Kommunedelplan for Fv. 17 Storvik - Reppen

Transkript

1 Meløy og Rødøy kommune Kommunedelplan for Fv. 17 Storvik - Reppen Planbeskrivelse Oppdragsnr.:

2 SOFRA GAN GAN Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 234, NO-8001 Bodø Konrad Klausens vei 8, NO-8003 Bodø h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 2 av 75

3 1 Forord Det er utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for Fv. 17 på strekningen Storvik i Meløy kommune - Reppen i Rødøy kommune. Målsettingen med planarbeidet er i følge planprogrammet «å bedre trafikksikkerheten, trafikkavviklingen, samt forutsigbar reisetid (avvikling av dagens ferjetrafikk) på vegstrekningen mellom Rødøy og Meløy». Planprogrammet ble fastsatt i Planutvalget i Meløy kommune og i Plan- og jordstyret i Rødøy kommunne 26. mai 2010, og gir rammer for planarbeidet. Meløy og Rødøy kommune er ansvarlige planmyndigheter for kommunedelplanen. Grunnlagsmateriale til planarbeidet (vegplanlegging, konsekvensutredningsrapporter m.m.) er utarbeidet av Asplan Viak. I sin sluttrapport (januar 2011) anbefaler Asplan Viak å gå videre med traséalternativ 2.1 (opprusting av dagens trasé langs Holandsfjorden med underjordisk tunnel fra Forøya til Moen vest for Ågskardet). Konsekvensutredningen sin anbefalte alternativ sammenfalte ikke med den politiske oppfatningen av tiltakets konsekvenser. Som følge av dette engasjerte Meløy og Rødøy kommune seniorådgiver Karl-Anton Swensen (2012) til å gjennomføre en vurdering av konsekvensutredningene utført av Asplan Viak. Med bakgrunn i bl.a. denne rapporten besluttet kommunestyret i Meløy den at det skal utarbeides en kommunedelplan for fylkesvei 17 Storvik Reppen. I ettertid er det kommet nye stigningskrav til nye underjordiske vegtunneler. Som følgje av dette har Statens vegvesen gjort nye kostnadsberegninger (september 2014). Beregningene er datert Norconsult har i den forbindelse vært engasjert til å sammenstille det foreliggende materialet fra Asplan Viak og delrapporten, samt utarbeide et konkret planforslaget for alternativ 1 (ny veitrasé med bru over Holandsfjorden). h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 3 av 75

4 Innhold 1 Forord 3 2 Innledning Bakgrunn og historikk Organisering Samfunnsmål for prosjektet Overordna rammer Nasjonale føringer 9 Nasjonal transportplan Regionale og kommunale føringer 10 Transportplan for Nordland Tidligere utredninger og undersøkelser Planprogram Finansiering 11 3 Dagens situasjon Planområdet Bosted Dagens trafikkmønster Trafikkulykker Trafikkmengder Vegstandard 15 4 Alternativ Konseptvurdering Alternativ som er vurdert i konsekvensutredningen 17 5 Konsekvensutredning Metode Prissate konsekvenser av tiltaket Innledning Trafikantnytte Operatørnytte Offentlige budsjett Samfunnet for øvrig Ikke prissatte konsekvenser av tiltaket Trafikale forhold Definisjon og innledning Metode Samlet vurdering 24 h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 4 av 75

5 Forslag til avbøtende tiltak Landskapsbilde Definisjon og innledning Metode Samlet vurdering Forslag til avbøtende tiltak Nærmiljø og friluftsliv Definisjon og innledning Metode Samlet vurdering Forslag til avbøtende tiltak Naturmiljø Definisjon og innledning Metode Samlet vurdering Forslag til avbøtende tiltak Kulturminner og kulturmiljø Definisjon og innledning Metode Samlet vurdering Forslag til avbøtende tiltak Naturressurser Definisjon og innledning Metode Samlet vurdering Forslag til avbøtende tiltak Lokal og regional utvikling Definisjon og innledning Samlet vurdering Konsekvenser i anleggsfasen Definisjon og innledning Samlet vurdering 41 6 Risiko- og sårbarhetsanalyse Innledning Metode Overordnet risikosituasjon Samlet vurdering 45 7 Sammenstilling og tilrådning Samlet vurdering Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Sammenstilling av alle konsekvenser (prissatte og ikke prissatte) Hovedkonklusjon 52 8 Ny konsekvensvurdering 53 h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 5 av 75

6 8.1 Bakgrunn Ny konsekvensvurdering Ny vurdering og nye beregninger prissatte konsekvenser Trafikantnytte Operatørnytte (fergesambandet) Offentlige budsjett Samfunnet for øvrig Samlet vurdering av prissatte konsekvenser (alternativ 1) Ny vurdering av samtlige alternativ Ny vurdering ikke prissatte konsekvenser Trafikale forhold Landskapsbilde Nærmiljø Friluftsliv Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Naturressurser Oppsummering ikke prissatte konsekvenser Samlet vurdering av prissatte og ikke prissatte konsekvenser Andre samfunnsmessige virkninger Lokal og regional utvikling Næringsliv Arbeidsmarked og pendling Turisme Samfunnsøkonomisk vurdering av naturresursene på sørsiden av Holandsfjorden Rendalselva kraftverk Massetak i Fonndalen Annen næringsaktivitet Oppdatering av kostnader og samfunnsøkonomiske beregninger utført av Statens vegvesen høsten Lengde og kostnader Nyskapt trafikk Samfunnsøkonomisk beregninger Oppsummering 72 9 Avsluttende kommentar Næringsutvikling og samfunnsøkonomi Hensyn til landskap Andre planfaglige forhold Usikkerhetsmomenter i forhold til undersjøisk tunnel Anbefaling 75 h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 6 av 75

