Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger

Transkript

1

2 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger 2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 INNLEDNING AKTUELLE BRUTRASEER AKTUELLE BRUTYPER SEILLØP OG VERTIKALKURVATUR Seilløp Vertikalkurvatur AKTUELLE BRUBJELKER AKTUELLE BRUTÅRN KABLER OG SKRÅSTAG Kabler for hengebruer Kabler for skråstagbruer VIADUKTENE UNDERSØKTE ALTERNATIVER Alternativ 1 og 2 i trase C Alternativ 3 6 i trase C Alternativ 7 og 8 i trase C Alternativ 9 i trase C Alternativ KOSTNADER Innledning Mengder Entreprisekostnader FRAMTIDIG BRUK AV EKSISTERENDE BRU Beskrivelse og ønsker Kontrollberegninger Beregningsresultater Drøfting av resultatene Forslag til tiltak KONKLUSJONER VEDLEGG REFERANSER TEGNINGER... 18

3 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger 3 1 INNLEDNING Eksisterende Sotrabru er i dag mer enn fullt utnyttet og en flaskehals i forbindelsen mellom Sotra og fastlandet. Brua er heller ikke utstyrt med tilfredsstillende gangbaner og er med dagens trafikk nærmest utilgjengelig for gående og syklende. Et nytt Sotrasamband er derfor under planlegging, et samband som vil inkludere enten en ny 4felts bru eller tunnel. Et tilfredsstillende gang sykkelvegsystem skal også sikres, enten ved å knytte dette til eksisterende eller ny bru. Ved tunnelalternativet er man avhengig av å benytte eksisterende bru som GSbru. I forbindelse med utbygging av bybanen i Bergen, er det også ønskelig å vurdere en forlengelse av denne til Sotra ved enten å legge denne på eksisterende bru eller på ny bru. 2 AKTUELLE BRUTRASEER Flere bru og tunneltraseer har vært utredet. Av disse er det fire brutraseer som ligger til grunn for denne rapporten. Disse har benevnelsen C7, C8, C9 og C11 og er vist på tegning K001. Traseene C8 og C9 ligger kloss inntil eksisterende bru og representerer ikke minst en arkitektonisk utfordring pga. dette naboskapet. C9 vil også være nært knyttet til eksisterende vegnett og dermed kanskje mest aktuell av disse to. Trase C7 ligger ca 400 m syd for eksisterende bru. Den kommer i konflikt med en høyspentledning som må legges om. I den forbindelse vil det muligens være aktuelt å justere brulinja litt på et seinere tidspunkt. Trase C11 krysser sundet på skrå ca 350 m nord for eksisterende bru. Denne traseen innebærer det største bruspennet. 3 AKTUELLE BRUTYPER Sundet mellom Lille Sotra og fastlandet er svært dypt og det er ikke aktuelt å plassere noen fundamenter i sundet unntatt på en grunne som ligger i trase C8 og C9 like nord for eksisterende brus østre tårn. Dette betyr at aktuelle hovedspennvidder ligger i området m. I dette spennviddeområdet er det kun tre brutyper som er teknisk mulige, buebru, skråstagbru og hengebru. Verdens største buebru er Lupu over Huangpuelva i Kina. Den har et hovedspenn på 550 m og sto ferdig i Så store buebruer hører imidlertid til sjeldenhetene i dag. Dette skyldes i første rekke at de er vanskelige å bygge og dermed svært kostbare. Som ny Sotra bru vil vi vurdere brutypen som helt uaktuell. Verdens største skråstagbru er Tatara i Japan som ble ferdigstilt i 1999 og som har et hovedspenn på 890 m. To bruer med spenn på over 1000 m er dessuten under bygging i Asia. Det er SuTong brua over Yangtseelva i Kina med hovedspenn på 1088 m og Stonecutter Bridge i Hongkong med hovedspenn på 1018 m. Skråstagbruer bygges i dag verden over i stort antall og i ulike spennvidder. Økonomisk spennviddeområde er vel ned til ca 200 m der bjelkebruene overtar. Verdens største hengebru er Akashi Kaikyo som ble ferdigstilt i 1998, også i Japan, med et hovedspenn på 1991 m. Ute i verden er hengebruer relativt sjeldne som nybygg og benyttes kun for de helt store spennviddene, som regel fra 8900 m og oppover. Ved mindre spennvidder vil skråstagbruene være mer økonomiske. Dette skyldes nok først og fremst at det må bygges store og kostbare forankringer for hengebruas bærekabel. Skråstag

4 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger 4 bruene kan utføres selvforankret dersom de kan konstrueres med sidespenn av en viss størrelse som balanserer hovedspennet. I Norge har imidlertid hengebrua hatt en særstilling. Dette skyldes nok først og fremst at vi svært ofte har fjell i dagen ved brustedene der det er enkelt å etablere forankringer. Et annet forhold er topografien. Bratte fjellsider medfører korte sidespenn som gjør det vanskelig å utnytte skråstagbruas fortrinn som selvforankret konstruksjon. Uten tilstrekkelige sidespenn, må også skråstagbrua forankres på samme måten som en hengebru. I de undersøkte trasealternativene, er det kun i trase C8 man kan konstruere en fullt ut selvforankret skråstagbru. Både hengebru og skråstagbru blir imidlertid undersøkt for alle traseer. 4 SEILLØP OG VERTIKALKURVATUR 4.1 Seilløp Kystverket ønsker en seilingshøyde på 70 m inn til nasjonalhavnene i Norge, alternativt 6265 m, (som på Askøybrua), se referat fra møte med Kystverket, /6/. Når det gjelder ny bru til Sotra, er det imidlertid forutsatt fra vegvesenet at eksisterende bru beholdes. Denne har en seilingshøyde på 49 m som uansett vil begrense innseilingen i dette løpet. Det er derfor ingen grunn til å prosjektere ny Sotrabru med større seilingshøyde enn den eksisterende. Dette er lagt til grunn for denne utredningen. 4.2 Vertikalkurvatur Vertikalkurvaturen i de foreslåtte traseer er tilpasset eksisterende Sotrabru. Den er imidlertid ikke optimalisert i forhold til valgt brutype. For både hengebruer og skråstagbruer av denne størrelsen bør høybrekket plasseres midt i hovedspennet som bør være symmetrisk. Det er ikke tilfelle nå, men en videre bearbeiding og tilpasning av vertikalkurvaturen vil være naturlig i en seinere fase. 5 AKTUELLE BRUBJELKER For så store bruspenn som vi snakker om her, er det et krav at brubjelken, (avstivningsbæreren), er lett og torsjonsstiv. En lett brubjelke innebærer store besparelser når det gjelder kabelkostnadene som utgjør en betydelig utgift. Høy torsjonsstivhet er et nødvendig krav for å sikre bruspennet tilstrekkelig stabilitet i sterk vind. Det er kun stålfagverk som på dagens Sotrabru eller stålkasse som på Askøybrua, som tilfredsstiller begge disse kravene. Stålfagverkene er kostbare å produsere og vedlikeholde og har for moderne bruer blitt erstattet av stålkasser. For hengebrualternativene har vi derfor basert oss på en stålkasse av samme type som har blitt benyttet på alle hengebruer som er bygget i Norge siden Den nye Sotrabrua skal imidlertid utføres med 4 kjørefelt pluss gangbane, noe som medfører en brubredde på ca 30 m. Dette gir noe kraftigere tverrskott, men har ellers ingen spesielle konsekvenser for kassedimensjonene. Vi har benyttet samme tverrsnitt for alle brualternativene, det vises til tegning K301 og K302. Optimale dimensjoner for ulike kasser i det spennviddeområdet vi snakker om her vil variere svært lite og har neglisjerbar effekt på kostnadsvurderingene. For skråstagbruer er praksisen litt mer variert. Det kan benyttes rene betongtverrsnitt, stål/betong samvirketverrsnitt og rene ståltverrsnitt. Samvirketverrsnittene har vist seg å være kostnadseffektive da man unngår den kostbare kjørebaneplata i stål. For våre beregninger har vi imidlertid valgt å basere oss på en stålkasse av liknende type som for hengebrua. Den vil måtte ha litt kraftigere dimensjoner, (platetykkelser), enn hengebrukassa da brubjelken på en skråstagbru vil påkjennes av store trykkrefter. På den annen

