NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN

Transkript

1 MARS 2016 TRANSPORTETATENE NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN RAPPORT

2 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no MARS 2016 TRANSPORTETATENE NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN RAPPORT OPPDRAGSNR. A DOKUMENTNR. 3 VERSJON 1.0 UTGIVELSESDATO 1. mars 2016 UTARBEIDET Bernt Sverre Mehammer, Øystein Berge, Arve Halseth, Hanne Samstad KONTROLLERT Øystein Berge, Hanne Samstad GODKJENT Bernt Sverre Mehammer

3 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 3 INNHOLD 1 Bakgrunn og formål 4 2 Netto ringvirkninger Forståelse av begrepet Typer ringvirkninger og anbefalinger om beregning 9 3 Metode og analyse Produktivitetsgevinster Skatteeffekt i arbeidsmarkedet Dobbelttellingsproblem? Ulike praktiske tilnærminger til mernytteberegninger 20 4 Befolkning og næringsliv i Drammensregionen 22 5 Resultater Agglomerasjonseffekter Skattevirkning i arbeidsmarkedet Økt produksjon i imperfekte markeder 30

4 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 4 Sammendrag Utbygging av E134 direkte mellom Lier og Nedre Eiker i en tunnel utenom Drammen gir kortere reisetid mellom indre Buskerud og Lier, Asker, Bærum og Oslo. Dette gir ringvirkninger i form av økt produktivitet og forbedret konkurranse. I denne rapporten anslås omfanget av disse effektene. Det er dokumentert at økt tetthet av økonomisk aktivitet øker produktiviteten, altså verdiskaping per innsatsfaktor i et område. Det skyldes tre ulike effekter: Samsvar handler om bedre utnyttelse av spesialisert kompetanse i større arbeidsmarkeder, deling om bedre fungerende konkurranse i større markeder og læring om raskere spredning av kompetanse og idéer. En ny vei med kortere reisetid utvider i praksis et byområde, og medfører derfor at tettheten i regionen økes. Ved hjelp av en statistisk modell analyserer vi hvordan endringene i reisetid slår ut på produktivitet. Kartet nedenfor gir en oversikt over hvordan produktivitetsgevinsten fordeler seg i regionen. Figur 0-1 Relativ produktivitetsvekst på grunnkretsnivå.

5 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 5 Ved gjennomføring av tiltaket integreres Eikerbygdene sterkere i arbeidsmarkedet på østsiden av Drammen, der det er vesentlig høyere gjennomsnittlig produktivitet. Det gir høy vekst i produktiviteten der. For øvrig er produktivitetsveksten primært knyttet til byområdene. Siden total verdiskaping er størst i Drammen, er allikevel halvparten av effekten her. Totalt er verdiskapingseffekten av Lierdiagonalen beregnet til drøyt 70 millioner kroner per år, med en nåverdi på om lag 1,4 milliarder kroner. I et alternativt scenario har vi sett på hvordan verdien av veiutbyggingen for samfunnet, kan påvirkes av endret arealutnyttelse i området som påvirkes. I dette scenarioet har vi holdt antall sysselsatte i regionen konstant, men økt andelen som plasseres i planlagte utbyggingsområder nær tiltaket (Lierstranda/Brakerøya). Det øker årlig produktivitetseffekt til 95 millioner kroner, med en nåverdi på om lag 1,9 milliarder kroner, altså en økning på om lag 30 prosent. Økt trafikantnytte beregnet i nyttekostnadsanalysen beregner bare trafikantens verdsettelse av redusert reisetid, som tar utgangspunkt i nettoinntekt. Men økt produktivitet påvirker også samfunnets skatteinntekt. Den er beregnet ved å ta utgangspunkt i økt antall pendlere, og hvilken skatteøkning nytt arbeidsplass vil gi. Det er for Lierdiagonalen beregnet til om lag 20 millioner kroner per år, med en nåverdi på knapt 400 millioner kroner.

6 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 6 1 Bakgrunn og formål Transportetatene Statens vegvesen (formell oppdragsgiver), Jernbaneverket, Kystverket og Avinor har som en del av prosessen med utvikling av ny Nasjonal transportplan (NTP) , bestilt beregning av netto ringvirkninger på utvalgte prosjekter. Utbygging av strekningen E134 i tunnel fra Lier til Nedre Eiker, (heretter benevnt som E134 Lierdiagonalen) er en av disse strekningene. I tradisjonelle nyttekostnadsanalyser av infrastrukturtiltak er ikke såkalt mernytte, eller netto ringvirkninger, tatt inn i beregningene. Dette gjør at de samfunnsøkonomiske analysene i en del tilfeller er ufullstendige, noe som gir et myndighetene svakere beslutningsgrunnlag. Empiriske analyser av slike ringvirkninger viser at mernytten er størst i befolkningstette områder. Samfunnsøkonomiske analyser som ikke tar med mernytteberegninger vil systematisk undervurdere tiltak i slike områder sammenliknet med tiltak i områder med lavere befolkningstetthet. Dette kan føre til at mindre lønnsomme prosjekter blir prioritert før mer lønnsomme, og at potensialet infrastrukturtiltak har til å øke produktiviteten ikke blir utnyttet. Utfordringen med mernytteberegninger er at de er kompliserte, og at det ikke er etablert en standard metodikk for beregning av disse. Ulike metoder kan gi betydelige forskjeller i beregningsresultat når det gjelder størrelsen på netto ringvirkninger i infrastrukturprosjektene. Beregningene som dokumenteres i denne rapporten danner sammen med tilsvarende beregninger for andre prosjekter grunnlag for en bredere vurdering av hvordan netto ringvirkninger kan beregnes i norske samferdselsprosjekter framover. Hensikten er å få fram en bredde i metodikk for å måle omfanget av netto ringvirkninger slik at transportetatene får et best mulig beslutningsgrunnlag. COWI har utviklet en modell for beregning av produktivitetsgevinster som følge av økt tetthet når infrastrukturprosjekter reduserer omkostninger ved reise, særlig knyttet til tidsgevinster. Modellen er anvendt i flere prosjekter for Statens vegvesen, Jernbaneverket og andre oppdragsgivere. Rapporten dokumenterer teoretisk bakgrunn, metodikk og resultater for netto ringvirkninger av utbygging av strekningen E134 Lierdiagonalen. I kapittel 2 ser vi nærmere på den teoretiske bakgrunnen for at ulike typer netto ringvirkninger kan

7 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 7 oppstå ved infrastrukturtiltak. Deretter beskrives COWIs metode for beregning av netto ringvirkninger, og hvordan vi har gjennomført analysene i kapittel 3.

