten store arealinngrep. Ingen inngrep i Remabygget sør vest for krysset. Kostnader Unngår innløsing av hele eiendommer vest for Forussletta og sør vest for kryssområdet. IVARledningen berøres ikke. Murer mot Biltema og eiendommene nord øst for krysset. Samlet vurdering Prinsippet gir akseptabel lesbar løsning som ivaretar alle trafikantgrupper på en god måte. Mindre arealkrevende løsning. Godt tilrettelagt for at øvrige bussruter kan føres inn og ut av Bussveien. Gode løsninger for gående og syklende gjennom kryssområdet selv om det kan oppstå konflikter mellom syklister i sykkelfelt og biler ut av rundkjøringen. Enklere konstruksjoner gir mindre krevende anleggsgjennomføring. Midtstilt firearmet signalregulert kryss Her samles dagens to rundkjøringer i en firearmet signalregulert kryss, der Bussveien prioriteres Side 78 av 193

79 med signalregulering gjennom kryssområdet. Andre bussruter fra og til E39 og Somaveien får signalfaser som slipper de inn og ut av Bussveien. De enveisregulerte sykkelvegene føres fram til krysset fra Forussletta og Stavangerveien. Signalregulering av syklende må inngå i samme fase som bussene og øvrige trafikk med retning Stavangerveien til Forussletta og omvendt. Denne krysstypen vil kreve større arealer enn samlet rundkjøring. Fortauet på østsiden av Forussletta føres gjennomgående forbi kryssområdet og fortsetter langs nordsiden av Stavangerveien. Gang og sykkelvegforbindelsene ned mot og gjennom undergangene utvides til 5 m med adskilt areal for gående og syklende, sykkelveg med fortau. Nye kulverter, med 5,5 m bredde, bygges under Forussletta og Stavangerveien til erstatning for eksisterende. God tilknytning for sykkel mot sykkelstamvegen langs E39 i vest og Somaveien med Lura bydelssenter i sør. Tabell 76: Kryssvurdering Midtstilt firearmet signalregulert kryss Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Side 79 av 193

80 Tabell 76: Kryssvurdering Midtstilt firearmet signalregulert kryss Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Tilrettelagt for at øvrige bussruter fra E39 og Somaveien kommer inn og ut av Bussveien. Buss Mer komplisert bussprioritering gjennom kryssområdet med signalregulering. Litt krapp svingebevegelse med radius 30 (minimumsradius bybane) reduserer kjørekomforten. Mer sårbar løsning dersom signalreguleringen er ute av drift. Syklende God kobling mot hovedsykkelvegen langs E39 og Somaveien. God forbindelse mellom bydelssenteret og Kvadrat. Tilfredsstillende stigninger fra kulverten under Forussletta (under 5 %). God lesbarhet som ivaretar alle typer syklister. Sykkeltilbudet gjennom kryssområdet må forvente forsinkelse i forbindelse med signalreguleringen. Må vurderes om det er mest hensiktsmessig med egne faser for sykkel. Gående Gode forbindelser i alle retninger. Direkte planskilte forbindelser mellom bydelssenteret og Kvadrat. Lengre underganger enn øvrige alternativ kan oppleves utrygt. Oversiktlig kjøremønster for bilene. Bil Uvant krysstype her i distriktet og i bussveisammenheng. Mer trafikkbelastning i en samlet kryss enn med to rundkjøringer med filterfelt kan gi kapasitetsproblemer ved flere arm og tilbakeblokkering Forussletta og Stavangerveien mot øst. Bussprioritering og mange faser vil øke forsinkelser og redusere kapasitet for biler gjennom krysset. Det kan være at bilene fra E39 må prioriteres foran Bussveien hvis det oppstår risiko for tilbakeblokkering mot E39. Andre kriterier Gående er tydelig adskilt fra kjørende. Trafikksikkerhet Større alvorlighetsgrad ved ulykker fordi bilistene har høyere fart enn i rundkjøring. Side 80 av 193

81 Tabell 76: Kryssvurdering Midtstilt firearmet signalregulert kryss Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Holdeplassene Krever større arealer enn de andre løsninger for midtstilt. En del areal mellom Forussletta og bebyggelse mot øst vil bli frigitt. Arealbehov Forskyvning av trafikkarealet mot vest krever innløsning/rivning av eiendommene/bygg rett vest for krysset. Gjelder Biltema og Søndenå gartneri. Remabygget sørvest for krysset kommer i konflikt og må rives Kostnader Større arealinngrep og innløsning av eiendom øker kostnadene. Kommer i konflikt med IVAR ledningen, denne må legges om/senkes. Kulvertene blir lenger enn de andre midtstilte løsningene fordi det kreves en større utvidelse inn mot kryssområdet. Særlig fra nord, Forussletta, og øst, Stavangerveien. Samlet vurdering Prinsippet ivaretar alle trafikantgrupper på en god måte og er godt tilrettelagt for at andre. Arealkrevende løsning. Godt tilrettelagt for at øvrige bussrutene kan føres inn og ut av Bussveien. Kan risikere noe forsinkelse for Bussveien når det er behov for prioritering av trafikk fra E39 på grunn av fare for tilbakeblokkering og ulykkesrisiko. Trafikksikre løsninger for gående og syklende gjennom kryssområdet. Enkle konstruksjoner, men omlegging av IVARledningen kan komplisere anleggsgjennomføring. Løsningen er arealkrevende med høye grunnervervskostnader. Side 81 av 193

82 Parallelført firearmet rundkjøring for bil Som prinsipp samles dagens to rundkjøringer i en stor rundkjøring, men Bussveien føres utenom krysset. Kjørende i retning nordover ledes i kulvert under Bussveien. Dette medfører at bussruter fra og til E39 og Somaveien ikke kan flette inn og ut av Bussveien før etter holdeplassen ved Kvadrat. Felles holdeplass er derfor heller ikke mulig. Løsningen gir en minimal tidsgevinst for Bussveien. Til tross for senking av kryssområdet og GS systemet, samt heving av Bussveien, tilfredsstilles ikke vegnormalenes krav til stigningsforhold for nordgående kjørefelt. Omlegging av IVARledningen og kompliserte konstruksjoner vil medfører en utfordrende anleggsperiode og kostnadskrevende grunnerverv. Den enveisregulerte sykkelvegen føres fram til rundkjøringen, mens sykkelvegen fra Stavangerveien ledes inn på gang og sykkelvegen forbi kryssområdet og nordgående rampe. Gang og sykkelvegforbindelsene utvides til 5 m med adskilt areal for gående og syklende, sykkelveg med fortau. Nye kulverter, med 5,5 m bredde, bygges under Forussletta og Stavangerveien til erstatning for eksisterende. Noe kronglet tilknytning for sykkel mot sykkelstamvegen langs E39 i vest og Somaveien med Lura bydelssenter i sør. Tabell 77: Kryssvurdering Parallelført firearmet rundkjøring for bil Side 82 av 193

83 Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Buss God bussprioritering siden Bussveien går utenom kryssområdet. Gir bedre linjeføring og kjørekomfort enn øvrige løsninger. Dårligere løsning for øvrige bussruter som skal inn i Bussveien. Syklende Kan føles utrygt / konfliktfylt for syklende i sykkelfelt gjennom 4 armet trafikkert rundkjøring med så store trafikkmengder. Dårligere forbindelse til hovedsykkelvegen langs E39 og sørover mot Somaveien. Rampene mot GSkulverten tilfredsstiller ikke krav til stigning 5 %. Mindre god linjeføring gjennom krysset. Flere konfliktpunkt med gående på adskilt GSnett. Gående Sikker løsning med planskilte kryssinger. Tilfredsstillende lesbarhet som ivaretar alle de viktige forbindelsene. Dårligere koblinger for hovedgangforbindelser mot E39 og Somaveien. Lange underganger kan oppleves som utrygt. Bil Oversiktlig kryssområde med velkjente svingebevegelser. Bedre trafikkavvikling i kryss med økt kapasitet, siden Bussveien kjører utenom kryssområdet Rampe med 10 % fall, 7 % opp til krysset med Stokkaveien. Rampen føres ned under Bussveien før den føres opp igjen. Andre kriterier Ikke bussvei gjennom rundkjøringen. Trafikksikkerhet Flere konfliktpunkt mellom syklister og gående. Systemskifte for syklistene mellom Forussletta øst og Stavangerveien nord. Holdeplassene Plassering av holdeplassene er fleksibel ift. til krysset. Øvrige ruter må ha egne busslommer på utsiden av kjørefeltene Side 83 av 193

84 for å opprettholde muligheten for stopp ved Kvadrat. Arealbehov Større arealbehov enn alle andre løsninger. Tomtene vest for Forussletta får større arealinngrep. Rematomten må innløses. Bygging av rampe under Bussveien medfører store inngrep i bebyggelsen øst for vegen i anleggsperioden. Byggene vest for Forussletta kan bevares selv med større inngrep på eiendommene. Kostnader Kryssområdet må senkes og Bussveien heves. Større arealinngrep og innløsning av eiendom øker kostnader. Murer og kulvert for kjørefeltet som krysser under Bussveien. Ekstra GSkulvert. Kommer i konflikt med IVAR ledningen. Samlet vurdering Prinsippet gir et komplisert og kostbart kryss med dårlig løsning for sykkel og gangtrafikk. Løsningen gir ikke mulighet for at bussruter fra og til E39 og Somaveien kan flette inn og ut av Bussveien før etter holdeplassen ved Kvadrat. Felles holdeplass er derfor heller ikke mulig. Løsningen gir en minimal tidsgevinst for Bussveien. Til tross for at kryssområdet og GS systemet blir senket, og Bussveien hevet, tilfredsstilles ikke vegnormalenes krav til stigningsforhold for nordgående kjørefelt. Omlegging av IVARledningen og kompliserte konstruksjoner vil medfører en utfordrende anleggsperiode og kostnadskrevende grunnerverv Sammenstilling og anbefaling delstrekning 1 Vurderingene tar utgangspunkt i vurderingskriteriene, med hovedfokus på beslutningsrelevante forhold. Alle løsningene oppfyller hovedmålet om forsinkelsesfri bussvei. Midtstilt løsning viderefører eksisterende profil nord for Kvadrat, mens parallelført gir en bedre linjeføring for Bussveien. Parallelført løser ikke koblingen til øvrige bussruter på en tilfredsstillende måte, siden holdeplass for øvrige rute må legges på utsiden av kjørevegene, og det vil være vanskelig å legge opp til gode overgangsmuligheter. Midtstilt løsning gjør det mulig å legge til rette for en felles holdeplass. Midtstilt alternativ er mest fleksibelt med tanke på tilrettelegging av attraktiv kobling mellom Bussveien og andre bussruter. Alle løsninger legger til rette for tilfredsstillende forbindelser for myke trafikanter. Midtstilt gir den beste løsningen for syklende og gående med kortere og mer direkte forbindelser og gjennom Side 84 av 193

85 gående hovedsykkelveg langs kjørebanen. Kryssløsning med to trearmete rundkjøringer vurderes som beste løsning for gående og syklende, med mer direkte forbindelser og kortere kulverter. Parallelført løsning vil ha best trafikkavvikling, med færre busser som skal prioriteres gjennom krysset Lindeveien x Forussletta i nordgående retning og ingen bussprioritering i krysset Forussletta x Stavangerveien. Midtstilt løsningen vil ha noe redusert kapasitet for biltrafikk gjennom begge kryss, med størst forskjell i krysset Stavangerveien x Forussletta. Trafikkanalysen viser likevel tilfredsstillende trafikkavvikling med begge alternativ. Midtstilt alternativet vil gi bedre avvikling for biltrafikken med to trearmete rundkjøringer i krysset Stavangerveien x Forussletta enn med et stort 4armet signalregulert kryss. Parallelført løsning legger opp til en planskilt kryssing under Bussveien for nordgående biltrafikk. For å få tilfredsstillende stigningsforhold, må Bussveien heves og krysset med Stavangerveien inkl. GSsystemet senkes. Til tross for dette tilfredsstilles ikke krav i vegnormalen til stigningsforholdene for nordgående kjørefelt for bil. Parallelført løsning fører til større høydeforskjell og lengre og brattere ramper for gående og syklende. Det er vanskelig å oppnå tilfredsstillende sikt i forhold til gående til/fra holdeplassen. For myke trafikanter er midtstilt løsning mer lesbar og tilpasset de viktigste forbindelsene mot sykkelstamvegen, Kvadrat, Somaveien og Lura bydelssenter. Den gir redusert barrierevirkning. Realisering av Bussveien vil medføre større trafikkareal enn i dag. Parallelført gir størst arealinngrep, bl.a. i boligområdet mot øst. Firearmet signalregulert kryss ved midtstilt løsning vil beslaglegge størst areal ift. to trearmete rundkjøringer. Det vil være behov for flere konstruksjoner, og vesentlig mer kompliserte løsninger og krevende anleggsgjennomføring med parallelført løsning. Anbefaling På grunnlag av vurderingene ovenfor er midtstilt løsning med to trearmete rundkjøringer i Stavangerveien vurdert som den beste løsningen for delstrekning 1. Tabell 78: Anbefalte prinsippløsninger for delstrekning 1 Prinsippløsning Bussveien Prinsippløsning kryss Midtstilt 2 x trearmet rundkjøring Terminal ved Kvadrat I forprosjektet har holdeplassen ved Kvadrat vært et viktig tema. Den er et viktig knutepunkt for kollektivtrafikken både for Bussveien og flere ruter som følger andre traséer. Flere ekspressruter i rushtiden har start og/ eller sluttpunkt her. Det krever flere oppstillingsplasser, men arealbegrensninger gjør dette vanskelig. På holdeplassen i Bussveien stopper bussen i bussfeltet. Side 85 av 193

86 Ruter som har start og endestopp på Kvadrat, vil derfor kunne blokkere for de gjennomgående rutene på Bussveien. Inn og utkjøring til/fra Bussveien må skje i kryss. Det skal derfor vurderes om en terminal i tilknytning til Kvadrat kan bidra til å løse disse problemstillingene. I det videre arbeidet med konsekvensutredning og regulering, skal det avklares om en terminal ved Kvadrat er ønskelig og gjennomførbar. Mulig areal for terminal er vist i Figur 710. På et overordnet nivå er det vurdert om Bussveien kan føres inn og gjennom terminalområdet før den kobles til krysset mellom Forussletta og Stavangerveien (Figur 710). Det vil også bli sett på alternative adkomster inn til Kvadrat for å optimalisere plassering og utforming av terminalen innenfor dette området. En terminal vil også påvirke utformingen av kryssområdet mellom Forussletta og Stavangerveien. Det også gjort noen grove vurderinger av et planskilt kryss der buss, sykkel og gange føres oppå og øvrig trafikk ledes under bakken. Her vil «Kvadrat» og «Lura bydelssenter» kunne samles til en felles holdeplass. Utfordringen med en planskilt løsning innenfor dette området, er først og fremst knyttet til stigningsforholdene på ramper for både bilveg og gang og sykkelforbindelser og muligheten for å etablere en felles holdeplass. Denne løsningen vurderes videre i terminalalternativet. Det vil bli arbeidet videre med terminal på Kvadrat, samt eventuelt avklaringer mot viktige aktører, parallelt med behandling av forprosjektet. Figur 710: Mulig alternativ trasé for bussen (rød linje) og biltrafikken med adkomst til Kvadrat (blå linjer). Område markert med lyseblått viser til arealene som kan være aktuell å benytte i forbindelse med en terminal. 7.5 Delstrekning 1A Stavangerveien Delstrekning 1A omfatter Stavangerveien mellom Forussletta og brua over jernbanen i øst, inkludert kryssområdene med Gamleveien og Roald Amundsens gate (Figur 712). I dette delområdet har det Side 86 av 193

87 vært jobbet spesielt med løsning av kryssområdene, holdeplassene ved Lura bydelssenter og Roald Amundsens gate, avkjørselssanering samt prinsippløsning for selve Bussveien. Det er vurdert midtstilt løsning og parallelført løsning der Bussveien føres på nordsiden av Stavangerveien utenom kryssene ved Forussletta og Håholen. Profilene for denne strekning tilsvarer profilene for delstrekning 1, presentert i Kapitel og Tilsvarende som for delstrekning 1 Forussletta, ble det tidlig vurdert et alternativ med parallelført bussvei langs sørsiden av Stavangerveien. Det ble tidlig silt ut og ikke anbefalt videreført. Alternativet omtales i kapitel Figur 711: Stavangerveien sett fra krysset ved Forussletta mot øst. Lura bydelssenter ligger til høyre for vegen. Foto: Scansurvey Det er også utredet muligheten for å stenge Lerkeveien for inn og utkjøring til Stavangerveien, se eget notat, vedlegg 11)og er oppsummert i kapitel Konklusjonen var at Lerkeveien burde være åpen. Videre er det for begge prinsippløsninger også vurdert ulike kryssvarianter i krysset med Gamleveien og Roald Amundsens gate. Her er det sett på ett alternativ med 2 trearmede rundkjøringer tilsvarende dagens løsning, og ett alternativ med en firearmet rundkjøring der begge vegene føres inn i en større rundkjøring. For parallell nord alternativet er det i tillegg vurdert en signalregulert kryssløsning. Det er vurdert 2 ulike prinsipp for Bussveien for delstrekning 1A: Side 87 av 193

88 Prinsipp midtstilt Bussveien med tradisjonell midtstilt løsning på hele strekningen Prinsipp parallelført nord Bussveien føres på nordsiden av Stavangerveien. Figur 712: Delstrekning 1A, Stavangerveien fra krysset ved Forussletta forbi Lura bydelssenter og fram til og med kryss med Gamleveien og Roald Amundsens gate Midtstilt Midtstilt viderefører løsningen som er bygget i Forussletta. Stavangerveien fortsetter med samme profil som delstrekning 1, se Figur 78. Krysset inn til Lura bydelssenter foreslås opparbeidet som med høyre av / høyre på, og krysset med Håholen som trearmet rundkjøring. Dette er i samsvar med løsningene i områdereguleringsplanen for Lura bydelssenter. Her går Bussveien signalprioritert gjennom rundkjøringen. Krysset med Lerkeveien foreslås opparbeidet som høyre av / høyre på løsning, dvs. at dagens løsning med venstresving inn og ut fjernes. Rundkjøringen med Håholen og Roald Amundsens gate, sikrer snumuligheter for høyre av/høyre på løsninger ved Lura bydelssenter og Lerkeveien. Adkomstene i vestre del av Seljeveien stenges for utkjøring til Stavangerveien og må ledes østover via Seljeveien og Lerkeveien, se Figur 713. Dette for å redusere antall direkteavkjørsler mot Stavangerveien og forbedre trafikksikkerheten på strekningen. Dette innebærer at kjøreadkomsten til disse eiendommene blir litt lenger, enn ved dagens løsning. Figur 713: Prinsipp for avkjørselssanering ved seljeveien Avkjørselen til Stavangerveien 20 stenges og legges til Kobberveien. Avkjørslene for næringsdrivende i Stavangerveien (416) samles til felles avkjørsler med høyre av/høyre på iht. Side 88 av 193

89 skissen nedenfor, Figur 714. Det opparbeides en felles avkjørsel til Lura Turistheim (Stavangerveien nr. 16) og Tess eiendom (nr.14), en inn og utkjøring fra Shellstasjonen (nr.8) og en felles inn og utkjøring for Trones sykkel (nr. 4) og Bjørnsen eiendom (nr. 6). Dette gjøres for å øke trafikksikkerheten på strekningen ved å redusere antall direkte inn og utkjørsler til Stavangerveien samt redusere konfliktpunktene mellom inn og utkjørende og gående og syklende. Utvidelse av vegbredden vil redusere parkerings og manøvreringsarealet for disse eiendommene, men det er likt for midtstilt og parallelført løsning. Figur 714: Prinsipp for avkjørselssanering østre del av Stavangerveien. Bussholdeplassene ved Lura bydelssenter og vest for Roald Amundsens gate har gode forbindelser til viktige gangakser og målpunkt sør og nord for strekningen samt gangforbindelsene mellom Tess og Shellstasjon mot sør. Holdeplassene ligger utenfor kritisk avstand til kryss, 120 m. GSkulverten under Stavangerveien ved Lerkeveien skiftes ut med ny med innvendig bredde på 5,5 m. Rampene utvides fra 2,53 m i dag til 5 m med adskilt areal for gående og syklende. Lura bydelssenter er pålagt å bygge gangbru over Stavangerveien fra senteret til Lindeveien. Denne er derfor framstilt som en del av eksisterende gang og sykkelnett. En utvidelse av vegen til 30,9 m vil berøre mange eiendommer. Følgende eiendommer forutsettes innløst, Stavangerveien 25, 21, 3 og 1 samt Gamleveien 6C. I tillegg vil garasjen i Kobberveien 61 måtte rives. Flere eiendommer langs nordsiden av vegen vil få reduserte hageareal mot sørvest. Omfanget vil bli avklart ved regulering. Side 89 av 193

90 Midtstilt bussvei fra Forussletta til bru over jernbanen Tabell 79: Prinsippvurdering delstrekning 1A Midtstilt Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Buss God fleksibilitet ift. øvrige bussruter. Kjent løsning med bussen plassert sentralt i gatebilde. 2 kryss med signalregulert gjennomkjøring i sentraløya. Viderefører prinsipp fra resten av Bussveien. Syklende Videreføring av sykkelløsninger fra tilliggende strekninger. Lett tilgjengelig fra både nord og sørsiden av vegen. Gode koblinger mot sykkelrute langs Gamleveien. Konflikt mellom avkjørsler til næringseiendommene mot sør. Ramper til undergang overstige 5 %, rampen mot sør overstiger 7 %. Gående Kryssing av ett kjørefelt for bil, ikke to. Side 90 av 193

91 Tabell 79: Prinsippvurdering delstrekning 1A Midtstilt Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Ramper til undergang overstiger 5 %, rampen mot sør overstige 7 %. Rundkjøringer tillater alle svingebevegelser og sikrer snumulighet for kryss med høyre av/på løsning. Bil Noe begrenset tilkomst til Lerkeveien og bydelssenter med høyre av/på kryss. Begrenser adkomstmuligheter for vestgående trafikk til næringsdrivende med direkte avkjørsel langs sørsiden. Forsinkelser i kryss Stavangerveien x Forussletta i formiddagen fører til saktegående trafikk i Stavangerveien med muligheter for tilbakeblokkering mot Lerkeveien kryss. Andre kriterier Trafikksikkerhet Løsninger med høyre av/høyre på gir få konfliktpunkt for biltrafikken. Gående krysser et felt om gangen ved gangkryssing i plan. Skiller syklister og gående i ramper/kulvert Lerkeveien. Avkjørsler høyre av/på langs sørsiden av Stavangerveien kan gi konflikt med myke trafikanter, spesielt sykkel. Holdeplassene Gunstig plassering ift. øvrige gangnett. Kortere avstand til utviklingsområdene langs sørsiden av Stavangerveien. Mer bymessig preg på utforming og plassering. God og lik tilgjengelighet fra begge sider av vegen. Holdeplass nord/vestgående retning ligger nær krysset med Forussletta. Det kan påvirke trafikkavviklingen. Løsning med parallelstilt holdeplass kan trekke holdeplassen tilstrekkelig vekk fra krysset. For Lura bydelssenter ingen konflikt iht. regulert løsning (mht. adkomst). Arealbehov Ivaretar dagens bilbaserte virksomheter langs sørsiden dårligere enn parallelført nord. Virksomhetene vil framstå som mindre tilgjengelige vestfra og ut av området siden de må kjøre via nærmeste rundkjøring og snu. Tilkomsten vil bli lenger. Tar parkeringsareal/ utelagring fra eiendommene på sørsiden av Side 91 av 193