5 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger 5 side kan den være noe lavere (mindre bøyestivhet) da en skråstagbru har en markant større stivhet mot nedbøyning enn en hengebru pga. det statiske systemet. Valgt alternativ er vist på tegning K303. For en 4felts skråstagbru har det heller ikke vært uvanlig å samle bærekablene i midtdeleren og splitte brukassa ved tårnet. Et eksempel på dette er vist på tegning K304. Løsningen har mange fordeler og kan gi et arkitektonisk spennende uttrykk, men vil som regel falle noe dyrere. Vi har derfor i denne omgang valgt å basere oss på en løsning med to kabelplan og tårn som i prinsippet utføres på samme måte som for hengebruer, se nedenfor. 6 AKTUELLE BRUTÅRN Samtlige store og moderne hengebruer i Norge har tårn utført som rammekonstruksjoner i betong. Dette er en enkel og kostnadseffektiv konstruksjon, men ikke alltid like vakker. Løsningen ble litt mer elegant da man lærte seg å utføre skråttstilte tårnbein. Da kunne kabelens lagerpunkt på tårntoppen plasseres sentrisk over tårnbeinet samtidig som brukassa kunne passere fritt imellom, se f.eks. Askøybrua. Med vertikale tårnbein, måtte kabelens lagerpunkt plasseres på topprigelen, noe som medførte at denne ble svært tung og kraftig. Se f.eks. eksisterende Sotrabru. For ny Sotrabru vil løsningen kunne bli helt tilsvarende, men pga. brubredden må tårnet bli mye bredere. Det vises til tegning K201. Skråstagbruer må ha noe høyere tårn enn hengebruer. Tårnhøyden på hengebruer bestemmes av kabelpilen, (nedhenget på bærekabelen), som normalt ligger i området L/8 til L/12 der L er spennvidden. Tårnhøyden på skråstagbruer bestemmes av at ytterste kabel ikke får for slak vinkel, (min. ca 20 o ). Det gir en tårnhøyde over brubanen på ca L/5. Av praktiske grunner bør kablene festes i tårnet i et vertikalplan. Det betyr at i hvert fall øverste delen av tårnet bør ha vertikale tårnsøyler. Vi har valgt en løsning som tilsvarer et hengebrutårn, men med de modifikasjoner som er nevnt ovenfor. Løsningen er vist på tegning K202. Et aktuelt alternativ, som ikke er nærmere behandlet her, er løsningen med ett kabelplan mellom kjørebanene. Man kan da benytte en vertikal tårnmast plassert mellom brubanene. Løsningen er vist på tegning K KABLER OG SKRÅSTAG 7.1 Kabler for hengebruer I Norge har man som hovedregel benyttet prefabrikkerte spiralslåtte lukkede kabler med diameter i området mm som bærekabel for hengebruer. Disse legges ved siden av hverandre i ett eller flere lag. Askøybrua har f.eks. 3 lag à 7 kabler med diameter 96 mm. Eksisterende Sotra bru har 2 lag à 8 kabler med diameter 72 mm. Dette er en rimelig løsning der hver enkelt kabel er relativt lett tilgjengelig for inspeksjon. Ulempen er imidlertid at de som regel må legges i flere lag. Med tre lag vil det midterste være lite tilgjengelig for maling og vedlikehold, og med mer enn ett lag vil en evt. utskifting av kabler i underliggende lag være nær sagt umulig. Vegvesenet har derfor på de siste bruene med slike kabler lagt alle i ett lag. Det gjelder både Fedafjordbrua (2005), Lysefjordbrua (1997) og Osterøybrua (1997). Ulempen er da at hver enkelt kabel blir veldig grov. Osterøybrua med sitt frie spenn på 595 m har ett lag à 6 kabler med diameter 126 mm. Hver enkelt kabel veier da omtrent 100 tonn, noe som blir tungt å håndtere i montasjefasen. Alternativet til spiralslåtte lukkede kabler er kabler som bygges opp av enkelttråder på stedet, såkalte spunne kabler. Dette ble benyttet i Trekantsambandet og er planlagt for