8 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 8 2 Netto ringvirkninger 2.1 Forståelse av begrepet I metoden som transportetatene anvender for nyttekostnadsanalyse av samferdselsprosjekter, inngår nytte for trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig. Nytten beregnes med utgangspunkt i anslåtte virkninger på personreiser og godstransport, og der enhetskostnader sammenholdt med virkningene gir nytte av tiltakene. Transport er som regel et middel til å oppnå nytte av aktiviteter på start- eller bestemmelsesstedet. Til grunn for nyttekostnadsmetoden ligger en forutsetning om at tilpasningene som trafikantene gjør i transportmarkedet, og de verdiene de setter på endring i tidsbruk, gjenspeiler nytten som trafikantene har av endringen utenfor transportmarkedet, dvs. i vare- og tjenestemarkeder og i arbeidsmarkedet. Det kan imidlertid være avvik mellom trafikantenes verdsetting og samfunnets verdsetting. Tabell 2-1 (basert på SACTRA, 1999) viser at dersom det er negative eksternaliteter i transportsektoren, vil nyttekostnadsanalysen overvurdere nytten av prosjektene. Dette gjelder celle 1, 2 og 3 i tabellen. Noen negative eksternaliteter korrigeres det for i dagens metodikk: kostnader knyttet til miljø, trafikkulykker og kø. Tilsvarende vil positive eksternaliteter føre til undervurdering av nytten (celle 7, 8 og 9 i tabellen).

9 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 9 Tabell 2-1 Forutsetninger og konsekvenser for nyttekostnadsanalyse. p = price, lrmsc = long run marginal social cost, mc = marginal cost (Kilde: SACTRA, 1999) Videre illustrerer Tabell 2-1 at konkurranseforhold i transportbrukende sektor også kan føre til at nyttekostnadsmetoden over- eller undervurderer nytten. Ved ufullkommen konkurranse tilbyr produsentene et lavere volum enn det samfunnsøkonomisk optimale. Samferdselsinvesteringen kan bidra til økt volum, noe som har en større nytte for samfunnet enn den nytten som beregnes med utgangspunkt i endringen i trafikk. I celle 3, 6 og 9 er det derfor en undervurdering av nytten. Tilsvarende vil subsidier gi en overvurdering (celle 1, 4 og 7). Kun ved fullkommen konkurranse og fravær av eksternaliteter gir metoden en riktig nyttevurdering (celle 5 i tabellen). Avvik fra forutsetningene kan gi opphav til netto ringvirkninger. Også andre forhold kan selvsagt føre til over- eller undervurdering av nytten. Det kan for eksempel være skjevheter i fastsettelsen av tidsverdier og andre enhetskostnader, og trafikkanalysen kan ha svakheter som fører til over- eller undervurdering av samferdselsprosjektets effekt. Denne typen utfordringer klassifiserer vi som måleproblemer, og ikke en kilde til netto ringvirkninger. Vår forståelse av begrepet netto ringvirkninger kan oppsummeres slik: I nyttekostnadsmetodikken beregnes nytte med utgangspunkt i trafikale endringer og trafikantenes verdsetting av disse. Metoden forutsetter fullkommen konkurranse og fravær av eksternaliteter (bortsett fra enkelte eksternaliteter som det korrigeres for når det gjelder miljø, ulykker og kø). Brudd på forutsetningene kan gi opphav til positiv eller negativ nytte utover det som blir beregnet med standard nyttekostnadsmetodikk, og det er denne "ekstra" nytten det siktes til med begrepet ringvirkninger. Positive virkninger ett sted som oppveies av negative virkninger et annet sted, skal ikke telles med i samfunnsøkonomiske analyser det er netto ringvirkninger som er relevant for et prosjekts samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Hvis arbeidskraftinnsats flyttes som følge av en samferdselsinvestering, kan det medføre redusert nytte et sted og økt nytte et annet. Det kan likevel oppstå netto ringvirkninger dersom produktiviteten er ulik på de to stedene. 2.2 Typer ringvirkninger og anbefalinger om beregning I internasjonal litteratur deles netto ringvirkninger i tre hovedkategorier: Produktivitetsgevinster som følge av økt tetthet (agglomerasjon) Virkninger i arbeidsmarkedet utenom agglomerasjon Økt konkurranse gir økt produksjon i imperfekte markeder Analysen i denne rapporten følger denne tilnærmingen. I dette kapittelet vil vi kommentere disse hovedkategoriene. Vi bygger på anbefalinger som er gitt i NOU

10 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN :16 (Hagen-utvalget) og i britisk metodikk for beregning av netto ringvirkninger. Storbritannia regnes som et foregangsland for beregninger av mernytte. Department for Transport i Storbritannia presenterer veiledning i nyttekostnadsmetodikk på sine nettsider under navnet WebTAG (Web Transport Analysis Guidance). Der behandles tre typer wider economic benefits (netto ringvirkninger): Agglomerasjonseffekter Effekt på produksjon i markeder med ufullkommen konkurranse Skatteinngang som følge av arbeidsmarkedseffekter (økt arbeidstilbud og bytte til mer eller mindre produktive jobber) I WebTAG legges det ikke vekt på endring i konkurranseforhold som følge av reduserte etableringsbarrierer Produktivitetsgevinster I litteraturen som omhandler økonomisk agglomerasjon er det tre hovedmekanismer som bidrar til at man observerer høyere produktivitet i områder med høyere tetthet av økonomisk aktivitet (se blant annet Duranton and Puga (2004) for en oversikt). Disse tre mekanismene er deling, læring og samsvar. Deling av markedet for varer og tjenester vil kunne gi økt produktivitet. I områder med høy agglomerasjon forventes det at bedriftene får tilgang til et variert sett med varer og tjenester, og at markedene blir mer velfungerende. Dessuten vil økonomiske aktører ha en fordel av å lokalisere seg sammen i områder hvor man har tilgang til et offentlig gode. En tredje effekt er at bedrifter kan få produktivitetsgevinster ved å dele et arbeidsmarked. Det gir mulighet til gevinst av mer spesialisert kompetanse, samt at man deler risiko dersom etterspørselen fluktuerer. Læringen og akkumuleringen av kunnskap vil skje raskere i områder hvor tettheten av økonomisk aktivitet er høy. Slike områder vil være attraktive for bedrifter i etableringsfasen. Høy etableringstakt vil føre til sterkere innovasjonstakt og produktivitetsvekst. I agglomerasjoner vil det også være lettere å få avkastning på investering i spesialisert kunnskap, noe som vil stimulere flere til å skaffe seg spisskompetanse. Dette gir en gunstig dynamikk som vil øke takten i produktivitetsutviklingen. I tillegg vil spredningen av idéer og kunnskap skje raskere i en sterk agglomerasjon. Til sammen vil dette gi en produktivitetseksternalitet primært gjennom økt humankapital. Det er mulig at dette er en faktor som har eksponentiell vekst, der læringen øker raskere med økende agglomerasjon. I et større arbeidsmarked vil det være lettere å oppnå samsvar mellom hva arbeidstagere kan tilby av kompetanse og bedriftenes behov. Produktivitetsgevinster kan dermed oppstå ved at arbeidstagere får utnyttet sin kompetanse godt, samtidig som bedriftene unngår å måtte bruke mye ressurser til opplæring av de ansatte. Et større arbeidsmarked kan også gi et mer velfungerende arbeidsmarked.