7 2 Innledning 2.1 BAKGRUNN OG HISTORIKK Prosessen med å finne én vegtrasé for Fv. 17 mellom Storvik i Meløy kommune og Reppen i Rødøy kommune ble påstartet allerede på 90-tallet. Nedenfor fremgår en oppsummering av prosessen så langt: 1. Statens vegvesen Nordland sendte ut melding etter plan- og bygningslovens 33-3 for Rv. 17 Storvik Reppen Formålet med meldingen var å igangsette en vegutredning/kommunedelplan med konsekvensutredning for mulige alternative vegtraseer for ny riksveg 17 på denne strekningen. 2. Statens vegvesen Nordland utarbeidet på bakgrunn av ulike undersøkelser og delrapporter en samlerapport for konsekvensutredning og en vegutredning/kommunedelplan for Rv. 17 Storvik Reppen, begge datert Det ble foreslått to alternative traséløsninger: a) Alternativ 1 med bru over Holandsfjorden, veg langs sørsida av fjorden og tunnel til Breivika i Rødøy kommune, b) Alternativ 2 med to trasévarianter mellom Storvik og Forøya og tunnel under Arhaugfjorden til Ågskardet. 3. Fylkesmannen i Nordland reiste innsigelse til alternativ 1 fordi utbyggingen anses å ville få store miljømessige konsekvenser i Engenbreområdet og Fonndalen. 4. Statens Vegvesen reiste innsigelse med samme begrunnelse som Fylkesmannen og bemerket i tillegg at en utbygging etter alternativ 1 vil kreve at hele prosjektet må realiseres i én etappe, noe som vil medføre en merkostnad på mill. kroner i forhold til de andre alternativene, som kunne utbygges etappevis. 5. Meløy kommunestyre behandlet i møte kommunedelplanen og vedtok alternativ 2.2 med veg via Bjærangsfjorden og undersjøisk tunnel fra Halsa til Ågskardet. 6. Rødøy kommunestyre har i to møter og fattet vedtak om utbygging etter alternativ Med grunnlag i Rødøy kommunestyrets vedtak om alternativ 1 og innsigelsene til samme alternativ, ble det gjennomført meklingsmøte mellom Fylkesmannen og Rødøy kommune Her kom en fram til at saken omhandlet et samferdselspolitisk spørsmål av regional betydning. Saken ble derfor oversendt Nordland fylkeskommune til uttalelse. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 7 av 75

8 8. Nordland fylkesting behandlet saken i møte Fylkestinget støttet Rødøy kommune og anbefalte at den videre detaljplanlegging av Rv. 17 skulle skje etter alt Fylkesmannen anbefalte i sitt oversendelsesbrev til Miljøverndepartementet den at innsigelsene ble tatt til følge, slik at Rødøy kommunes planvedtak av ikke kunne godkjennes. 10. Befaring og møte ble avholdt med representanter fra kommunene, fylkeskommunen, Fylkesmannen, Statens vegvesen Nordland, Vegdirektoratet, Direktoratet for naturforvaltning, Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet. 11. Direktoratet for naturforvaltning (DN) har uttalt seg til saken i brev av DN var enig med fylkesmannen i at Engenbreen har natur-, miljø- og landskapskvaliteter som gjør området unikt i nasjonal sammenheng. DN mente at Fylkesmannens innsigelse burde stå ved lag og at Rødøys kommunedelplanvedtak ikke burde godkjennes. 12. Samferdselsdepartementet (SD) har uttalt seg til saken i brev av Ut fra nasjonale samferdselshensyn var det ikke grunnlag for å slutte seg til Statens vegvesens innsigelse, selv om alternativ 1 ble ansett som et vanskeligere prosjekt ut fra økonomiske og miljømessige vurderinger. SD anså at miljøulempene ved tiltaket ble ivaretatt gjennom innsigelsen fra Fylkesmannen. 13. Miljøverndepartementet fattet i brev av vedtak om at videre planlegging av Rv. 17 Storvik Reppen skal følge alternativ 2 med undersjøisk tunnel Forøya Ågskardet. Departementet godkjente derfor ikke Rødøy kommunestyrets vedtak om kommunedelplan for Rv. 17, alternativ 1. Innsigelsen ble dermed tatt til følge. 14. Kommunestyret i Meløy kommune vedtok den at det skal igangsettes en planprosess med utarbeidelse av en ny konsekvensutredning for valg av alternativ for Rv. 17 Storvik Reppen hvor bl.a. følgende er fattet: - Kommunestyret vil i det videre arbeid med vegtrasé sørover for Rv. 17 inn i Rødøy kommune prioritere løsning etter kommuneplanens tiltak V701 med bru over Holandsfjorden ved Braset (alt. 1). - Kommunestyret ber administrasjonen om igangsetting av en planprosess med utarbeidelse av en ny konsekvensutredning (KU) for tiltak V701 i kommuneplanens arealdel i samsvar med bestemmelser i plan- og bygningsloven med tilhørende forskrift. - En eventuelt godkjent konsekvensutredning skal legges til grunn for en endelig beslutning om valg av vegtrasé og for iverksettelse av plankravet om utarbeidelse av reguleringsplan. 15. Meløy kommune har i 2006 og 2007 gjennomført en omfattende prosess med revisjon av kommuneplanen. Til planforslaget som var ute på høring i perioden , mottok kommunen innsigelse fra Fylkesmannen i Nordland på vegtraséen V701 i kommunedelplan for Engenbreen. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 8 av 75

9 16. Planutvalget vedtok under andre gangs behandling av kommuneplanen den at kommunedelplan Engenbreen skulle tas ut av den videre behandlingen av kommuneplanen og behandles som egen sak høsten 2007, der et arbeid med konsekvensutredning for valg av alternativ for Rv. 17 kryssing av Holandsfjorden, igangsettes, jfr. kommunestyrets vedtak den (pkt. 14). 17. Arbeidet med konsekvensutredning for Fv. 17 Storvik Reppen (tidligere omtalt som Rv. 17) ble ferdigstilt januar 2011, der konklusjonen/anbefalingen er at man går videre med alt. 2 (nærmere sagt alt. 2.1). 18. Seniorrådgiver Karl-Anton Swensen ble engasjert for å bistå Meløy og Rødøy kommune i å vurdere Asplan Viak sine vurderinger og konklusjoner vedrørende alt. 1 for delstrekningen Braset-Engen-Reppen. I sin egen delrapport (januar 2012) med nye vurderinger og konklusjoner anbefaler Swensen at man går videre med alt Statens vegvesen har foretatt oppdateringer av kostnader og samfunnsøkonomiske beregninger (september 2014) for de ulike traséalternativene (jf. pkt. 2). Dette med bakgrunn i at det kom nye krav (trådte i kraft april 2014) ift. stigning i tunnel. Her konkluderer Statens vegvesen med at alt. 1 er minst ulønnsomt for de samfunnsøkonomisk prissatte konsekvensene. 20. Etter en omfattende politisk prosess ble kommunestyret i Meløy den besluttet at det skal utarbeides en kommunedelplan for fylkesvei 17 Storvik Reppen etter alt ORGANISERING Meløy kommune er tiltakshaver for planleggingen og planmyndighet for den delen av vegtiltaket som ligger i Meløy kommune. Deler av det totale vegtiltaket ligger i nabokommunen Rødøy, og for denne delen vil Rødøy være planmyndighet. Planarbeidet utføres i regi av Meløy og Rødøy kommune. 2.3 SAMFUNNSMÅL FOR PROSJEKTET Målsettingen med prosjektet er gi brukere en kvalitetsmessig bedre veg samt å bedre trafikksikkerheten. Prosjektet har også som målsetting å bedre trafikkavviklingen med mer forutsigbar reisetid ved avvikling av dagens fergetrafikk på strekningen. 2.4 OVERORDNA RAMMER Nasjonale føringer Nasjonal transportplan Prosjektet er ikke med i St. meld. Nr. 26 ( ) Nasjonal transportplan h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 9 av 75