6 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger 6 Hardangerbrua. En tråd med diameter på ca 5 mm trekkes over fra forankring til forankring gjentatte ganger vha. et spesielt utstyr. Kabelen kan dermed bygges opp til den størrelsen man ønsker. Ferdig kabel vikles med tråd eller kraftig teip slik at det blir en sirkulær kabelbunt. Selv om de aktuelle spennviddene på hengebrualternativene i den nye Sotraforbindelsen er godt innenfor erfaringsområdet for spiralslåtte lukkede kabler, blir dimensjonene her svært store. Det skyldes at vi her har en firefelts veg som derved gir mye større laster. For alternativ C7 med spennvidde på 620 m, se nedenfor, får vi behov for 12 stk kabler med diameter Ø126 på hver side. De må i så fall legges i to lag. Ønskes ett lag à 6 kabler, må diameteren være ca 180 mm og vekten av hver kabel hadde blitt om lag 200 tonn som ville være helt uhåndterlig. Vi har derfor basert oss på spunne kabler for alle hengebrualternativene. 7.2 Kabler for skråstagbruer For skråstagbruer finnes det flere alternativer. Mest brukt i Norge er spiralslåtte lukkede kabler av samme type som på hengebruer, (Grenlandsbrua, Skarnsundbrua og bybrua i Stavanger). Men det er også benyttet systemer med såkalte parallelltrådskabler. Disse bygges opp enten på brustedet eller i fabrikk av parallelle enkelttråder eller lisser som legges i et omhyllingsrør som fylles med fett eller mørtel. Dette er benyttet på Helgelandsbrua og skråstagbrua i Norhordalandsbrua. Vi har i våre beregninger basert oss på spiralslåtte lukkede kabler. 8 VIADUKTENE Alle hengebru og skråstagbrualternativene er tilknyttet enkle og rimelige bjelkebruer (viadukter), med spennvidder i området m. Det er på nåværende stadium ikke lagt noe arbeid i å optimalisere disse. Løsningen som er benyttet i kostnadsvurderingene er to parallelle tofelts betongkassebruer på hver side av samme type som benyttet på Askøybrua, (Askøysiden).

7 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger 7 9 UNDERSØKTE ALTERNATIVER Vi har beregnet mengder og kostnader for følgende alternativer: Rev. A Nr. Trase Beskrivelse Tegning 1 C7 Hengebru hovedspenn 620 m, totallengde 903 m K101 Nei C7 Skråstagbru hovedspenn 620 m, totallengde 903 m K102 Nei C8 Hengebru hovedspenn 467 m og to opphengte sidespenn på 160 m, totallengde 990 m K103 Nei C8 Hengebru alternativ 3. K103 Ja C8 Skråstagbru hovedspenn 467 m og to opphengte sidespenn på 160 m, totallengde 989 m K104 Nei C8 Skråstagbru alternativ 5. K104 Ja C9 Hengebru hovedspenn 467 m og ett opphengt sidespenn på 160 m, totallengde 1057 m K105 Nei C9 Hengebru alternativ 7. K105 Ja C11 Hengebru hovedspenn 795 m, totallengde 1265 m K106 Nei C7 Hengebru som alt. 1, men 6 felt K101 Ja C7 Skråstagbru Som alt. 2, men 6 felt K102 Ja C8 Hengebru som alt. 3, men 6 felt K103 Ja C8 Skråstagbru som alt. 5, men 6 felt K104 Ja C9 Hengebru som alt. 7, men 6 felt K105 Ja C9 Hengebru som alt. 7, men 6 felt og 62 m seilingshøyde Ja C11 Hengebru som alt. 9, men 6 felt K106 Ja C8 Skråstagbru som alt. 5, 4 felt pluss bybane Ja 4 50 GSbane Antall kjørefelt Seilingshøyde Alternativene 1017 er tilleggsalternativer som bygger på de 9 første, men der mengdene er korrigert i forhold til større dimensjoner på brubjelke og kabler 9.1 Alternativ 1 og 2 i trase C7 Alternativene innebærer en bru med total lengde ca 900 m og et hovedspenn på 620 m. Vestre tårn er plassert i vannkanten like syd for industrianlegget i Knarvik. Østre tårn er plassert på toppen av den 35 m høye kollen ved Drotningsvik. Det vil nok være mulig å korte inn spennet noe ved å fundamentere vestre tårn i vann og trekke østre tårn ned i den bratte skråningen mot vannkanten. Dette vil naturligvis bli nærmere vurdert dersom alternativet videreføres både fra en økonomisk og en arkitektonisk synsvinkel. Alternativ 1: Hengebrualternativ Hengebrualternativet er vist på tegning K101. En hengebru med hovedspenn på 620 m er en stor hengebru i norsk målestokk, nummer 4 pr. i dag. Tårnenes toppunkt vil ligge på kote Hovedspennet bæres av to spunne kabler med en diameter på 440 mm. Brukassa er opphengt i 2x49 stk. hengestenger med senteravstand 12 m. Det er valgt ordinære betongbjelkebruer som tilførselsbruer, (viadukter). For beregnede mengder vises det til pkt For dette alternativet er det også utarbeidet tegninger av tårn og hengebrukasse, se tegning K201 og K301.

8 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger 8 Alternativ 2: Skråstagbrualternativ Skråstagbrualternativet er vist på tegning K102. Dette blir i så fall Norges største skråstagbru. Tårnene blir 39 m høyere enn for hengebrua. Hovedspennet bæres av 2x30 stk. spiralslåtte kabler med varierende diameter. Største, (ytterste), kabel får en diameter på 140 mm. Den minste kabelen får en diameter på ca 75 mm. Sidespennene er for korte til å balansere hovedspennet, slik at det må etableres fjellforankringer for de øverste kablene. Alternativet har ingen tilførselsbruer, (viadukter). For beregnede mengder vises det til pkt For dette alternativet er det også utarbeidet tegninger av tårn og brukasse i to alternativer, skråstagbru med ett eller to kabelplan, se tegning K202, K203, K303 og K Alternativ 3 6 i trase C8 Alternativene innebærer en bru med total lengde ca 990 m, et hovedspenn på 467 m og to opphengte sidepenn på 160 m. Brua ligger kun ca 50 m nord for eksisterende bru. Vestre tårn er plassert i vannkanten like nord for industrianlegget. Østre tårn er fundamentert på ca 5 m dyp i sundet. Alternativ 3 og 4: Hengebrualternativ Hengebrualternativet er vist på tegning K103. Den er foreslått utført omtrent formlik med eksisterende bru selv om de enkelte elementene er av moderne utførelse. Hovedspennet er 1 m kortere og sidespennene er 10 m lengre. Alternativt kan den utføres med ett opphengt sidespenn som i trase C9. Tårnenes toppunkt vil ligge på kote Hovedspennet bæres av to spunne kabler med en diameter på 390 mm eller 370 mm, avhengig av om brua utføres med eller uten gangbane. Brukassa er opphengt i 2x61 stk. hengestenger med senteravstand 12 m. Det er valgt ordinære betongbjelkebruer som tilførselsbruer, (viadukter). For beregnede mengder vises det til pkt For dette alternativet er det også utarbeidet tegninger av hengebrukasse for hhv. alternativ 3 og 4, se tegning K301 og K302. Alternativ 5 og 6: Skråstagbrualternativ Skråstagbrualternativet er vist på tegning K104. Tårnene blir 27 m høyere enn for hengebrua. Hovedspennet bæres av 2x22 stk. spiralslåtte kabler med varierende diameter. Største, (ytterste), kabel får en diameter på 137 mm. Den minste kabelen får en diameter på ca 75 mm. Sidespennene balanserer hovedspennet. I tillegg er det ordinære betongbjelkebruer som tilførselsbruer, (viadukter). For beregnede mengder vises det til pkt For dette alternativet er det også utarbeidet tegninger av brukasse for alternativ 5, se tegning K Alternativ 7 og 8 i trase C9 Alternativene er svært likt alternativ C8. Pga vegkurvaturen er det imidlertid ikke mulig å henge opp vestre sidespenn som her er erstattet av en viadukt. Pga. denne horisontalkurvaturen er traseen lite egnet for skråstagbru. Alternativ 7 og 8: Hengebrualternativ Hengebrualternativet er vist på tegning K105. Brukassa er opphengt i 2x49 stk. hengestenger med senteravstand 12 m. Pga. det bratte kabelspennet på vestsiden må kabelen her suppleres med en ekstra bunt som spinnes sammen med hovedkabelen. For øvrig som C8.