11 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 11 Deling, læring og samsvar representerer ulike mekanismer som forklarer hvorfor områder med en høy grad av agglomerasjon har en høyere produktivitet enn områder med en lav grad av agglomerasjon. Disse mekanismene gir også rimelige forklaringer på effektene av økt agglomerasjon. For å tallfeste agglomerasjonseffekter burde vi helst hatt indikatorer som gjorde oss i stand til å identifisere forskjeller i graden av deling, læring og samsvar mellom ulike områder. En enklere tilnærming er å benytte indikatorer som måler økonomisk tetthet direkte. Indikatorer av denne typen vil kunne vise et områdes grad av agglomerasjon i forhold til andre områder, og om forskjellene i agglomerasjon samvarierer med forskjeller i produktivitet. Et forbedret transporttilbud påvirker alle disse mekanismene gjennom å øke den funksjonelle bystørrelsen. Dermed vil et større antall arbeidstakere inkluderes i byens influensområde. Det forventes derfor at forbedret transporttilbud i og rundt større byer øker agglomerasjonsimpulsen Virkninger i arbeidsmarkedet Samfunnsøkonomisk nettonytte utover det som inngår i tradisjonell nyttekostnadsanalyse kan også oppstå ved at det totale arbeidstilbudet og/eller lønnsnivået øker. Teorien forutsetter at arbeidstilbudet er en stigende funksjon av nettolønn fratrukket transportkostnader. Figur 2-1, som er hentet fra NOU 2012:16, viser arbeidstilbudet T, antall sysselsatte L og lønn w. Ved reduserte reisekostnader vil sysselsettingen øke fra L0 til L1. Den økte nytten representert i felt A og B er dekket i tradisjonelle nyttekostnadsanalyser. Men i beregninger av verdiskaping brukes bruttolønn, ikke nettolønn. Så differansen mellom den totale samfunnsøkonomiske nytten ved økt sysselsetting og verdien til individene som tilpasser seg endringene, er gitt i felt C. Dette feltet representerer den økte skatteinngangen som følge av det økte tilbudet av arbeidskraft. Figur 2-1 Mernytte fra endringer i arbeidsmarkedet Det er to virkninger som kan gi grunnlag for mernytte gjennom skatteeffekter Økt arbeidstilbud, både gjennom netto økning i sysselsatte og gjennom at de sysselsatte velger å jobbe lengre dager når reiseveien blir kortere

12 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 12 Høyere lønninger gjennom både økt produktivitet i eksisterende jobber og at arbeidstagerne bytter til mer produktive næringer. Skatteeffekten i arbeidsmarkedet kan legges til de øvrige nytteelementene uten at det oppstår dobbelttelling. Når en trafikant velger å bytte arbeidssted som følge av en forbedring i transportsystemet, vil det ha ulike effekter som fanges opp gjennom hver sine elementer i nytteberegningen. Figur 2-2 illustrerer dette. At trafikanten har nytte av den nye tilpasningen er i prinsippet inkludert i trafikantnytten. Verdsettingen av det nye transporttilbudet inkluderer i hvert fall ideelt sett trafikantens nytte forbundet med de nye mulighetene som transporttilbudet gir, herunder muligheten til å bytte til en jobb med høyere lønn. Da er det imidlertid nettolønn som tas hensyn til. I beregningen av samfunnets nytte er det bruttolønn som er relevant. Skatteeffekten skal altså legges til. Gjennom trafikantnytten og skattevirkningen blir det tatt hensyn til nytten knyttet til trafikantenes lønnsøkning. I tillegg øker produktiviteten for alle sysselsatte, gjennom de mekanismene som er beskrevet i avsnitt ovenfor. Å addere trafikantnytten, skatten og produktivitetsvirkningen fra agglomerasjonsmodellen gir følgelig heller ingen dobbelttelling. Den sistnevnte økningen i verdiskaping blir for øvrig beregnet inklusive skatt, slik at det ikke er noen ytterligere skattevirkning som skal legges til. Figur 2-2 Arbeidstilbud, trafikantnytte, skatt og produktivitetsgevinst Økt produksjon i imperfekte markeder og reduserte etableringskostnader Dette temaet er behandlet i vår rapport om mernytte av samferdselsinvesteringer til Samferdselsdepartementets program for overordnet transportforskning (COWI, 2012). Figur 2-3 og tilhørende omtale er hentet fra rapporten. "Når det er ufullkommen konkurranse i transportbrukende sektor, vil pris ligge over grensekostnad og det produseres mindre enn samfunnsøkonomisk optimalt kvantum. En transportforbedring som reduserer bedriftsøkonomiske kostnader og vareprisen, fører til økning i produsert mengde. Nytten av denne økningen er større per enhet enn kun kostnadsreduksjonen. Vi vil illustrere dette ved hjelp av diagrammer.

13 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 13 Framstillinger tilsvarende Figur 2-3 finnes i for eksempel Venables og Gasiorek (1999) og Heldal m.fl. (2009). Figur a) representerer den tradisjonelle brukernytteberegningen i et transportmarked med transportmengde X og generalisert kostnad G. I figur b) vises markedet for en vare som bruker transporttjenesten i markedet i figur a). Q er varemengde, P er pris og E er etterspørselskurven. Anta at transportkostnadene er en del av produksjonskostnadene. I denne forenklede framstillingen er kostnadene konstante per enhet. En reduksjon i transportkostnader vises som en reduksjon i marginale transportkostnader MC. Ved fullkommen konkurranse er pris lik grensekostnad, dvs. P=MC. I utgangspunktet er generalisert kostnad lik G 0, slik at pris er lik P 0, og omsatt mengde blir Q 0. Anta at en forbedring i transportsystemet reduserer generalisert kostnad til G 1 og dermed pris til P 1 og grensekostnad til MC 1. Den nye mengden blir Q 1, og nytten blir lik det blå (mørke) trapeset i figur b): 1 2 (P 0 P 1 )(Q 0 + Q 1 ) Det er den samme nytten som måles i transportmarkedet i figur a). Ved fullkommen konkurranse er det tilstrekkelig å gjøre nytteberegning basert på tilpasningen i transportmarkedet. Ufullkommen konkurranse er vist i figur c). Når reduksjonen i transportkostnader (og i MC) fører til en økning i kvantum fra Q 0 til Q 1 her, er det ikke et direkte resultat av etterspørselselastisiteten, slik det var i tilfellet med fullkommen konkurranse. Markedsmakt gjør at produsenten kan ta høyere pris enn grensekostnaden. Hvis produsenten er monopolist, vil tilpasningen bli ved grensekostnad lik grenseinntekt, MC=MR. Det blå (mørke) trapeset er ikke et fullstendig mål på den samfunnsøkonomiske nytten av redusert transportkostnad. Det grå (lyse) arealet kommer i tillegg. Siden produksjonen i utgangspunktet er lavere enn det samfunnsøkonomisk optimale, utløser transportforbedringen en del av den samfunnsøkonomiske nytten som ikke har blitt realisert på grunn av markedsimperfeksjonen. Størrelsen på denne mernytten avhenger av hvor mye høyere prisen er enn grensekostnaden for det økte kvantumet. Mernytten er lik: 1 2 (P 0 MC 0 + P 1 MC 1 )(Q 1 Q 0 ) Dette gjelder ved markedsmakt selv om produsenten ikke skulle være en monopolist. Poenget er at pris er høyere enn grensekostnad."