92 Tabell 79: Prinsippvurdering delstrekning 1A Midtstilt Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Stavangerveien (næringseiendommene). Krever litt mer arealer enn parallelført, 30,9 m bredde kontra 30,4 m bredde og innløsning av et ekstra bygg/eiendom. Kjent løsning med vegutvidelse til hver side, en kulvert og noe langsgående murer. Kulvert for Lurabekken må skiftes/ legges om. Kostnader Innløsning av et ekstra bygg/eiendom (Stavangerveien 25) i forhold til parallelført. Omlegging av Lurabekken vil føre til mer utfordrende anleggsgjennomføring og økte kostnader. Samlet vurdering Viderefører prinsippet fra Forussletta. Godt lesbar løsning. Rundkjøringen i Håholen sikrer snumuligheter for høyre av/på løsninger ved Lura bydelssenter og Lerkeveien. Gode trafikksikre løsninger for gående og syklende på langs og på tvers av Stavangerveien. Gode forbindelser til holdeplassene både fra nord og sør for Stavangerveien. Gode muligheter for å koble ulike bussruter i begge ender av strekningen. Eksisterende bilbasert næringsvirksomhet med direkte adkomst fra Stavangerveien påføres noe ulemper, da vestgående trafikk må kjøre lenger for tilkomst. Utvidelsen av vegbredden vil føre til inngrep i parkeringsarealer langs næringseiendommene, men dette er likt for midtstilt og parallelført løsning Parallelført nord Prinsippet viderefører ikke anbefalt bussveiprofil fra Forussletta. Det har samme profil som vist i kapitel 0 Figur 78: Profil for parallelført nord bussveiløsning total bredde 30,4 m. Krysset til/fra Lura bydelssenter og Håholen etableres som Tkryss, uten venstresvingefelt i Stavangerveien. Krysset med Lerkeveien opparbeides som signalregulert Tkryss med venstresvingefelt for å regulere inn og utkjøring over Bussveien. Adkomstene i vestre del av Seljeveien stenges for utkjøring til Stavangerveien, tilsvarende det som er vist ved midtstilt i Figur 713, og må ledes østover Seljeveien. Avkjørselen til Stavangerveien 20 stenges og legges til Kobberveien. Avkjørslene til næringsdrivende i Stavangerveien (416) samles til felles avkjørsler tilsvarende midtstilt løsning vist i figur 613. Konsekvensene for parkerings og manøvreringsarealet for disse eiendommene vil bli tilsvarende som for midtstilt løsning. Bussholdeplassene ved Lura bydelssenter og vest for Roald Amundsens gate har god forbindelse til viktige gangakser og målpunkt langs strekningen. Holdeplassene ligger utenfor kritisk avstand til kryssene på 120 m. Side 92 av 193

93 GSkulverten under Stavangerveien ved Lerkeveien skiftes ut med ny innvendig bredde 5,5 m. Rampene utvides til 5 m bredde, kontra 2,53 m ved dagens løsning, med adskilt areal for gående og syklende. Lura bydelssenter er pålagt å bygges gangbru over Stavangerveien fra senteret til Lindeveien. Utvidelse av vegen til et profil på 30,4 m vil berøre mange eiendommer langs vegen. Følgende eiendommer forutsettes innløst; Stavangerveien 21, 3 og 1, samt Gamleveien 6C. I tillegg vil et garasjen i Kobberveien 61 måtte rives. Flere eiendommer langs nordsiden av vegen vil få redusert hageareal mot sørvest. Parallelført Bussveien Forussletta til Gamleveien/Roald Amundsens gate Tabell 710: Prinsippvurdering delstrekning 1A Parallelført Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Buss Framkommelighet tilsvarende som midtstilt. Går gjennom ett mindre kryssområde; Håholen. Ligger lenger vekk fra næringsarealet og fremtidig utviklingsareal på sørsiden av Stavangerveien. Side 93 av 193

94 Tabell 710: Prinsippvurdering delstrekning 1A Parallelført Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Syklende Konflikt mellom syklende og av og påstigende passasjerer ved holdeplass. Forsinkelser for syklister Stavangerveien ved Lerkeveien pga. lysregulert kryss. Rampene til GSkulvert ved Lerkeveien har stigning over 5 %, mot sør overstige den 7 %. Større konflikt mellom syklende og inn/utkjøring fra næringseiendommene langs sørsiden av Stavangerveien. Kryss Lerkeveien mindre lesbart å komme inn i sykkelsystemet. Gående Større barriere pga. kryssing av 2 kjørefelt om gangen. Rampene til GSkulvert ved Lerkeveien har stigning over 5 %, mot sør overstige den 7 %. Større avstand mellom holdeplassene og næringseiendommer på sørsiden. Bredde ved kryssområde Lerkeveien må utvides med venstre og høyresvingfelt, noe som føre til en lengre undergang. Næringseiendommer med direkte adkomst langs sørsiden av vegen blir mer synlige og lettere tilgjengelige enn midtstilt. Mer lik dagens trafikkbilde. Bil Trafikk inn og ut av Lerkeveien må reguleres med signalanlegg. Uoversiktlig kryss ved Lerkeveien hvis signalreguleringen er ute av drift. Kan medføre at biler blir stående i Bussveien. Signalregulert kryss ved Lerkeveien muligheter for feilkjøring i bussfelt der man kjører til høyre ut fra Lerkeveien. Andre kriterier Trafikksikkerhet Prinsippløsning med fortau på begge sider av Bussveien kan føre til kryssing av Stavangerveien utenfor gangfelt. Mindre trafikksikker (bil, sykkel, gående) med vanlige Tkryss kontra høyre av/på løsning med midtstilt bussvei (flere ting å ta hensyn til). Lerkeveien kan være utrygt når signalanlegg er ute av drift. Side 94 av 193

95 Tabell 710: Prinsippvurdering delstrekning 1A Parallelført Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Mer fleksibilitet ift. plassering av holdeplass ved Lura bydelssenter Holdeplassene Bussholdeplassene vil være mindre synlige og mindre attraktive fra områdene sør for Stavangerveien. Litt mindre arealinngrep med 30,4 m bredde kontra 30,9 m. Arealbehov Lysregulerte kryss ved Lerkeveien vil kreve venstresvingefelt og høyresvingfelt. Det vil kreve større areal. Kostnader Løsning med vegutvidelse til hver side, en kulvert og noe langsgående murer. Kulvert for Lurabekken må skiftes/ legges om. Samlet vurdering Prinsippet viderefører ikke anbefalt bussveiprofil fra Forussletta og vil gi en komplisert og dyrt systemskifte i Forussletta. Bussveien får dårligere tilgjengelighet for gående fra sørsiden. Noen av rampene til undergangen ved Lerkeveien har ikke tilfredsstillende stigningsforhold. God biltilgjengelighet til næringseiendommer langs sørsiden av vegen. Dårligere lesbarhet for syklister. Mer arealkrevende kryss med Lerkeveien Krysset Stavangerveien/Gamleveien/Roald Amundsens gate Krysset mellom Stavangerveien, Gamleveien og Roald Amundsens gate er i dag utformet som 2 tre armede rundkjøringer (Figur 715). Krysset med Roald Amundsens gate betjener trafikk mot Varatun og Trones, store boligområder vest for Sandnes sentrum. Rundkjøringen med Gamleveien avvikler nordgående trafikk mot bolig og næringsområdene på Lurahammaren og videre nordover. I denne vurderingen er disse to kryssene sett under ett. Det er vurdert alternativer med to 3 armede rundkjøringer for midtstilt løsning og en 4armet rundkjøring der Gamleveien og Roald Amundsens gate er ført fram til et felles kryss. I tillegg er det vurdert et signalregulert Xkryss for parallelført bussvei. Selv om disse kryssene er vurdert i forprosjekt, kan det være andre alternative kryssløsninger som kan være aktuelle, jf. høringsforslag til HB100. Der anbefales kun signalregulerte kryss med midtstilt bussvei. Kryssområdet har en viktig funksjon som fordelingspunkt for trafikken til/fra Lura og Trones bydel. Denne funksjonen vil bli enda viktigere når Strandgata stenges for gjennomkjøring. Side 95 av 193

96 Figur 715: Kryssområdet mellom Stavangerveien, Gamleveien og Roald Amundsens gate sett mot nord. Foto: Scansurvey Det er vurdert 4 ulike kryssalternativ ved Roald Amundsens gate/gamleveien for delstrekning 1A: Midtstilt, firearmet rundkjøring Midtstilt, 2 trearmede rundkjøringer Parallelført, firearmet rundkjøring Parallelført, firearmet signalregulert kryss Krysset og strekningen dimensjoneres for modulvogntog med lengde på 25,25 m. Nedenfor er en kort beskrivelse av hvert kryssalternativ samt vurderinger basert på kriteriene nevnt innledningsvis. Side 96 av 193

97 Midtstilt firearmet rundkjøring Dagens to rundkjøringer samles i en stor rundkjøring. Bussveien føres gjennom rundkjøringen med signalregulert prioritering. Bussruter som skal kjøre Roald Amundsens gate eller Gamleveien kan flette inn og ut av Bussveien rett vest for rundkjøringen. Øst for krysset, like før brua over jernbanen, flettes kjørefeltene mot Strandgata sammen med Bussveien. Biltrafikk fra Strandgata må skilles fra busstrafikken før krysset for å kunne signalprioritere bussen. De enveisregulerte sykkelvegene føres til rundkjøringen fra Stavangerveien og Strandgata og fra Gamleveien i nord. Det er ikke tilrettelagt med sykkelfelt i Roald Amundsens gate i dag. Fortauene føres gjennomgående med gangfelt over sidearmene. Det etableres også gangkryssing over den østre vegarmen mot jernbanen. Bensinstasjonen Unox må innløses for å gi plass til krysset. Side 97 av 193

98 Tabell 711: Prinsippvurdering Midtstilt firearmet rundkjøring Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Buss Bussveien kjører gjennom ett kryssområde. Tilrettelagt for at øvrige bussruter til/fra Roald Amundsens gate og Gamleveien kommer inn og ut av Bussveien. Kjent kryssløsning for Bussveien. Syklende Kobles sammen med sykkelfelt fra Gamleveien på en god måte. Ingen systemskifte. God lesbarhet for alle sykkelruter og forbindelser. Gode forbindelser i alle retninger. Krysningspunkt for gående øst for rundkjøringen er plassert der det er lite trafikk og vil ikke påvirke trafikkflyten i rundkjøringen. God lesbarhet som ivaretar de viktigste forbindelser. Gående Kryssing i forlengelsen av Gamle Postvei (historisk forbindelse) vest for rundkjøringen fjernes fordi gangfeltet vil hindre Bussveien og fletting inn/ut av denne. De aller fleste vil få omveg ved bruk av gangfeltet øst for rundkjøringen. Bil Sammenslåing av to rundkjøringer til en rundkjøring gir et mer oversiktlig og forutsigbar kryssområde. Mindre trafikk ved stenging av Strandgata resultere i bedre trafikkflyt gjennom krysset selv om antall rundkjøringer reduseres. Feilkjøring kan forekomme og snumulighetene i Strandgata er begrenset. Andre kriterier Trafikksikker løsning, også når signalreguleringen er ute av drift. God sammenheng i sykkelrutene uten systemskifte. Trafikksikkerhet Kan oppstå konflikter mellom bil og syklende med fletting etter rundkjøring mot øst. Manglende gangkryssing over Stavangerveien på vestsiden. Side 98 av 193

99 Tabell 711: Prinsippvurdering Midtstilt firearmet rundkjøring Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Holdeplassene Tilstrekkelig avstand mellom holdeplass og kryss slik at stopp ved holdeplassen ikke påvirker signalreguleringen gjennom krysset. Arealbehov Kompakt kryss med ledig arealer nordøst for kryssområde som kan benyttes til andre formål. Flytting av kryss og kobling mot Gamleveien innebærer innløsing av tomt med UNOX. Ordinær veg og kryssutvidelse uten spesielt kompliserte løsninger. Kostnader Trafikkavvikling i anleggsperioden må planlegges godt. Gammel bensinstasjon (UNOX tomten) har stor sannsynlighet for forurensede masser. Samlet vurdering Prinsippet gir synlig og lett orienterbar løsning for alle trafikantgrupper. Bussveien går gjennom kun ett kryssområde. Gode forbindelser mellom sideveger og Bussveien for øvrige bussruter. For fotgjengere legges kryssing over Stavangerveien øst for rundkjøringen der det både er mindre trafikk og hvilerabatt på 3m mellom Bussveien og kjørefeltene. Dette vil medføre «omveg» for mange. UnoX må løses inn, men resttomten sammen med frigitt vegareal kan utnyttes. Side 99 av 193

100 Midtstilt 2 X trearmet rundkjøring Dagens plassering av rundkjøringene beholdes, men utvides i diameter. Bussen føres gjennom begge rundkjøringene med signalregulering. Umiddelbart vest for kryssområdet føres busstrafikk til og fra Roald Amundsens gate og Gamleveien inn og ut av Bussveien. Øst for krysset flettes kjørefeltene mot Strandgata sammen med Bussveien, rett før brua over jernbanen. Biltrafikk fra Strandgata må skilles fra Bussveien før krysset for å kunne signalprioritere bussen. De enveisregulerte sykkelvegene føres fram til rundkjøringen fra Stavangerveien og Strandgata og fra Gamleveien i nord. Det er ikke tilrettelagt med sykkelfelt i Roald Amundsens gate i dag. Fortauene føres gjennomgående med gangfelt over sidearmene. Det etableres gangkryssing over den østre vegarmen mot jernbanen. Side 100 av 193

101 Tabell 712: Prinsippvurdering midtstilt 2 x trearmet rundkjøringer Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Tilrettelagt for at øvrige bussruter til/fra Roald Amundsens gate og Gamleveien kommer inn og ut av Bussveien. Buss Bussveien må gjennom to kryss. Signalregulering for buss må omfatte begge kryss samtidig, vil føre til lengre omløpstid. Kan føre til redusert avvikling og framkommelighet, også for buss. Kobles sammen med sykkelfelt fra Gamleveien på en god måte. Syklende Syklistene må gjennom to kryss. mindre lesbart for syklende på tvers av Bussveien (nord/sør). Gode forbindelser til sideområdene. Krysningspunkt for gående øst for rundkjøringen er plassert der det er lite trafikk og vil ikke påvirke trafikkflyten i rundkjøringen. Vil gi omveg for flere. God lesbarhet som ivaretar alle de viktige forbindelser. Gående Krysningspunkt ifm. forlengelsen av Gamle Postvei vest for kryssområdet tas bort fordi gangfeltet vil hindre Bussveien og fletting inn/ ut av denne. Gangfeltet øst for kryssområdet vil ligge langt unna gående fra Roald Amundsens gate. Snarvei over tilliggende eiendom (Thon hotell) bør vurderes. Løsning tilsvarende dagens, kjent for trafikantene. Bil Ved signalprioritering av bussen kan det oppstå lange omløpstider i et stort sammenhengende kryssområde, noe som kan påvirke framkommelighet og kapasitet. Andre kriterier Trafikksikker løsning, også når signalregulering ikke er i drift. Trafikksikkerhet Kan oppstå konflikter med fletting etter rundkjøring mot øst. Kortere avstand mellom kryss og bru over jernbanen gir kortere tid for fletting fra fire til 2 kjørefelt. Manglende gangkryssing over Stavangerveien på vestsiden og lang avstand fra gangforbindelser til gangfelt øst for kryssområde kan gi uønskede kryssinger. Holdeplassene Tilfredsstillende avstand mellom holdeplass og kryssområde slik at stopp ved holdeplass ikke vil påvirke signalregulering gjennom Side 101 av 193

102 Tabell 712: Prinsippvurdering midtstilt 2 x trearmet rundkjøringer Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper krysset. Arealbehov Ivaretar eiendommen til UNOX Lura. Større kryssområde. Ordinær veg og kryssutvidelse uten spesielt kompliserte løsninger. Kostnader Trafikkavvikling i anleggsperioden må planlegges godt. Kan forekomme forurensede masser i arealer til tidligere bensinstasjon også med denne løsning. Samlet vurdering Prinsippet gir akseptabel lesbarhet som ivaretar alle trafikantgrupper på en god måte. Godt tilrettelagt for at øvrige bussruter kan føres inn og ut av Bussveien. Beslaglegger mindre bebygd areal enn de andre kryssløsningene, UNOX må ikke innløses. Dårligere forbindelse på tvers av Bussveien for gående og syklende. Kort strekning for fletting fra 4 felt til 2 felt inn i Strandgata. Det forventes en lengre rødlysperiode med to kontra en rundkjøring. Side 102 av 193

103 Parallelført firearmet rundkjøring En stor rundkjøring. Bussveien føres på skrå gjennom rundkjøringen med signalregulert prioritering. Øst for krysset flettes kjørefeltene mot Strandgata sammen med Bussveien, rett før brua over jernbanen. Biltrafikken fra Strandgata må skilles fra busstrafikken før krysset for å kunne signalprioritere bussen gjennom. Bussruter til/ fra Roald Amundsens gate og Gamleveien, som skal inn og ut av Bussveien, må gjøre det i rundkjøringens sirkulasjonsareal for biler. De enveisregulerte sykkelvegene føres fram til rundkjøringen fra Stavangerveien og Strandgata og fra Gamleveien i nord. Det er ikke tilrettelagt med sykkelfelt i Roald Amundsens gata i dag, men det vurderes videre i prosessen om det skal legges inn mot krysset. Fortauene føres gjennomgående med gangfelt over sidearmene. Det etableres også gangkryssing over den østre vegarmen mot jernbanen. Bensinstasjonen Unox må innløses for å gi plass til krysset. Side 103 av 193

104 Tabell 713: Prinsippvurdering Parallelført firearmet rundkjøring Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Kun et kryssområde for Bussveien. God lesbarhet for Bussveien forutsatt at signalregulering er i drift. Buss Dårligere tilrettelagt for øvrige bussruter til/fra Roald Amundsens gate og Gamleveien. Dårlig linjeføring til Stavangerveien ut av rundkjøringen. Gjelder spesielt større kjøretøy. Krever tilbaketrukket rabatt Ny type kryssløsning for Bussveien. Vanskeligere lesbarhet enn midtstilt rundkjøring. Syklende Kobles sammen med sykkelfelt fra Gamleveien på en god måte. God lesbarhet som ivaretar funksjon som hovedrute for syklister. Gående God lesbarhet som ivaretar de viktigste forbindelser. Den beste løsningen for gående ift. kryssing av Stavangerveien. Kryssing vest for rundkjøring ikke mulig. Ved kjøring inn i Stavangerveien mot vest fra rundkjøringen risikere man feil kjøring inn til selve Bussveien. Øvrig trafikk må kjøre forbi armen til Bussveien før de kjøre inn til Stavangerveien Bil mot vest. Vesentlige dårligere lesbarhet ved innkjøring i arm vestover i Stavangerveien. Krever god skilting. Løsningen vil kreve tydelig skilting når Strandgata stenges for gjennomkjøring. Feilkjøring kan forekomme og snumulighetene i Strandgata er begrenset. Andre kriterier På grunn av systemskifte kan det oppstå konflikter mellom buss og biltrafikk i vegarmen mot vest i Stavangerveien når signalanlegget Trafikksikkerhet er ute av drift. Det kan oppstå konflikter mellom bil og syklende med fletting etter rundkjøringen mot øst. Usikker kjøremønster for syklister med systemskifte for buss. Manglende gangkryssing over Stavangerveien på vestsiden. Side 104 av 193

105 Tabell 713: Prinsippvurdering Parallelført firearmet rundkjøring Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Holdeplassene Tilfredsstillende avstand mellom holdeplass og kryssområde. Stopp ved holdeplassen vil ikke påvirke lysreguleringen gjennom krysset. Arealbehov Kostnader Kompakt kryss med ledig arealer nordøst for kryssområde. Flytting av kryss og kobling mot Gamleveien innebærer innløsing av tomten med UNOX Lura. Ordinær veg og kryssutvidelse uten spesielt kompliserte løsninger. Trafikkavvikling i anleggsperioden må planlegges godt. Gammel bensinstasjon (UNOX tomten) har stor sannsynlighet for forurensede masser. Samlet vurdering 4armet rundkjøring med to parallelle veger fra vest (bussvei og kjøreveg) er en unormert løsning. Systemskifte i kryssområdet vurderes som en trafikksikkerhetsmessig dårlig løsning, både for biltrafikk og sykkeltrafikk. Det vil også gi dårligere lesbarhet for syklister gjennom rundkjøringen. Bussvei går kun gjennom ett kryssområde, men det kan medføre feilkjøring av biltrafikk, spesielt mot vest inn i Stavangerveien. Side 105 av 193

106 Parallelført firearmet signalregulert kryss Samme prinsipp som ovenfor for vegføring av armene inn mot krysset. Kryssområdet utformes imidlertid som fullt signalregulert lyskryss. Vil kreve større arealer enn firearmet rundkjøring. Må ha egne faser for gående og syklende gjennom krysset. I retning mot øst kjører bil og buss inn i samme kjørefelt rett ut fra krysset (men har forskjellige lysfaser). Mot vest skilles buss og biltrafikk før krysset. Det er ikke tilrettelagt med sykkelfelt i Roald Amundsens gate i dag. Tabell 714: Prinsippvurdering parallelført lysregulerte kryss, firearmet. Side 106 av 193

107 Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Buss Syklende Gående Kun et kryssområde for Bussveien. Tilrettelagt for øvrige bussruter til/fra Roald Amundsens gate og Gamleveien. God lesbarhet for Bussveien forutsatt at lysregulering fungerer Ivaretar også øvrige bussruter til/fra Roald Amundsens gate og Gamleveien. Krever lang omløpstid på grunn av mange faser, 35 kjørefaser avhengig av separat venstresving (trafikkanalyse får avklare reelt behov). Egen fase for gående vil forlenge dette ytterligere. Ukomfortabel svingebevegelse gjennom krysset. Ny type kryssløsning for Bussveien. Vanskeligere lesbarhet enn tradisjonelt midtstilt rundkjøring, spesielt når signalanlegg er ute av drift. Forutsigbar sykkelløsning adskilt fra kjørende og gående Kobles sammen med sykkelfelt fra Gamleveien på en god måte. Ingen systemskifte. Tilfredsstillende lesbarhet for trafikk rett fram og høyresvingende gjennom krysset. Lang stopptid på grunn av mange faser. Venstresving kan føles utrygt. Dårligere lesbarhet for venstresvingende trafikk. Gode forbindelser på langs av Stavangerveien. Krysningspunktet for gående øst for rundkjøringen er plassert der det er lite trafikk. Det vil ikke påvirke trafikkflyt i rundkjøringen. Gode langsgående forbindelser med oppkobling mot sidevegene. God lesbarhet som ivaretar trafikk langs Stavangerveien. Dårlig forbindelse på tvers hvis gangfeltet på vestsiden utgår. Dårligere løsning for trafikk som krysser Stavangerveien. Bil Mange faser kan gi lang ventetid og redusere kapasitet. Dårligere lesbarhet ved innkjøring i arm vestover i Stavangerveien. Krever god skilting. Løsning vil kreve tydelig skilting når Strandgata stenges for gjennomkjøring. Muligheter for feilkjøring er store og snumulighetene i Strandgata er begrenset. Andre kriterier Trafikksikkerhet Gående er tydelig adskilt fra kjørende Side 107 av 193