9 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger Alternativ 9 i trase C11 Alternativet innebærer en bru med total lengde ca 1265 m og et hovedspenn på 795 m. Størrelsen blir omtrent som Askøybrua, (850 m hovedspenn), men med større totallengde. Alternativ 9: Hengebrualternativ Hengebrualternativet er vist på tegning K106. En hengebru med hovedspenn på 795 m er en stor hengebru i norsk målestokk, nummer 2 pr. i dag. Tårnenes toppunkt vil ligge på kote Hovedspennet bæres av to spunne kabler med en diameter på 515 mm. Brukassa er opphengt i 2x65 stk. hengestenger med senteravstand 12 m. Det er valgt ordinære betongbjelkebruer som tilførselsbruer, (viadukter). For beregnede mengder vises det til pkt For dette alternativet er det også utarbeidet tegninger av hengebrukasse, se tegning K301. Skråstagbrualternativ Brustedet, med sitt store spenn og behov for store forankringer, er lite egnet for en skråstagbru. Fordelene med en selvforankret konstruksjon vil da i liten grad være til stede. En mulig løsning er vist på tegning K107, men alternativet er ikke videreført og kostnadsberegnet. 9.5 Alternativ 1017 A Dette gjelder tilleggsalternativer som er tatt med til orientering. Kabel og kassedimensjoner er større, men de er for øvrig tenkt utført som de foregående. 10 KOSTNADER 10.1 Innledning Det siste virkelig store hengebruprosjektet i Norge er Trekantsambandet som sto ferdig i 1998, (Stordabrua med hovedspenn på 677 m og Bømlabrua med hovedspenn på 577 m). Det ble riktignok bygget en hengebru over Fedafjorden i VestAgder i forbindelse med det store OPSprosjektet der som sto ferdig i 2005, men pga. entrepriseformen har ikke vegvesenet detaljerte opplysninger om alle kostnader. Brua er dessuten liten i hengebrusammenheng med sitt hovedspenn på 335 m. Denne rapporten baserer seg derfor på erfaringene fra Trekantsambandet, men alle enhetspriser er oppdatert til nivå desember Dette ble gjort av Vegvesenet i forbindelse med kostnadsberegningen av Hardangerbrua som kvalitetssikres eksternt i disse dager. Når det gjelder skråstagalternativene, så har vi basert oss på samme enhetspriser som for hengebru, men med noen korreksjoner. Her har vi benyttet kostnadstallene fra Grenlandsbrua (1996) som er den siste store skråstagbrua som er bygget i Norge. Vi har her gjort tilsvarende korreksjoner som for Trekantsambandet i forhold til Hardangerbrua. Det gjelder spesielt stag og stagfester i tårn og brukasse Mengder Pålitelige kostnadstall avhenger av at det benyttes riktige mengder. En nøyaktig beregning av alle hovedmengder har ikke vært mulig innenfor rammen av denne rapporten. Vi har imidlertid benyttet erfaringstall fra flere store hengebruer som vi kjenner i detalj. Mengdene har framkommet på følgende måte:

10 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger 10 Brubjelke, (avstivningsbærer) Denne er prosjektert iht. vanlig praksis. Platedimensjoner, stiverdimensjoner, utførelse av tverrskott og hengestenger baserer seg på detaljtegninger og prosjektering av Gjemnessundbrua (hovedspenn 623 m), Askøybrua (850 m), Stordabrua (677 m), Bømlabrua (577 m) Lysefjordbrua (446 m) og Fedafjordbrua (335 m). Det er korrigert for større bredde. Kostnadsoverslaget er basert på følgende beregnede hovedmengder: Alternativ Lengde (m) Vekt (tonn) Overflate (m 2 ) Rev. A Alternativ Lengde (m) Vekt (tonn) Overflate (m 2 ) Tårn Å beregne korrekte mengder for tårnene, (betongvolum, tonn armering og forskalingsflater), er nokså komplisert uten å detaljprosjektere. Nå er det imidlertid slik at det i hovedsak er frittstående tilstand som er dimensjonerende. Det betyr at det først og fremst er tårnhøyden og ikke spennvidden, (med noen modifikasjoner), som bestemmer dimensjonene. Vi har benyttet oss av data fra Gjemnessundbrua (tårnhøyde ca 105 m), Askøybrua (ca 150 m) og Hardangerbrua (ca 180 m). Verdiene er korrigert for breddeøkning. Alle tårnene står på fjell med tilsynelatende gode fundamenteringsforhold. Vi har benyttet samme mengder på samtlige tårnfundament unntatt for sjøfundamentet til alternativ C8 og C9. Kostnadsoverslaget er basert på følgende beregnede hovedmengder, ekskl. fundamenter: Alternativ Høyde (m) 125/90 164/ Betongvolum (m 3 ) Armering (tonn) Spennarmering (mmn) Forskalingsareal (m 2 ) Rev. A Alternativ Høyde (m) 125/90 164/ Betongvolum (m 3 ) Armering (tonn) Spennarmering (mmn) Forskalingsareal (m 2 ) Kabler, skråstag og hengestenger Kabler, skråstag og hengestenger er dimensjonert iht. /1/ og /2/ på basis av reelle vekter av brubjelken og forskriftsmessige trafikklaster. Kostnadsoverslaget er basert på følgende beregnede hovedmengder: Alternativ Kabelvekt (tonn) A Alternativ Kabelvekt (tonn)