14 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 14 Figur 2-3 Nytte under ulike markedsforutsetninger Det er altså grunnlag for å hevde at et samferdselsprosjekt kan ha nytte utover tradisjonelle nyttekostnadsberegninger dersom prosjektet påvirker markeder med ufullkommen konkurranse. Hagenutvalget påpeker i NOU 2012:16 at det mangler empirisk grunnlag for å vurdere om effekten av ufullkommen konkurranse er av noen vesentlig betydning for nytten av samferdselsprosjekter. Noen empirisk basert metode for norske forhold

15 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 15 er heller ikke etablert så vidt vi har kjennskap til. Hagen-utvalget åpner for tilleggsanalyser dersom det kan sannsynliggjøres på empirisk grunnlag at samferdselsprosjektet kan påvirke markeder med ufullkommen konkurranse. Metoden som er beskrevet i WebTAG går ut på å legge til 10 prosent på trafikantnytten for næringslivet. 10 prosent er et anslag som er basert på en britisk studie av forholdet mellom pris og kostnad samt etterspørselselastisitet i noen markeder. At trafikantnytten for næringslivet oppskaleres, medfører at prosjekter med stor andel nytte for næringslivet vil bli relativt mer verdsatt enn andre prosjekter, alt annet likt. I mange markeder har konkurransesituasjonen endret seg gjennom teknologisk utvikling. I dag har 99,9 prosent av norske husholdninger tilgang på bredbånd, og netthandel blir stadig mer utbredt. Det betyr at i mange markeder er geografisk avstand mindre viktig enn tidligere. Spesielt innen varehandelen kan husholdninger og bedrifter nå få tilsendt varer. Denne utviklingen fører til at færre markeder er imperfekte som følge av størrelse og avstand enn tidligere. Oppsummering Tabell 2-2 gir en oppsummering av ulike teoretiske tilnærminger til mernytteberegninger, og sammenlikner den med COWI sin metode for dette. Vår metode vil bli gjennomgått i mer detalj i neste kapitel. Med tilleggsanalyse menes her at netto ringvirkninger presenteres separat mens hovedanalysen av et prosjekts netto nytte skal presenteres uten netto ringvirkninger. Virkninger fra konkurransegrunnlaget Produktivitetsvirkninger Virkninger på arbeidsmarkedet Økt produksjon i imperfekte markeder og reduserte etableringsbarrierer NOU 2012:16 Britisk metode COWIs forslag i dette oppdraget Tilleggsanalyse ved store prosjekter i/ved byområder dersom det kan sannsynliggjøres høyere produktivitet Tilleggsanalyse der kun skatteeffekten skal tas med Tilleggsanalyse hvis empirisk grunnlag for å sannsynliggjøre at konkurransesituasjonen påvirkes Tilleggsanalyse ved store prosjekter i/ved byområder. Konkret beregningsopplegg foreligger. Tilleggsanalyse anses relevant for de fleste prosjekter. Konkret beregningsopplegg foreligger. Tilleggsanalyse anses relevant for de fleste prosjekter. Legge til 10 prosent av beregnet næringslivsnytte. Beregning med COWIs agglomerasjonsmodell Skatteeffekten beregnes ved hjelp av estimert endring i pendling og skattestatistikk Synliggjøre hva 1 til 10 prosent av beregnet næringslivsnytte utgjør i prosjektene Tabell 2-2 Typer netto ringvirkninger og tilhørende anbefalinger

16 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 16 Internasjonalt er det lagt mest vekt på agglomerasjonseffekter. Wangnes, Rødset, og Hansen (2014) viser at internasjonalt er den mest vanlige tilnærmingen å modellere agglomerasjonseffektene, og deretter gjøre ekstra beregninger for de øvrige effektene. Hagenutvalget skriver i NOU 2012:16 at i beregninger av nettonytte knyttet til endringer i arbeidstilbud "vil det korrekte være kun å ta hensyn til endringen i skatteinngangen" (s. 14). Videre skriver de om mernytte knyttet ufullkommen konkurranse: "Utvalget har ikke grunnlag for å si om effekten av ufullkommen konkurranse er av vesentlig betydning" (s. 14). I dette kapittelet har vi presentert den teoretiske tilnærmingen til netto mernytte i infrastrukturprosjekter. I neste kapittel presenteres praktisk metodikk og faktisk beregning av netto ringvirkninger av utbygging av E134 Lierdiagonalen.

17 Bedre transporttilbud NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 17 3 Metode og analyse I dette kapittelet går vi først gjennom metodiske valg som ligger til grunn for beregning av netto ringvirkninger, og deretter presenterer vi resultater av analysen. Av de fire typene netto mernytte vil vi legge mest vekt på agglomerasjonseffektene. Som det framgår av kapittel 2, regnes disse som den største og viktigste typen mernytte i litteraturen. 3.1 Produktivitetsgevinster For å beregne produktivitetsvirkninger av investeringer i infrastruktur vil vi benytte COWI sin agglomerasjonsmodell som er utviklet for slike beregninger. Skissemessig kan nytten av et bedre transporttilbud knyttet til næringslivet inkludert arbeidsmarkedet som følge av redusert reisetid fremstilles som i Figur 3-1. Innspart tid private Innspart tid næring Mer velfungerende arbeidsmarked Mer velfungerende produktmarked Inkludert i tradisjonell nyttekostnadsanalyse Inkludert i agglomerasjonsanalyse Figur 3-1 Nytte av redusert reisetid knyttet til arbeidsliv gruppert etter kilde og aktør I en artikkel i Samfunnsøkonomen (Dehlin, Halseth og Samstad (2012)) har medarbeidere fra COWI beskrevet hvordan agglomerasjonseffekter kan analyseres på