10 Andre relevante retningslinjer/rammer/føringer i forbindelse med planarbeidet er listet opp nedenfor: Statlige planretningslinjer for samordnet bolig, areal- og transportplanlegging (2013) Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (2012) Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (2012) Naturmangfoldloven (2012) Vegloven (2012) Rikspolitiske retningslinjer for universell utforming (2008) Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barns og unges interesser i planleggingen (1995) Regionale og kommunale føringer Transportplan for Nordland Prosjektet er ikke med i Transportplan for Nordland Andre relevante retningslinjer/rammer/føringer i forbindelse med planforslaget er listet opp nedenfor: Fylkesplan for Nordland Kommuneplan (med samfunnsdel) for Meløy Kommuneplan for Rødøy kommune vedtatt i 2001 Vedtak i Kommunestyret om erverv av eiendom, eiendeler og rettigheter av Svartisen eiendom AS og Svartisen AS juni TIDLIGERE UTREDNINGER OG UNDERSØKELSER Vegstrekningen Storvik-Reppen er konsekvensutredet av Statens vegvesen i I forbindelse med dette er det gjort geologisk vurdering av undersjøisk tunnel mellom Forøy og Ågskardet samt landskapsanalyse og utredninger av temaene kulturminner (også samisk) og «miljø, naturressurser og samfunn». Det bemerkes at den geotekniske vurdering er det tosides notat basert på teoretiske vurderinger ut fra tilgjengelig kildemateriale. Det er ikke utført seismiske undersøkelser etc. 2.6 PLANPROGRAM Utarbeiding av kommunedelplan for Fv. 17 på strekningen Storvik - Reppen (med vurdering av trasealternativer) utløser krav om konsekvensutredning. Det er derfor utarbeidet et planprogram med avklaring av rammer og premiss for planarbeidet. Planprogrammet ble fastsatt i Plan- og jordstyret i Rødøy kommune (sak 30/2010) og Planutvalget i Meløy kommune (sak 35/10) den Planprogrammets formål er å avdekke problemstillinger som er vesentlige i forhold til miljø og samfunn, og som skal konsekvensutredes. Dette for å gi et best mulig beslutningsgrunnlag for valg av vegalternativ, i den videre planprosessen. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 10 av 75

11 2.7 FINANSIERING Finansiering av planlagt tiltak vil være et fylkeskommunalt ansvar. Et første steg for å få realisert prosjektet og for å få det inn i Transportplan for Nordland, er å få på plass en kommunedelplan. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 11 av 75

12 3 Dagens situasjon 3.1 PLANOMRÅDET Kommunedelplanen omfatter ny fylkesveg med nødvendig tilsluttende sideterreng på strekningen mellom Fv. 17 Storvik - Reppen i henholdsvis Rødøy og Meløy kommune i Nordland fylke. Kommunedelplanen tar for seg kun plassering av veganlegget og ikke detaljer slik som vurdering av arealbruk langs vegkorridorene. Denne delen vil bli avklart i forbindelse med detaljreguleringsplanleggingen. Storvik Reppen Figur 1: Oversikt over trasealternativene mellom Storvik i Meløy kommune og Reppen i Rødøy kommune. I konsekvensutredningen er det for hvert utredningstema definert et influensområde, det området som vil bli påvirket av vegutbyggingen. Dette vil for noen tema bli langt større enn selve planområdet. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 12 av 75

13 3.2 BOSTED Når det gjelder befolkningsgrunnlag innenfor planområdet er det oppgitt følgende befolkningstall i perioden (pr. januar) Halsa Ågskardet Tjong Indre Holandsjord Ytre Holandsfjord Som det fremgår av tabellen har folketallet for bygdene langs fylkesvegen vært stabilt over de siste 4 årene. 3.3 DAGENS TRAFIKKMØNSTER Fv. 17 er hovedvegen langs ytre deler av Nord-Trøndelag og Nordland og er en del av den Nasjonale turistvegen Nord-Helgeland. Fv. 17 går stedvis helt ute ved kysten med ferge og noen steder går den lengre inne i landet. Langs kysten er det få omkjøringsruter og alternative kjøreruter både for de korte reisene mellom nabokommunene og det lengre regionale reisene. Det er ca. 177 km nordover fra Forøy fergeleie til Bodø og 23 km sørover fra Ågskaret til Jektvik fergeleie. Videre fra Kilboghamn fergeleie er det 105 km til Mo i Rana. Langs Fv. 17 på strekningen mellom Steinkjer og Bodø er det i dag 6 fergestrekninger. Det går daglig flere bussavganger mellom Jektvik og Ågskaret. På deler av strekningen, fra Tjong til Ågskaret, går det i tillegg flere bussavganger pr. dag. Mellom Halsa og Bodø går det også flere bussavganger pr. dag Trafikkulykker Siden 1981 skjedde det mange ulykker med til sammen 28 personskader langs dagens traseer. I figur nedenfor får man oversikt over hvor ulykkene har skjedd (vist med blåe sirkler). En av disse h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 13 av 75

14 var med meget alvorlig personskade, en med alvorlig personskade og resten med lettere skader. Det foreligger ikke opplysninger som sier at vegen i planområdet er særlig utsatt for ulykker. Figur 1: Trafikkulykker (antall ulykker er vist med blåe prikker og hvitt tall). Kilde: Statens vegvesenets vegkart. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 14 av 75