11 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger 11 Forankringer Forankringenes størrelse og mengder er både avhengig av den kabelkraft som skal forankres, men også topografiske og geologiske forhold i forankringsområdet. Det har ikke vært mulig innenfor rammen av denne rapporten og studere de siste forholdene. Det er imidlertid fjell i dagen over alt og tilsynelatende ukompliserte forankringsforhold. Vi har basert oss på mengder fra Askøybrua og Hardangerbrua og skalert disse i forhold til de beregnede krefter som skal forankres. Kostnadsoverslaget er basert på følgende beregnede hovedmengder: Alternativ Forankringskraft (MN) Spennarmering (mmn) Antall forankringspunkter Rev. A Alternativ Forankringskraft (MN) Spennarmering (mmn) Antall forankringspunkter Viadukter For viaduktene har vi kun benyttet oss av enhetspris pr. meter. Dette er selvfølgelig svært grovt, men spennviddene og fundamenteringsforholdene er nokså like, slik at forholdet mellom de ulike bruene burde være korrekt. Viaduktkostnadene utgjør heller ikke mer enn maksimalt ca 15 % av totalkostnaden, så en feil her vil ha relativt lite utslag. Kostnadsoverslaget er basert på følgende hovedmengder: Alternativ Lengde (m) 2x x203 2x203 2x203 2x203 2x430 2x430 2x470 A Alternativ Lengde (m) 2x x203 2x203 2x430 2x430 2x470 2x203

12 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger Entreprisekostnader Det er beregnet følgende entreprisekostnader for de ulike alternativene. Prisnivå desember Priser eks. moms. Enhet 1000 kr. Rev. A Nr. Trase Betong Stål Sum Brutype Tegning GSbane Antall kjørefelt Seilingshøyde 1 C Hengebru K101 Nei C Skråstagbru K102 Nei C Hengebru K103 Nei C Hengebru K103 Ja C Skråstagbru K104 Nei C Skråstagbru K104 Ja C Hengebru K105 Nei C Hengebru K105 Ja C Hengebru K106 Nei C Hengebru K101 Ja C Skråstagbru K102 Ja C Hengebru K103 Ja C Skråstagbru K104 Ja C Hengebru K105 Ja C Hengebru 1) Ja C Hengebru K106 Ja C Skråstagbru 2) Ja 4 50 Kostnader fra Vedlegg 1 Vedlegg 2 1) 2) Viaduktlengder er ikke korrigert Med bybane Betong: Inkluderer tårn, eventuelle forankringer og viadukter Stål: Inkluderer kabel, stålkasse, eventuelle hengestenger og alt utstyr Kostnader med omlegging av høyspentlinje er ikke medtatt for trase C7. For detaljer vises det for øvrig til vedlegg 1 og 2.

13 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger FRAMTIDIG BRUK AV EKSISTERENDE BRU 11.1 Beskrivelse og ønsker Eksisterende Sotra bru sto ferdig i Det er en hengebru med hovedspenn på 468 m og to opphengte sidespenn på 150 m hver. Total brulengde inkludert slakkarmerte bjelkeviadukter er 1236 m. Brubjelken (avstivningsbæreren) i hengebrua er et kontinuerlig stålfagverk m/betongdekke. Følgende alternativer for framtidig bruk av brua er undersøkt: 1. GStrafikk pluss lokalveg/kollektivveg 2. GStrafikk pluss bybane fra Bergen 3. GStrafikk pluss lokalveg/kollektivveg pluss bybane fra Bergen Dagens bru har en kjørebane med føringsavstand på 7,5 m og to gangbaner med nettobredde på 0,69 m. Fri avstand mellom dagens rekkverk er 8,98 m. Skal man etablere en GSbane med bredde 2,5 3 m, vil dette gå på bekostning av kjørebanebredden. For å beholde en fullgod kjørebanebredde, må en evt. GSbane henges på yttersiden av brua og føres rundt tårn og kabelpilarer. Skal man kombinere både GSbane, vegtrafikk og bybane, må bybanesporet utføres slik at det også kan trafikkeres av biler, dvs. nedsenket spor. Muligheten for disse alternativene drøftes nærmere nedenfor Kontrollberegninger Brua ble gjennomregnet av AasJakobsen i 2006, se /5/. Disse beregningene viser at brua i dag er overbelastet i forhold til den bruksklassen den er satt i, Bk 10. Dette gjelder i første rekke undergurten i fagverket, spesielt ved tårnene. Vi har foretatt en uavhengig kontroll av AasJakobsens beregninger. I tillegg har vi kontrollert kabel og avstivningsbærer for laster fra bybanen iht. /4/ og øvrige brukslaster iht. /3/. Resultatene er vist i tabellen på neste side. I våre beregninger er det ikke medtatt virkningen av langtidssigning i kablene, noe som gjør våre resultater noe gunstigere. Effekten av denne mener vi imidlertid kan nulles ut på en relativt enkel måte. Dette er behandlet nedenfor i pkt Når det gjelder laster fra bybanen, så skal man iht. /4/ forutsette at togsettene kan stå tett i tett. Som det framgår av tabellen på neste side, så vil ikke brua kunne bære et slikt lasttilfelle. Vi har derfor også undersøkt kapasiteten i forhold til at kun enkelttog trafikkerer brua. Hvorvidt dette kan aksepteres må i så fall avklares.

14 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger Beregningsresultater Nr Lasttilfelle Bybane ett spor kontinuerlig, (togsett tett i tett) Bybane ett spor enkelttog Bybane to spor kontinuerlig, (togsett tett i tett) Bybane to spor enkelttog BK10 to felt (også kontrollert i /5/) BK10 ett felt BKT8 to felt BK8 to felt BK6 to felt Referanse /4/ /4/ /4/ /4/ /3/ /3/ /3/ /3/ /3/ Konsekvens Overskridelse kabelkapasitet. Maks utnyttelse 1.05 Overskridelse undergurt fagverk både i felt og over støtte ved tårn. Maks utnyttelse 1.81 Overskridelse av tillatte deformasjoner Viadukt ikke sjekket Kabelkapasitet OK. Maks utnyttelse 0.84 Fagverk OK. Maks utnyttelse 0.66 Deformasjoner på grensen av det tillatte Viadukt OK Overskridelse kabelkapasitet. Maks utnyttelse 1.30 Overskridelse undergurt fagverk både i felt og over støtte ved tårn. Maks utnyttelse 3.61 Overskridelse av tillatte deformasjoner Viadukt ikke sjekket Kabelkapasitet OK. Maks utnyttelse 0.88 Overskridelse undergurt fagverk både i felt og over støtte ved tårn. Maks utnyttelse 1.31 Overskridelse av tillatte deformasjoner Viadukt OK Kabelkapasitet OK. Maks utnyttelse 0.97 Overskridelse undergurt fagverk både i felt og over støtte ved tårn. Maks utnyttelse 1.35 Viadukt OK Kabelkapasitet OK. Maks utnyttelse 0.89 Fagverk OK. Maks utnyttelse 0.68 Viadukt OK Kabelkapasitet OK. Maks utnyttelse 0.97 Overskridelse undergurt fagverk både i felt og over støtte ved tårn. Maks utnyttelse 1.27 Viadukt OK Kabelkapasitet OK. Maks utnyttelse 0.96 Overskridelse undergurt fagverk både i felt og over støtte ved tårn. Maks utnyttelse 1.21 Viadukt OK Kabelkapasitet OK. Maks utnyttelse 0.96 Overskridelse undergurt fagverk over støtte ved tårn. Maks utnyttelse 1.17 Viadukt OK