18 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 18 norske data. Dette er utgangspunktet for vårt forslag til analyseopplegg i dette oppdraget. Det teoretiske utgangspunktet i COWIs modell for å beregne produktivitetsvirkninger er agglomerasjonsindekser og markedspotensialfunksjoner. Agglomerasjonsindekser 1 benyttes til å måle tettheten av den økonomiske aktiviteten i et område som en funksjon av omfanget av økonomisk aktivitet i området, og av avstand til og omfanget av økonomisk aktivitet i andre områder. Den økonomiske aktiviteten kan måles på ulike måter, for eksempel ved tall for sysselsetting. En viktig egenskap ved agglomerasjonsindekser er at man inkluderer en funksjon som beskriver hvordan agglomerasjonsimpulsene mellom ulike områder avtar med avstand. Markedspotensialfunksjoner postulerer en sammenheng mellom etterspørselen etter goder produsert i et geografisk område og summen av kjøpekraft i andre geografiske områder vektet med transportkostnader mellom områdene. Slike potensialfunksjoner er benyttet i teoretiske arbeider innen økonomisk geografi og handelsteori. Argumentet bak markedspotensialfunksjonene er at løsningen reflekterer etterspørselen etter varer produsert i et geografisk område, samt at etterspørselen blir gitt av den geografiske inntektsfordelingen og avstandskostnader. Ved å kombinere en markedspotensialfunksjon med en agglomerasjonsindeks får vi en sammenheng mellom produktivitet målt ved lønn og graden av agglomerasjon som lar seg estimere som vist i ligning (1) under. (1) ln(w i ) = β 0 + β 1 ln ( S β 2 j ) e β 3 c i,j j + u H i,j j Produktivitet, målt ved lønninger w, er en funksjon av en tetthetsindeks. I denne tetthetsindeksen er sysselsettingstetthet S/H benyttet som en tilstandsvariabel. S er antall sysselsatte. I datamaterialet er det to alternativer for H,. Man kan enten bruke antall bosatte innenfor arbeidsstyrken eller hele befolkningen. I den generelle modellen benyttes antall bosatte, da dette gir best føyning. Avstand mellom kommuner målt i reisetid c, er benyttet som «vekt». Eksponentialfunksjonen av c kalles en avstandsforvitringsfunksjon. Denne benyttes til å vekte tilstandsvariablene slik at område j, som er nær område i, gir en sterkere agglomerasjonsimpuls enn områder som er ligger lengre unna. Dette baserer seg på antakelsen om at interaksjon mellom bedrifter eller mennesker avtar når avstanden mellom dem øker. u i,j er et restledd. Parameterne β 0, β 1, β 2 og β 3 estimeres basert på følgende data 1 Vi har benyttet en agglomerasjonsindeks med følgende form: A i = e αc j i (S j / H j ) β, hvor Aj er agglomerasjonsindeksen, c ij er reisetid i minutter mellom område i og område j, Sj er sysselsetting i område j og Hj er antall boliger i område j.

19 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 19 Gjennomsnittlig bruttoinntekt Sysselsatte etter arbeidssted Antall boliger Reisetider fra NTM Kommunedataene er hentet fra Statistisk Sentralbyrå, mens reisetidene er hentet fra Nasjonal Transportmodell. Vår tilnærming er å estimere indeksen med tverrsnittdata for et gitt tidspunkt. Fra (1) kan man se at avstandsforvitringsfunksjonene er eksponentielle, noe som gjør at agglomerasjonsindeksen er ikke-lineær, og vi har derfor benyttet NLS (non-linear least squares) for å beregne parameterverdiene. Konstantleddet β 0 kan tolkes som en slags minstelønn, der arbeidstakerne i Norge oppnår et minimum av lønn uavhengig av hvor de jobber og graden av agglomerasjon i kommunene der de arbeider. Parameteren β 1 er produktivitetselastisiteten med hensyn på grad av agglomerasjon. Parameteren β 2 kan tolkes som effekten av arealbrukstrukturen på produktivitet i det aktuelle området. Dersom området har et høyt antall sysselsatte (S) og et lavt antall bosatte (H) vil modellen predikere høy produktivitet. Den mest interessante parameteren i modellen er β 3, da denne avgjør hvor raskt agglomerasjonsimpulsen forvitrer med økt avstand. Avstanden er målt ved reisetid. Modellen har ulike moduler for type infrastrukturtiltak. Ved jernbaneutbygginger er spesielle kvaliteter ved togreiser modellert inn. Slik kan vi modellere at avstandsulempen avhenger av reisetilbudet, for eksempel dersom godt togtilbud gjør pendling enklere. Tilsvarende vil det også være forskjell i effekt på verdiskapning av ferjeavløsningsprosjekter og flyplassprosjekter. Alt dette kan fanges opp i COWIs agglomerasjonsmodell. Dette gjør modellen spesielt interessant i forhold til arbeidet med NTP, hvor infrastrukturtiltak for ulike reisemidler skal settes opp mot hverandre. For E134 Lierdiagonalen bruker vi standardmodellen for vegutbygging. 3.2 Skatteeffekt i arbeidsmarkedet Ved bytte til arbeid med høyere lønn eller økning i arbeidstilbud som følge av en transportforbedring, er nytten av økt lønn i prinsippet fanget opp i trafikantnytten ved reiser til arbeid. Det som gjenstår er forskjellen mellom arbeidstakerens og samfunnets nytte, altså samfunnets nytte som følge av økt skatteinngang ved økt arbeidsinnsats. For å beregne denne netto ringvirkningen, må først endringen i pendling estimeres på kommunenivå. Deretter multipliseres endringen i pendling med skattenivå for kommunen det pendles til. Økt produksjon i imperfekte markeder Økt konkurranse i imperfekte markeder Som både Hagenutvalget og Samferdselsdepartementet i Storbritannia argumenterer for, tror vi ikke det er særlige nettonytteeffekter fra økt konkurranse i imperfekte markeder.

20 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 20 For at nettonytte skal oppstå, må man ha en situasjon hvor et prosjekt gir en vesentlig forbedring over tilgjengeligheten til et relativt isolert område og det er påvist at manglende konkurranse gir lokale markedsimperfeksjoner. Å beregne disse effektene forutsetter at det er mulig å isolere næringslivets nytte i beregnet trafikantnytte av de utvalgte prosjektene. Vår agglomerasjonsmodell dekker ikke disse effektene. I Storbritannia, som benytter en tilsvarende metode som vår i beregning av mernytte, benyttes et fast tillegg på 10 prosent av nytten næringslivet har gjennom redusert reisetid. Dette tillegget er basert på forskning publisert i Venables et al (1999). Vi vil teste utslaget på netto nytte av å benytte den britiske tilnærmingen med en fast prosentsats på nytten til næringslivet. Som en følsomhetsanalyse testes ulike prosentsatser. 3.3 Dobbelttellingsproblem? De virkningene som det legges opp til å beregne, er virkninger som ikke inngår i trafikantnytten. Disse netto ringvirkningene kan altså legges til nyttekostnadsanalysen uten at det innebærer dobbelttelling. I prinsippet er trafikantenes nytte av høyere lønn som følge av jobbskifte inkludert i trafikantnytten. At det utvidede arbeidsmarkedet kan medføre produktivitetsgevinster er imidlertid en ekstern effekt. Produktivitetsgevinstene inngår altså ikke i trafikantnytten. Skatteeffekten i arbeidsmarkedet er forskjellen mellom trafikantens og samfunnets verdsetting og inngår ikke i trafikantnytte. Høyere nytte på grunn av økt produksjon i imperfekte markeder inngår ikke i nyttekostnadsanalysen fra før, og kan derfor legges til. Utfordringen med denne typen virkning er ikke dobbelttellingsproblemet, men at omfanget er usikkert. 3.4 Ulike praktiske tilnærminger til mernytteberegninger I Norge er det brukt i hovedsak tre beregningsmetoder for estimering av netto mernytte. COWI benytter en agglomerasjonsindeks, som er inspirert av den britiske metoden for slike beregninger. Hovedstyrken til vår metode er at den er benytter lett tilgjengelige data på grunnkretsnivå. Siden avstandsulempen øker eksponentielt med økende avstand, er den geografiske presisjonen dette åpner for, viktig. Den er relativt enkel å sette seg inn i, og dermed anvendelig, intuitiv og etterprøvbar. Det er denne metoden som er mest vanlig internasjonalt, og er det nærmeste man kommer en internasjonal konsensus-modell (se bl.a. Wangnes, Rødset og Hansen (2014)). Vår agglomerasjonsmodell har også moduler for ulik type infrastrukturtiltak. Vi skiller mellom tog