15 3.3.2 Trafikkmengder Årsdøgntrafikk (ÅDT) i planområdet fremgår av figuren nedenfor. ÅDT 495 (2014) ÅDT 200 (2014) ÅDT 190 (2014) ÅDT 525 (2014) ÅDT 525 (2014) ÅDT 380 (2014) ÅDT 350 (2014) Figur 2: Årsdøgntrafikk (ÅDT-tall). Kilde: Statens vegvesenets vegkart. 3.4 VEGSTANDARD Det er bygd gang- og sykkelveg i Halsa sentrum. På resten av vegnettet foregår gang- og sykkeltrafikken i vegbanen. Dagens vegsystem i området er preget av dårlig standard med smal veg og stedvis mange svinger og dårlig bæreevne. Figur nedenfor viser oversikt over vegbredden på vegnettet innen influensområde. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 15 av 75

16 Vegbredde Forøy - Halsa Vegbredde Ågskaret - Reppen Vegbredde Halsa - Bjerangsfjorden/Storvik Figur 3: Vegbredde. Kilde: konsekvensutredningsrapport utarbeidet av Asplan Viak. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 16 av 75

17 4 Alternativ 4.1 KONSEPTVURDERING De 3 alternativene foruten alternativ 0 som er beskrevet nedenfor kan ut ifra bruk av dagens traséer kategoriseres i to typer. Alternativ 1 innebærer en helt ny trasé, mens alternativ 2.1. og 2.2 innebærer i hovedsak opprustning av dagens vegtraséer. Dette igjen innebærer at alternativ 2.1 og 2.2 kan bygges i flere etapper, men ikke alternativ ALTERNATIV SOM ER VURDERT I KONSEKVENSUTREDNINGEN Følgende alternativer er vurdert i konsekvensutredningen: Alt. Beskrivelse Lengde (km) 0 0-alternativet Totalt 29,9 Referansealternativ, dvs. dagens vegsystem med ferge mellom Forøya og Ågskardet. Fergestrekningen er ca. 3 km. Årsdøgntrafikk (ÅDT) på fergestrekningen i 2006 var 161 kjøretøy. Alternativ 0 tilfredsstiller ikke dagens vegnormalstandard. 1 Bru over Holandsfjorden Følger dagens vegkorridor fra Storvik til Braset. Krysser over Holandsfjorden fra Braset til Engen med 560 meter lang bru, med minimum seilingshøyden 30 meter i 80 meters bredde. Traseen går videre langs sørsiden av Holandsfjorden til om lag 2,5 kilometer vest for Rendalsvik. På strekningen Rendalsvik - Breivikvatnet går vegen i tunnel på ca. 2,3 km og videre til Breivik langs vestsiden av Reppahesten. På strekningen Breivik - Reppen følges dagens vegkorridor. Bru Tunnel Totalt 0,56 3,60 20,9 2.1 Undersjøisk tunnel og utbedring av eksisterende vegtrasé Følger eksisterende veg fra Storvik til Forøya. Det er nødvendig å utbedre store deler av denne strekningen dersom vegnormalstandard skal oppnås. Fra Forøya til Moen vest for Ågskardet går traseen i en ca. 6,5 km - 7 km (tidligere anslag 4,7 km) undersjøisk tunnel. Maksimal Under sjøisk tunnel 6,5-7 (tidlige re h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 17 av 75

18 stigning i tunnelen er maks 6 % (tidligere krav 8 %) og dybde til fjell ca. 100 m. På strekningen Moen Reppen følger traséen dagens Fv17 med utbedring til vegnormalstandard. Tunnel Totalt anslag 4,7) 0,3 ca. 35,3-35,8 (tidlige re anslag 33,5) 2.2a / 2.2b Undersjøisk tunnel og via Bjerangen Tar av fra eksisterende veg ved Storvik og går i ca. 1,5 km tunnel til Bjerangsfjorden. Fra Bjerangsfjorden til Forøya følges dagens veg. Det er nødvendig å utbedre store deler av denne strekningen dersom vegnormalstandard skal oppnås. Fra Forøya til Reppen er traseen identisk med alternativ 2.1. Under sjøisk tunnel 6,5-7 (tidlige re anslag 4,7) Forskjellen på alternativ a og alternativ b er traseen i Bjærangen. Alternativ b har en trase som går litt lenger øst enn alternativet a. Tunnel Totalt 1,5 ca ,5 tidliger e anslag 29,2) h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 18 av 75

19 5 Konsekvensutredning I dette kapitelet oppsummeres de vurderinger som er gjort og som er innarbeidet i sluttrapporten utarbeidet av Asplan Viak (januar 2011). 5.1 METODE Konsekvensutredningen er i hovedtrekk gjennomført i henhold til metodikken som er beskrevet i Statens vegvesens tidligere håndbok nr. 140 Konsekvensanalyser. Håndboka omhandler både prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Der Håndbok 140 ikke følges er dette spesifisert under det enkelte tema. For temaer som faller inn under prissatte konsekvenser, skal verdi og omfang ikke vurderes. De økonomisk målbare konsekvensene skal beregnes etter metoder gitt i Statens vegvesens håndbok 140. Verktøy/ metoder som skal brukes er EFFEKT6 og ANSLAG, sistnevnte for beregning av anleggskostnader. For beregning av trafikantnytte og trafikkprognose skal den regionale trafikkmodellen benyttes. Metodikken for de ikke-prissatte konsekvensene er bygd opp i tre trinn: 1. Verdi: det blir gitt en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Verdivurderingene skal gjøres på en skala fra liten til stor verdi. 2. Omfang: med dette menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket trolig medfører for de ulike miljø eller områder, og graden av denne endringen. Omfangsvurderingene skal gjøres på en skala fra stort negativt til stort positivt omfang. 3. Konsekvens: avveining mellom fordeler og ulemper et tiltak vil medføre. Konsekvensvurderinga er gjort på følgende måte: - For hvert fagtema vurderes først konsekvens for hvert miljø/område som blir berørt av det enkelte alternativ. - Deretter angis samlet konsekvensvurdering for hvert alternativ i forhold til fagtemaet Det skal også gjøres en samlet rangering av alternativene. - Til slutt skal det gjøres en vurdering av hvert alternativ samlet for alle de ikke-prissatte konsekvensene. Det skal også gjøres rede for om disse konsekvensene er positive eller negative i forhold til alternativ 0, samt hvilke alternativ som er best og dårligst i forhold til den samlede vurderingen av ikke-prissatte tema. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 19 av 75