108 Kryss med signalanlegg har generelt høyere ulykkesrisiko enn rundkjøring Uoversiktlig kryss når signalanlegg er ute av drift, spesielt ift. mellom buss og biltrafikk i arm mot vest i Stavangerveien. Manglende gangkryssing over Stavangerveien på vestsiden. Venstresving for sykkel utrygt. Kan oppstå konflikt med fletting etter rundkjøring mot øst. Holdeplassene Tilfredsstillende avstand mellom holdeplassen og kryssområdet. Stopp ved holdeplassen vil ikke påvirke lysreguleringen gjennom krysset. Arealbehov Kostnader Samlet vurdering Kompakt kryss med frigitte arealer nordøst for kryssområdet. Forutsetter at eksisterende veg fjernes. Flytting av kryss og kobling mot Gamleveien innebærer innløsing av tomten med UNOX Lura Ordinær veg og kryssutvidelse uten spesielt kompliserte løsninger. Gammel bensinstasjon (UNOX tomten) har stor sannsynlighet for forurensede masser Løsningen gir god framkommelighet for Bussveien og øvrig busstrafikk til/ fra Bussveien. Bussveien går kun gjennom ett kryssområde. Kryssende fotgjengere og syklister kan oppleve lang omløpstid. Syklister kan føle utrygghet ifm. venstresving. Dårligere lesbarhet for vanlig biltrafikk enn de andre kryssløsningene. UnoX må løses inn, men resttomten sammen med frigitt vegareal kan benyttes til andre bruksformål Sammenstilling og anbefaling delstrekning 1A Vurderinger Alle løsningene oppfyller hovedmålet i prosjektet om en forsinkelsesfri bussvei. Løsningene vil ha behov for utviding av tverrprofilet i forhold til dagens situasjon. Trafikkberegninger viser akseptabel trafikkavvikling i de berørte gatene for begge løsninger. Parallelført vurderes som mer kompleks og mindre lesbar løsning for syklende ved holdeplass og kryssing av veg. Midtstilt vurderes derfor her som en mer trafikksikker løsning fordi gående krysser kun en kjøreretning, mens med parallelført må de fra sørsiden krysse to kjøreretninger til/fra holdeplassen. Parallelført løsning innebærer at det må etableres en overgangssone fra den midtstilte løsningen. Dette kan skje med en planskilt rampe, i et kryss eller med signalprioritering. Uansett vil dette gi en mer komplisert og kostbar løsning, enn om midtstilt løsning videreføres. Begge løsninger vil beslaglegge tilnærmet likt areal. Det foresettes innløsning av 4 eiendommer med parallelført og 5 ved midtstilt. For næringsdrivende på sørsiden av Stavangerveien vil Side 108 av 193

109 tilgjengeligheten med bil bli noe bedre med parallelført. Den løsningen tillater alle svingemuligheter i begge retninger til/fra eiendommene, samtidig kan dette medføre flere konflikter mellom utkjørende og syklende enn ved midtstilt. For næringsdrivende på nordsiden av vegen vil begge løsningene føre til noe endret adkomstforhold i forhold til dagens situasjon. Det må påregnes en avkjørselssanering i begge alternativer. For midtstilt løsning vurderes de foreslåtte kryssløsninger med rundkjøring i hver ende, og på midten (Håholen), samt høyre av/påløsning ved Lura bydelssenter og Lerkeveien å gi en god fordeling av trafikken til sidevegene. Alle vurderte kryssløsninger ved Roald Amundsens gate og Gamleveien løser koblinger mellom øvrige bussruter og bussveien på en god måte. Kryssløsninger der systemskifte mellom parallelført og midtstilt skjer, vurderes som en mindre synlig og orienterbar løsning for alle trafikantene i forhold til kryss med gjennomgående midtstilt løsning. Parallelført vil gi en mer komplisert løsning i krysset med Roald Amundsens gate/gamleveien pga. systemskifte. Ved Håholen føres bussveien utenom krysset. Signalregulert 4armet kryss med Roald Amundsens gate/gamleveien vil innebære mange faser og gi lang omløpstid. Dette kan forsinke busstrafikken og redusere kapasiteten for kjørende, spesielt når fotgjengere må krysse over 4 felt i Stavangerveien. Syklister kan også oppleve forsinkelse ved lang omløpstid og føle utrygghet i forbindelse med venstresving. Både trafikksikkerheten og trygghetsfølelsen for alle trafikantgrupper vil reduseres vesentlig dersom signalreguleringen er ute av drift. Løsningen med to rundkjøringer vil gi en lite akseptabel forbindelse for gående og syklende på tvers av Stavangerveien fordi det medføre en lenger omvei. Løsningen medfører også kort strekning for fletting av buss og biltrafikk i retning mot Strandgata før jernbanebrua. Løsninger med 4armet kryss berører dagens UNOX stasjonen i Gamleveien sterkt, men dagens vegareal kan frigis og gi muligheter for å reetablere stasjonen, eller det kan benyttes til annet formål. Anbefaling Det er både fordeler og ulemper med begge alternativer. I forhold til prosjektets måloppnåelse, prioritering av trafikantgrupper og utfra trafikksikkerhet, lesbarhet og barrierevirkning, er midtstilt løsning vurdert som det klart beste alternativet for delstrekningen. I krysset Roald Amundsens gate x Gamleveien vurderes 4armet rundkjøring som den beste løsningen. Tabell 715: Anbefalte prinsippløsninger for delstrekning 1A. Prinsippløsning Bussveien Prinsippløsning kryss Lura bydelssenter Midtstilt Høyre av/høyre på Side 109 av 193

110 Prinsippløsning kryss Håholen Prinsippløsning kryss Lerkeveien Prinsippløsning kryss Gamleveien/Roald Amundsens gate Trearmet rundkjøring Høyre av/høyre på Firearmet rundkjøring 7.6 Delstrekning 1A/2A Jernbanekryssing Som en del av reguleringsplanarbeid for Bussveien fra Kvadrat til Ruten skal det avklares hvordan Bussveien skal krysse over Jernbanen mellom Stavangerveien og Strandgata. Figur 716: Oversiktskart som viser dagens situasjon ved kryssing over jernbanen på Somaneset I silingsrapporten ble det presentert en løsning med ny bru over jernbanen på sørsiden av eksisterende bru på Somaneset. Eksisterende bru skulle fungere som adkomstveg til Sandnes havn, inkludert tosidige sykkelfelt og ensidig fortau på nordsiden som vist i Figur 717. Den nye brua ble foreslått bygget som to felts bussveitrasé med ensidig fortau på sørsiden. Bussfeltene skulle også fungere som adkomstveg til eiendommer i nordre del av Norestraen. Det er vurdert flere ulike alternativ til forslaget i silingsrapporten. Side 110 av 193

111 Figur 717: Eksisterende jernbanebru sett fra nordvest. Foto: Scansurvey Vurderte alternativ Det er utarbeidet et eget silingsnotat, se vedlegg 12)dokument «Notat_Kryssing over jernbanen ( )», der følgende alternativ for kryssing er vurdert: Tabell 716: Alternative prinsippløsninger for kryssing over jernbanen. Alternativ A Eksisterende bru. Total bredde er 13 m. Inndelingen i profilet viser dagens situasjon. Felles bussvei / bilvei med ensidig fortau og dobbeltsidige sykkelfelt. Alternativ B Utvidelse av eksisterende bru. Total bredde 16,1 m med inndeling som vist i profil. Felles bussvei / bilvei med dobbeltsidig fortau og sykkelfelt. Side 111 av 193

112 Alternativ C To bruer Total bredde 13 m 9 m med inndeling som vist i profil. Eksisterende bru benyttes for biladkomst med dobbeltsidige fortau og det bygges ny bru for bussvei med dobbeltsidige sykkelfelt. Alternativ D Ny 4felts bru Total bredde 24 m med inndeling som vist i profil. Ny bru med midtstilt bussvei, og ellers samme profil som ellers. Gangforbindelse mellom Stavangerveien og Strandgata I tillegg til fortau langs nordsiden av jernbanebruen, legges det opp til en gangvegløsning som kobler Stavangerveien til Slynggata. Det eksisterer en gruset gangsti på deler av denne strekningen. Denne foreslås utvidet og lagt om slik at dette blir en attraktiv forbindelse for gående. Det forutsettes at gående følger Slynggata videre sørover til eksisterende undergang under jernbanen mot Strandgata. Forbindelsen vises i Figur 718. Figur 718: Alternativ gangforbindelse via Viggo Hansteens vei og Slynggata som ivaretar gående på denne strekningen Vurderinger Biltrafikken vil bli begrenset til lokal adkomsttrafikk på grunn av stengingen av Strandgata nord for Snorres gate. Det vil derfor ikke bli behov for 4 felts løsning for å gi god fremkommelighet for bussen. Eksisterende venstresvingfelt inn til havna sikrer at ventende biler ikke blir stående i Bussveien. Side 112 av 193

113 Alternativ A er en akseptabel løsning som ivaretar fremkommeligheten for Bussveien og samtidig gir trafikksikkerhet og trygghetsfølelse for gående og syklende. Alternativet berører ikke jernbanen i anleggsperioden. Det anbefales at sykkelfeltene på begge sider av jernbanebrua økes til 1,8 m og fortau reduseres til 2 m på nordsiden. På sørsiden av brua dekkes behovet for gangforbindelse på en god måte via Slynggata. Alternativ B bedrer trafikksikkerheten og trygghetsfølelsen noe, men sett i forhold til merkostnaden og kompleksiteten ved løsningen, samt ulempene i forhold til adkomstvegen til havna, anbefales ikke alternativet videreført. Anleggsperioden vil bli komplisert på grunn av sikkerhetskrav ved krysningen av jernbanen. Ønskes havnetrafikken atskilt fra Bussveien, anbefales en separat ny konstruksjon, alternativ C. Denne bør bygges prefabrikkert for å redusere driftsstans for tog. Eksisterende bru kan holdes åpen i store deler av anleggsperioden. De trafikale, sikkerhetsmessige og estetiske forholdene anses å være tilstrekkelig ivaretatt i denne løsningen. Alternativ C vil medføre en kostnadsøkning i forhold til alternativ A, uten at vesentlige fordeler oppnås. Alternativ C anbefales derfor ikke videreført. Alternativ D vil gi en vesentlig mer komplisert anleggsgjennomføring og en vesentlig lengre byggetid. Byggetiden er en kritisk faktor for realiseringen av Bussveien. I tillegg vil det ikke være mulig å tilfredsstille stigningskravene til bybane. Denne løsningen vil være vanskelig å tilpasse estetisk til omgivelsene, og anbefales heller ikke videreført. Anbefaling Eksisterende bru beholdes alternativ A, med en omdisponering av profilet. Bussveien og øvrig lokaltrafikk til Norestraen nord, småbåthavna og Sandnes havn benytter Bussveien. Det etableres en gangforbindelse mellom Stavangerveien, via Slynggate til Strandgata. Tabell 717: Anbefalt prinsippløsning for delstrekning 1A Prinsippløsning jernbanekryssing Beholde eksisterende bru, 13 m bredde 7.7 Delstrekning 2A Strandgata nord Planprogrammet anbefaler et profil på 11 m gjennom Strandgata nord. Videre anbefales stenging av Strandgata for gjennomkjøring ca. 100 m nord for Snorres gate (og Altona park). For denne strekningen er det jobbet spesielt med bygningsvern, herunder anleggsteknisk gjennomføring og grunnerverv, og sykkelløsninger. På grunn av ulike hensyn knyttet til vernet bebyggelse i NB! området på Norestraen (av nasjonale interesser), samt vurdering av ulike sykkelløsninger for hovedsykkelrute i Strandgata, er det vurdert flere ulike normalprofiler som en del av forprosjektet (vedlegg 4, 9, 14). Side 113 av 193

114 Figur 719: Strandgata nord sett fra Altona park. Kilde: ScanSurvey Figur 720: Strandgata nord sett fra Sandnes havn, Somaneset. Kilde: ScanSurvey Delstrekningen fra jernbanebrua og fram til Snorres gate, er på ca. 800 m. Nord i området er det opparbeidet et kryss med venstresvingfelt inn til Sandnes havn. Sør for havna ligger NB!området. Det strekker seg ca. 470 m sørover langs Strandgata. Strekningen består i dag av to kjørefelt, dobbeltsidige fortau og sykkelfelt med varierende bredde og varierende standard. Side 114 av 193

115 Det forventes en kraftig reduksjon i trafikken nord i Strandgata, fra avkjørselen til havna til stengingen ved Strandgata 95. Kommunens innspill til framtidige utvikling i området ligger til grunn for trafikkberegningene. Stipulert trafikk på denne strekningen forventes å være maks 330 kjøretøy/døgn (ÅDT). I tillegg vil 12 busser i timen kjøre i hver retning. Figur 721: Delstrekning 2A, Strandgata nord fra brua over jernbanen til rett nord for Snorresgate Stenging av Strandgata Strandgata foreslås stengt ca. 100 m nord for Snorres gate for å hindre biltrafikk mellom Lura og sentrum. Dette for å prioritere Bussveien. Det innebærer at all lokal trafikk nord for «nullpunktet» vil skje via Stavangerveien og Roald Amundsens gate, Postveien eller E39, resten ledes mot sør og Langgata. Det er foreløpig ikke vurdert alternative plasseringer av stengingen utover det som ligger i planprogrammet. Stenging forutsettes opparbeidet fysisk med detektorer for buss Vurderte normalprofiler gjennom NB! område Strandgata nord Strekningen med det smaleste partiet er på 470m gjennom NB! området. Her er det vurdert 4 ulike prinsipp/profiler for Bussveien og ulike alternativer for sykkelløsninger. Disse er beskrevet under: Side 115 av 193

116 Tabell 718: Alternative prinsippløsninger for sykkelløsning og gateprofil i Strandgata «Shared space» Total bredde 8,5 m. Dette alternativet forutsetter et slags «Shared space» alternativ. Buss, bil, syklende og gående deler det samme trafikkarealet på samme nivå. Det forutsettes signalregulering i begge ender av traséen. Kombinert bussfelt og sykkel Total bredde 11 m. Alternativet er foreslått i planprogrammet. Løsningen forutsetter at sykkel og buss/bil deler kjørefelt på 7 m, og at det etableres tosidige fortau på 2 m. Redusert sykkelfelt og fortau Total bredde 13 m. Smalt sykkelfelt på 1,5 m og fortausbredde redusert til 1,5 m. Bussfelt/kjørevegen er på 7 m. Fullverdig sykkelfelt og fortau Total bredde 14,6 m Et profil med fullverdige sykkelfelt på 1,8 m og tosidige fortau på 2 m. Bussveien er på 7 m Prinsippvurderinger profilbredder Strandgata nord Tabell 719: Prinsippvurdering 8,5 m «Shared space» Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold (og framkommelighet) og lesbarhet Buss Alle trafikantgrupper deler samme areal (shared space), gir Side 116 av 193

117 Tabell 719: Prinsippvurdering 8,5 m «Shared space» Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper utflytende / uklare forhold og krever lavere fartsnivå, 2030 km/t, for å ivareta trafikksikkerheten Smalt tverrsnitt når flere skal dele samme trafikkareal. Løsningen krever enveisregulering av trafikken og signalregulering i begge ender av strekningen og ved ev. passeringslomme, i tillegg tilfartskontroll ved avkjørslene. Det vil gå på bekostning av framkommeligheten for alle trafikanter, inkludert Bussveien. Myke trafikanter kan hindre bussens framkommelighet. Systemskifte fra egne felt til delt med alle trafikanter. Dårlig lesbarhet pga. blandet arealbruk. Syklende Uavklarte forhold mht. deling av arealene mellom gående, syklende, buss og øvrig biltrafikk. Uklare forhold mellom trafikantgruppene kan medføre dårligere trafikksikkerhet og redusert framkommelighet. Signalregulering vil føre til redusert framkommelighet. Systemskifte går fra sykkelfelt til å dele areal med alle trafikantgrupper. Hvis kø, vil syklistene kunne få redusert framkommelighet. Systemskifte fra egne felt til delt med alle trafikanter. God tilgjengelighet i alle retninger. Gående Ikke øremerket areal for gående. Utflytende og uklare forhold. Systemskifte. Fra fortau til blandet areal. Dårlig lesbarhet ift. ferdsel langs Strandgata. Bil Utflytende og uavklarte forhold. Andre kriterier Redusert trafikk (maks 330kjt/døgn sør for avkjørselen til havna) gir generelt bedre trafikksikkerhet og økt trygghetsfølelse. Trafikksikkerhet Uavklarte forhold, blandet trafikk i samme areal er utfordrende ift. å ivareta trafikksikkerheten. Potensial for konflikter mellom trafikantgruppene. Trafikksikkerhetsmessig og forholdet til utrygghet er ikke ivaretatt på tilfredsstillende måte. Gjelder spesielt myke trafikanter. Systemskifte for myke trafikanter (fra fortau til blandet, fra sykkelfelt til blandet) og buss, gir redusert trafikksikkerhet. Side 117 av 193

118 Tabell 719: Prinsippvurdering 8,5 m «Shared space» Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Holdeplassene Holdeplass ved havna opprettholdes. God tilgjengelighet til holdeplassen, også fra vest. Arealbehov Løsningen vil ikke føre til permanent inngrep i eksisterende arealbruk. Kun i anleggsperioden. Kostnader Lite inngrep, lave kostnader. Den korteste og enkleste anleggsperioden av alle alternativ. Ingen antikvarisk istandsetting av bygg. Denne løsningen med 8,5 m brett tverrprofil vil gi et vesentlig mer komplisert trafikkbilde og stor usikkerhet knyttet til trafikksikkerhet og trygghetsfølelsen for alle trafikanter. Konsekvensene vil være størst for gående og syklende. Samlet vurdering Dårlig løsning for alle trafikantgrupper, både mht. trafikksikkerhet, trygghet, framkommelighet, og dels lesbarhet. Lite inngrep i eksisterende bygninger/eiendommer, derav lave kostnader. Denne løsningen er mest skånsom overfor vernet bebyggelse, men vil heller ikke gi et løft ift. tilbakeføring og oppgradering av området. Denne løsningen kan gi små forsinkelser på Bussveien. Tabell 720: Prinsippvurdering 11 m Kombinert bussfelt og sykkel Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold (og framkommelighet) og lesbarhet Bussene vil ha god framkommelighet og god lesbarhet. Buss Buss, kjørende og sykkel i samme felt kan være konfliktfullt, men i mindre grad enn ved 8,5 m profil. Redusert framkommelighet når flere deler kjørebanene men i mindre grad enn ved 8,5 m profil. Syklistene kan hindre bussens framkommelighet. Systemskifte fra egne felt til delt med øvrige biler og syklende. Syklende Generelt god framkommelighet for syklende selv om de skal dele vegbane med bil og buss. Er i tråd med sykkelstrategien for Nord Jæren. Side 118 av 193

119 Tabell 720: Prinsippvurdering 11 m Kombinert bussfelt og sykkel Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Systemskifte fra egne felt til delt med alle trafikanter. God tilgjengelighet i alle retninger. Gående Fortau på 2m er ikke optimalt, men er en bedre løsning enn shared space. Bil Som for buss. Som for buss. Andre kriterier Trafikksikkerhet Redusert trafikk (maks 330 kjt/døgn sør for avkjørselen til havna) gir generelt bedre trafikksikkerhet og økt trygghetsfølelse. Eget fortau for gående ivaretar trafikksikkerheten og framkommeligheten for gående. Transportsyklister vil pga. redusert trafikk kunne oppleve denne løsningen som trafikksikker. Potensial for konflikter mellom syklende og buss/biler siden det ikke er lagt til rette for egne sykkelfelt gjennom NB!området. Systemskifte for syklister, gir noe redusert trafikksikkerhet. Mer uerfarne syklister vil kunne, oppleve sambruk av kjørefelt som usikkert og velge andre alternative ruter eller reisemiddel. Holdeplassene Redusert trafikk og ombygging av Strandgata åpner for opprusting av bomiljøet langs strekningen. Arealbehov Tiltaket vil medføre flytting/kapping av 12 verneverdige bygg. Et inngrep på denne størrelsen i NB!området kan utløse innsigelse fra kulturmyndighetene, men vurderes som mer aktuelt enn ved 13 og 14,6 m (se kap.6.1.6). Kostnader/anleggsgjennomføring Rivning, flytting og kapping av bygg, grunnerverv og antikvarisk istandsetting av bygg gir store kostnader. Omfattende anleggsgjennomføring når bygg skal flyttes/kappes og nye grunnmurer etableres. Sikring av adkomst til eiendommene krever ekstra tiltak Anleggsgjennomføringen anses som gjennomførbar selv med nevnte utfordringer. Side 119 av 193

120 Tabell 720: Prinsippvurdering 11 m Kombinert bussfelt og sykkel Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Samlet vurdering 11 m profilbredde bygger opp om forsinkelsesfri bussvei, og ivaretar gående og syklende på en tilfredsstillende måte. Det vil medføre begrensede arealinngrep og sikrer kulturminnene og kulturmiljøet på en langt bedre måte enn de andre alternativene, unntatt 8,5 m profilet. Anleggskostnadene og arealinngrepene vil være store og krevende, men mindre enn for 13 og 14,6 m. Alternativet vil kunne utløse innsigelse fra kulturvernmyndighetene. Tabell 721: Prinsippvurdering 13 m Redusert sykkelfelt og fortau Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold (og framkommelighet) og lesbarhet Buss Bussen vil ikke være i konflikt med syklende eller gående. God lesbarhet. Bussene må dele kjørebane med lokaltrafikk. Syklende God framkommelighet for syklende grunnet lav trafikkmengde og eget areal forbeholdt sykkel. Dette i forhold til løsningene med 8,5 m og 11 m. God tilgjengelighet i alle retninger. Gående Noe redusert framkommelighet med 1,5 m fortau. Tilfredstille ikke krav til universell utforming Bil Som for buss. Som for buss. Andre kriterier Redusert trafikk (maks 330 kjt/døgn sør for avkjørselen til havna) gir generelt bedre trafikksikkerhet og økt trygghetsfølelse. Konflikten mellom trafikantgrupper reduseres når alle får eget areal. Trafikksikkerhet Dette er en kompromissløsning. Siden det er lagt opp til reduserte bredder for både gående og syklende, vil tilbudet ikke være tilsvarende godt trafikksikkerhetsmessig som 14,6 m. De fleste syklister vil oppleve 1,5 m som et trygt tilbud gitt begrenset trafikkmengde på strekningen. Fortau på 1,5 m vil gi et dårligere trafikksikkerhetsmessig tilbud for de gående og det må søkes fravik fra normalen. Side 120 av 193