21 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 21 og vei, og har mulighet til separate analyser på ferje og fly, noe som gjør modellen mer presis siden de ulike tiltakene har ulike effekter på reisevaner. En svakhet med denne metoden er at vi ikke har tall for verdiskaping på grunnkretser, og dermed må bruke lønninger som uttrykk for bruttoprodukt. En annen utfordring er forholdet mellom korrelasjon og kausalitet. Modellen er utviklet basert på anerkjent økonomisk teori om sammenhengen mellom tetthet og produktivitet. Modellen er empirisk, og ikke teoretisk, bygget opp. Resultatene bygger på observert korrelasjon mellom tetthet og verdiskaping. En alternativ metode er å bruke bedriftsdata for å beregne verdiskaping på bedriftsnivå, og dermed ha et mer presist uttrykk for verdiskaping på grunnkretsnivå. Men det er ulemper ved denne metoden også. Bedriftsdata, basert på regnskapsdata, er ofte volatile. I de forsøkene som er gjort, er omtrent 20 prosent av økonomien utelatt fra datamaterialet. Dette er i all hovedsak private bedrifter, siden det finnes gode data for offentlig verdiskaping. Det betyr at omtrent 45 prosent av privat verdiskaping er utelatt fra datamaterialet. Næringene innen finans og eiendomsdrift er utelatt på grunn av høy volatilitet i kapitalavkastningen. Dette er næringer som er vesentlig større områder med høy tetthet, og denne utelatelsen kan gi skjevheter i datamaterialet. En annen ulempe er at datamaterialet ikke er åpent tilgjengelig, noe som gjør det krevende å etterprøve beregningene. Den tredje metoden er å benytte likevektsmodeller med utgangspunkt i kryssløpet fra nasjonalregnskapet. Denne metoden bygger opp modellen med et likningssett basert på økonomisk teori. Statistiske data blir benyttet der det er tilgjengelig, og må beregnes der statistikk ikke er tilgjengelig. Modellen forutsetter imperfekte markeder for å oppnå mernytte av infrastrukturtiltak. Fordelene med denne tilnærmingen er at den er dypt forankret i økonomisk teori, og at den produserer detaljerte resultater på ulike virkninger av infrastrukturtiltak. Men også denne metoden har svakheter. Datamaterialet som kreves er omfattende, og må man må delvis bruke nasjonale tall i modellen. Modellen blir mindre presis jo svakere datagrunnlaget er. I tillegg er denne tilnærmingen mer komplisert enn de to første, noe som gjør den mindre intuitiv og vanskeligere å etterprøve.

22 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 22 4 Befolkning og næringsliv i Drammensregionen Drammensregionen er her definert som kommunene Drammen, Kongsberg, Nedre Eiker, Øvre Eiker, Modum, Lier og Røyken. Disse kommunen er mest aktuelle å se på i forhold de foreslåtte infrastrukturtiltakene som analyseres her. Drammensregionen er integrert i Osloregionen, og er dermed med i landets største by- og arbeidsmarkedsregion. Dette er en region med svært høy verdiskaping per sysselsatt og med mye sterkere befolkningsvekst enn resten av landet. Det bor noe under personer i regionen i dag. Befolkningen har vokst med om lag innbyggere, tilsvarende 20 prosent, siden århundreskiftet. Befolkningsveksten i denne regionen har vært sterkere enn veksten i landet for øvrig. Figur 4-1 viser vekstratene i befolkningen i Drammensregionen har vært høyere enn veksten for Norge hvert år de siste 16 årene.

23 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 23 2,0 % 1,8 % 1,6 % 1,4 % 1,2 % 1,0 % 0,8 % 0,6 % 0,4 % 0,2 % 0,0 % Drammensregionen Norge Figur 4-1 Befolkningsvekst Drammensregionen og Norge Kilde: SSB Statistisk Sentralbyrå sine befolkningsframskrivinger viser en fortsatt sterk vekst i årene frem mot Figur 4-2 viser forventet befolkning i MMMM-alternativet som søyler mot venstre akse, mens de tilhørende vekstratene er vist som en heltrukket linje mot den høyre aksen. Figuren viser vekst i hvert år fremover mot 2040, men at veksten er avtagende i hele perioden. Tallmaterialet fra SSB viser også at regionen, i likhet med resten av landet, står ovenfor demografiske utfordringer. I dag er 14 prosent av regionens innbyggere over 66 år, mens 67 prosent er mellom 16 og 67 år. I 2040 er det forventet at andelen eldre er økt til 20 prosent, mens andelen i yrkesaktiv alder er redusert til 63 prosent. Flere eldre vil i utgangspunktet bety flere kommunale utgifter. Og relativt færre i arbeid kan gi lavere inntekter og kjøpekraft ,60% 1,40% 1,20% 1,00% 0,80% 0,60% 0,40% 0,20% 0,00% Figur 4-2 Befolkningsframskrivinger Drammensregionen mot 2040, aldersgrupper, og vekstrate. Kilde: SSB