20 Som det framgår av figur nedenfor blir konsekvensen gitt etter en nidelt skala fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget stor negativ konsekvens ( ). Midt på figuren er en strek som angir intet omfang og ubetydelig/ingen konsekvens (0). Utbyggingsmønster, transportkvalitet, konsekvenser for turisttrafikken, grunnforhold (geotekniske og geologiske), deponi og bruk av overskuddsmasser, konsekvenser i anleggsperioden, risiko og sårbarhet og beredskap er tema som inngår i utredningsprogrammet men som ikke er beskrevet i tidligere håndbok PRISSATE KONSEKVENSER AV TILTAKET Formålet med temaet er å belyse de økonomiske målbare konsekvensene av tiltaket innenfor temaet prissatte konsekvenser. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 20 av 75

21 Tabell 1: Oversikt over tema prissatte konsekvenser. Tema Beskrivelse Trafikantnytte Trafikanters tidskostnader Kjøretøyers driftskostnader Operatørnytte Offentlig transportvirksomhet / forvaltning av infrastruktur for transport Offentlige budsjett Anleggskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Skatte- og rentekostnader Samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Støy og luftforurensning Nytte av nyskapt trafikk Innledning Prissatte konsekvenser beregnes med en årlig kostnad eller nytte, som det beregnes nåverdi av over analyseperioden. Nåverdi utrykker dagens verdi av framtidige virkninger. De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til 0-alternativet. Influensområdet for de prissatte konsekvensene starter og ender i tilknytningspunktene mellom eksisterende veg og ny veg. Følgende forutsetninger er brukt i beregningene: Felles prisnivå: 2009 Analyseperiode: 25 år Kalkulasjonsrente: 4,5 % Levetid 40 år Åpningsår: 2015 Anleggsperiode: 3 år Det er regnet med at trafikkutviklingen i analyseområdet følger de fylkesvise grunnprognosene for persontrafikk som ligger inne i EFFEKT6.32. Trafikantkostnaden- / nytten for syklistene og for busspassasjerene vurderes til å være neglisjerbar med trafikkbelastningen på vegnettet og bosettingsmønsteret i området. Alternativ 2.2 a og alternativ 2.2 b har en tilnærmet lik trasé og geometri. Det er derfor valgt å beregne bare alternativ 2.2 a Trafikantnytte Følgende kostnads- og nyttekomponeter inngår i beregningene: Trafikanters tidskostnader h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 21 av 75

22 Kjøretøyers driftskostnader Direkte utgifter (parkering, bompenger og billetter) Nytte av nyskapt trafikk Ulempekostnader i fergesamband Tabellen nedenfor viser oversikt over nytte- kostnadskomponentene for trafikantnytten for hvert enkelt alternativ. Tabell 1: Trafikantnytte/-kostnader i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret I kroner Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2.1 Alternativ 2.2a/2.2b Kjøretøyers driftskostnad Direkte utgifter Trafikanters tidskostnad Nytte av nyskapt trafikk Ulempekostnader fergetrafikanter Sum trafikantnytte Driftskostnadene for kjøretøyene reduseres for alternativ 1. De andre elementene er likt for alle alternativ. Alternativ 2.2 medfører ca. kr. 440 mill. i reduserte kostnader for trafikantene (økt nytte) Operatørnytte Kollektivselskapenes inntekter er i hovedsak billettinntekter fra trafikantene. Disse beregnes på grunnlag av antall personturer, trafikantkategorier og takstsystem. Kostnadselementene for kollektivselskapene er systemkostnader, materialkostnader og energi- og mannskapskostnader. Tabell 2: Operatørnytte i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret. I kroner Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2.1 Alternativ 2.2a/2.2b Kostnader h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 22 av 75

23 Inntekter Overføringer Operatørnytte I alle alternativene legges fergesambandet ned. Alle alternativ er derfor like når det gjelder operatørnytte Offentlige budsjett Anleggskostnadene utgjør det største bidraget på konsekvensene for offentlige budsjetter, jf. tabell nedenfor. Alle alternativ medfører større kostnader til drift og vedlikehold og tilhørende blir skatte- og avgiftsinntektene høyre. Alle alternativ medfører økte kostnader for det offentlige. Alternativ 1 medfører minst økning på ca. 980 mill. kr. Tabell 3: Kostnader over offentlige budsjetter i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret. I kroner Alternativ 0 Alternativ1 Alternativ 2.1 Alternativ 2.2a/22.2b Anleggskostnader Drift og vedlikehold Overføringer Skatt- og avgiftsinntekter Det offentlige Samfunnet for øvrig Inngangsdata for støy og luftforurensing er hentet fra Vstøy og Vluft. Ulykkeskostnadene er beregnet i EFFEKT. Tabell 4: Nytte for samfunnet for øvrig i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret. I kroner Alternativ 0 Alternativ1 Alternativ 2.1 Alternativ 2.2a/2.2b h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 23 av 75

24 Ulykker Støy og luft forurensning Restverdi Skattekostnad Samfunnet for øvrig Alle alternativ medfører reduserte ulykkeskostnader og støy- og luftforurensing. Restverdien er et positivt bidrag for samfunnet. Alle alternativ medfører derimot økte kostnader for samfunnet for øvrig. Alternativ 2.2 fører til lavest økning i kostnadene på ca. 45 mill. kr. 5.3 IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER AV TILTAKET Trafikale forhold Definisjon og innledning Metode Hovedkonsekvensene for trafikale forhold vil være endringer i følgende elementer: Vegens funksjon Transporttilbud Vegstandard Trafikkmengder Fleksibilitet og forutsibarhet Reisekomfort og kjørerytme Framkommelighet Kollektivruter (buss) Det aktuelle vegnettet i Meløyområdet har lave trafikkmengder. Vegnettet er lite og bosettingsmønster er spredt. Området har lite befolkningsgrunnlag og få arbeidsplasser. Den regionale transportmodellen for Region nord vil derfor ikke gi tilstrekkelige gode resultater/ prognoser for utredningsalternativene. Modellen er ikke kalibrert for denne typen situasjoner. Erfaringer med RTM-modellen viser også at modellen ikke gir tilstrekkelige gode resultater i områder med ferger. Beregning av trafikkprognoser og trafikkfordelingen på nytt og avlastet vegnett er derfor beregnet med utgangspunkt i dagens trafikktall/fergetall og prognoser fra EFFEKT. Nyskapt trafikk anslås/beregnes med utgangspunkt i erfaring/metode fra tidligere fergeavløsningsprosjekt Samlet vurdering Tabellen nedenfor viser den samlede vurderingen av konsekvensene av de trafikale forholdene. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 24 av 75