15 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger Drøfting av resultatene GSbane pluss vegtrafikk Som tabellen nr. 5 9 viser, er fagverket overbelastet i alle bruksklasser, selv i Bk6. Som nevnt foran, så har vi her ikke tatt med virkningen som skyldes langtidsetning av kabelen. Dette gjør forholdene, særlig ved tårnet, enda mer ugunstig. Beregningene viser videre at kabelen er svært utnyttet. For alle tilfeller uten Bk10 i ett felt er utnyttelsen lik eller høyere enn 0,97. Det betyr i praksis at man har mindre enn 1 kn/m til rådighet for en påhengt gangbane. En så lett konstruksjon er ikke mulig å etablere. For å lette påkjenningen på kabelen, kan man tenke seg å skifte ut betongdekket med et ståldekke. Kabelkapasiteten vil da ikke lenger være noen begrensning. Påkjenningen på fagverket vil imidlertid ikke reduseres av dette. GSbane pluss bybanen Som det framgår av tabellen er det kun lasttilfelle 2, bybane i ett spor med enkelttog som kan trafikkere eksisterende bru uten omfattende forsterkninger. Også for dette tilfellet er deformasjonene på grensen av det Jernbaneverkets regler tillater. Løsningen er imidlertid mulig. Et enkeltspor kan plasseres eksentrisk på brubanen og det vil da være god plass til en GSbane på 3 m. For de andre lasttilfellene, 1, 3 og 4, overskrides fagverkets kapasitet både ute i feltet og ved tårn. For å tåle disse lastene, forutsettes et omfattende forsterkningsarbeid. Det er også usikkert om det er mulig å forsterke fagverket slik at deformasjonskravene overholdes. GSbane pluss vegtrafikk pluss bybane Kapasiteten for lasttilfelle 2 i tabellen er såpass god at man kunne tenke seg denne løsningen kombinert med lett biltrafikk, f.eks. med vektbegrensning til 2 eller 3 tonn. Da må biler kunne kjøre i banesporet. Dekket må da bygges om i sin helhet slik at skinnene kan felles ned i plan med kjørebanen. Dvs. dette forutsetter omfattende ombyggingsarbeider. Alternativet er å øke dekketykkelsen mellom og utenfor skinnene slik at banesporet blir kjørbart. Dette innebærer imidlertid en vektøkning som medfører at kabelkapasiteten overskrides Forslag til tiltak Brua er i dag over 35 år gammel og trenger sårt til generelt vedlikehold. Beregningene foran viser at brua er overbelastet og har svært begrenset med ekstra ressurser. Vi tror imidlertid ikke at omfattende ombygginger av denne gamle konstruksjonen vil være regningssvarende, men mener likevel at det er mulig med forholdsvis enkle tiltak å forlenge livet og øke bruksverdien av brua. Langtidssigning av kablene Langtidssigning av kablene har medført at det har bygget seg opp et stort støttemoment i størrelsesorden 5400 knm ved tårnene. Det vil si at det i undergurtene her står et permanent trykk på omkring 540 kn. Signingen har også medført en økning av strekkspenningene ute i bruspennet, men dette vil være minimalt i forhold. Å løfte bruspennet tilbake til opprinnelig posisjon, mener vi i praksis er ugjørlig. Det må i så fall gjøres ved å forkorte hengestengene, noe som vil være en svært kostbar og tidkrevende operasjon. Vi foreslår følgende løsning:

16 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger På begge sider av undergurtens skrueskjøt ved tårn, ca 2.1 m fra opplegget, monteres jekkebraketter slik at man kan plassere en jekk på hver side av skrueskjøten og avlaste denne. To 30 tonns jekker på hver side av brua vil være tilstrekkelig. 2. Skrueskjøten demonteres. 3. Den ene bjelkeenden kappes, (maks 15 mm). 4. Jekkene avlasten og åpningen vil lukke seg. 5. Nye laskeplater monteres Støttemomentet er nå nullet ut og konsekvensene for den øvrige konstruksjon er neglisjerbar. Operasjonen krever en nøyaktig planlegging og brua må stenges for trafikk, men arbeidsomfanget er begrenset. Ombygging av brudekke og rekkverk Tegning K401 viser en enkel ombygging av brudekket for at brua skal kunne benyttes som lokalvegbru med GSbane. Deler av eksisterende gangbane fjernes, vist stiplet på tegning, og det bygges opp en ny ensidig gangbane. Dette muliggjør en netto gangbanebre d de på 2,5 m og en føringsbredde på vegen på 6 m. I tillegg monteres nye godkjente rekkverk. Denne ombyggingen endrer ikke noe på fagverkets kapasitet som fortsatt er alt for svak for Bk10 i begge felt. Selv med nedklassifisering til Bk6, må undergurten ved tårnene forsterkes noe. Som det framgår av tabellen foran, så er imidlertid kapasiteten svært god for BK10 i ett felt. Det betyr jo at tunge kjøretøy godt kan passere brua, men den tåler ikke at det hoper seg opp mange tunge kjøretøy i begge felt. Uansett så vil innsnevringen til 6 m medføre en, i det minste psykologisk, avvisning av de største kjøretøyene som vil nøle med å benytte brua når det finnes et fullgodt alternativ ved siden av, (ny bru eller tunnel). Man kan i tillegg innføre aksellastbegrensning på brua for ytterligere å begrense tungtrafikken. Uansett medfører løsningen en avlastning i forhold til dagens situasjon der all trafikk mellom Sotra og fastlandet passerer brua. 12 KONKLUSJONER Det ligger utenfor rammen av denne rapporten å gi direkte anbefalinger til løsning av brukrysningen i forbindelse med Sotrasambandet. Rev. A Kostnadsberegningen i pkt. 10 viser at entreprisekostnadene for ny bru vil ligge i området kr. 0,8 1,14 mrd. når man ser bort fra tilleggsalternativene Den laveste prisen gjelder skråstagbru i trase C8 tett inntil eksisterende bru. Kostnadsberegningen av skråstagalternativene er imidlertid forbundet med større usikkerhet enn for hengebruenes vedkommende da erfaringsmaterialet for de førstnevnte er langt tynnere. Holdes skråstagalternativene utenfor, ligger i så fall entreprisekostnadene i området kr. 0,94 1,14 mrd. Rimeligste løsning blir C7, (søndre trase) og den dyreste blir C11, (nordre trase). A Hva som totalt sett er den beste løsningen må naturligvis sees i sammenheng med det øvrige vegsystem og andre nødvendige konstruksjoner. Når det gjelder framtidig bruk av eksisterende bru, er konklusjonen at den er lite eller ikke egnet for bybane. Skal full vegbredde beholdes i kombinasjon med en fullverdig GSbane, må GSbanen henges på yttersiden av eksisterende bru. I tillegg må betongbrudekket erstattes av et ståldekke. Dette innebærer en svært omfattende ombygging. Dersom man aksepterer en vegbredde på 6 m med noen begrensninger på tungtrafikken og en gangbane på 2,5 m, vil dette enkelt kunne tilpasses eksisterende bru. Alternativet med å legge bybane i ny bru er vurdert som alt. 17 i trase C8 med en entreprisekostnad på kr. 1,26 mrd.