121 Tabell 721: Prinsippvurdering 13 m Redusert sykkelfelt og fortau Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Løsningen vil være dårligere for fotgjengere enn 11 m. Holdeplassene Arealbehov Betydelige inngrep i kulturminner og kulturmiljøer. Tiltaket vil medføre flytting/kapping av 22 verneverdige bygg. Alternativet innebærer flytting av ytterligere 10 bygg i forhold til 11 m og grunnerverv utgjør de største kostnadene på strekningen. Et inngrep på denne størrelsen i NB!området kan utløse innsigelse fra kulturmyndighetene. Kostnader/anleggsgjennomføring Rivning, flytting og kapping av bygg, grunnerverv og antikvarisk istandsetting av bygg gir store kostnader. Flytting av ytterligere 10 bygg i forhold til 11 m og grunnerverv utgjør en ytterligere økning av kostnadene ift. 11 m. Omfattende anleggsgjennomføring når bygg skal flyttes/kappes og nye grunnmurer etableres. Sikring av adkomst til eiendommene krever ekstra tiltak Anleggsgjennomføringen anses som gjennomførbar selv med nevnte utfordringer. Samlet vurdering Hensynet til gående vil bli dårligere ivaretatt siden fortausbredden er under det som vurderes som akseptabelt bredde på 2 m. Det er noe forskjell på trygghetsfølelsen med 1,5 og 1,8 m breie sykkelfelt når store busser passerer. De alle fleste syklister vil kunne oppleve dette som et trygt tilbud, gitt den lave trafikkmengden. Fortau på 1,5 m tilfredsstiller ikke krav til universal utforming. Dette alternativet vil medføre store arealmessige inngrep, men noe mindre enn 14,6 m. Anleggskostnadene vil være noe mindre enn for 14,6 m, men betydelig større enn for 11 m. Alternativet vil trolig utløse innsigelse fra kulturvernmyndighetene. Tabell 722: Prinsippvurdering 14,6 m Fullverdig sykkelfelt med fortau Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Side 121 av 193

122 Tabell 722: Prinsippvurdering 14,6 m Fullverdig sykkelfelt med fortau Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold (og framkommelighet) og lesbarhet Buss Generelt den beste løsningen for alle trafikantgrupper. Bussen vil ikke være i konflikt med syklende eller gående. God lesbarhet. Bussen deler kjørebane med lokaltrafikk. Syklende God framkommelighet for syklende. 1,8m sykkelfelt ivaretar best ift. trafikksikkerhet og framkommelighet for syklende. Overordnet traséen for hovedsykkelrute opprettholdes, sykling skal skje i samme trasé som i dag god lesbarhet. Gående God tilgjengelighet i alle retninger. Akseptabel framkommelighet med 2m fortau. Bil Som for buss. Som for buss. Andre kriterier Trafikksikkerhet Redusert trafikk (maks 330 kjt/døgn sør for avkjørselen til havna) gir generelt bedre trafikksikkerhet og økt trygghetsfølelse. Konflikten mellom myke trafikanter og kjørende reduseres når alle får eget areal. Trafikksikkerhetsmessig og forholdet til utrygghet best ivaretatt. Spesielt viktig for de myke trafikantene. Ingen systemskifter. Holdeplassene Arealbehov Alternativet forårsaker store inngrep i verneverdig bebyggelse/anlegg langs strekningen. Dette er en usikkerhet ved dette alternativet. Alternativet vil bety fjerning, flytting og kapping av inntil 27 bygg langs østsiden av Strandgata. Alternativet innebærer flytting av ytterligere 5 bygg i forhold til 13 m og grunnerverv utgjør de største kostnadene på Side 122 av 193

123 Tabell 722: Prinsippvurdering 14,6 m Fullverdig sykkelfelt med fortau Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper strekningen. Et inngrep på denne størrelsen i NB!området vil trolig utløse innsigelse fra kulturmyndighetene. Kostnader/anleggsgjennomføring Rivning, flytting og kapping av bygg, grunnerverv og antikvarisk istandsetting av bygg gir store kostnader. Flytting av ytterligere 5 flere bygg utgjør en ytterligere økning av kostnadene ift. 13 m. Dette vil være den dyreste løsningen. Omfattende anleggsgjennomføring når bygg skal flyttes/kappes og nye grunnmurer etableres. Sikring av adkomst til eiendommene krever ekstra tiltak Anleggsgjennomføringen anses som gjennomførbar selv med nevnte utfordringer. Samlet vurdering Dette profilet vil ivareta alle trafikantgrupper på en god måte både mht. framkommelighet og trafikksikkerhet. Det vil medføre store inngrep i eiendommer på østsiden av Strandgata, inkl. vernet bebyggelse og miljø langs hele strekningen. Anleggskostnadene og arealinngrepene vil være større enn alle de andre alternativene. Alternativet vil trolig utløse innsigelse fra kulturvernmyndighetene Vernehensyn Det er utarbeidet egen rapport om arbeidet med vernehensyn, vedlegg 4), samt Kap. 6.3 og Her beskrives prosessen rundt arbeidet med kulturminner og de kjente kulturminnene og Side 123 av 193

124 kulturmiljøene i influensområdet til bussveien. Denne delstrekningen omfatter NB!området som er det mest sårbare området i planen. Alle alternativene utenom 8,5 m vil medføre betydelige inngrep i kulturminnene og kulturmiljøet. Profiler på 11, 13 og 14,6 m vil medføre at hhv. 11, 25 og 29 bygninger må flyttes eller kappes. De må flyttet fra 1 til 3 m. Figur 722: Strandgata med 11 m gate tverrsnitt En løsning innenfor dagens rammer er umiddelbart å foretrekke utfra et rent kulturvernhensyn. Dette skyldes at det ikke vil medføre noen negativ påvirkning av kulturmiljøet. En løsning med 11 mprofil vurderes visuelt å være innenfor kulturmiljøets tålegrense. Man kan fremdeles oppleve den opprinnelige strukturen der bebyggelsen er vokst opp langs en gate som det sammenbindende elementet i kulturmiljøet. Fremdeles er en 11 mløsning dog en stor negative påvirkning på kulturmiljøet som krever at det gjennomføres avbøtende tiltak i form av en grad av antikvarisk korrekt istandsetting av de byggene som flyttes. En slik istandsetting vil kunne gi kulturmiljøet et lenge tiltrengt samlet løft, som sannsynligvis ikke vil bli tatt hvis man finner en løsning innenfor dagens bredde. Sett sammen med at utvidelsen av gateløpet de fleste steder er begrenset, taler dette for en løsning på 11 m bredde. Statens vegvesen vurderer derfor at en 11 mløsningen er best ift. å oppfylle effektmålet om å både sikre og videreutvikle kulturmiljøet. Løsningen med 8,5 m bredde vil påføre Bussveien forsinkelser på grunn av signalregulert enveisregulering. Side 124 av 193

125 Løsninger på 13 m og 14,6 m vil medføre så omfattende inngrep at det vurderes å overskride kulturmiljøets tålegrense og vil sannsynligvis medføre innsigelse fra kulturmyndighetene. Dette gjelder uansett om man foretar avbøtende tiltak i form av istandsetting, da gateløpet i seg selv vil bli så bredt at det vil virke mer oppsplittende enn sammenbindende for kulturmiljøet. Uansett bredde på løsningen mener vernemyndighetenes representanter i gruppen at etableringen av master med ledningsoppheng også vil overskride kulturmiljøets tålegrense visuelt. Konsekvensene av et 11 m profil er vist i Figur 723. I Kap. 9.5 framgår hvilke eiendommer som vil bli berørt. Figur 723: Bygninger som må rives, flyttes eller kuttes innenfor Strandgata nord ved 11 m alternativ Sykkelløsning i Strandgata nord Generelt sett vil framkommeligheten og trafikksikkerheten bli best ivaretatt ved å tilrettelegge for egne arealer til alle trafikantgrupper; fortau, sykkelfelt, kjørefelt for buss og bil. Gjennomgående ens standard langs Bussveien/hovedsykkelvegnettet vil være den beste løsningen. Standardsprang mellom delstrekninger, for eksempel skifte fra gang og sykkelveg til sykkelfelt og fortau, bør unngås, jf. Sykkelstrategien. Behovet for egne areal må allikevel ses i sammenheng med forventet trafikkmengde, arealkonflikter, gjennomførbarhet og kostnader. Dersom man kun skal vurdere hva som er den beste løsningen for syklende og gående i den nordlige delen av Strandgata, framstår alternativet på 14,6 m med 1,8 m sykkelfelt og 2 m fortau som klart best. Dette alternativet vil gi en enhetlig løsning uten standardsprang på tilbudet langs Bussveien mellom Kvadrat og Ruten og langs Gandsfjordruta, og romslige areal til alle trafikantgrupper. Det kommer spesielt de myke trafikantene til gode. Selv om fortauet er smalere enn krav i vegnormalen, ansees løsningen som god med bakgrunn i svært lav trafikk. Samtidig må det tas hensyn til de stedlige forholdene, blant annet hvilke utfordringer som er knyttet til den verneverdige bebyggelsen som ligger langs begge sider av Strandgata, gjennomførbarhet og kostnader. Side 125 av 193

126 Siden mulighetene for gjennomkjøring i Strandgata vil forsvinne med etablering av Bussveien, vil den nordre delen av Strandgata få svært begrenset trafikk. Nytten av å gjøre omfattende inngrep, med påfølgende store anleggskostnader, vil trolig ikke stå i forhold til økt framkommelighet og noe bedre trafikksikkerhet av å tilrettelegge for egne sykkelfelt. Alternativet med 13 m tverrsnitt vil heller ikke være aktuelt av samme årsak. Selv om det alternativet vil være noe mer skånsomt for bebyggelsen, og medføre noe mindre konflikter i anleggsfasen, vil det pga. redusert fortausbredde ikke ivareta fotgjengerne på en tilfredsstillende måte. Fortausbredde på 1,5 m vil måtte fraviksbehandles av Vegdirektoratet. Sykkelfelt på 1,5 m vil oppleves som trygt for erfarne syklister pga. den relativt beskjedne trafikkmengden og lave hastighetene, men sikkerheten vil ikke ivaretas på en tilfredsstillende måte generelt sett. 1,5 m sykkelfelt vil kunne gi større konflikter enn et tverrsnitt uten sykkelfelt. Dette alternativet anbefales derfor ikke videreført. Når trafikkmengden på denne strekningen av Strandgata vil ligge under 330 kjt/døgn, vurderes en løsning der syklister deler kjørebane med bussene og lokaltrafikken, som er lagt til grunn for et 11 m bredt profil som det klart beste alternativet totalt sett. Løsningen ansees også å være i tråd med Sykkelstrategi for Nord Jæren. Alternativet med 8,5 m med lysregulert strekning for buss vil gi et vesentlig mer komplisert trafikkbilde og stor usikkerhet knyttet til trafikksikkerhet og trygghetsfølelse for flere trafikanter. Det vil ikke kunne bygge opp om målene i prosjektet med et forsinkelsesfritt busstilbud på strekningen og alternativet anbefales derfor ikke videreført. Alternativet med 11 m profil framstår derfor langt på veg som den beste løsningen samlet sett. Det bygger opp om målene om forsinkelsesfri bussvei og ivaretar både gående og syklende på en tilfredsstillende måte. Det vil føre til begrensete arealinngrep og sikrer boområdet og kulturmiljøet i på en langt bedre måte enn de andre aktuelle alternativene. Anleggskostnadene og arealinngrepene vil være mindre enn for 13 og 14,6 m Kryssløsninger Sandnes havn Krysset med Sandnes havn vil avvikle en del trafikk, og tungtrafikkandelen over jernbanen vil være større enn for resten av strekningen. For å forhindre forsinkelser for Bussveien opprettholdes venstresvingefeltet inn til havna. Krysset og strekningen dimensjoneres for modulvogntog med lengde på 25,25 m. Det er gjennomgående sykkelfelt og fortau på østsiden av krysset. Bussholdeplassen er lagt sør for krysset og vil dermed ikke komme i konflikt med trafikken til havna. Løsningen innebærer ingen vesentlige konsekvenser for selve havneområdet. Side 126 av 193

127 Figur 724: Krysset med Sandnes havn. Her legges opp til venstresvingefelt. Stenging av Slynggata All trafikk til Strandgata; syklende, buss, havnetrafikk og boligtrafikk skal benytte de to feltene over bruen. For å begrense trafikken i Bussveien foreslås Slynggata stengt for biltrafikk. Det innebærer at all trafikk på vestsiden av jernbanen må kjøre via A. O. Anfindsens gate til Roald Amundsens gate. I forbindelse med tilrettelegging for miljøgate i Roald Amundsens gate, ble det lagt opp til at Bakkegata og Nordre Markvei skulle stenges. Vedtaket om å stenge disse ble gjort før Bystyret vedtok å føre Bussveien via Strandgata. I det videre arbeidet med reguleringsplanen må behov for å åpne en av disse vurderes. I tillegg må det vurderes stenging av Leirgata for å unngå gjennomkjøring til Strandgata via Snorres gate. Figur 725: Som del av trafikksikkerhetstiltak i Roald Amundsens gate, stenges Bakkegata og Nordre Markvei Side 127 av 193

128 7.7.7 Sammenstilling og anbefaling delstrekning 2A nord Vurdering Her er det store utfordringer knyttet til kulturminner og kulturmiljø. Alle løsningene med unntak av 8,5 m tverrsnitt oppfyller hovedmålet i prosjektet om forsinkelsesfri bussvei. Framkommeligheten, trafikksikkerheten og lesbarheten vil bli best ivaretatt med fortau, sykkelfelt og bussfelt/kjørefelt for å unngå standardsprang mellom delstrekninger. Videre må minimumskravene til utforming ivaretas. Kun 14,6 m ivaretar disse hensynene fullt ut. I forhold til kulturvern, anleggsgjennomføring og kostnader anses 8,5 m som det beste alternativet. Det kommer derimot dårligst ut for trafikksikkerhet, lesbarhet og framkommelighet for Bussveien og myke trafikanter. Dette alternativet vurderes derfor som ikke aktuelt. Når Strandgata blir stengt for gjennomkjøring, vil biltrafikken i nordre del av Strandgata og sør for adkomsten til Sandnes havn, kun være adkomsttrafikk på ca. 330 kjt/døgn. I tillegg vil det passere inntil 24 busser/time. Med så begrenset trafikk, vurderes det forsvarlig og akseptabelt å la syklister og busser dele trafikkarealet, jf. Statens vegvesens Sykkelhåndbok, HB V122, kapitel 3.1, der løsning med blandet trafikk er beskrevet som akseptabel med liten trafikk og lav fartsgrense.. Anbefaling En løsning der buss og sykkel deler kjørebane, og fotgjengere blir skilt fra øvrige trafikanter, vil ivareta trafikksikkerheten og framkommeligheten for alle på en god måte innenfor kulturminneområdets tålegrense. Alternativet med 11 m bredt gatetverrsnitt framstår derfor som den beste løsning samlet sett på den begrensende strekningen på 470 m. Det forutsettes en sanering av avkjørsler langs øst siden av Strandgata. Tabell 723: Anbefalte prinsippløsninger for delstrekning 2A nord Prinsippløsning Bussveien Prinsippløsning kryss Sandnes havn Prinsippløsning kryss Slynggata 11 m profil med 2 m fortau Kanalisert venstresvingefelt Stenges for biltrafikk 7.8 Delstrekning 2A Strandgata sør Delstrekning 2A, Strandgata sør, strekker seg fra stengingen nord for Strandgata og fram til og med krysset med Langgata. Her er det vurdert flere normalprofil og prinsippløsninger for plassering av bussfelt, samt ulike plasseringer av holdeplasser. Dette ut fra en diskusjon med Sandnes kommune og grunneiere om Bussveiens funksjon i forhold til utnytting av tilliggende transformasjonsområder på østsiden av gata. Flere grunneiere jobber med konkrete planer for områder langs Bussveien. Området har en annen karakter enn nord i Strandgata. Kulturvernet har også en annen status. Når store områder blir transformert, vil trafikken inkludert antallet fotgjengere og syklister, bli Side 128 av 193

129 betydelig høyere. Et profil på 11 m vil ikke ivareta trafikksikkerheten på en optimal måte og er derfor ikke en løsning sør i Strandgata. Her er det vurdert midtstilt løsning og parallelført adkomstveg mot øst. Profilene er beskrevet i kapitel og Det er også vurdert ulike kryssvarianter ved Snorres gate og Langgata. Disse er oppsummert sammen med vurderingen knyttet til strekning. Figur 726: Strandgata sør sett fra sør. Foto: Scansurvey Basert på Bystyrets vedtak om planprogrammet for Bussveien, datert , er det utredet muligheten for å etablere adkomst via Snorres gate gjennom dagens kulvert under jernbanen og ny veg via Leirgata til Roald Amundsens gate. Her er det imidlertid bratt terreng og utfordrende grunnforhold, som sammen med nærheten til jernbanen gjør det vanskelig og svært kostbart å etablere en forbindelse. Dette alternativet er derfor ikke anbefalt videreført. Begrunnelsen er oppsummert i kapitel Forholdet til vernet bygningsmiljø er spesielt vurdert i kap Langs vestsiden av gata er bussveitiltaket tilpasset bebyggelsen slik at denne opprettholdes i sin opprinnelige stand. Langs østsiden er det to mindre grupper av vernet bygningsmiljø; Strandgata 69 og Strandgata Forholdet mellom bebyggelse og vegprofil er vurdert grundig. Det er vurdert om bygningene skal flyttes i sin helhet eller om vegprofilet kan reduseres slik at enkelte bygninger kun trenger å kuttes. I tillegg til disse byggene vil tiltaket påføre et behov for rivning av ytterligere 11 bygg langs østsiden av Strandgata sør. Dette er bygg knyttet til eksisterende og tidligere næringsvirksomhet.. De fleste byggene forutsettes imidlertid å inngå i planene for utbygging og transformasjon. I kapitel 9.5 er en oversikt over hvilke bygg som er foreslått revet, flyttet eller kappet. Side 129 av 193

130 Figur 727: Delstrekning 2A, Strandgata sør fra stenging ved Snorres gate til krysset ved Langgata Midtstilt bussvei Midtstilt løsning i Strandgata sør er vurdert som et alternativ til parallelført adkomstveg etter innspill fra Sandnes kommune. Bussveien på 7 m føres midt i gata adskilt fra kjørefeltene med rabatt. Rabattene er redusert til maks 0,5 m mot standard bussveiløsning på 3 m. Dette for å redusere inngrepet i utbyggingsarealene. Kjørefeltene for biltrafikken er også redusert fra 3,5 m til 3 m fordi trafikkmengden (2900 kjt/døgn) er lav sammenlignet med andre bussveistrekninger. Det bør også være et delmål at hastighetsnivået holdes lavt på denne strekningen. På utsiden av kjørefeltene legges sykkelfelt på 1,8 m og fortau på 2 m. Profilet plasseres slik at det ikke medfører inngrep i vernet bygningsmiljø på vestsiden av Strandgata. Utvidelsen av profilet tas i sin helhet mot øst. Også for dette profilet foreslås en løsning med muligheten for et framtidig breiere overbygd fortau (5 m totalt). Dette kan gi et bedre gatemiljø, samtidig som det begrenser inngrep i utbyggingsarealene. Frihøyden må være minst 4,2 m over fortauet. Totalbredden på gata som er 21,6 m, en halv meter breiere enn parallelført (Figur 728). Side 130 av 193

131 Figur 728: Profil for midtstilt bussvei total bredde 21,6 m Bussveien blir kun for buss. All øvrig biltrafikk benytter kjørefeltene med direkte adkomst til og fra eiendommene. Løsningen krever at det opparbeides en snumulighet der Strandgata stenges for gjennomkjøring. Dette foreslås løst med en større, enveiskjørt gate, «rundkjøring», se Figur 729. Kryssing over Bussveien er forutsatt signalregulert. Løsningen innebærer at all biltrafikk må føres enveiskjørt gjennom hele gata til og fra eiendommene og at trafikkbelastningen blir lik i hele gatas lengde. Forbi krysset ved Schanche Olsen bygget og Langgata prioriteres bussen med tilfartskontroll. Nordgående biltrafikk stoppes med signal i Langgata før innkjøring til Strandgata, og sørgående biltrafikk med signal nord for Schanche Olsen bygget. Når buss har passert avvikles trafikken på ordinært vis i bussveitraséen. Syklende i nordgående sykkelfelt i Jernbaneveien vil kunne sykle uavhengig av signalreguleringen. Sykkeltrafikken fra Langgata må signalreguleres tilsvarende som bilene. I sørgående retning kan sykkeltrafikken inn i Langgata gå uregulert. Videre detaljering av kryss vil avklare andre vikepliktsforhold. Side 131 av 193

132 Figur 729: Enveiskjørt snumulighet for ved Altona park. Kryssing over Bussveien vil være lysregulert. Snorres gate bør skiltes med gjennomkjøring forbudt til Roald Amundsens gate for å unngå «snikkjøring» via Leirgata og A.O. Anfindsens gate. For eiendommen nord for Snorres gate og innkjøring fra Strandgata. Et totalt vegprofil på 21,6 m med snuløsning i nord vil medføre at uthuset i Strandgata 69 må kappes med ca. 80 cm og at både tomannsboligen og uthuset i Strandgata 83 må flyttes ca. 12,5 m. Utbygget til næringseiendommen i Strandgata 85 blir spart for kapping. I tillegg vil de 11 tidligere omtalte næringsbyggene langs gata måtte rives. Det vil bli gjort en utvidet vurdering knyttet til plassering og utforming av snuløsningen. Holdeplassen legges til et åpent areal i det sammenhengende vernede bygningsmiljøet på vestsiden av Strandgata. Tverrsnittet utvides med 3 m på begge side, kjørefeltene følger utvidelsen. Breddeutvidelsen vil ikke berøre bebyggelsen. Det kan etableres gangfelt over Bussveien der Markveien munner ut i Strandgata. Rabattene må utvides til 2,5 m slik at gående har oppholdsareal før kryssing over Bussveien. Gangkryssing over Bussveien forutsettes signalregulert. Ved Snorres gate legges gangfeltet nord for krysset. Da kan gående krysse sammen med bilene uten konflikt med øvrig trafikk. Eksisterende avkjørsler opprettholdes. Ved planlegging av arealene langs østsiden av vegen, bør antall avkjørsler reduseres. Det er skissert et forslag til både eksisterende og framtidige avkjørsler som en del av forprosjektet. Side 132 av 193

133 Prinsipp midtstilt bussvei Snorres gate til Langgata Tabell 724: Prinsippvurdering delstrekning 2A sør midtstilt Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Buss Forsinkelsesfri separat bussvei uten øvrig trafikk i vegen. God lesbarhet. Syklende Bedre tilgjengelighet til byutviklingsområdene langs østsiden av Strandgata for syklende fra sør. Mindre konfliktfullt på strekningen forbi Schanche Olsen bygget og Side 133 av 193

134 Tabell 724: Prinsippvurdering delstrekning 2A sør midtstilt Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper krysset med Langgata. Sykkelfeltene følger ytterkant av kjørefeltene på begge sider. Konflikt med avkjørsler fra eiendommene, høyre av/på. Konflikt mellom sykkelfelt og biltrafikk ved snuplassen ved Altona park. Gående Kryssing av ett kontra to kjørefelt for å komme til holdeplass. God lesbarhet, tilrettelagt med flere krysningspunkt på strekningen. Bil Sikrere kryssløsning forbi Schanche Olsen bygget ved krysset med Langgata. Nordgående biltrafikk kommer ikke i konflikt med nordgående sykkeltrafikk. Generelt god lesbarhet inn i Strandgata. All biltrafikk må kjøre til Altona park for å snu, noe som gir mer trafikk i hele gata. Noe endret kjøremønster til og fra eiendommene, særlig for eiendommer i sør. Andre kriterier Trafikksikkerhet Færre konfliktpunkt mellom syklister og biltrafikk i krysset med Langgata. Alle trafikantgrupper har entydig passering i gatebildet. Fotgjengerne får mer trafikksikker krysning. Holdeplassene Ligger midt i gata, gjør holdeplassene tilgjengelige fra begge sider og kryssing av kun ett felt. Strandgata 85 bevares i sin helhet. Strandgata 83 må ikke flyttes så langt som med parallelført Arealbehov 2 verneverdige bygg må kappes eller flyttes. Rivning av 11 bygg knyttet til transformasjonsområdet. Gatesnitt 0,5 m breiere enn parallelført løsning. Kostnader Ordinær veg og kryssutvidelse uten spesielt kompliserte løsninger. VAanlegg flyttes ut av bussveitraséen. Tilstrekkelig tverrsnitt for å opprettholde trafikkavviklingen i anleggsfasen. Side 134 av 193