25 Tabell 5: Samlet vurdering av konsekvensene av trafikale forhold. Element i anleggstiden Konsekvenser av tiltaket Alternativ 1 Alternativ 2.1 Alternativ 2.2a/2.2b Vegens funksjon Transporttilbud Vegstandard Trafikkmengder Fleksibilitet Reisekomfort Framkommelighet Kollektivruter/gang- og sykkeltrafikk Rangering Alle alternativ får tilnærmet like konsekvenser. Det er spesielt fleksibiliteten og forutsigbarheten av ikke å være avhengig av ferge som får størst betydning. Alternativ 2.1 og 2.2 følger eksisterende vegnett i størst mulig grad og vil betjene eksisterende bosetting som før, men med et vegnett med bedre standard. Alternativ 1 vil gå i ny trasé og eksisterende bosetting må betjenes av det eksisterende vegnett som ikke får noen oppgradering. Et bedre tilbud i form av redusert reisetid, ventetid og ulemper ved bruk av ferge vil bidra til at reisemotstanden blir lavere og reiseetterspørselen øker. Denne nyskapte trafikken er beregnet til å bli mellom 15 % og 20 % avhengig av alternativ, dvs kjøretøy pr. døgn. Alternativene 2.1 og 2.2 er helt likeverdige og rangeres litt foran alternativ 1, som bl.a. vil berøre flere mennesker med støy og rystelser fra anleggsdrifta Forslag til avbøtende tiltak Ingen avbøtende tiltak er nødvendig. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 25 av 75

26 5.3.2 Landskapsbilde Definisjon og innledning Tema landskapsbilde skal utredes i forhold til hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene, og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse), og hvordan dette endres som følge av tiltaket. Spesielt viktige momenter som skulle utredes er fjernvirkning av planlagt utvidelse av dagens vegtraseer, av nye vegtraseer, tunnelinnslag og bruinstallasjoner Metode Det er tatt utgangspunkt i Statens vegvesens håndbok 140, Veiledning for konsekvensanalyser. Kriterier for å karakterisere et alternativ som en strekning med god reiseopplevelse er: - Mangfold/variasjon - Helhet/kontinuitet - Inntrykksstyrke/intensitet Vurderingskriteriene er utdypet ytterligere nedenfor: - Linjeføring skal gi trafikanten en god opplevelse av omgivelsene, man skal kunne oppleve landskapets identitet. - Strekningen skal ha en spesielt god opplevelseskvalitet. Reisens sekvenser bør ha omgivelser som er lette å lese og som samtidig gir god stimulanse. - Reisen skal inneholde et tilstrekkelig antall referansepunkter som skal fungere som orienteringspunkter og høydepunkter, og skape en forventning. - Reisen skal ha en god rytme - Reiseopplevelse vurderes for hvert vegalternativ og ikke for hvert delområde. Den er vurdert etter en tredelt skala, meget god, god og mindre god. Det berørte området er delt inn i 7 delområder som vurderes hver for seg med tanke på verdi, omfang og konsekvens. Fjellene danner tydelige og godt definerte landskapsrom, hvilket gjør det enkelt å dele inn influensområdet i delområder: Område 1: Bjerangsfjorden, lengst nord Område 2; Grønåsvatnet Område 3: Arhaugfjorden Område 4; Holandsfjorden med Engabreen, Fonndalen og Reindalen Område 5; Nordfjorden Område 6; Ågskardet-Tjong Område 7; Tjongsfjorden, indre del Samlet vurdering I tabellen nedenfor fremgår sammenstilling og rangering av alternativene. Tabell 6: Verdivurdering og samlet konsekvensvurdering for temaet landskapsbilde. Strekning/landskapsbilde Verdivurdering Konsekvenser h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 26 av 75

27 Alt. 1 Alt. 2.1 Alt 2.2a/2.2b 1. Bjerangsfjorden, lengst nord Middels til stor Grønåsvatnet Middels til liten 0 3. Arhaugfjorden Middels Holandsfjorden med Engabreen, Fonndalen, Reindalen Stor Nordfjorden Middels Ågskardet - Tjong Middels Tjongsfjorden, indre del Middels Rangering Alle alternativ vurderes ikke å ha positive konsekvenser for landskapet. Konsekvensgraden varierer fra liten negativ konsekvens til stor negativ konsekvens. For alle alternativene vil det bli til dels store skjæringer og fyllinger. Landskapet er lite egnet til mottak av masser for deponering, i all hovedsak er det bratte lier fra fjell til sjø. Alternativ 1 gir størst negative konsekvenser for landskapet. Tiltaket lar seg dårlig tilpasse terreng og landskapskvaliteter som finnes på strekningen fra Engenneset til vegen går inn i tunnel ved Rendalsvik. Alternativ 2.1 anbefales for tema landskapsbilde Forslag til avbøtende tiltak Etter at ett vegalternativ er valgt, bør det utarbeides illustrasjoner som grunnlag for å vurdere eksponering og mer detaljert utforming av konstruksjoner i området. Ved videre planlegging og prosjektering bør det utarbeides formingsveileder som legger føringer for utformingen av anlegget. For at vegen så tidlig som mulig skal oppfattes som godt plassert i landskapet, er det viktig å minimalisere inngrep og skader på høyere vegetasjon i anleggsfasen. Midlertidige inngrep forsøkes begrenset, og ny vegetasjon etableres suksessivt etter hvert som anlegget er ferdigstilt. For å redusere risikoen for vindfall eller skade på eksisterende vegetasjon som skal bevares, utføres tilpasset hogst. Det anbefales utarbeidet en rigg og marksikringsplan som videreføres i byggeplanfasen. Den skal vise blant annet hvilke områder som skal bevares, hvilke som skal revegeteres naturlig, samt hvor det skal plantes. I den kommende mer detaljerte planleggingen av tiltakene vil en rekke grep kunne nyttes for å redusere de negative effektene i forhold til landskapet: h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 27 av 75