24 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 24 Riktige infrastrukturtiltak kan gjøre en region mer attraktiv som tilflyttingsområde. Reisetid til store arbeidsmarkeder er en svært viktig faktor for de fleste når de skal velge hvor de skal bo. Bedre vei- og togforbindelse til et stort antall arbeidsplasser vil derfor kunne føre til en økning i innbyggertallet. Slike effekter er ikke med i SSB sine befolkningsframskrivinger, og man kan dermed argumentere for at befolkningsveksten vil bli sterkere dersom tiltakene blir gjennomført. I agglomerasjonsberegningen som er gjennomført i dette oppdraget har vi også lagt til et scenario hvor tiltaket fører til endring i den geografiske fordelingen av arbeidsplasser. I det alternativet scenarioet er noen arbeidsplasser flyttet mer sentralt som følge av tiltaket, og dette gir noe større netto agglomerasjonseffekter. For å se på næringssammensettingen i regionen har vi brukt tall for registerbasert sysselsetting, som viser sysselsetting etter bosted og arbeidssted på kommunenivå, delt i næringer. Kilden er SSB, og næringsklassifiseringen er Standard for næringsgruppering (SN2007). Næringssammensettingen i Drammensregionen skiller seg noe fra landet for øvrig. Først og fremst er det relativt mye industri i regionen. 14,4 prosent av arbeidsplassene i regionen er i industrien, mot 8,7 prosent for hele landet. De mange industriarbeidsplassene på Kongsberg trekker opp. Kongsberg har over arbeidsplasser i industrien, noe som utgjør nesten 40 prosent av arbeidsplassene i kommunen. Det er kun 5 mindre kommuner i Norge som har høyere andel industriarbeidsplasser enn Kongsberg, og det er kun Oslo og Bergen som har et høyere antall industriarbeidsplasser. Det meste av industrien er knyttet til produksjon av våpensystemer, subseateknologi og maritim industri. Regionen har vist seg meget omstillingsdyktig, og klart å tilpasse seg et nasjonalt og globalt marked. Regionen ligger i den såkalte Subsea Valley, som er en strekning fra Kongsberg til Fornebu med høy tetthet av slike bedrifter. Primærnæringer; 1,2 % Bergverk og utvinning; 0,2 % Inudstri; 14,5 % Offentlige tjenester og privat helse og utdanning; 32,3 % Elektristet, vann og renovasjon; 0,9 % Bygg og anlegg; 10,1 % Varehandel; 16,3 Andre private tjenester; 20,1 % Transport; 4,5 % Figur 4-3 Næringssammensetting Drammensregionen. Kilde: SSB

25 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 25 Figur 4-3 viser næringssammensettingen i regionen, basert på sysselsatte etter arbeidssted. De samme tallene er gjengitt i noe mer detalj i Tabell 4-1 under. I tabellen er også tall for alle sysselsatte i Norge med som sammenlikningsgrunnlag. Figuren viser at offentlige tjenester og private helse og utdanningstjenester utgjør nesten en tredjedel av arbeidsplassene. 28 prosent av arbeidsplassene er offentlige, noe lavere enn Norge samlet. Drammensregionen Norge Jordbruk, skogbruk og fiske 1,1 % 2,4 % Bergverksdrift og utvinning 0,2 % 2,5 % Industri 14,4 % 8,7 % Elektrisitet, vann og renovasjon 0,9 % 1,1 % Bygge- og anleggsvirksomhet 10,0 % 8,0 % Varehandel, bilrep 16,2 % 13,8 % Transport og lagring 4,5 % 5,4 % Hotell- og Restaurant 2,3 % 3,4 % IKT 1,6 % 3,5 % Finansiering og forsikring 1,0 % 1,8 % Tekniske tjenester, eiendomsdrift 5,3 % 6,3 % Forretningsmessig tjenesteyting 6,2 % 5,1 % Off.adm., forsvar, sosial 4,8 % 6,2 % Undervisning 6,5 % 7,9 % Helse- og sosialtjenester 20,8 % 19,8 % Personlig tjenesteyting 3,5 % 3,7 % Uoppgitt 0,6 % 0,5 % Sum 100,0 % 100,0 % Tabell 4-1 Næringssammensetting Drammensregionen. Kilde: SSB Ellers viser tallene at drammensregionen har relativt mye varehandel og bygg- og anlegg, men lite oljenæring og primærnæringer.

26 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 26 5 Resultater I dette prosjektet opererer vi med to alternative scenarioer som måles mot 0- alternativet. 0-alternativet innebærer at Lierdiagonalen ikke bygges ut, men Riksveg 23 bygges ut. Både strekningen Dagslett i Røyken og Linnes i Lier og strekningen fra Linnes til E18 bygges ut i nullalternativet. Dermed har vi isolert effektene av Lierdiagonalen. Befolkningsframskrivingene i 0-alternativet er basert på SSBs MMMM-alternativ og sonedata fra de berørte kommunene. I dette tilfellet ligger en fortetting inne i 0- alternativet, og spesielt Lierstaranda for flere innbyggere og arbeidsplasser. Dette henger sammen med kommunenes arealplaner og nytt sykehus på Brakerøya. Vi har laget to scenarioer for realisering av Lierstranda. Scenario 1 A baserer seg på samme arealbruk som i 0-alternativet, men med de reduserte reisetidene Lierdiagonalen fører med seg. Det er dette scenarioet som er sammenlignbart med analysene vi har gjort av E39 Stord-Os og E6 Åsen-Steinkjer. I scenario 1 B har vi ytterligere fortetting i områdene som blir berørt av tiltaket. Det vil si at flere av regionens innbyggere og arbeidsplasser blir plassert i områder som er mest positivt påvirket av tiltaket. Hensikten er å vurdere hvordan ringvirkningene av et infrastrukturtiltak blir påvirket av økt sentralisering. Utbygging av Lierdiagonalen vil gjøre disse områdene relativt mer ettertraktede, og dermed trekke til seg arbeidsplasser og innbyggere. Vi har i dette scenarioet holdt antall innbyggere og sysselsatte i influensområdet konstant, men endret hvor i området de bor. Dermed unngår vi utfordringene med negativ netto nytte i andre deler av landet som følge av færre folk der.

27 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 27 Scenarioer Tiltak Sysselsatte Lierdiagonalen bygges Basert på SSB framskrivinger sammen med 0-alternativet ikke RTM fortettingsscenario Scenario 1 A og B Tabell 5-1 Lierdiagonalen bygges Scenarioer Lierdiagonalen 1 A Arbeidsstedssysselsetting bestemmes av befolkningsgrunnlaget gitt fra RTM 1 B Tiltaket gjør regionen mer attraktiv og fører til befolkningsøkning i sentrale områder. Sentraliseringen skjer i større grad enn kommunene ser for seg. 5.1 Agglomerasjonseffekter Scenario 1A Scenario 1A vil ha årlige agglomerasjonseffekter på 72 millioner kroner, og summen på nåverdien på mernytten over 40 år med rentesats på 4 prosent er 1,4 milliarder kroner. Resultatene er presentert i tabell 5-2 og figur 5-1. Figur 5-1 Relativ produktivitetsvekst på grunnkretsnivå. Kartet i figur 5-1 viser at effekten er klart sterkest i områdene nær tunnelmunningen i Nedre Eiker. Figuren viser også at effektene for øvrig er knyttet til byområdene i Drammen, Kongsberg, Hokksund og Sandvika, men at effektene for disse områdene ikke er veldig sterke. I spredtbygde deler av regionen er effektene små.