135 Tabell 724: Prinsippvurdering delstrekning 2A sør midtstilt Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Rivning og flytting /kapping av bygg blir kostbart. Sparer flytting av ett bygg i forhold til parallelført. Samlet vurdering Ryddig gatebilde. God lesbar løsning. Helt konfliktfri separat trasé for Bussveien. Gode trafikksikre løsninger for gående og syklende på langs og på tvers av Strandgata. Gode forbindelser til holdeplassene både fra øst og vestsiden av Strandgata. Kun kryssing av ett kjørefelt om gangen for gående. Eksisterende bilbasert næringsvirksomhet med direkte adkomst fra Strandgata påføres ulemper, da utkjøring fra gaten må skje via snuløsningen. Breddeutvidelsen vil føre til inngrep i næringseiendommene på østsiden av Strandgata Parallelført adkomstveg Løsningen med parallelført adkomstveg langs transformasjonsområdene på østsiden av Strandgata, er prinsippet som ble anbefalt videreført i planprogrammet. Løsningen innebærer at Bussveien på 7 m føres langs det vernede bygningsmiljøet på vestsiden av eksisterende gateløp langs hele strekningen. Dobbeltsidige sykkelfelt på 1,8m legges parallelt med Bussveien. Bussveien skilles fra den 5,5 m breie adkomstvegen i øst med 1m rabatt. Dobbeltsidig fortau på 2 m etableres på utsiden av det nye vegprofilet. Selv om Bussveien kun legger opp til 2 m fortau, åpnes det for overbygd fortau på østsiden av Strandgata. Dette for å skape et bedre miljø for ferdsel langs gata og samtidig opprettholde god utnyttelse i transformasjonsområdene. Frihøyden må være minst 4,2 m over fortauet. Totalbredden på profilet er på 21,1 m. Dette vurderes fremmet som en mulig løsning i reguleringsplanen. Figur 730: Profil for parallelført adkomstveg med Bussveien total bredde 21,1 m Beboere vest for Strandgata må benytte bussveitraséen som adkomst til og fra eiendommene. Det gjelder også lokaltrafikken fra Snorres gate. Utbyggingsområdene og eksisterende bebyggelse øst Side 135 av 193

136 for Strandgata, knyttes til adkomstvegen parallelt med Bussveien. Adkomstvegen føres sør mot krysset med Langgata og ut i Bussveien rett nord for SchancheOlsen bygget. For å prioritere Bussveien, må det etableres signalregulering i krysstrekningen fram til Langgata. Bystyret i Sandnes har vedtatt at konsekvensene knyttet til fjerning av Strandgata 511, Schanche Olsen bygget, skal synliggjøres. For forprosjektet er det tatt utgangspunkt i at bygget skal bli stående. Det er gjort en vurdering i kapitel der de trafikale konsekvensene ved å fjerne bygningene synliggjøres. Vernestatus er ikke vurdert. Holdeplassen foreslås etablert ved Altona sør jf. Kapitel 6.4. Fortau utvides til 3,5 m bredde ved holdeplassen, sykkelfeltene oppheves og bussen stopper i vegkanten. Utvidelse til et profil på 21,1 m innebærer at tomannsboligen og uthuset i Strandgata 83 må flyttes ca. 12,5 m. Uthuset i Strandgata 69 må kappes ca. 30 cm og tilbygget til næringsbygget i Strandgata 85 ca. 3,5 m. I tillegg må de 11 nyere byggene som tidligere beskrevet rives. Dagens avkjørsler til de enkelte eiendommene vest for Strandgata opprettholdes. Ved planlegging for framtidig utbygging av arealene langs østsiden av vegen, bør antall avkjørsler reduseres og samles i færre fellesavkjørsler. Det er skissert et forslag til sanering av eksisterende avkjørsler og løsning for framtidige i forprosjektet. Side 136 av 193

137 Parallelført bussvei Strandgata, Snorres gate Langgata Tabell 725: Prinsippvurdering delstrekning 2A sør Parallelført Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Fysiske forhold og lesbarhet Buss Adkomsttrafikken til de store transformasjonsområdene langs østsiden går utenom Bussveien. Begrenset adkomsttrafikk fra vestsiden av Strandgata må ledes via Bussveien ikke rendyrket løsning. Side 137 av 193

138 Tabell 725: Prinsippvurdering delstrekning 2A sør Parallelført Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper. Separate sykkelfelt langs Bussveien Syklende er ikke i konflikt med inn og utkjøring fra avkjørsler på østsiden. Syklende Redusert fremkommelighet ved signalregulert kryss ved Langgata. Konflikt mellom syklister sørfra etter Schanche Olsen bygget, må krysse adkomstvegen for å komme inn til sykkelfeltet langs Bussveien. Sykkelfeltene opphører ved holdeplassene. Syklister må stoppe eller bruke motgående kjørefelt eventuelt fortauet. Gående Må krysse to kontra ett felt for å komme til holdeplass fra transformasjonsområdet i øst. Transformasjonsområdet med den største trafikkstrømmen vil få separat 2veis kjøreveg. Direkte inn og utkjøring fra eiendommene langs østsiden via adkomstvegen. Bil Andre kriterier Sørgående trafikk fra vestsiden av Strandgata skal ikke benytte seg av samme prioriteringssystem som bussen og må få egen fase/ oppstilling for å kunne kjøre gjennom krysset ved Langgata. Stort kryssområde ved Langgata med lang omløpstid vil kunne føre til lenge ventetider. Nordgående trafikk fra Langgata må vike for syklister nordfra. Risikerer feilkjøring inn i Bussveien fra sør. Viktig med god skilting og oppmerking. Kan oppstå lysforurensing med 2 parallelle veger med toveis trafikk som kun er skilt med en smal rabatt. Trafikksikkerhet Nord for Schanche Olsen bygget må nordgående trafikk, som skal inn i Bussveien, krysse over sykkelfeltet. Kan oppstå konflikt mellom syklende og buss eller syklende og gående siden sykkelfeltene opphører ved holdeplassen. Konflikt mellom bil og sykkel ved signalregulert kryss i Snorres gate. Holdeplassene Side 138 av 193

139 Tabell 725: Prinsippvurdering delstrekning 2A sør Parallelført Vurderingskriterier / Fordeler / Ulemper Hovedtyngden av reisende (fra byutviklingsområdene øst for vegen) må krysse to kjørefelt. Arealbehov 3 verneverdige bygg må kappes eller flyttes. Rivning av 11 bygg knyttet til transformasjonsområdet. Kostnader Ordinær gate og kryssutvidelse uten spesielt kompliserte løsninger. VAanlegget flyttes ut av bussveitraséen. Tilstrekkelig tverrsnitt for å opprettholde trafikkavviklingen i anleggsfasen. Rivning og flytting /kapping av bygg blir kostbart. Samlet vurdering Bilvegen vil for denne strekningen kun fungere som adkomstveg til utbyggingsarealer på østsiden. Denne løsningen kan gi marginalt dårligere framkommelighet for bussene siden biltrafikk fra vestsiden av gata går i Bussveien. Innsnevringen ved Schanche Olsen bygget vil kreve en komplisert signalregulering og gi en lite trafikksikker løsning for syklende i nordgående retning. Buss på holdeplass vil redusere framkommeligheten for syklister. Kryss med Snorres gate utformes som Tkryss, kryss med Langgata signalreguleres Trafikale vurderinger ved Schanche Olsen bygget SchancheOlsen bygget (Strandgata 5, 7, 9 og 11) inngår i områdeplan for Sandnes indre havn. Det pågår det en vurdering om rivning av byggene, da de er i dårlig teknisk stand og lite egnet for brukbare og moderne lokaler. Rives byggene i Strandgata 511 kan profilene med separat bussfelt fra strekningen nord for disse føres helt fram til krysset med Langgata. Her er det ovenfor vurdert både parallelført løsning med bredde 21,1 m, alternativt midtstilt løsning med bredde 21,6 m. Fordeler og ulemper angitt med disse profilene blir de samme på denne strekningen. Se vedlegg 15 Løsningen for krysset blir vesentlig forenklet og forbedret ved rivning av bygningene i Strandgata 511. Signalprioriteringen av Bussveien blir nå kun rett fram gjennom selve krysset. For øvrig biltrafikk er det kun to svingebevegelser, fra Langgata i sør inn i Strandgata mot nord og fra Strandgata i nord inn i Langgata mot sør. Dette gjør det lite aktuelt med rundkjøring. I krysset ved parallelført løsning må syklister fra Jernbaneveien, retning nordover, fremdeles krysse nordgående biltrafikk fra Langgata. Denne kryssing må derfor signalreguleres, dette unngås ved Side 139 av 193

140 midtstilt løsning. For begge alternativ må syklister fra Strandgata, retning sørover, signalreguleres med egen detektering i krysset ved Langgata. Dersom bygget skal stå må hele den innsnevrede strekningen inngå i signalreguleringen. Dersom bygget rives vil det være tilstrekkelig å signalregulere selve krysset. Dette er en vesentlig kortere strekning og et mer oversiktlig område, men parallelført løsning har fremdeles ulempen med kryssing av sykkeltrafikk i nordgående retning. Kapasiteten i krysset, dvs. tilgjengelig grønntid, blir vesentlig større dersom bygget rives både med midtstilt og parallelført løsning, men midtstilt løsning har ikke biltrafikk i Bussveien og trenger dermed ikke ekstra felt/signal for denne. Det legges ikke opp til kryssing for gående nord for krysset, tilsvarende som for smalt profil. Forholdene for gående blir dermed uendret. Anbefaling En fullverdig 4 felts løsning helt fram til og med kryss med Langgata, gir et mindre, men mer oversiktlig og trafikksikkert kryssområde med bedre kapasitet. Midtstilt løsning har, som ved smal løsning, ingen konflikt mellom bussvei og annen kjøretrafikk. Den har også mindre konflikt med signalregulering for syklende. Denne løsningen er derfor å anbefale, selv om den er en halv meter breiere Sammenstilling og anbefaling delstrekning 2A sør Stengingen av Strandgata nord for Snorres gate vil redusere biltrafikken også i søndre del. Dette vil redusere barrierevirkningen, gi bedre trafikksikkerhet og bomiljø. Begge løsninger vil ha behov for utviding av tverrprofilet i forhold til dagens situasjon. Beregninger viser akseptabel trafikkavvikling i gata for begge løsninger. Både midtstilt og parallelført løsning vil gi tilfredsstillende framkommelighet for bussen selv om parallelført løsning tillater at beboere langs vestsiden av gata har avkjørsel ut i gata og trafikkerer Bussveien. Innsnevringen ved Schanche Olsen bygget (Strandgata 511) krever en komplisert signalregulering og vurderes som en mindre trafikksikker løsning for syklende, spesielt for parallelført løsning. Det gjelder særlig konflikten mellom bil og syklende i nordgående retning. Ved parallelført løsning vil sykkelfeltet opphøre ved holdeplassen. Dette kan også føre til konflikt mellom syklende og buss. Midtstilt løsning innebærer en konfliktfri trasé for Bussveien. Løsningen medfører kryssing av kun ett kjørefelt om gangen for gående. Det er en liten ulempe for lokaltrafikken må kjøre nord til Altona park for å snu, det gir økt trafikk i nordre del av strekningen. Midtstilt løsning vil beslaglegge noe mer areal langs østsiden av Strandgata i tillegg til snuplassen ved Altona park. Begge alternativene forutsetter rivning/kapping av verneverdige bygg, men midtstilt vurderes som noe mer skånsom for kulturvernet, siden Strandgata 85 ikke må kappes. Dersom byggene i Strandgata 511 rives vil tverrsnittet nordfra bli gjennomgående og alle trafikanter vil få egne areal. Løsningen vil gi være mer trafikksikker med færre konfliktpunkt, føre til økt framkommelighet, større fleksibilitet og robusthet. Her er det ovenfor vurdert både parallelført løsning med bredde 21,1 m, alternativt midtstilt løsning med bredde 21,6 m. Fordeler og ulemper Side 140 av 193

141 angitt med disse profilene blir de samme på denne strekningen. Se vedlegg 15 i hovedrapporten for utdypende vurderinger. Anbefaling På grunnlag av en totalvurdering av vurderingskriteriene og mål for prosjektet, er midtstilt løsning vurdert som det beste alternativet for strekningen. Løsningen ivaretar trafikksikkerheten for syklende og gående på en bedre måte. Midtstilt er mer skånsom for vernet bebyggelse. En midtstilt løsning framstår mer som en gateløsning med urbane kvaliteter som sikrer god byutvikling. Det vil være en fordel for gjennomføringen, men ikke et krav for å sikre en høyverdig kollektivtilbud, at bygget Strandgata 511 rives. Tabell 726: Anbefalte prinsippløsninger for delstrekning 2A Strandgata sør Prinsippløsning Bussveien Prinsippløsning ved Altona park Prinsippløsning kryss Snorres gate Prinsippløsning kryss Langgata Midtstilt Signalregulert Høyre av/høyre på Signalregulert Side 141 av 193

142 7.9 Delstrekning 3B Jernbaneveien/Olav V s plass/elvegata Delstrekning 3, Jernbaneveien, Olav V s plass og Elvegata, strekker seg fra krysset med Langgata og fram til krysset mellom Elvegata og Julie Eges gate. I forprosjektet er Bussveiens løsninger spesielt vurdert opp mot løsninger i pågående planarbeid i tilgrensende områder, og hvilke konsekvenser disse har for Bussveien. Det gjelder forslag til områdeplan for midtre del av Havneparken og forslag til områdeplan for Ruten. Det er spesielt sett på adkomstsituasjonen til planlagte parkeringsanlegg nord i Havneparken og sykkelløsningen gjennom området. Figur 731: Jernbaneveien langs med Havneparken. Jernbaneundergang mot St. Olavs gate vises samt Tinghuset lenger fram. Foto: Scansurvey I tillegg til løsningen som er foreslått i planen for Havneparken, beskrevet i kapitel 7.9.1, er det vurdert to alternative løsninger for adkomst til parkeringsanlegget. Årsaken til at alternative løsninger blir drøftet, er at flere viktige tema ikke er blitt godt nok vurdert/beskrevet i den opprinnelig utredningen. For eksempel er det ikke fokusert på lengde på gangfeltkryssinger, mulige forsinkelser for bussen ut fra holdeplassen, manglende bygatepreg og antall kryssinger av Bussveien. Side 142 av 193

143 Figur 732: Delstrekning 3B, Jernbaneveien/Olav V s plass/elvegata fra krysset ved Langgata, forbi Havneparken og Tinghuset, over Olav V s plass og Elvegata til Julie Eges gate. Det er vurdert følgende alternativer for søndre delstrekningen: Midtstilt bussvei langs Jernbaneveien, sidestilt adkomst til parkeringsanlegget. Parallelført adkomstveg til parkeringsanlegg i sør. Adkomst til parkeringsanlegg via hovedadkomsten til Havneparken. Separat bussvei med enveisregulert sykkelveg og fortau, adkomst til parkeringskjeller løst via tilliggende parkeringskjeller i sør som et sammenhengende parkeringsanlegg eller ved at parkeringsanlegget får sin adkomst via Gandsgata med signalregulering over Bussveien. Disse alternativene er skissert og vurdert under i kapitlene Midtstilt bussvei langs Jernbaneveien, sidestilt adkomst til parkeringsanlegget. Foreslått bussveikonsept i pågående planarbeid I forslag til områderegulering for midtre del av Havneparken, er det vist en 21,6 m bussveitrasé i Jernbaneveien. Bussholdeplassen er plassert rett sør for Gandsgata. Gandsgata krysser under jernbanen og er en viktig gangforbindelse som kobler Havneparken mot resten av Sandnes sentrum og deler av Trones vest for jernbanefyllingen. Det er to adskilte parkeringsanlegg. Adkomsten til det søndre parkeringsanlegget er foreslått via hovedadkomsten til Havneparken, det nordre direkte fra Jernbaneveien mellom Langgata og St. Olavs gate. Parkeringsanleggene er ikke planlagt sammenkoblet. Se Figur 733. Side 143 av 193

144 Figur 733: Til venstre vises områdeplanen for midtre del av Havneparken med innkjøring til parkeringsanleggene vist med svart pil. Til høyre vises de regulerte adskilt parkeringsanleggene under bakken. Adkomst parkeringsanlegg Midt i Havneparken er det planlagt to parkeringskjellere som skal dekke deler av parkeringsbehovet i planområdet. Inn og utkjøring fra Jernbaneveien til det nordligste parkeringsanlegget, er planlagt sidestilt i forhold til Bussveien slik at Bussveien blir liggende midtstilt mellom kjørefeltene, se Figur 734. Utkjøring fra parkeringskjelleren må signalreguleres for prioritering av bussen. Begge kjørefeltene føres fram til og med hovedadkomsten til Havneparken. Krysset er planlagt med lysregulering. Figur 734: Profil for midtstilt løsning for Bussveien med sidestilte adkomstveger inn til parkeringsanlegget som foreslått i områdeplanen total bredde 21,6 m Krysset Jernbaneveien / Hovedadkomsten til Havneparken Det signalregulerte kryssområdet og adkomsten til parkeringsanlegget, er utredet i eget notat som del av reguleringsplan for midtre del av Havneparken. Her konkluderes det med at løsningen vil oppfattes som en tydeligere prioritering av Bussveien og at sidestilt adkomstveg samlet sett vil føre til marginalt bedre trafikkavvikling enn å lede all trafikk via hovedadkomsten til Havneparken. Nedenfor er utbyggers skisse til utforming av hovedadkomsten til Havneparken. Side 144 av 193

145 Figur 735: Utbyggers forslag til mellom Jernbaneveien og stikkvegen til St. Olavs gate. Kilde: Trafikknotat parkeringsanlegg Jernbaneveien, Norconsult. Kryssutformingen forutsetter signalregulerte gangfelt. Sør for krysset fortsetter Bussveien i eget trasé, men det tillates adkomst til Tinghuset og utbyggingstomtene A3 og A2 i områdeplan for Sandnes indre havn. Sykkelfeltene føres fra Jernbaneveien, østover gjennom Havneparken og Elvegata fram til Julie Eges gate. På vestsiden av Elvegata vil sørgående sykkelfelt måtte krysset Bussveien for å kommen på rett side av vegen. Forslag til justert sykkeltrasé For å begrense konfliktene mellom buss og sykkel, bør hovedsykkelruta følge Bussveien. Ved Tinghuset vil noen sykle under jernbanen og videre sørover i St. Olavs gate. Med denne løsningen vil sykkel sammen med bussen bli prioritert gjennom hovedkrysset til Havneparken. Det vil også gi god tilgjengelighet til Ruten; et av de viktigste målpunktene i sentrum. I tillegg unngås at det ene sykkelfeltet må krysse over Bussveien ved Elvegata for å komme tilbake på riktig side. Syklistene vil følge Bussveien i egne, tosidige sykkelveger uten konflikt med andre trafikanter. Lengden på sykkeltilbudet mellom stikkveg fra St. Olavs gate og Elvegata er tilnærmet. I figuren nedenfor viser justerte forslag til sykkeltrasé. Adkomst til Tinghuskvartalet I områdeplan for Sandnes indre havn forutsettes adkomsten til Tinghuskvartalet fra Jernbaneveien. Når Bussveien forutsettes ført i Jernbaneveien vil dette føre til et ekstra konfliktpunkt mellom Side 145 av 193

146 hovedadkomsten til Havneparken og Olav V s plass. For å unngå dette og øke framkommeligheten på Bussveien, foreslås adkomsten lagt via hovedforbindelsen til Havneparken jf. Figur 736. Derved blir Bussveien rendyrket i egen trasé fram til Julie Eges gate. Figur 736: Prinsippløsning med sidestilt adkomstveg, enveiskjørt inn til parkeringsanlegg. Bussveien er midtstilt og hovedsykkelrute følge Bussveien inn mot Olav V s plass Parallelført adkomstveg til parkeringsanlegg i sør. I områdeplan for midtre del av Havneparken, ble det vurdert en parallell adkomstveg langs østsiden av Bussveien til det nordre parkeringsanlegget. Adkomstvegen må krysse Bussveien i hovedadkomsten til Havneparken, noe som vil føre til en komplisert kryssløsning. Denne løsningen Side 146 av 193

147 ble forkastet, men er vurdert i forprosjektet som et alternativ til den anbefalte løsningen med midtstilt adkomstveg, jf. kapitel Figur 737: Prinsippløsning med parallelført adkomstveg inn til parkeringsanlegget sør for Bussveien. Hovedsykkelruten følger Bussveien inn mot Olav V s plass. Alternativet vil beslaglegge en del av utbyggingsområdet i Havneparken. Adkomstvegen langs Bussveien må skilles fra Bussveien med en rabatt på minst 1 m for å sikre motgående trafikkstrømmer. Inn mot kryssområdet fra nord må rabatten (perrong) utvides til 2,5 m for å ivareta trafikksikkerheten i gangfeltene. Total bredde med rabatt og sykkelveg vil bli 25,9 m mot 21,6 m som er regulert i planene for Havneparken. Dette er vist i Figur 738 og Figur 739. Side 147 av 193

148 Figur 738: Profil med parallelført adkomstveg sør for Bussveien med 1 m rabatt Nærmere krysset der rabatten må utvides til 2,5 m, må totalbredden økes ytterligere til 27,4 m. Dette for å sikre at kryssende fotgjengere kan hvile, eller vente, før de krysser Bussveien/ adkomstvegen. Dette øker trafikksikkerheten for gående. Figur 739: Profil med parallelført adkomstveg sør for Bussveien rett nord for kryssområde. Rabatt på 2,5 m Adkomst til parkeringsanlegg via hovedadkomsten til Havneparken eller Gandsgata I utgangspunktet ønsker ikke Statens vegvesen at adkomsten til nordre parkeringsanlegg skal legges parallelt med Bussveien, verken sidestilt eller parallelført. Det er et mål å prioritere gående og syklende i tillegg til bussen langs Jernbaneveien. Parallell adkomstveg, og totalt fire kjørefelt, vil ikke harmonere med dette målet. Ren bussvei vil gi en mer trivelig og ikke minst mer trafikksikker gate. Statens vegvesen utfordret kommunen til å se på alternative løsninger for å unngå adkomstveg langs Bussveien. De to alternativene som blir foreslått er: Sammenkobling av parkeringsanleggene slik at adkomsten til begge går via hovedadkomsten til Havneparken i sør. Side 148 av 193