28 - Optimalisering av veglinja for å begrense fyllingsutslag i sjø. - Rydde i eksisterende, uheldige sår langs veglinja. - Utforming av sideterreng så dette glir naturlig inn i omgivelsene. - Tilrettelegging for revegetering av skråninger langs veg samt soner for skjermvegetasjon for å dempe fjernvirkning. - Tilrettelegging for revegetering av sidearealene etter hvert som anlegget er ferdig bygd. - Fyllinger utformes som en del av omkringliggende område, avrundes i bunn og topp, revegeteres og tilbakeføres som en del av naturområdet, eller som en del av nærmiljøområde. - Etablering av rasteplass gir den reisende mulighet for å stoppe opp og se. - God estetisk utforming av tunnelpåslag og brohoder. - For alt 1: Utformingen av brua over Holandsfjorden blir viktig. - For alt 2.1 og 2.2 gjennom Halsa: Veg-/gateuttforming som harmonerer med et tettsted Nærmiljø og friluftsliv Definisjon og innledning Temaene nærmiljø og friluftsliv defineres som opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolignære uteområder, naturområdene som vegtraséene går gjennom. Helse og trivsel, sosialt liv og mulighet for fysisk aktivitet er viktige aspekter. Konsekvensene for bomiljøet som de alternative vegtraséene gir er utredet. Det er også utredet hvordan nytt veganlegg gir endringer i forhold til barrierevirkninger og konsekvensene av veganleggets arealbeslag i forhold til muligheten for å kunne utøve friluftsliv Metode DN- håndbok nr "Friluftsliv konsekvensutredninger etter plan- og bygningsloven" er lagt til grunn for utredningsarbeidet. Nødvendig kartlegging og verdisetting av friluftsområder er basert på metode i DN- håndbok nr For øvrig er arbeidet utført etter metode som er skissert i Håndbok 140-konsekvensanalyser, Statens vegvesen Vegdirektoratet, desember Som grunnlag for utredningen er det nyttet offisielt kartverk, studier av nasjonale og fylkesvise temakart eller dataregistre, tidligere planarbeid i området, samt egne befaringer/fotoregistreringer. Det er videre valgt å omtale nærmiljø og friluftsliv separat. Delen som omhandler friluftsliv er i denne delingen konsentrert om de større, mer uberørte områdene og mer tradisjonelt friluftsliv. Nærmiljø er knyttet til daglig aktivitet og nærfriluftsliv. Denne delingen er valgt da konsekvensene for nærmiljøet framstår som mindre omfattende og annerledes enn for friluftslivet. Det er videre for nærmiljøet enklere å iverksette avbøtende tiltak som kan gjøre et i utgangspunktet litt negativt tiltak til noe positivt. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 28 av 75

29 Samlet vurdering Nærmiljø I tabellen nedenfor fremgår sammenstilling og rangering av alternativene ift. deltema nærmiljø. Tabell 7: Samlet konsekvensutredning for temaet nærmiljø. Strekning Verdivurdering Konsekvenser Alt. 1 Alt. 2.1 Alt 2.2a/2.2b Braset Reppen (over Engen) Liten til middels 0 Reppen Halsa Middels til liten 0 0 Halsa Middels til liten Halsa Storvik (langs Holandsfjorden) Halsa Storvik (langs Bjerangsfjorden) Middels til liten Middels Rangering Tiltaket vurderes å ha liten innvirkning på nærmiljøet i influensområdet. Konsekvensgraden varierer fra liten negativ konsekvens til liten positiv konsekvens. Alternativ 2.1 Storvik-Reppen langs Holandsfjorden vurderes ut fra nærmiljøet som det beste alternativet. Friluftsliv I tabellen nedenfor fremgår konsekvensvurdering for deltema friluftsliv. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 29 av 75

30 Tabell 8: Samlet konsekvensutredning for temaet friluftsliv. Alternativ 2.1 og 2.2 vil fra Reppen til Halsa i stor grad følge samme trase som dagens fylkesveg. Endringene som vil kunne påvirke friluftslivet vil være knyttet til standardhevinger av selve vegbanen, samt tunnelen under Arhaugfjorden. Alternativ 2.1 Halsa Storvik (langs Holandsfjorden) vil også i stor grad følge samme trase som dagens fylkesveg. Man kan derfor ikke se at dette alternativet vil gi nevneverdige endringer i forhold til friluftslivet i området. Eneste potensielle endring vil være at økt vegstandard kan gjøre områdene noe mer tilgjengelige. I hovedsak medfører alternativ 2.2a/2.2b Halsa Storvik (langs Bjerangsfjorden) ingen negative virkninger på strekningen fra Halsa og inn til Bjerangssjøen. Derimot vil traseen gå parallelt med tursti opp til Stortuva. Alternativ 2b vil gå nærmest turstien. En kan derfor argumentere for at alternativ b vil ha svakt mer negative konsekvenser enn alternativ a. For alternativ 1 har man en todelt konsekvensutredning avhenger av om man snakker om puristiske/naturorientert friluftsutøving eller turistmessig friluftsutøving. I forhold til antall besøk vurderer man det slik at en sannsynligvis får noe reduksjon i antall besøk blant de mest puristiske utøverne, mens en samtidig får økt bruk i den urbanistiske delen av brukerspekteret. Man vil også få redusert opplevelseskvaliteten blant de mer naturorienterte brukerne. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 30 av 75