28 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 28 Selv om vi ikke kan konkludere med at dette er generelle resultater, passer de svært godt inn med teorien. Den tilsier at agglomerasjonseffekter er lokale altså avtar raskt med økende avstand gir sterkest effekter i byer og virker aller sterkest når områder med lav produktivitet knyttes sammen med områder med høy produktivitet. NOK årlig Andel av SUM NOK Nåverdi Produktivitetsvekst 0602 Drammen 36, % 0,3 % 0605 Ringerike -0, % 0,0 % 0612 Hole -0, % -0,1 % 0623 Modum 1, % 0,2 % 0624 Øvre Eiker 5, % 0,4 % 0625 Nedre Eiker 11, % 0,5 % 0626 Lier 4, % 0,1 % 0627 Røyken 1, % 0,1 % 0628 Hurum 0, % 0,1 % 0711 Svelvik 0,1 2 0 % 0,0 % 0713 Sande 0,3 6 0 % 0,0 % SUM 72, Tabell 5-2 Resultater 2040 Scenario 1 A, nøkkelkommuner og sum for hele regionen. Tabell 5-2 viser resultater på kommunenivå, både årlig og nåverdien for hele perioden. Det er tatt med en kolonne for hver kommunes andel av total agglomerasjonseffekt og en kolonne for verdiskapingsveksten i kommunene. Summen viser sum for alle kommuner i landet, og ligger noe høyere enn summen i nøkkelkommunene. Halvparten av den forventede økningen i verdiskaping skjer i Drammen kommune. Dette kan umiddelbart virke noe merkelig, da Lierdiagonalen ikke direkte påvirker Drammen. Men Lierdiagonalen vil avlaste veinettet i Drammen vesentlig, og dermed redusere reisetider i og gjennom Drammen. Dette gir mindre faktiske avstandsulemper, og dermed sterkere agglomerasjonsimpulser i Drammen. Verdiskapingen i Drammen er veldig høy, og dette kombinert med markant produktivitetsvekst gir betydelig verdieffekter. Som ventet, finner vi også store relative agglomerasjonsgevinster i kommunene som er direkte berørt, først og fremst Nedre og Øvre Eiker. I disse kommunene øker verdiskapingen med 0,4 til 0,5 prosent. Lier får også en positiv effekt, men kun på 0,1 prosent. Det må sees i sammenheng med at Lier allerede er godt integrert i arbeidsmarkedet i Drammen og Oslo, og får ikke like mye ekstra verdi av bedre transporttilbud mot Eiker-kommunene Scenario 1B I scenario 1B er totalt antall sysselsatte konstant, men vi har forutsatt at tiltaket fører til en flytting av arbeidsplasser til områdene som ligger nærmest tiltaket. En slik utvikling kan forklares med den naturlige livssyklusen til bedrifter, hvor noen bedrifter går konkurs og andre oppstår. Det kan være en naturlig at bedriftene som

29 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 29 oppstår, ønsker å etablere seg nærmest mulig god infrastruktur, og dermed bli områdene rundt tiltaket mer attraktive som næringsarealer. En fortetting rundt tiltaket vil øke agglomerasjonseffektene som følge av tiltaket. Samtidig vil det være negative effekter i områdene der arbeidsplasser flyttes fra. Våre beregninger viser at netto produktivitetsgevinster vil årlig beløpe seg til 95 millioner kroner i dette scenarioet, noe som beløper seg til over 40 år. Som vist i Tabell 5-3, vil en ytterligere fortetting gi en økning i produktivitetsgevinstene med 23 millioner årlig, sammenliknet med situasjonen uten fortetting. Nåverdien av denne effekten over 40 år med 4 prosents rente er 446 millioner høyere i fortettingsscenarioet 1B sammenliknet med det opprinnelige scenarioet 1A, en økning på over 30 prosent. Dette viser at det er mulig å øke samfunnets nytte av et infrastrukturtiltak gjennom en arealpolitikk som øker utnyttelsen av arealene som har mest nytte av tiltaket. NOK årlig NOK Nåverdi Scenario 1A Scenario 1B Tabell 5-3 Agglomerasjonseffekter Scenario 1A og AB 5.2 Skattevirkning i arbeidsmarkedet COWIs pendlermodell er anvendt for å estimere hvor mange pendlere det blir til hver av kommunene i nullsituasjonen og med Lierdiagonalen. Det er scenarioet med spart reisetid og uendret arealbruk som er lagt til grunn for å anslå virkningen på arbeidspendling. Endring i pendlingsmønster er brukt som mål på at arbeidstakere tilpasser seg med å bytte arbeidssted som følge av Lierdiagonalen. I tillegg til dette kan det være endringer i pendlingsmønster internt i kommunene. For å anslå endret skatteinngang på korrekt måte måtte man kjenne gjennomsnittlig marginalskatt for de arbeidstakerne som skifter arbeidssted. Som en forenkling har vi her anvendt utlignet skatt per person i kommunene det pendles til (tilgjengelig fra Statistisk sentralbyrås nettsider). Resultater for beregningsåret 2040 er vist i Tabell 5-4.

30 NETTO RINGVIRKNINGER AV UTBYGGING E134 LIERDIAGONALEN 30 Kommune Innpendling nullsituasjon Innpendling Lierdiagonal Endring Skatt/person, kroner (2014) Endring skatt, kroner (2014) 219 Bærum , Asker , Oslo , Drammen , Kongsberg , Ringerike , Hole , Modum , Øvre Eiker , Nedre Eiker , Lier , Røyken , Hurum , Flesberg , Horten , Holmestrand , Tønsberg , Svelvik , Sande , Hof , Re , Andebu , Lardal , Notodden , Sum Tabell 5-4 Endring i pendlingsmønster og skatt i 2040 Resultatet i 2014-prisnivå er omregnet til 2016-prisnivå ved hjelp av prognose for vekst i årslønn fra Statistisk sentralbyrå (Makroøkonomiske hovedstørrelser). For å beregne nåverdien over 40 år er det lagt til grunn samme forventede trafikkutvikling for Buskerud som i EFFEKT (tilsvarende ca. 1,2 prosent gjennomsnittlig årlig vekst). Nåverdien med 4 prosent kalkulasjonsrente blir da 383 millioner kroner. 5.3 Økt produksjon i imperfekte markeder Vår analyse omfatter ikke en egen beregning av netto ringvirkningen "økt produksjon i imperfekte markeder", men som en følsomhetsanalyse vil vi undersøke hvordan et prosentvis påslag på næringslivets del av trafikantnytten vil påvirke tiltakets nettonytte. I britisk metodikk anbefales det å legge 10 prosent til næringslivsnytten. Vi har testet virkningen på nettonytten av å anvende henholdsvis 10 og 5 prosents tillegg. Utgangspunktet er resultatet fra en EFFEKT-beregning for Lierdiagonalen, der nettonytten er på -6,47 milliarder kroner, inkludert sparte transportkostnader for næringslivet på 3,43 milliarder kroner. Tabell 5-5 viser at 10 prosent på næringslivs-