149 Adkomst via Gandsgata, under jernbanen og krysse Bussveien med lysregulering. Figur 740: Prinsippløsning med alternativ adkomst via Gandsgata inn til nordre parkeringsanlegg. Profilene i Jernbaneveien for denne løsningen er vist nedenfor. Tverrsnittene samsvarer med kartet ovenfor (selv om adkomstløsningen via Gandsgaten utgår) og viser både den arealmessige fordelingen og totalbredden for de ulike delstrekningene, se Figur 741 Figur 744: Side 149 av 193

150 Figur 741: Profil av Bussveien nord for holdeplassen i Jernbaneveien Fortauet mot Havneparken kan vurderes overbygget. Fri høyde må være minst 4,2 m over fortausnivå. Figur 742: Profil av Bussveien ved holdeplassen i Jernbaneveien Figur 743: Profil av Bussveien rett sør for holdeplassen i Jernbaneveien Det tilstrebes en fortausbredde på 5 m i Jernbaneveien. Forbi Tinghuset må fortausbredden reduseres grunnet et litt trangere profil, se Figur 743 og Figur 744. Side 150 av 193

151 Figur 744: Profil av Bussveien ved Tinghuset Olav V s plass I områdeplanen for Ruten inngår trasé og holdeplass for Bussveien over Olav V s plass. Prinsippene er ivaretatt i forprosjektet, men Statens vegvesen ønsker å også vise trasé for gående og syklene. Sykkelvegene følger bussveitraséen over plassen. Dette tydeliggjør bruksarealene gjennom et område der det forventes mange myke trafikanter på kryss og tvers av traséen. Det er lagt til 0,5 m på begge sider, 8 m totalt, 7,5 m ved holdeplass. Ved holdeplassen føres både sykkelveg og fortau på baksiden av ventearealet med et fortau på 2,5 m. Oppholdsarealet på holdeplassen er økt fra 3,5 til 4,5 m for å bedre kapasiteten i et område hvor det forventes stor gangtrafikk. Se Figur 745. Figur 745: Profil av Bussveien ved holdeplass på Olav V s plass Elvegata Traséen gjennom Elvegata er planlagt med breie fortau /møbleringssoner, ensidig sykkelveg og bussfelt. Biltrafikk tillates ikke. Bussveitrasèen for dette planprosjektet avsluttes i krysset med Julie Eges gate. Resten av bussveistrekningen fram til Vatnekrossen ligger inne i annen plan. Se Figur 746. Side 151 av 193

152 Figur 746: Profil av Bussveien i Elvegata Øvrige busser som kommer inn i Bussveien fra Ruten må kjøre inn og ut på signalregulering. Det planlegges ikke annen kjøretrafikk utenom busser i kryssområdet. Varelevering tillates. Kun vegarmen mot sør, fortsettelsen av Elvegata, er åpen for lokal trafikk til eiendommene Sammenstilling og anbefaling delstrekning 3B Vurderinger Parallelført adkomstveg langs Jernbaneveien vil beslaglegge arealer fra utbyggingsområdet i Havneparken. 1 m rabatt og sykkelveg gir en samlet bredde på 25,9 m mot 21,6 m som er regulert. I utgangspunktet ønsker ikke Statens vegvesen at det skal legges adkomst til parkeringsanlegget parallelt med Bussveien. Dette for å kunne prioritere gående og syklende, i tillegg til bussen på hele strekningen. En parallell adkomstveg, som gir totalt fire kjørefelt, vil ikke harmonere med dette. Bussvei uten adkomstveg vil gi en triveligere og mer trafikksikker gate. Statens vegvesen har derfor vurdert alternative løsninger for adkomstvegen: Sammenkobling av parkeringsanleggene og adkomst til begge via hovedadkomsten til Havneparken i sør. Adkomst via Gandsgata, under jernbanen og krysse Bussveien med lysregulering. Begge løsninger er teknisk gjennomførbare. En felles adkomst til parkeringsanleggene fører til ett mindre konfliktpunkt på Bussveien, og Gandsgata forbeholdes myke trafikanter. I tillegg vil det bli ett mindre kryss med signalregulering. Statens vegvesen anbefaler at adkomsten til parkeringsanleggene legges via hovedadkomsten til Havneparken. Traséen over Olav V s plass og i Elvegata som er vist i områdeplan for Ruten anbefales videreført i forprosjektet for Bussveien. Statens vegvesen anbefaler at det reguleres inn areal til gående og syklende over Olav V s plass. Side 152 av 193

153 Havneparkens sykkelvegløsning medfører konflikt mellom syklende mot sør og Bussveien. Statens vegvesen anbefaler at sykkelvegen følger Bussveien, for at syklende skal bli prioritert i kryssområder og for å unngå konflikter. Anbefaling Det anbefales egen Bussvei med parallell enveisregulert sykkelveg og breie fortau for hele strekningen. Statens vegvesen og administrasjon i Sandnes kommune har i møte den 28. april 2017 blitt enige om at adkomsten til begge parkeringsanleggene skal skje via hovedadkomsten til Havneparken. Løsningen kan medføre noe midlertidig kjøring langs Bussveien, men dette vurderes som akseptabelt i en kort periode. Denne løsningen vil bli innarbeidet i reguleringsplanen for midtre del av havneparken. Videre anbefales at sykkelvegen følger bussveitraséen over Olav V s plass og videre langs Elvegata og at det settes av areal til gjennomgående fortau og sykkelveg over Olav V s plass. Tabell 727: Anbefalte prinsippløsninger for delstrekning 3B Jernbaneveien/Olav V s plass/elvegata Prinsippløsning Jernbaneveien utenom holdeplass 21,4 m profil med sykkelveg og 5 m fortau Prinsippløsning kryss mot St. Olavs gata Lysregulert Prinsippløsning Jernbaneveien ved Tinghuset 19,4 m profil med sykkelveg og 45 m fortau Prinsippløsning Olav V s plass 25,9 m profil med sykkelveg og 2,54 m fortau Prinsippløsning Elvegata 21,4 m profil med sykkelveg og 5 m fortau Prinsippløsning kryss Julie Eges gata Lysregulerte Xkryss 7.10 Vurdert og forkastet løsninger Dette kapitelet beskriver andre alternative løsninger som er vurdert gjennom forprosjektprosessen, men forkastet. Det er gjort egne vurderinger for de fleste av disse løsningene som det er henvist til under Parallelført alternativ vest og sør på Forussletta og Stavangerveien I tillegg til de to prinsippløsningene som er vurdert for Forussletta og Stavangerveien i kapitel 7.4 og 7.5, er det også vurdert en variant med parallelført sør. Det vil si at Bussveien føres på vest /sørsiden av kjørevegen på denne strekningen. Dette alternativet ble tegnet ut i en tidlig fase og gjennomgått sammen med de andre prinsippalternativene; midtstilt og parallelført nord. Vurderingene ble gjort i et eget samordningsmøte med Statens vegvesen og Sandnes kommune. Dette prinsippet innebærer at bussfeltene legges på vestsiden av Forussletta og sørsiden av Stavangerveien. Med denne løsningen føres sykkelfeltene langs bilvegen og fortauene er lagt med 5 m bredde mot sør og mellom bilvegen og Bussveien for å kunne plante trær. Fortauet mot vest/sør forutsettes med 3m bredde. Totalbredden er på 30,4 m. Side 153 av 193

154 Figur 747 Stavangerveien med parallelført kjørevei på sørsiden av Bussveien Parallelført sør ville medført store konflikter for næringsdrivende med direkte adkomst langs sørsiden av vegen. Busstraséen måtte også krysse store trafikkstrømmer i kryssene på Forussletta, Forussletta/Stavangerveien og i Roald Amundsens gate, i tillegg til kryssene med Lura bydelssenter og Håholen. Dette ville gitt meget dårlig trafikkavvikling og kompliserte signalregulerte kryss. Prinsippet ble derfor forkastet Stengning av Lerkeveien Det er vurdert muligheten for å stenge Lerkeveien ut mot Stavangerveien og lede trafikken fra området ut i Gamleveien alternativt Porsmyrveien. Dette kunne gjøres enten via Granveien og Porsholen eller ved å forlenge Lurabekken mot Lerkeveien. Konklusjonen av vurderinger var følgende: De negative konsekvensene står ikke i forhold til gevinsten av å stenge Lerkeveien ved Stavangerveien. De trafikale og arealmessige konsekvensene vil være betydelige enten ny adkomst legges via Lurabekken eller Granveien og Porsholen. Omlegging av adkomstforholdene vil kreve omregulering av begge alternativene. Følgende anbefales: Lerkeveien holdes åpen. Valg av løsning for Bussveien i Stavangerveien må avklare hvilke svingemuligheter som kan ivaretas i krysset mellom Stavangerveien og Lerkeveien. Signalregulering kan være aktuelt. Snumulighetene for større kjøretøy bør vurderes. Eventuelt om disse leveransene kan legges utenom skole start/slutt. Det inngår ikke i bussveiprosjektet. Det henvises til eget notat, vedlegg 11, for utdypning av problemstillingen: Stengning Lerkeveien Jernbanebrua Selv om det er utredet flere alternativ i kapitel 7.6, er det i tillegg vurdert : 1. Ny bru sør for dagens bru kun for buss og fortau mot sør. Sykkel på eksisterende bru. Alternativ fra silingsrapport, planprogram. Side 154 av 193

155 2. Ny bru sør for dagens hvor en midtstilt bussveiløsning ble liggende med en kjøreretning på hver bru. 3. Ny adkomst til Sandnes havn med en egen bru over jernbanen nord for eksisterende. Disse alternativene er beskrevet i eget notat, vedlegg 12, der konsekvenser av de ulike løsningene er utdypet og vurdert. Løsningene vurderes som uaktuelle og er silt ut Adkomst via Snorres gate. Ved fastsetting av planprogrammet for Bussveien vedtok Bystyret at mulig betjening av Norestraen sør og Altona Brygge skulle inngå i planarbeidet. Det er utredet muligheten for å etablere adkomst for biltrafikk til/fra området via Snorres gate gjennom eksisterende kulvert under jernbanen og ny forlenget Leirgata til Roald Amundsens gate, vist i Figur 748. Det må etableres ny adkomstveg fra kulverten under jernbanen, langs vestsiden av jernbanen i stigning opp til Roald Amundsens gate. For å oppnå tilfredsstillende stigning på maks 8 %, må vegen legges gjennom eiendommene i Roald Amundsens gata Figur 748: Skisseforslag til ny adkomstveg mellom Strandgata og Roald Amundsens gate ved Snorres gate. Det ble gjennomført en geoteknisk vurdering av dette alternativet. Byggegrunnskartet viser i hovedtrekk mindre god byggegrunn. Den er betegnet som «leire i skrått terreng, finsand, eller begrenset lag av dårlige masser (torv) over bedre grunn langs Strandgata opp mot Leirgata. Historisk har det vært leirtak ved Altona og Østrådt som nå er ute av drift. Det var ras ved Altonaparken i 1975 og Roald Amundsens gate er anlagt på toppen av leirtaket for Altona. Dette er omtalt nærmere i den geotekniske vurderingsrapport for strekningen, vedlegg 5). Det vil være behov for støttekonstruksjoner mot Jernbanen, samt inngrep i og fylling på ustabile masser. Det vil føre til en utfordrende anleggsteknisk gjennomføring og fare for lange perioder med stenging av jernbanen. Løsningen ville også medført innløsning av fire boliger langs Roald Amundsens gate. I tillegg har jernbaneundergangen frihøyde på 2,9m, slik at vegen ikke ville blitt tilgjengelig for større kjøretøy. Side 155 av 193

156 Pga. disse forholdene anbefales det å forkaste dette alternativet. Det er ikke utredet hvilke trafikale konsekvenser en slik forbindelse ville betydd for Roald Amundsens gate og beboerne langs strekningen. 8 Anbefalte prinsippalternativer for hele bussveistrekningen 8.1 Oppsummering Utforming av veganlegget Ut fra dagens forhold vil det ikke være mulig eller ønskelig å legge til rette for en fullverdig løsning for Bussveien med separat tilbud for gående og syklende på strekningen mellom Kvadrat og Ruten. På strekningen fra Kvadrat til Gamleveien kan dette være mulig både med midtstilt og parallelført løsning, mens det vil kreve omfattende sanering og riving/flytting av bygg gjennom Strandgata. Mens midtstilt løsning på Forussletta viderefører eksisterende løsning nordfra, vil parallelført være mer utfordrende. Her vil overgangssonen fra den midtstilte løsningen fra nord kreve planskilte rampetilknytninger som vil ha flere negative konsekvenser. Felles holdeplass mellom Bussveien og andre ruter er ikke mulig. Parallelført alternativ er derfor en komplisert og kostnadskrevende løsning. Midtstilt løsning anbefales derfor. Dersom parallelført velges, vil det kreve en overgangssone fra den midtstilte løsningen fra Forussletta. Denne overgangssonen vil i seg selv medføre flere negative konsekvenser uten vesentlige fordeler. Strandgata vil pga. vernehensyn og plassbegrensninger måtte medføre et systemskifte for Bussveien, spesielt i nord. Imidlertid vurderes en løsning med 11 mprofil å være akseptabel og innenfor kulturmiljøets tåleevne. Løsningen krever at det gjennomføres avbøtende tiltak i form av flytting av bygg og en grad av antikvarisk korrekt istandsetting. Sør i Strandgata er det i større grad enkeltstående kulturminner med lokal verdi. Området for øvrig preges av transformasjon. Her legges det opp til en løsning med midtstilte kollektivfelt som ivaretar alle trafikanter, og samtidig begrenser inngrepet i framtidige utbyggingsarealer. I sentrum må Bussveien tilpasses øvrige planer for utvikling, noe som i utgangspunktet legger føringer for valg av alternativ. Jernbaneveien foreslås reservert for Bussveien sammen med tilbud for syklende og gående, mens biltrafikk og adkomst til planlagte parkeringsanlegg legges utenom Jernbaneveien. Dette bygger opp under kommunens ønsker om god byutvikling i sentrum og fører til mindre inngrep i Havneparken. Traséen i Olav V s plass er i tråd med områdeplan for Ruten. For å ivareta trafikksikkerheten og framkommeligheten for gående og syklende, anbefaler Statens vegvesen at det reguleres gjennomgående fortau og sykkelveg over Olav V s plass. Forslag til utforming av Bussveien er tilpasset eksisterende omgivelser og framtidig byutvikling, samtidig som det har vært et mål å opprettholde en gjennomgående standard uten unødvendige standardsprang og systemskifte. Avveiningene har resultert i at det anbefales ulike profiler og løsninger for delstrekninger. Side 156 av 193

157 Midtstilt løsning anses totalt sett som en bedre løsning og anbefales derfor gjennomgående på hele strekningen. Løsningen gir enklere og mer lesbare kryssløsninger og krysningsforhold for fotgjengere. Løsningen er i tråd med anbefalingen i Planprogrammet. Systemskifte midtstilt og parallelført Nord for Kvadrat er Bussveien allerede etablert med midtstilt løsning. Et eventuelt skifte av løsning vil måtte skje i kryss eller med planskilte ramper. Planskilt løsning med ramper vil framstå som et veganlegg og være vesentlig mer kostnadskrevende, mer komplisert og mindre lesbart for trafikantene. For å forsvare et slikt systemskifte må derfor en parallelført løsning gi vesentlige gevinster. Det vurderes at dette ikke er tilfellet på strekningen Kvadrat Ruten. Midtstilt løsning anses som den beste løsningen gjennomgående for hele strekningen. Barrierevirkning Forussletta og Stavangerveien vil fortsatt oppleves som en barriere som i dag. Gode krysningsmuligheter ved holdeplassene og undergangene ved Lerkeveien, Lura bydelssenter og Forussletta reduserer barrieren. Det vurderes at gående som må krysse to kjørefelt for bil i stedet for ett, vil oppleve en større barriereeffekt. For strekningen gjennom Strandgata og i sentrum vil lavere trafikk redusere barrierevirkningen. Midtstilt løsning anses som den beste løsningen der gående bare må krysse et kjørefelt om gangen. Tilgjengelighet til næringseiendommene i Stavangerveien Midtstilt løsning vil separere kjøreretningene slik at all adkomst mellom Håholen og Roald Amundsens gate vil være høyre av/høyre på. Det vil føre til dårligere tilgjengelighet med bil og noe lengre kjøreveg for eiendommene på sørsiden av Stavangerveien. På nordsiden må adkomstene legges om i både midtstilt og parallelført løsning. Det vurderes som en fordel at holdeplassen legges i direkte tilknytning til næringseiendommene sør for Stavangerveien. Det er svært kort avstand mellom næringseiendommene og kollektivtilbudet. Tilgjengeligheten for kollektivbrukerne til næringseiendommene i sør vurderes som bedre med midtstilt enn ved parallelført. Parallelført løsning anses som den beste løsningen for tilgjengeligheten for bil til næringseiendommene sør for Stavangerveien med bil, men for kollektivbrukene vil midtstilt oppleves markant bedre. Trafikkavvikling for øvrig trafikk Begge alternativene oppfyller målet om forsinkelsesfri framkommelighet for Bussveien. Forskjellene i trafikkavvikling er først og fremst knyttet til løsninger i Forussletta, men trafikkavvikling er akseptabel i begge alternativene. Ved midtstilt løsning benytter alle bussene Bussveien, noe som gir redusert kapasitet og dårligere avvikling for øvrig trafikk i kryssene Forussletta x Lindeveien og Forussletta x Stavangerveien. Samtidig får øvrige bussruter bedre fremkommelighet, mens øvrig biltrafikk får noe dårligere med midtstilt løsning. Avvik mellom alternativene, mht. gjennomsnittlig kjørehastighet for bil er liten, og ligger innenfor usikkerhetsmarginen i beregningsverktøyet. Side 157 av 193

158 Parallelført løsning anses som noe bedre løsning langs Forussletta for bil, på strekningene forøvrig vurderes disse likt. Likevel vurderes midtstilt løsning som tilfredsstillende med hensyn til trafikkavvikling. Trafikksikkerhet Både midtstilt og parallelført løsning vurderes som trafikksikre løsninger. For denne strekningen er det likevel noen små forskjeller. Midtstilt løsning vurderes som mer lesbar for syklister gjennom kryssområdene med systemskifte og derved også sikrere. Løsningen er også mer gunstig for kombinasjonen med hovedsykkelruta og enveisregulert sykkelveg. Forholdet til trafikksikkerhet er i hovedsak knyttet til gående og syklende i kryss og holdeplasser. Med parallelført løsning må gående krysse to kjørefelt i stedet for ett for å komme til holdeplassen, og syklistenes ferdsel gjennom kryss vil bli noe mer komplisert. Trafikkbelastningen på de ulike delstrekningene variere mye fra inntil 330 turer i døgnet i Strandgata til flere tusen i Forussletta. Siden trafikken gjennom den nordre delen av Norestraen er så begrenset vurderes trafikksikkerheten til syklende å være ivaretatt med sykling i Bussveien. Denne løsningen er i tråd med Sykkelstrategien for Nord Jæren. Midtstilt løsning anses som en mer trafikksikker løsning på strekningen mellom Kvadrat og Ruten. Arealbehov Begge alternativene medfører omfattende inngrep i arealer langs traséen, men arealbeslaget er tilnærmet likt for de to alternative løsningene. Totalt sett vil 2223 bygninger, herav 4 stk. som benyttes til boligformål, bli revet/innløst, og 1415 bygg må flyttes/kappes. I tillegg vil flere parkeringsplasser ved næringseiendommene gå tapt. Endelig arealbehov, inkludert midlertidig anleggsbelte og riggområder, vil bli avklart i det videre arbeidet med regulering. Alternativene vurderes som relativt likeverdige ut fra arealbehov. Holdeplasser Det legges opp til 7 holdeplasser langs strekningen. Plasseringen er tilnærmet lik for midtstilt og parallelført alternativ. Parallelført løsning vil gi dårligere overgangsmuligheter for myke trafikanter ved holdeplassen ved Kvadrat. Alternativene vurderes som relativt likeverdige ut fra holdeplassplassering. 8.2 Anbefaling Valg av trasé er i henhold til Bystyrets vedtak ved fastsetting av planprogrammet, Basert på gjennomførte vurderinger av prinsippløsninger for Bussveien med tilhørende Side 158 av 193

159 kryssområder, anbefaler Statens vegvesen at følgende prinsipp legges til grunn for det videre arbeid med utarbeidelse av reguleringsplan med konsekvensutredning. Anbefalte prinsipp for delstrekningene: Delstrekning Prinsipp Bussveien 1 Forussletta Midtstilt bussvei, 30,9 m 1A Stavangerveien 1A/2A Jernbanekryssing 2A Strandgata nord 2A Strandgata sør 3B Jernbaneveien 3B Olav V s plass 3B Elvegata Midtstilt bussvei, 30,9 m Behold eksisterende bru, 13 m Tverrprofil på 11 m (14,6 m nord for hensynsone H570) Midtstilt bussvei, 21,6 m Tverrprofiler på 21,4 m, 22,9 m og 19,4 m (Tinghuset) Holdeplassprofil på 25,9 m Tverrprofil på 21,4 m Anbefalte prinsipp for kryssområdene: Kryss Forussletta/Lindeveien Forussletta/Stokkaveien Stavangerveien/Forussletta Lura bydelssenter Håholen Lerkeveien Stavangerveien/Gamleveien/Roald Amundsens gate Sandnes havn, Somaneset Slynggata Snuplassen ved Altona park Snorres gate Strandgata/Langgata/Jernbaneveien Gandsgata Jernbaneveien/ Hovedadkomsten Prinsipp kryss Signalprioritert rundkjøring firearmet Høyre av/høyre på Signalprioritert rundkjøring 2x trearmet Høyre av/høyre på Signalprioritert rundkjøring trearmet Høyre av/høyre på Signalprioritert rundkjøring firearmet Fullkanalisert vikepliktsregulert Tkryss med venstresvingefelt Stenges for inn og utkjøring Lysregulert kryss Høyre av/høyre på Lysregulerte kryss Lysregulerte kryss Lysregulerte kryss Side 159 av 193

160 Hvaneparken Elvegata/Julie Eges gate Lysregulerte kryss Rundkjøringene er signalregulerte for å sikre forsinkelsesfri framkommelighet for Bussveien. Anbefalingen legger opp til avvik fra forslag til områdeplan for hhv. midtre del av Havneparken og Ruten på følgende punkt: Adkomsten til nordre parkeringsanlegg. Bredden på Jernbaneveien ved holdeplass. Gjennomgående sykkelløsning følger Bussveien langs Jernbaneveien ved Tinghuset og over Olav V s plass. Adkomstforhold til Tinghuskvartalet. Detaljering av Bussveien med gang og sykkeltilbud over Olav V s plass. Informasjonen og vurderingene i påfølgende kapitler tar utgangspunktet i anbefalingen over. Det gjenstår en del arbeid som vil kunne medføre endringer i geometri, løsninger og arealbruk i prosjektet. Noen av disse er: Vurderinger knyttet til bussterminal på Kvadrat, inkl. optimalisering av kryssløsning ved Kvadrat. Detaljerte trafikkberegninger av kryssområdene, særlig de lysregulerte kryssene. Detaljerte sporingsanalyser Konsekvensutredning av ikke prissatte tema 8.3 Fravik fra krav i håndbøker fra SVV Anbefalt løsning har følgende fravik fra vegnormalene: Midtstilt bussveiløsning inkl. bussholdeplasser Rundkjøring med bussprioritering Enveisregulert sykkelveg Minimumsbredde på fortau på 2 m i stedet for 2,5 m i Strandgata. Stigninger på rampe i undergangen ved Lerkeveien overstiger krav til maks stigning 7 %, 10 % i eksisterende GSveg mot sør. Det kan bli avdekket nye fravik i tilknytning til det videre arbeidet. Mulighetene for å redusere fravikene vil også bli vurdert. Det må søkes om fravik fra kravene før reguleringsplanen sendes til første gangs behandling. Det må søkes om signalvedtak for alle signalregulerte kryssløsninger før første gangs behandling. Side 160 av 193