17 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger VEDLEGG 1) Kostnadsoppstilling alternativer 1 9, Rev A A 2) Kostnadsoppstilling alternativer REFERANSER /1/ Håndbok 184 Lastforskrifter for bruer og ferjekaier i det offentlige vegnett, Statens vegvesen, versjon /2/ Håndbok 185 Prosjekteringsregler for bruer, Statens vegvesen, versjon /3/ Håndbok 238 Bruklassifisering, Lastforskrifter for klassifisering av bruer og ferjekaier i det offentlige vegnett, Statens vegvesen, mars 2003 /4/ NOT57, Bruer, støttekonstruksjoner og bygninger, Bergen kommune. Miljø, byutvikling og tekniske tjenester, rev /5/ Sotrabrua, Etterregning av kapasitet av avstivningsbærer, AasJakobsen, /6/ Sotrasambandet delprosjekt 1; Fastlandssambandet SotraBergen. Referat fra møte med Kystverket , Statens vegvesen

18 Sotrasambandet Ny Sotrabru Aktuelle løsninger TEGNINGER Følgende tegninger: K001 Oversikt alternative traseer K101 K102 K103 K104 K105 K106 K107 K201 K202 K203 K301 K302 K303 K304 K401 Hengebru trase: C7, Oversikt Skråstagbru trase: C7, Oversikt Hengebru trase: C8, Oversikt Skråstagbru trase: C8, Oversikt Hengebru trase: C9, Oversikt Hengebru trase: C11, Oversikt Skråstagbru trase: C11, Oversikt Hengebru trase: C7, Østre og vestre tårn Skråstagbru trase: C7, Vestre tårn Skråstagbru trase: C7, Østre og vestre tårn alt. delt brubane Hengebru trase: C7, C8, C9 og C11, Tverrsnitt u/gsbane Hengebru trase: C8 og C9, Tverrsnitt m/gsbane Skråstagbru trase: C7, C8 og C11 Tverrsnitt Skråstagbru trase: C7, C8 og C11 Tverrsnitt alt. delt brubane Sotrabrua, Ombygging til bru for lokalvegnettet, Forslag til tverrsnitt

19 eksisterende bru kraftlinje C9 C7 ALTERNATIV C7 eksisterende bru kraftlinje ALTERNATIV C9 eksisterende bru kraftlinje C8 C11 ALTERNATIV C8 eksisterende bru ALTERNATIV C11 HENVISNINGER Dato Hp: Erstatning endring Bruer i trase C7: Se tegn. K101 og K102 Bruer i trase C8: Se tegn. K103 og K104 Bruer i trase C9: Se tegn. K105 Bruer i trase C11: Se tegn. K106 og K107 Rev. Statens vegvesen RV 555 HAUG OG BLOMBAKKE AS NY SOTRA BRU Oversikt alternative traseer Produsert av: Tegn. av: Tegn. av KGS UEK Kontr Dato: Godkj./sign Saksb: Godkj/sign: Rev. Kontr: Bru nr: Arkivref: PROFnr: 1:5000 K001 Målestokk: Tegn.nr:

20 Mot eksisterende bru HENVISNINGER Oversikt over alternative traseer: Se tegn. K001 Tverrsnitt hengebru: Se tegn. K301 Tårn hengebru: Se tegn. K201 BEMERKNINGER Brua er prosjektert iht.: Håndbok 184 Lastforskrifter for bruer og fergekaier, versjon Håndbok 185 Prosjekteringsregler for bruer, versjon Rev. Dato Erstatning endring Statens vegvesen RV 555 NY SOTRA BRU Hengebru, trase: C7 Oversikt Hp: Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:2000 K101 Godkj./sign Dato: Rev.

21 Mot eksisterende bru HENVISNINGER Oversikt over alternative traseer: Se tegn. K001 Tårn skråstagbru: Se tegn. K202 Tårn skråstagbru alt. delt brubane: Se tegn. K203 Tverrsnitt skråstagbru: Se tegn. K303 Tverrsnitt skråstagbru alt delt brubane: Se tegn. K304 BEMERKNINGER Brua er prosjektert iht.: Håndbok 184 Lastforskrifter for bruer og fergekaier, versjon Håndbok 185 Prosjekteringsregler for bruer, versjon Rev. Dato Erstatning endring Statens vegvesen RV 555 Hp: NY SOTRA BRU Skråstagbru, trase: C7 Oversikt Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:2000 K102 Godkj./sign Dato: Rev.

22 Mot eksisterende bru HENVISNINGER Oversikt over alternative traseer: Se tegn. K001 Tverrsnitt hengebru u/gsbane: Se tegn. K301 Tverrsnitt hengebru m/gsbane: Se tegn. K302 BEMERKNINGER Brua er prosjektert iht.: Håndbok 184 Lastforskrifter for bruer og fergekaier, versjon Håndbok 185 Prosjekteringsregler for bruer, versjon Rev. Dato Erstatning endring Statens vegvesen RV 555 NY SOTRA BRU Hengebru, trase: C8 Oversikt Hp: Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:2000 K103 Godkj./sign Dato: Rev.