31 Forslag til avbøtende tiltak Nærmiljø Når det gjelder avbøtende tiltak for nærmiljøet, vil en fokus på gode løsninger for gående langs vegen og over vegen være av stor betydning. Spesielt er dette viktig i tettstedet Halsa hvor boligkonsentrasjonen er størst, og hvor en har viktige funksjoner som skole, barnehage, butikker, eldreinstitusjon, kirke, idrettsanlegg og stisystem ut i marka. Utformingen av veg-/gateløpet gjennom Halsa kan gjennom gode løsninger og økt kvalitet bli et positivt bidrag til nærmiljøets bruksmuligheter, barrierevirkninger, attraktivitet og stedsidentitet. Det anbefales også at det ses på adkomsten til Ågsvatnet som nærfriluftsområde for gående og syklende fra Ågskardet for alt. 2.1 og Tjong for 2.2. Det samme gjelder for adkomsten til Grønnåsvatnet som nærfriluftsområde for gående og syklende langs hovedvegen for alt Friluftsliv I forhold til avbøtende tiltak for friluftslivet vil landskapstilpasning være viktig. Spesielt i områder som har verdi for friluftslivet. Slik landskapstilpasning vil være å redusere synlighet i enkelt områder, redusere sår i landskapet og lignende. I tillegg kan parkeringsmuligheter som øke tilgjengeligheten til en del områder også være aktuelle tiltak Naturmiljø Definisjon og innledning Metode Temaet naturmiljø omfatter artenes betydning i et økologisk perspektiv. Vurderingene av konsekvenser på naturmiljøet bygger på vurdering av eksisterende litteratur og kartleggingsrapporter. Videre er kartbaser som Naturbase, INON og Miljøstatus i Norge besøkt. Funn og vurderinger i disse kildene er så presentert i rapporten og vurdert ut fra metodikken i Statens vegvesen sin håndbok 140. Det eksisterer et relativt bra datagrunnlag om naturtyper i influensområdet. Norsk institutt for naturforskning (NINA) har laget en kartlegging over naturtyper i Meløy kommune (Strann et al. 2008). Disse lokalitetene er også i hovedsak registrert på Naturbase sin oversikt over verdifulle naturtyper i dette området. I tillegg har Ecofact utarbeidet en vurdering av fuglefauna og naturtyper. Ecofact sin rapport er en konsekvensutredning med egne feltregistreringer, og vil derfor telle sterkt i den oppsummering av konsekvenser som gjøres her Samlet vurdering I tabellen nedenfor fremgår samlet konsekvensvurdering for naturmiljø. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 31 av 75

32 Tabell 9: Samlet konsekvensvurdering for temaet naturmiljø. 0 alternativet Alternativ 1 Alternativ 2.1 Alternativ 2.2 a Alternativ 2.2 b Ecofact vurderer i sin vurdering at også i forhold til dagens situasjon vil 0 alternativet medføre opprusting av veg og påfølgende påvirkning av omliggende biotoper. Blant annet almebiotoper og orkidéforekomster innover langs Holandsfjorden. Det vurderes derfor at dette vil medføre middels negative konsekvenser for naturmiljøet. Alternativ 1 antas å ha stort negativt omfang særlig på områdene på sørsiden av Holandsfjorden. Den nye vegen vil ha store konsekvenser for disse områdene som er mye benyttede friluftsområder, og Engenøyra som hekkeområde for rødlistede fugler og karplanter. Seks rødlistede karplanter, torødlistede lavarter og ni rødlistede fuglearter er også registrert og kan bli berørt av alternativ 1. Samlet vurderes vegalternativ 1 å ha stor verdi og stort negativt omfang, noe som i henhold til gjeldende metodikk gir stor negativ konsekvens. Når det gjelder alternativ 2.1. vil det med unntak av tunnel under Arhaugfjorden følge nåværende trasé. Dette medfører at dette alternativet i all hovedsak vil gi de samme negative konsekvensene som 0 alternativet, dvs. middels negative konsekvenser for naturmiljøet. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 32 av 75

33 Alternativ 2.2. vil også i hovedsak følge eksisterende vegtraséer, med unntak av tunnel under Arhaugfjorden og tunnel fra Bjerangen til Storvik. Ved Bjerangen er det et mindre område som ikke tidligere er berørt av veg. I forhold til nærliggende naturtyper av verdi vil disse i liten grad bli berørt av disse alternativene. I Bjerangen er det to ulike traseforslag (a og b). Alternativ b ligger slik til at det kan komme i berøring av brakkvannsdelta i Bjerangsboten, slik at de negative konsekvensene av b alternativet er noe mer negative enn alternativ a. Samlet sett vurderes likevel begge alternativene å medføre middels negative konsekvenser for naturmiljøet. Asplan Viak ser ikke noen grunn til å endre Ecofact sine hovedkonklusjoner. Det bemerkes imidlertid at størrelsen på negative konsekvenser av null alternativet kan diskuteres. Disse vil selvsagt variere med i hvor stor grad en oppgraderer dagens fylkesveg, og hvordan dette gjøres i forhold til landskapet. I alternativ 2.1 ligger en oppgradering, slik at dette er mer i overensstemmelse med Ecofact sine vurderinger Forslag til avbøtende tiltak Ecofact (Nilsen et al 2010) foreslår en rekke avbøtende tiltak. Disse er kort oppsummert nedenfor: o o o o o o o o Unngå at ekstra arealer blir påvirket under anleggsfasen Sikre drivstoff- og kjemikalielager mot avrenning Kanalisere og begrense helikopterferdsel utenfor sårbare områder Anleggsarbeid bør konsentreres i tid og rom for å redusere forstyrrelser Begrense anleggsarbeid i hekkesesongen Verdifull vegetasjon som står i fare for å bli berørt merkes i anleggsfasen før arbeidene tar til Generelt å unngå traséføringer nær viktige naturlokaliteter Godt synlige bruer uten kabler og vedheng som kan medføre fare for kollisjon med fugler Generelt er det viktig at valg av traséer og utbedringer tilpasses verdifulle naturforekomster, slik at de negative konsekvensene reduseres mest mulig Kulturminner og kulturmiljø Definisjon og innledning Med kulturminne menes alle spor etter menneskelig virksomhet, samt lokaliteter som det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Med kulturmiljøer menes områder der kulturminner inngår som del av en større helhet eller sammenheng Metode Utredning av Kulturminner og kulturmiljø er basert på eksisterende datagrunnlag/registreringer supplert med lokalkunnskap, samt faglig skjønn. Det er foretatt befaring Formålet med befaringen var å få oversikt over planområdets kulturminner/kulturmiljøer og få et bedre grunnlag for verdivurderinger og vurdering av konsekvenser av tiltaket. Datagrunnlaget i forbindelse med utredningen omfatter også samtaler med lokalkjent Anfinn Myrvang, kontakt formidlet av Meløy kommune. h:\riksvei 17\kommunedelplan 2015\planforslag_nov2015\planbeskrivelse_ docx Side 33 av 75