161 9 Arealmessige konsekvenser Det er i forprosjektet ikke gjort detaljerte vurderinger av i hvor stor grad eiendommer blir berørt. For hver delstrekning er det laget en oversikt over hvilke areal som blir berørt av det foreslåtte tiltaket. Disse er vist og beskrevet under. I det videre arbeidet med reguleringsplanen må det gjøres mer detaljerte vurderinger i forhold til anleggsgjennomføring og behov for midlertidig anleggsbelte og riggområder. Det vil bli utarbeidet oversiktstegninger for grunnerverv (Wtegninger) med arealregnskap fordelt på den enkelte eiendom som viser permanent og midlertidig inngrep i tilgrensende eiendommer langs Bussveien. 9.1 Forussletta Langs Forussletta er trafikkarealene stort sett utvidet mot vest slik at det er eiendommene på den siden som får de største inngrepene. Det er i hovedsak parkeringsareal og utelagringsareal. I tillegg vil det være behov for mindre stripeerverv på østsiden av vegen mot private eiendommer. Utvidelse av kryssområdet mellom Forussletta og Stavangerveien forårsaker større inngrep. Figur 91: Arealbehov for midtstilt Bussveien ved Forussletta og Stavangerveien fram til og med Håholen. Side 161 av 193

162 9.2 Stavangerveien Valgt profil langs Stavangerveien er på 30,9 m. Vegen utvides på begge sider av eksisterende veg. Det vil dermed bli inngrep i eiendommene på begge sider av vegen. Dagens bredde på trafikkarealet varierer langs strekningen. Fra Forussletta til Håholen er bredden mellom 17 m og 18 m, mens fra Håholen og fram til krysset med Roald Amundsens gate er breddene mellom og mellom 19,5 m og 20,5 m. Det er en kortere strekning på ca. 80 m rett vest for Roald Amundsens gate der bredden på eksisterende trafikkarealet er nede i 16 m. På strekningen får man en utvidelse av trafikkarealet på mellom 10 m og 14 m. Det varierer langs strekningen hvor mye utvidelsen tas på de ulike sidene. Over jernbanebrua til krysset med Sandnes havn benyttes dagens vegareal. Figur 92: Arealbehov for midtstilt bussvei fra Håholen til og med jernbanekryssingen. Side 162 av 193

163 9.3 Strandgata Nord i Strandgata utvides vegen mot øst for å oppnå en bredde på 11 m. Flere steder langs strekningen er trafikkarealet allerede 11 m, mens andre steder må bygg flyttes for å oppnå planlagt bredde. Dette resulterer i mindre stripeerverv langs østsiden av gaten. Flere steder langs vestsiden av Strandgata ligger eiendomsgrensene i eksisterende gateløp. Det kan ikke forventes noen erstatning for disse arealene fordi de allerede i dag er benyttet til trafikkformål. Figur 93: Arealbehov for midtstilt bussveiløsning fra Sandnes havn til Snorres gate I den søndre delen av Strandgata legger forprosjekt til grunn en bredde på 21,6m med midtstilt bussvei. Her utvides også vegen mot øst for å unngå inngrep i vernet bebyggelse. Bredden på dagens trafikkareal varierer mellom 11,5 og 12,5 m for det meste av strekningen. Det betyr at vegen må utvides mot øst inn på eiendommene med ca. 910 m langs hele strekningen. Det vil være behov for ytterligere utvidelse ved holdeplassen. Figur 94: Arealbehov for midtstilt Bussveien fra Snorres gate til Langgata Side 163 av 193

164 9.4 Jernbaneveien Olav V s plass Elvegata Med det foreslåtte profilet på 21,4 m i Jernbaneveien, nord og sør for holdeplassen, vil Bussveien beslaglegge mindre enn det som er forutsatt i reguleringsplanen for midtre del av Havneparken. Ved holdeplassen utvides profilet til 22,9 m og vil beslaglegger mer areal enn reguleringsplanen har lagt til grunn. Sør for krysset, ved Tinghuset, ligger traséen i eksisterende trafikkareal. Over Olav V s plass følger Bussveien foreslått trasé i områdeplanen for Ruten. Profilbredden gjennom området er planlagt på 23,9 m. I områdeplanen er det lagt til grunn en bredde på 14,5 m ved holdeplassen, men verken areal til sykkel eller fortau inngår i planen. Forprosjektet tilrettelegger med en profilbredde på 21,4 m gjennom Elvegata. Hele traséen ligger innenfor eksisterende trafikkareal. Figur 95: Arealbehov for midtstilt Bussveien fra Langgata til og med Julie Eges gate 9.5 Eksisterende bebyggelse som må rives, flyttes eller kappes Forprosjektet har identifisert bebyggelse/eiendommer som må rives eller innløses som følge av etablering av Bussveien samt bygninger som må flyttes eller kappes. Tabellene er ikke endelig, siden det videre planarbeidet kan medføre endringer. I arbeidet med reguleringsplanen vil det bli gjort mer detaljerte vurderinger utover det som er omtalt i kapittel 14 i forhold til anleggsgjennomføring og behov for midlertidige rigg og anleggsområder. Dette vil kunne føre til inngrep i tilgrensende eiendommer langs Bussveien. Side 164 av 193

165 Tabell 91: Bygninger/eiendommer som må rives/innløses. Kilde: Gnr./Bnr. Type bebyggelse Adresse 69/2312 Garasjeuthus anneks til bolig Kobberveien 61 69/451 Annen boligbygg Stavangerveien 25 69/145 Enebolig Stavangerveien 21 69/145 Hus for dyr/landbruk lager/silo Stavangerveien 21 69/182 Enebolig Stavangerveien 3 69/896 Kontor / Administrasjonsbygg Stavangerveien 1 69/896 Garasjeuthus anneks til bolig Stavangerveien 1 69/896 Garasjeuthus anneks til bolig Stavangerveien 1 69/107 Enebolig Gamleveien 6C 69/107 Garasjeuthus anneks til bolig Gamleveien 6C 69/765 Bensinstasjon Gamleveien 2 69/765 Bensinstasjon Gamleveien 2 111/952 Lagerhall Strandgata /952 Garasjeuthus anneks til bolig Strandgata /952 Annen Kontorbygning Strandgata /938 Garasjeuthus anneks til bolig Strandgata 65A 111/922 Kontor og adm. bygning rådhus Strandgata /922 Lagerhall Strandgata /914 Kontor og adm. bygning rådhus Strandgata /907 Lagerhall Strandgata /903 Fabrikkbygning Strandgata /900 Verkstedbygning Strandgata /898 Kontor og adm. bygning rådhus Strandgata 15A Tabell 92: Bygninger som må flyttes/kappes i Strandgata. Kilde: Gnr./Bnr. Type bebyggelse Adresse 111/942 Annen industribygning (Uthus1 kappes) Strandgata /956 Tomannsbolig, horisontaldelt Strandgata /956 Garasjeuthus anneks til bolig Strandgata /974 Enebolig Strandgata /975 Enebolig Strandgata /975 Garasjeuthus anneks til bolig Strandgata /976 Enebolig Strandgata /976 Annen landbruksbygning Strandgata /976 Annen landbruksbygning Strandgata /982 Kontor og adm. bygning rådhus (kappes) Strandgata 119B 111/984 Enebolig Strandgata 121B 111/983 Garasjeuthus anneks til bolig Strandgata /985 Enebolig Strandgata /986 Enebolig Strandgata 125 Side 165 av 193

166 9.6 Eksisterende parkeringsplasser som beslaglegges Forprosjektet har identifisert parkeringsplasser som kan bli beslaglagt som følge av Bussveien. Vurderingen er basert på tellinger gjort ut fra kart og ortofoto. Det er ikke tatt stilling til bruken av områdene og heller ikke eksisterende reguleringsplaner som legger til rette for en annen arealbruk enn dagens. Det er lagt til grunn oppstilling av personbiler. Det er ikke sett på en optimalisering av parkeringsarealer, noe som kan bidra til en reduksjon i antall beslaglagte plasser. Det er heller ikke vurdert kjøremønsteret eller manøvrering av store kjøretøy inne på områdene. Tabellen er ikke endelig, da videre planarbeid kan medføre endringer. Tabell 93: Antall beslaglagt parkeringsplasser. Kilde: Gnr./Bnr. Type eiendom Adresse Vurdert antall beslaglagt parkeringsplasser (stk) 69/2783 Næring Luramyrveien /194 Næring Luramyrveien /2002 Næring Gamle Stokkavei /826 Næring Stavangerveien /1168 Næring Stavangerveien 28A 32 69/1188 Næring Svarthyllveien /631 Næring Stavangerveien /769 Næring Stavangerveien /829 Næring Stavangerveien /298 Næring Stavangerveien /846 Næring Stavangerveien /986 Næring Strandgata /961 Næring Strandgata /948 Næring Strandgata /922 Næring Strandgata 65B, 40, /939 Næring Strandgata 61 1 Side 166 av 193

167 10 Forprosjekt konstruksjoner Det er gjennomført forprosjekt for tre kulverter for gang og sykkeltrafikk, en bru for biltrafikk over jernbanen og langsgående støttemurer (vedlegg 13) Eksisterende konstruksjoner I dag er det to elementkulverter på nord og vestsiden av rundkjøringen mellom Forussletta og Stavangerveien på om lag 40 år. Ved Lerkeveien ligger en gammel kulvert under Stavangerveien av samme type som ved rundkjøringen i krysset med Forusletta. Figur 101 Eksisterende kulvert under Forussletta Inspeksjon av kulvertene og foreliggende dokumentasjon viser at de er konstruert av prefabrikkerte Uelementer av betong. Kulvertene har innvendig bredde på 3,0 m og høyde på 2,5 m. Disse kulvertene oppfyller ikke dagens krav til bredde, frihøyde, sikt i åpning, rekkverk og bæreevne for nye bru og kulvertkonstruksjoner og er i tillegg for korte for utvidet vegbredde. Tilpassing av nye elementer til disse undergangene kan være problematisk. Ved inspeksjonen viste at noen steder er betongen sprukket fra armeringsjern og utsatt for korrosjon. Dette fordi betongoverdekningen har vært for liten. Side 167 av 193

168 Figur 102 Betong sprukket fra armeringsjern i kulvert Av de ovennevnte grunner, anses det som ikke tilrådelig å bruke de gamle kulvertene. Mange av de feil som er omtalt ovenfor, kan rettes med konstruktive løsninger. Men, kulvertenes tverrsnittshøyde og bredde, samt korrosjonsfare er vanskelig å rette på. Derfor anbefales det at kulvertene byttes ut med nye i full lengde med riktig tverrsnittstørrelse Nye GSKulverter under Stavangerveien og Forusletta Som erstatning for de eksisterende underganger er det planlagt to nye kulverter omtrent på samme sted. Prosjektert lengde på de nye kulvertene er ca. 31 m. Fri bredde er 5,5 m og fri høyde 3,1 m. Over kulvertene vil det være kantdragere med brurekkverk. På begge sider av Forusletta føres gående og syklende ned til kulvertene på GSramper med atskilt fortau. GSvegen/rampa på vestsiden føres videre til kulverten under Stavangerveien mot syd. Kulvertene sine ender mot nord og vest ligger så nær at vingemurene vil møtes i en bue som følger kantlinjen på prosjektert rundkjøring. Øvrige vingemurer vil følge kantlinjer på prosjekterte veger. Kulvertåpningene utformes slik at vegnormalenes krav til siktsoner for sykkel og gangtrafikk ivaretas. Kulvertene vil bli konstruert av slakarmert plassstøpt betong. De vil bli konstruert med en hel bunnplate som tjener som funderingsplate. Bunnplaten skal ligge på komprimerte bæredyktige masser og med et isoleringslag. En membran er prosjektert på takplaten og knotteplast på sidene. Rekkverk ovenpå kantdragere vil være brurekkverk. Utforming av kulvertene samordnes med føringer i formingsveilederen. Formtegninger inngår i tegningshefte. En eventuell løsning med planskilt terminalholdeplass inne på Kvadrat vil kreve helt andre og større konstruksjonsløsninger. Utforming av disse vil bli avklart i den videre detaljering av dette alternativ. Side 168 av 193

169 10.3 Ny GSkulvert ved Lerkeveien Prosjektert lengde av den nye kulverten er ca. 32 m, fri bredde vil bli 5,5 m og fri høyde 3,1 m. På sørsiden av kulverten føres GSrampe med stigning 6,1 % opp til Stavangerveiens fortau på østsiden av kulvert. Vingemurer på denne siden vil ligge parallelt med Stavangerveien. En trapp legges på motsatte side mot vest. Den trekkes ut fra vingemuren til eiendomsgrensen for å sikre gode siktforhold for syklende gjennom undergangen. På nordsiden av kulverten vil GSvegen bli ført opp omtrent parallelt med Lerkeveien med en stigning på 7,5 %. Mellom GSvegen og Lerkeveien vil det være en støttemur som tar opp høydeforskjellen. Langs denne støttemuren legges en trapp som fører opp til Stavangerveiens fortau. På østsiden vil vingemuren ligge parallelt med Bussveien. Figur 103: Tverrprofil og 3D av kulverten ved Lerkeveien Kulverten vil bli konstruert av slakarmert plassstøpt betong. Den konstrueres med en hel bunnplate som tjener som funderingsplate. Bunnplaten skal ligge på komprimerte bæredyktige masser og med et isoleringslag. En membran er prosjektert på takplaten og knotteplast på sidene. Det etablerers brurekkverk. Utforming av kulverten vil i det videre arbeid samordnes med føringer i formingsveilederen. Formtegninger inngår i tegningshefte Bru over Stavangerveien i tilknytning til Lura bydelssenter Lura bydelssenter har som rekkefølgekrav å bygge en bru fra bydelssenter til friområde øst for Lindeveien. Bruen er prosjektert og under godkjenning av vegvesenet. Geometrien for gangbruen er lagt inn i tegningsgrunnlaget. Brua har en minste frihøyde på 5,6 m og et spenn på ca. 46 m over Stavangerveien, og vil dermed ikke komme i konflikt med Bussveien. Bydelssenteret har bedt Sandnes kommune om utsettelse av utførelsen, for om mulig å kunne koordinere oppføringen med opparbeidelse av Bussveien. Bruas funksjon er først og fremst å binde bydelssenteret sammen med boligbebyggelsen i bydelen nord for Stavangerveien, men har trappeforbindelse ned til nordsiden av Stavangerveien. På sørsiden ender brua inn i bygget, og går som en arkade gjennom byggets østside fram til bydelssenterets torg på sørsiden av bygget. Den har ingen direkte forbindelse til Stavangerveiens sørside. Side 169 av 193

170 10.5 Støttemurer Det er nødvendig å bygge støttemur flere steder på delstrekning Østsiden av Forussletta og nordsiden av Stavanger fra profil 240 til 310 har lav mur 11,5 m med støyskjerm oppå/bakkant mur. Mur fra profil 315 (gangveg til 550) langs GSrampen og fortauet mot bebyggelsen i Lindeveien. Her er det store høydeforskjeller, og murhøyden varierer fra 2 til over 5 m. Muren vil bli eksponert mot kryssområdet. Denne foreslås utført som tørrsteinsmur med gjerde/skjerm bak, alternativt som betongmur med print eller relieff i murflaten. (MUR 1) 2. Vestsiden av Forussletta mot Biltematomta. (profil ) 100 m ny mur til erstatning for eksisterende, høyde ca. 1,5 2 m. Gjerde på toppen (MUR 2). 3. GSkulvert ved Lura bydelssenter, utover normale vingemurer. 30 m betongmur høyde 1 m mot sør fra åpning mot Rema 1000 butikk. Langs rampe østover langs Stavangerveien 100 m mur fra 4 m høyde til 0 m. (MUR 3) Figur 104: Plassering av støttemurer ved kryssområde Forussletta/Stavangerveien Side 170 av 193

171 4. GSkulvert ved Lerkeveien. Betongmur langs Stavangerveien fra kulvert og østover ca. 30 m lang betongmur høyde ca. 1.5 m, På sørsiden mot Kobberveien 6163, med 100 m lang mur, høyde 14 m. Foreslås utført som tørrsteinsmur hvis plass (MUR 4). Figur 105: Plassering av støttemur ved GSkulverten Lerkeveien 5. Nordsiden av Stavangerveien mellom profil 1150 og Mur foreslås for å unngå skråning i uteoppholdsareal til nærliggende boligbebyggelse. Gjennomsnittlig høydeforskjell vil være ca. 1,5 m. Støyskjerm på topp mur (MUR 5) Figur 106: Plassering av støttemur nord for Stavangerveien mot Gamleveien Side 171 av 193

172 Støttemuren i betong prosjekteres som en slakarmert plassstøpt konstruksjon. Murene må bygges på bæredyktige frostsikre steinmasser og ligge på et isoleringslag. Baksiden av veggen dreneres. Plassering og utforming av murene vil kunne bli endret ved en løsning med terminalholdeplass inne på Kvadrat, spesielt dersom bussene skal gå planskilt i forhold til øvrig trafikk. I tillegg vil løsninger for myke trafikanter også kunne bli endret med en slik løsning. Murløsningene vil da bli noe annerledes innenfor delstrekning 1. I tillegg vil det også bli noen murløsninger i forbindelse med gangbrua ved bydelssenteret som må vurderes nærmere. Tørrsteinsmurer utføres i henhold til vegvesenets håndbøker. Murer over 4m må beregnes spesielt og murer over 5 m må til teknisk godkjenning i Vegdirektoratet Andre konstruksjoner Det er to eksisterende konstruksjoner for lukket bekkeføring under Bussveiens trasé. Disse er: Lurabekken i kulvert under Stavangerveien Kulvert for Stangelandsåna under Elvegata. Disse er omtalt i kapittel Eksisterende bru over Jernbanen beholdes i sin konstruksjon uendret. Det foreslås kun mindre justeringer mellom bredde fortau og kjørebane/sykkelfelt. I kapittel 7.10 er det redegjort for alternative vurderinger for Bussveiens kryssing over jernbanen på Somaneset. Grunnforhold 11 Geotekniske forhold Bussveien følger eksisterende veger (Forussletta Stavangerveien Strandgata Jernbaneveien Elvegata) og går gjennom Sandnes sentrum i forholdsvis flatt terreng. Fra Forussletta til Luravika/ faller terrenget ned mot Gandsfjorden i øst. Dagens situasjon Grunnforholdene er i hovedtrekk beskrevet for nordre og søndre område. Nordre området omfatter Forussletta Stavangerveien fram til jernbanekryssingen i Luravika. Søndre del er angitt som fyllmasser og nordre del er angitt som tykk morene og torv. Se Figur 111. Løsmassene består for det meste av sand og siltmaterialer i de øvre lagene på hele strekningen. Grunnforholdene i den nordre delen er preget av fastere sandige/siltige/grusige masser over antatt morenemasser med varierende innslag av organisk materiale. Videre langs Stavangerveien og frem mot Strandgata er det overgang til noe løsere lagrede masser. Langs Strandgata er det under topplaget registrert et lag av antatt siltig leire med mektighet opptil 10 m. Lengre sør langs Strandgata/Elvegata går massene over til å domineres av sandig materiale med varierende innhold av silt, grus og leire. Det er videre registrert enkelte gytjelag og varierende Side 172 av 193

173 innhold av organiske materialer i massene. Et av hovedproblemene for den søndre delen er høy grunnvannstand som trolig ligger 1 2 m under terreng. Figur 111: Kvartærgeologisk kart fra Område markert med rødt viser et omtrentlig avgrensning av planområdet for Bussveien. Tiltak I planprosessen er det vurdert flere geotekniske tiltak. Flere av disse er forkastet pga. dårlige geotekniske forhold. Det gjelder blant annet alternativ adkomstveg fra Strandgata via Snorres gate og Leirgata til Roald Amundsens gate, se kapittel I den nordre delen er det ikke ventet spesielle geotekniske utfordringer på strekningen i form av setninger og stabilitet. Grunnvannstanden er antatt å ligge 4 m under terreng. Langs Strandgata og sydover vil det være anleggstekniske utfordringer med blant annet gravearbeider både i forhold til jernbane, bebyggelse, ledninger i grunn, og høy grunnvannstand. Generelt vil det i disse massene være nødvendig med 1:2 (fri) graveskråning som ligger over grunnvannstand. Utgraving under grunnvannstand vil generelt kreve geotekniske tiltak. Tiltakene skal sikres mot setninger, stabilitet og erosjon. Dette kan være tiltak i form av seksjonsvis graving, pumping av vann, i kombinasjon med spunting. Dette innebærer bl.a. at det for alle sluk må legges opp til spuntkasse 3x3 m med hjørnenåler og innvendig avstiving med toppbjelke. Spunten føres til ca. 6 m dybde. Side 173 av 193

174 Det må påregnes rystelser og noe komprimering av massene ved spunting tett på bebyggelse, og eksisterende fundamenter. Når det gjelder løsninger bør det i neste omgang prøvegraves både for registrering av grunnvannsstrøm og gravbarhet for bla. Stavangerveien og Strandgata. Det er utarbeidet egen geoteknisk vurderingsrapport for strekningen, vedlegg 5). 12 Geologiske forhold Det ble gjennomført befaring i planområdet 5. september 2016 av geolog Agnes Haker ved Geo og skredseksjonen (Statens vegvesen). Her er det en kort oppsummering av de ingeniørgeologiske forhold langs traséene og hvordan disse vil påvirkes av eventuell utvidelse av eksisterende veger til foreslåtte normalprofiler for Bussveien. Figur 121: Berggrunnsgeologisk kart over planområdet. Kilde: 250N kart NGU. I følge NGUs berggrunnskart består berggrunnen i planområdet av diorittisk til granittisk gneis, med innslag av migmatitt. Ved Vågen i Sandnes er det fyllitt og glimmerskifer. Gneisen tilhører Jærdekket som er skjøvet over fyllitten under den Kaledonske fjellkjededannelsen. Den nordre delen av planområdet preget av tykk morene med stedvis torv og myr, mens sørlige del av planområdet generelt skal bestå av fyllmasser i terrengoverflaten. Breddeutvidelse av eksisterende veger for framtidig bussvei vil trolig kun på ett sted medføre lave skjæringer. Dette er på nordre side av Stavangerveien i vestre ende ved Forussletta. Det forventes at Side 174 av 193

175 denne skjæringen vil bli med en høyde opptil 56 m. Observasjoner av terrenget og grunnboringer tilsier at denne skjæringen ligger i løsmasser. I geoteknisk rapport blir det beskrevet at denne skjæringen kan utformes med 1:2 profil. Dersom Bussveien skal legges under bakken i rundkjøringen mellom Stavangerveien og Forussletta, anbefales det supplerende grunnboringer for å bekrefte grunnforholdene og dybde til fjell. Trolig vil dette heller ikke medføre sprengning i berg da løsmassemektigheten i området er stort. Det er ikke ingeniørgeologiske forhold av betydning for prosjektet. Det er imidlertid utfordrende grunnforhold av løsmassene i området som vil kreve detaljert geoteknisk oppfølging i prosjekteringsfasen og byggefasen. Det er utarbeidet en geologisk vurderingsrapport for strekningen datert , se vedlegg 6). Side 175 av 193