23 Mot eksisterende bru HENVISNINGER Oversikt over alternative traseer: Se tegn. K001 Tverrsnitt skråstagbru: Se tegn. K303 Tverrsnitt skråstagbru alt delt brubane: Se tegn. K304 BEMERKNINGER Brua er prosjektert iht.: Håndbok 184 Lastforskrifter for bruer og fergekaier, versjon Håndbok 185 Prosjekteringsregler for bruer, versjon Rev. Dato Erstatning endring Statens vegvesen RV 555 Hp: NY SOTRA BRU Skråstagbru, trase: C8 Oversikt Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:2000 K104 Godkj./sign Dato: Rev.

24 Mot eksisterende bru HENVISNINGER Oversikt over alternative traseer: Se tegn. K001 Tverrsnitt hengebru u/gsbane: Se tegn. K301 Tverrsnitt hengebru m/gsbane: Se tegn. K302 BEMERKNINGER Brua er prosjektert iht.: Håndbok 184 Lastforskrifter for bruer og fergekaier, versjon Håndbok 185 Prosjekteringsregler for bruer, versjon Rev. Dato Erstatning endring Statens vegvesen RV 555 NY SOTRA BRU Hengebru, trase: C9 Oversikt Hp: Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:2000 K105 Godkj./sign Dato: Rev.

25 Mot eksisterende bru HENVISNINGER Oversikt over alternative traseer: Se tegn. K001 Tverrsnitt hengebru: Se tegn. K301 BEMERKNINGER Brua er prosjektert iht.: Håndbok 184 Lastforskrifter for bruer og fergekaier, versjon Håndbok 185 Prosjekteringsregler for bruer, versjon Rev. Dato Erstatning endring Statens vegvesen RV 555 Hp: NY SOTRA BRU Hengebru, trase: C11 Oversikt Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:2000 K106 Godkj./sign Dato: Rev.

26 Mot eksisterende bru HENVISNINGER Oversikt over alternative traseer: Se tegn. K001 Tverrsnitt skråstagbru: Se tegn. K303 Tverrsnitt skråstagbru alt delt brubane: Se tegn. K304 BEMERKNINGER Brua er prosjektert iht.: Håndbok 184 Lastforskrifter for bruer og fergekaier, versjon Håndbok 185 Prosjekteringsregler for bruer, versjon Rev. Dato Erstatning endring Statens vegvesen RV 555 Hp: NY SOTRA BRU Skråstagbru, trase: C11 Oversikt Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:2000 K107 Godkj./sign Dato: Rev.

27 Østre tårn Vestre tårn HENVISNINGER Oversikt se tegn. K101 Rev. Dato Erstatning endring Statens vegvesen RV 555 Hp: NY SOTRA BRU Hengebru trase: C7 Østre og vestre tårn Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:250 K201 Godkj./sign Dato: Rev.

28 HENVISNINGER Oversikt se tegn. K102 Rev. Dato Erstatning endring Statens vegvesen RV 555 Hp: NY SOTRA BRU Skråstagbru trase: C7 Vestre tårn Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Vestre tårn Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:250 K202 Godkj./sign Dato: Rev.

29 Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Skråstagbru trase: C7 Østre og vestre tårn alt.delt brubane NY SOTRA BRU RV 555 Hp: Statens vegvesen Rev. Dato Erstatning endring Østre tårn Oversikt se tegn. K102 HENVISNINGER Tegn.nr: K203 Målestokk: 1:250 Arkivref: PROFnr: Bru nr: Saksb: Godkj/sign: Kontr: KGS Tegn. av: UEK Tegn. av Kontr. Vestre tårn Godkj./sign Dato: Rev.

30 TVERRSNITT % 2% HENVISNINGER Oversikt se tegn. K101, K103, K105 eller K106 Rev. Dato Statens vegvesen RV 555 NY SOTRA BRU Hengebru trase: C7, C8, C9 og C11 Produsert av: Erstatning endring Hp: Tverrsnitt u/gsbane HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:50 K301 Godkj./sign Dato: Rev.

31 1500 Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn.nr: K302 Hengebru trase: C8 og C9 Tverrsnitt m/gsbane Målestokk: 1:50 Arkivref: NY SOTRA BRU PROFnr: Bru nr: RV 555 Hp: Saksb: Statens vegvesen Godkj/sign: Kontr: KGS Tegn. av: UEK Rev. Dato Erstatning endring Tegn. av Kontr. TVERRSNITT % 2% Oversikt se tegn. K103 eller K105 HENVISNINGER Godkj./sign Dato: Rev.

32 TVERRSNITT % 2% HENVISNINGER Oversikt se tegn. K102, K104 eller K107 Rev. Dato Statens vegvesen RV 555 NY SOTRA BRU Produsert av: Erstatning endring Hp: Skråstagbru trase: C7, C8 og C11 Tverrsnitt HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:50 K303 Godkj./sign Dato: Rev.

33 Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn.nr: K304 Rev. Skråstagbru trase: C7, C8 og C11 Tverrsnitt alt. delt brubane Målestokk: 1:50 Arkivref: NY SOTRA BRU PROFnr: Bru nr: RV 555 Hp: Saksb: Statens vegvesen Godkj/sign: Kontr: KGS Tegn. av: UEK Dato: Rev. Dato Erstatning endring Tegn. av Kontr. Godkj./sign TVERRSNITT % 2% Oversikt se tegn. K102, K104 eller K107 HENVISNINGER

34 TVERRSNITT HENGESPENN 9400 TVERRSNITT VIADUKT Rev. Dato Erstatning endring Statens vegvesen RV Hp: SOTRABRUA Ombygging til bru for lokalvegnettet Forslag til tverrsnitt Produsert av: HAUG OG BLOMBAKKE AS Tegn. av Kontr. Tegn. av: Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: UEK KGS 1:20 K401 Godkj./sign Dato: Rev.

35

36 1500 HENVISNINGER Oversikt se tegn. K103 eller K % 2% TVERRSNITT Rev. Dato Erstatning endring Tegn. av Kontr. Tegn. av: UEK Statens vegvesen RV 555 NY SOTRA BRU Produsert av: Hp: HAUG OG BLOMBAKKE AS Kontr: Godkj/sign: Saksb: Bru nr: PROFnr: Arkivref: Målestokk: Tegn.nr: KGS 1:50 K302 Godkj./sign Dato: Rev Hengebru trase: C8 og C9 Tverrsnitt m/gsbane