176 13 Infrastruktur under bakken Eksisterende infrastruktur under bakken, innenfor planområdet, er kartlagt. Målet med kartleggingen har vært å få oversikten over denne infrastrukturen for å kunne implementere disse opplysningene i det videre arbeidet. Opplysningene som er gjort tilgjengelig i denne fasen, vil bli brukt som grunnlag for å definere konflikter mellom eksisterende infrastruktur og ny veg/konstruksjoner, etablering av krysningspunkter under Bussveien og planleggingen av nytt overvanns og dreneringssystem for nye veger. Informasjon mottatt fra aktuelle eiere av infrastrukturen viser at Sandnes kommune, IVAR, Lyse, Telenor, Relacom og Statens vegvesen har ledninger eller kabler som er innenfor planområdet Krav til infrastruktur under ny Bussveien I det videre planarbeidet vil det bli laget planer som viser eksisterende VAledninger og kabler, eventuell omlegging av disse, nytt overvannssystem for vegen og krysningstraséer under Bussveien. Dette arbeidet vil bli gjort med bakgrunn i følgende føringer: Det skal i utgangspunktet ikke ligge VAledninger og kabler i denne traséen. Dette med tanke på en mulig framtidige konvertering fra bussvei til bybane, men er også gunstig for å redusere driftsavbrudd i Bussveien. VAledningene og kablene vil måtte krysse Bussveien noen steder, men disse kryssingene skal samles og være så få som mulig. Kryssingene bør skje vinkelrett på vegen og fortrinnsvis ved vegkryss. Ledninger og kabler som krysser Bussveien skal ligge med min. 1,2 m overdekning. For å redusere omfang av fremtidige gravearbeider, anbefales det å legge ekstra trekkerør i kryssingene. Eventuell omlegging av eksisterende anlegg og nytt overvannssystem skal plasseres i samsvar med følgende føringer: Kommunale vann og avløpsledninger skal ligger under kjørebane for bil, eventuelt i fortau/enveisregulert sykkelveg. Ved plassering av nye ledninger skal det tas hensyn til at kumlokk/slukrist bør ligge utenfor hjulspor og ikke plasseres i enveisregulert sykkelveg. Kabler til f.eks. Lyse, og Telenor skal ligge under fortauet eventuelt sykkelveg/felt. Overvannsledninger for nye veger skal plasseres under kjørebane for bil. Det skal i henhold til kommunale normer være minimum 1 m mellom kommunale VAledninger og andre ledninger eller kabler. Trekkekummer for kabler i Strandgata bør legges i avkjørsler for å unngå konflikt med ledninger og vegbanen Fravik fra kravet Mellom Kvadrat og Ruten er det to delstrekninger der kravene som er presisert over ikke kan imøtekommes. Den ene er i Strandgata nord og det andre i Elvegata. Utfordringer i disse to strekningene er utdypet under. Side 176 av 193

177 Strandgata I Strandgata nord mellom Slynggata og Snorres gate, en strekning på ca. 470 m, er det anbefalt å gå videre med et gateprofil med 11 m bredde. Profilet innebærer en kombinert bussvei med adkomsttrafikk og sykkel på 7 m og dobbeltsidig fortau på 2 m. Det er sett på ulike muligheter for hvordan man kan plassere infrastrukturen under bakken slik at man unngår både kabler og ledninger under kjørebanen. Under vises noen profiler som er utarbeidet som en del av denne prosessen og kompleksiteten rundt denne problemstillingen. Figur 131: Alternativ løsninger for plassering av kabler og ledninger utenfor kjørebane. Dobbeltsidig kulvert og dobbeltsidig avstivet spunting. Løsning med trykkavløp er også fremmet som et alternativ. Problemstillingen i Strandgata er presentert for fylkeskommunen og de har gitt følgende tilbakemelding for denne strekningen: I utgangspunktet skal det tilrettelegges for en framtidige bybanetrasé iht. vedtaket. Hvis dette medfører uforholdsmessig store tiltak og kostnader for å tilrettelegge for bybane, bør ikke dette gjennomføres nå. Fullstendig omlegging av ledningsnettet utenfor bussveitraséen langs den trange strekningen i Strandgata ble vurdert som en uforholdsmessig komplisert og kostbar løsning å gjennomføre fullt ut. Det er derfor besluttet at denne strekningen ikke tilrettelegges fullt ut for framtidig bybaneutbygging med hensyn til infrastrukturen under bakken i denne omgang Elvegata Stangelandsånå går i kulvert under Elvegata med utløp til Vågen. Historiske kilder tilsier at arbeidet med å legge elva i kulvert på denne strekningen ble påbegynt i Kulverten består av tre løp, hver med innvendig bredde på 2,9 m, og høyde på 1,9 m. Total bredde for kulverten er ca. 9,5 m inkludert godstykkelse og ligger under dagens kjørebane i Elvegata. Side 177 av 193

178 I boka «Fra Spade til hydraulikk» (historiebok for Sandnes ingeniørvesen) står det om byggingen av kulverten at grunnen noen steder var så dårlig at det ble slått ned pæler slik at kulverten kunne bære bygninger og gater i tillegg til sin egen store tyngde. Figur 91: Sandnes 1960: Stangelandsånå går åpent gjennom det som i dag er Elvegata Det finnes lite tilgjengelig tegningsgrunnlag for kulverten i Elvegata. Tegningen i figur 92 viser oppbygningen av Stangelandskulverten med 2 løp. Det antas at 3 løpskulverten gjennom Elvegata har tilsvarende konstruksjon. Dette grunnlaget er av konstruksjonsfolk tolket til at kulvert er dimensjonert for maks 9 tonn aksellast. Side 178 av 193

179 Betongkulverten ligger grunt og med liten overdekning. Informasjon vi har mottatt tilsier at det er asfaltert rett oppå kulverten. På befaring ble overdekningen innmålt til ca. 30 cm fra et tilgjengelig kumlokk i Elvegata. I det østre sykkelfeltet ligger det også slukrister over kulverten. På befaring var det vanskelig å si sikkert om det var tatt hull i kulverttak for etablering av slukrister. Figur 92: Oppbygging av kulverten med 2 løp. Det antas at 3løpskulverten har tilsvarende konstruksjon. Tilstanden til kulvert er ukjent. Det bør utføres en tilstandskontroll for å avklare tilstanden både av hensyn til aktuelle nedbrytningsmekanismer i betongen, men også for å kunne kontrollere armeringen for å kunne beregne kulvertens bæreevne. En tilstandskontroll vil være viktig for å avklare gjennomførbarhet med tanke på etablering av busstrasé, men også i forhold til en eventuell bybane. En tilrettelegging for bybane på denne strekningen over kulverten vil være svært omfattende og kostnadskrevende. Hvordan en bybane kan etableres over kulverten er ikke teknisk vurdert i forprosjektet, men det er mulig at en omlegging av kulverten da vil bli nødvendig. Vegvesenet har igangsatt arbeidet med inspeksjon og det er gjort en foreløpig kontrollberegning av kulvertens tåleevne. Det viser at kulverten ikke er forberedt for bybane. Videre vil vegvesenet få utført en kontrollregning i forhold til om kulverten tåler bruksklasse Bk10 som er bussveikravet. Totallast 100 tonn for spesialtransport vil forøvrig ikke være aktuelt å se på her. Hvilken løsning som velges for Stangelandskulverten blir avgjørende for det videre arbeidet. I denne fasen er det derfor ikke tatt stilling til behov for omlegginger eller etablering av ny infrastruktur i bakken på denne strekningen. Sandnes kommune har fått utført flomvurdering av Stangelandsåna og vurderer nå mulige tiltak lenger opp i vassdraget. Side 179 av 193

180 Figur 93: Snittet viser planlagt busstrasé i Elvegata med kulvert for Stangelandsåna og eksisterende VA ledninger 13.3 Overvannshåndtering og havstigning/ flom Dimensjonering av overvannssystemer Overvannsmengder for reguleringsområdet vil bli beregnet ved hjelp av den rasjonelle metoden, hvor valg av avrenningsfaktor og dimensjonerende nedbør vil bli valgt på grunnlag av Statens vegvesens håndbøker og VA norm for Sandnes kommune. Nedbørsdata som skal brukes i dimensjoneringen er IVFkurve for Sandnes Rovik. Det foreslås at de nyeste nedbørskurvene på legges til grunn for videre beregninger av overvannsmengder. Overvannsledninger som skal tilhøre Statens vegvesen blir tilknyttet kommunale ledninger og da skal kommunale dimensjoneringsregler følges. Sandnes kommune har oppgitt at de ønsker at overvannssystemet skal dimensjoneres med returperiode på 20 år og klimafaktor på 1,2. Dersom kommunale overvannsledninger skal skiftes ut helt ned til sjøen, bør det vurderes om disse utslippsledningene skal dimensjoneres med en høyere returperiode. Den høye sjøvannstanden må også hensyn tas ved dimensjonering av overvannsledninger. Tabell 131 Dimensjoneringstabell iht. SVV håndbok N200 Side 180 av 193

181 Problemstillinger knyttet til sjøvannstand Nedre del av bussveistrekningen fra Strandgata til Elvegata ligger lavt i forhold til fremtidig havnivåstigning og høyvannstand. Tabell 132 Fremtidig havnivåendring frem mot 2100 for Sandnes. Hvor stort havendringsnivå vil bli, avhenger av hvor stort utslipp av klimagasser vil bli fremover. På strekninger der veghøyder ligger under kote1,1, må det vurderes om det skal gjøres tiltak for å hindre sjøvann i å nå vegbanen. Figur 95 viser at høyvann står til kote 0,71 en gang i året. Havnivåtabeller viser også at sjøvannstand i Sandnes står til kote 0,92 med 20 års gjentaksintervall. Med fremtidig havnivåendring vil disse vannstandsnivåene øke ytterligere. Med mindre det gjøres tiltak med for eksempel tilbakeslagssikring, så vil en risikere at sjøvann vil nå drenssystemet og vegbanen via slukrister. Det er også viktig at det i lavbrekk på vegen planlegges sikre flomveger mot resipient Dreneringssystemer Det anbefales at det etableres et lukket drenssystem i Elvegata Strandgata. I bussfeltet foreslås det at det etableres åpninger i betongsperre slik at overflatevann ledes til hjelpesluk/sandfang plassert i kjørefelt for bil. Dette gjelder spesielt på strekninger der det blir vanskelig å etablere standard sandfang i kjørefelt på grunn av konflikt med eksisterende ledninger. I Stavangerveien anbefales det at det etableres lukket drenssystem i kombinasjon med åpen grøft i grøntrabatter der det er mulig. I Stavangerveien skal også overflatevann fra vegareal fordrøyes, sedimenteres og renses før påslipp til kommunale ledninger. Løsning for dette avklares i den videre prosess. Figur 132: Nivåskisse med de viktigeste vannstandsnivåene og ekstremverdier for Sandnes Side 181 av 193

182 Kryssområde med Forussletta og de deler som ikke dreneres inn i Forusslettas eget system etablert i forbindelse med Bussveien, tas via Stavangerveien sitt system. Det er flere problemstillinger som må løses i forhold til drens og sandfangsløsninger på strekningen Elvegata Strandgata. Disse problemstillingene er listet opp under: Høy grunnvannstand og sjønivå Grunnvann står ca. 1 m under terreng i store deler av strekningen Elvegata Strandgata. På deler av strekningen ligger også vegbanen under kote 1. Overbygningen på vegen er 1 m. Det bør vurderes om drensledninger skal legges høyere slik at tilbakeslag til drenssystemet unngås. Eventuelt bør det vurderes tilbakeslagssikring ved tilkobling til kommunale utslippsledninger til sjø. IVAR ledningen: I Strandgata ligger denne ledningen slik at det vil være vanskelig å få etablert standard sandfang på enkelte strekninger der denne ledningen kommer i direkte konflikt med plasseringen. På andre strekninger ligger IVAR ledningen såpass nær at en utgraving av en grop på ca. 2,5 3 m utgjør en fare for undergraving av eksisterende ledninger. Tiltak må da iverksettes. Det vises til kap 11der de geotekniske tiltakene er beskrevet. Deler av Elvegata og Strandgata ligger med svært dårlig fall. På disse strekningene bør tettheten av hjelpesluk/sandfang økes. Alternativt bør en vurdere å bruke Qmax storm rør på strekninger med lite fall. Konflikt i forhold til denne ledningen kan også gi problemer med denne løsningen, men dette avhenger av høyde på denne ledningen på den aktuelle strekningen. På grunn av konflikt med eksisterende ledninger og spesielt IVAR ledningen, så kan det på noen strekninger bli nødvendig å plassere sandfang i bussfelt Rensing av overvann I Stavangerveien har Sandnes kommune satt krav til utslipp av partikler til maks 50 mg SS/liter. Det må også gjøres tiltak for å hindre utslipp av andre stoffer/olje. I forbindelse med anlegg må f.eks. drivstofftanker plasseres i trygg avstand fra overvannsrør. Det foreslås at avrenning fra Stavangerveien føres til åpne grøfter i midtrabatt. Grøft kan opparbeides med sandfilter som vil bidra til rensing av overvann og redusere behovet for ytterligere rensing i forbindelse med fordrøyningsanleggene. Et lukket rørmagasin kan fungere som renseløsning ved sedimentering av partikler. Vannet må bremses og deretter ha tilstrekkelig oppholdstid. For å rense de første 10 mm av en nedbørsepisode kreves et tørrværs volum på 10 mm * redusert vegareal i (ha), eller 1 % av redusert vegareal. Dykket utløp og permanent vannspeil sikrer at flytende materiale holdes tilbake (oljeavskiller). Større nedbørmengder ved intense nedbørhendelser går i overløp til fordrøyningskammeret Fordrøyning av vegvann for SVV Sandnes kommune har stilt krav om at vegvann fra Stavangerveien skal fordrøyes og renses før påslipp til kommunalt ledningsnett. Side 182 av 193

183 Fordrøyningsanleggene dimensjoneres med gjentaksintervall 20 år og med et klimapåslag på 20 % iht. kommunalteknisk VA norm. Det foreslås av overvann fra veg fordrøyes i store betongrør. Fordrøyningsanlegget vil ha et tilstrekkelig volum til å kunne fordrøye nødvendige mengder og om nødvendig i tillegg ha et tørrværsvolum for rensing av forurenset vegvann. Videreført vannmengde fra fordrøyningsanleggene skal ikke overstige dagens belastning fra Statens vegvesens vegareal. I Strandgata er det ikke stilt krav om fordrøyning eller vegvann før påslipp til kommunale ledninger Flomvurderinger Flomveger skapes når overvannsnettet, fordrøyning og infiltrasjonssystemer ikke lenger klarer å ta unna regnvannet. Flomveger følger gjerne lavbrekk i terrenget, veger med opphøyde kanter og andre arealer i vannets fallretning. Det finnes flere omkjøringsmuligheter som ligger høyere enn Bussveien i tilfelle flom. Flomvegene vil derfor bli vurdert med bakgrunn i en returperiode på 100 år (viser til håndbok N200, fig 403.1). Flomvegene skal planlegges i retning resipienten. Gjennomgående infrastruktur må utformes for å ivareta avrenning med returperiode på minst 20 år, men må i tillegg ha kapasitet til å avlede 100 års flom. Det kan aksepteres at veger oversvømmes i en slik situasjon. Traséen Kvadrat Ruten ligger i tett bebygd område med kort veg til resipient i Elvegata og Strandgata. I Stavangerveien er det mellomlang avstand til resipienten. I Elvegata og Strandgata skal Bussveien planlegges med tanke på at eksisterende flomveger kan transportere overvannsflom gjennom Bussveien til resipienten. I Stavangerveien skal overvannsflom stort sett ledes over vegbanen mot åpen flomveger i grønt rabatt og videre mot resipient. I det videre arbeidet vil det bli utført flomberegninger for kritiske punkter på busstrasé og vurdert behov for eventuelle tiltak for avledning av dimensjonerende flom Kommunale vann og avløpsledninger De kommunale VA ledningene innenfor reguleringsområdet er av varierende alder. VA ledningenes alder er kartlagt fra opplysninger oppgitt i VA sosi. Enkelte VA ledninger har mangelfulle opplysninger og har derfor ukjent alder. Kulverten i Elvegata er lagt på 1960 tallet. I Olav V s plass krysser eldre vannledninger reguleringsområdet. I Strandgata og Stavangerveien er vannledningen lagt på 1960 tallet. Det forekommer også enkelte strekninger med fellesavløp både langs Stavangerveien og enkelte Side 183 av 193

184 kryssende ledningsstrekk i Strandgata. Øvrig kommunale VA ledninger innenfor reguleringsområdet er antatt å være lagt etter Sandnes kommune har gitt tilbakemelding om at de ønsker å skifte ut vannledningen og pumpeledning i Strandgata. I tillegg skal alle pumpestasjoner i bussveitraséen fornyes. Et alternativ til graving ved legging av nye ledninger gjennom vernet bebyggelse, er at vannledning og pumpeledning fornyes ved utblokking, boring eller strømperenovering. Dette kan være et alternativ dersom graving av grøfter for nye ledninger medfører større geotekniske tiltak. Avklaringer angående utskiftingsmetode avklares videre i neste fase. Vannledning i Stavangerveien er av eldre dato og det foreslås at også denne skiftes ut. Vannledningen ligger også stedvis i konflikt med Bussveien. Det foreslås også at fellesavløpsledninger skiftes ut til separat system. Det antas at det vil være behov for å skifte ut alle eksisterende kumtopper på eksisterende VA kummer både på grunn av slitasje og endring i veghøyder, men også justere i forhold til nye kantsteinslinjer. Kommunale VA ledninger som kommer i konflikt med bussveitrasé omlegges. Dette gjelder på de strekninger som har krav om tilrettelegging for fremtidig bybane. Det forutsettes at alle vannledninger i støpejernmaterial som krysser bussfelt, skiftes ut til PE ledninger eller støpejern med PE kappe. Dette på grunn av behov for katode beskyttelse av rørledninger ved en fremtidig bybane. I Strandgata foreslås at det legges vannledning i PE material, ev. støpejern med PE kappe på grunn av høy grunnvannstand og dårlige grunnforhold. På grunn av høy grunnvannstand utføres vannkummer i Olav V s plass og Strandgata som nedgravde ventiler. Det foreslåes også at det benyttes brannhydranter på denne strekningen av busstraséen. Brannvannskrav for vernet bebyggelse må avklares videre i neste fase. Ellers forutsettes det at slokkevannskrav for eksisterende bebyggelse, vil være 50 l/s. I Stavangerveien forutsettes det at det benyttes standard nedstigningskummer for vann. På denne strekningen er grunnforholdene bedre og grunnvannstanden står ikke like høyt som i Strandgata. Likevel anbefales det at det benyttes PE ledninger ev. utvendig PEbelegg på vannledninger. Materialkvalitet og dimensjon på vannledninger som skal legges nye, avklares videre i neste fase. Alle overvannsledninger som krysser bussveitraséen bør vurderes oppdimensjonert. Dette gjelder særlig i Strandgata der det er kort veg til resipient. For å få best mulig kapasitetsøkning ved en oppdimensjonering, bør nye overvannsledninger legges helt ned til sjø. Sandnes kommune har også nevnt at de har kapasitetsproblemer med eksisterende overvannsledning fra Tronesveien. I Stavangerveien vil eksisterende kulvert ved Lerkeveien erstattes med ny. Ny kulvert vil senkes i forhold til eksisterende. Det vil bli behov for en omlegging av eksisterende VA sør for kulverten på grunn endringer av høyder på gangveg ned mot kulverten. Da geometri og omfang av murer og trapper ikke er endelig avklart, vil det jobbes videre med løsninger for VA i dette området i neste fase. Side 184 av 193

185 Ingen kommunale ledninger ligger på særavtale. Lurabekken krysser Stavangerveien i rør og går videre ned Seljeveien. Oppgradering av denne kryssingen inngår som rekkefølgekrav i områdereguleringen for Lura bydelssenter. Omleggingen er knyttet til opparbeidingen av delfelt 2 (østre del). Detaljregulering er ikke ferdigstilt her og når utbygging vil bli ferdigstilt er ikke kjent. Det kan medføre at Bussveien må gjennomføre tiltaket og eventuelt få refusjon fra utbygger. Tiltaket omfatter legging av ca. 160 m rør med dimensjon ø Infrastruktur for IVAR IVAR har infrastruktur i bakken som ligger innenfor reguleringsområdet. Tilbakemelding fra IVAR er at de ikke har behov for å skifte ut ledninger i forbindelse med bussveitraséen. I Strandgata har IVAR en pumpeledning som går fra pumpestasjon i Sandnes indre havn, gjennom Strandgata til undergang ved Viggo Hansteens vei. I sørlig del av Strandgata ligger pumpeledningen i kjørefelt for veg og ikke i direkte konflikt med bussvei. På en kort strekning nord for kryss Langgata/Strandgata ligger ledningen i rabatt mellom bussfelt og kjørefelt. Nøyaktig beliggenhet på ledningen er ikke innmålt, og det er derfor usikkert om den er i konflikt med fremtidig bybane på denne strekningen. I Strandgata nord ligger ledningen midt i Bussveien gjennom vernet bebyggelse. Det skal ikke tilrettelegges for fremtidig bybane på denne strekningen. IVAR ønsker i utgangspunktet ikke å flytte på ledningstraséen i forbindelse med opparbeidelsen av bussveitraséen. En kort strekning av IVAR ledningen er TV kjørt og høydebestemt. På strekningen som er TV kjørt ligger ikke ledningen i konflikt med bussfelt i plan, men minste overdekning til ny veg er innmålt til 0,52 meter. En oversikt av de innmålte høydene viser i tabellen under. Side 185 av 193

186 Tabell 133 Innmålte punkter og overdekning for IVAR pumpeledning i Strandgata IVAR ledningens beliggenhet i vegprofilet skaper også problemer og konflikter i forbindelse med plassering av sandfang. På grunn av usikker dybde på ledningen, er det i denne fasen usikkert hvilke tiltak som må iverksettes for å kunne grave grøfter og groper for sandfang og overvannssystem parallelt med eksisterende IVAR ledning. Det anbefales at det prøvegraves i de områder der det ikke har lykkes å måle inn ledningstraséen for å avklare dybde samt plassering i plan. Disse opplysningene blir viktige for avklaringer angående behov for geotekniske tiltak og plassering og løsninger for sandfang og drenssystem. I Stavangerveien har IVAR en spillvannsledning DN800 som kommer i konflikt med bussfelt. Det anbefales at denne legges utenfor felt for buss og fremtidig bybane. I Forussletta har kommer IVAR sin vannledning DN700 i konflikt med bussfelt fra rundkjøring ved Kvadrat og en strekning sørover. Ledningen kommer over i rabatt og ligger i kant med bussfelt. Det anbefales at ledningen legges om på strekningen slik at vannledningen blir liggende i fortau eventuelt kjørefelt for bil. Det vurderes også en løsning med planskilt krysning med Bussveien inn til framtidig terminalholdeplass ved Kvadrat. IVARledningen må vurderes særskilt i dette arbeidet. Retningsendringer av en så stor vannledning vil kreve meget store og kostbare forankringer for å kunne gjennomføres. Side 186 av 193