SCENARIO SUNNHORDLAND

Transkript

1 2014 SAMARBEIDSRÅDET SUNNHORDLAND SCENARIO SUNNHORDLAND SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV PLASSERING AV BRO OVER LANGENUEN

2

3 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF WWW cowi.no 2014 SAMARBEIDSRÅDET SUNNHORDLAND SCENARIO SUNNHORDLAND SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE AV PLASSERING AV BRO OVER LANGENUEN OPPDRAGSNR. A DOKUMENTNR. VERSJON 2.1 UTGIVELSESDATO UTARBEIDET H.Søiland, Ø. Berge KONTROLLERT H.Søiland, Ø. Berge GODKJENT B.S. Mehammer

4

5 SCENARIO SUNNHORDLAND 5 INNHOLD 1 Sammendrag 7 2 Innledning 9 3 Pendling i Sunnhordland Utpendling Innpendling 12 4 Agglomerasjonsanalyse Nærmere om agglomerasjonseffekter 14 5 Brokryssing Langenuen Dagens situasjon Brokryssing nord Brokryssing midt Brokryssing sør 21 6 Beregning av regionale virkninger Regionale virkninger- brokryssing nord Regionale virkninger- brokryssing midt Regionale virkninger- brokryssing sør Oppsummering av resultater 27 7 Næringslivet i Sunnhordland Næringslivet i dag Næringslivets behov for bedre infrastruktur De ulike scenarioenes effekt på næringslivet 37 8 Offentlige tjenester Dagens situasjon 39

6 6 SCENARIO SUNNHORDLAND 8.2 De ulike scenariene mulige endringer i offentlige tjenester 39 9 Bosetting Dagens situasjon De ulike scenarioene mulige endringer i bosettingsmønsteret 43

7 SCENARIO SUNNHORDLAND 7 1 Sammendrag I denne rapporten presenterer COWI en analyse av regionale virkninger som vi kan forvente som følge av ulike plasseringer av bro over Langenuen i Sunnhordland. Vi har benyttet en såkalt agglomerasjonsmodell til å anslå potensiell verdiskapingseffekt av utbygging av ferjefri E39 i Sunnhordland. Her har vi anslått hvilken nyttevirkning et bedre transporttilbud i regionen vil ha for samfunnet gjennom forbedringer i produktivitet som følger av et mer velfungerende arbeidsmarked. Resultatene fra beregningene viser at vi kan forvente regionale virkninger i intervallet mellom i underkant av 1 og 2 milliarder i nåverdi av de ulike broplasseringene. Dette resultatet inkluderer mernytteeffekter av brokryssing over Bjørnafjorden. Det er relativt små marginer som skiller de ulike alternativene, men for alternativ nord får vi noe høyere resultater, spesielt når man inkluderer bro til Austevoll og effektive transportforbindelser på tvers i regionen. Vi har også gjort en mer kvalitativ analyse av effekter for næringslivet, det offentlige tjenestetilbudet og bosetting ved de ulike alternativene for brukryssing over Langenuen. Hovedresultatet fra denne analysen er at det er relativt lite som skiller alternativene. Ny bro vil være positivt for alle kommunene i regionen. Brokryssing Nord vil være bedre for Fitjar og vest på Stord, men fordelene vil bli mindre for Tysnes. Brokryssing i Sør vil være best for Tysnes, men mindre positivt for Fitjar. Samtidig viser analysen at områdene som kommer best ut av alternativ Nord (Fitjar) marginalt større enn områdene som kommer best ut av alternativ Sør (Tysnes). I tillegg viser analysen at valg av ny fjordkryssing vil ha større innvirkning på Fitjar enn det vil ha for Tysnes, og at alternativ Nord samlet sett kommer bedre ut enn alternativ Sør. For næringslivet i Sunnhordland er det definitivt viktigst å få bygd broen. For transport av innsatsvarer og ferdigproduserte varer har broplassering mindre å si, siden dette gjennomgående er varer som transporteres langt, og dermed vil minuttene som skiller de ulike lokaliseringsalternativene være av liten betydning. Men valget vil påvirke geografisk plassering av fremtidige etableringer. Alternativ Sør vil gjøre områdene sør på Tysnes og opp til Uggdal mer attraktivt. Samtidig vil vestsiden av Stord og Fitjar bli mindre sentralt. Ved alternativ Nord vil områdene

8 8 SCENARIO SUNNHORDLAND vest på Stord og Fitjar bli mere sentrale, og dermed mer attraktive. Bosettingsmønsteret vil endre seg tilsvarende som for næringslivet. Uavhengig av valg av plassering vil området på Reksteren peke seg ut som et vesentlig mer attraktivt område å etablere seg i, både for næringsliv og befolkning. Hvis det kommer ny bro mellom Reksteren og Austevoll vil dette bildet forsterkes, og også Austevoll vil oppleve positive effekter. Raskere forbindelse mot Kvinnherad via Huglo vil forsterke de positive effektene av bro i sør. Det offentlige tjenestetilbudet vil bli vesentlig bedre med ny bro. Spesielt viktig er det for kommuner som i dag benytter ferje for tilgang til sentrale tjenester. Tysnes vil få mye lettere tilgang til tjenestetilbudet i Stord, og blir det ny bro mellom Reksteren og Austevoll vil også denne kommunen få store positive effekter med enklere tilgang både til Stord og Os. Sunnhordland har gått igjennom en prosess med sentralisering av det offentlige tjenestetilbudet. Dette vil fortsette, og bli langt mer effektivt med ny bru over Langenuen. Det er også mulig det vil bli kommunesammenslåinger i regionen. Ulempene ved sentralisering vil bli vesentlig mindre, ettersom ny bro vil gjøre reisetiden kortere. Dette gjelder for alle innbyggerne i ytre Sunnhordland. Figur 1 Kværner Stord er en viktig bedrift i regionen. Foto: Kværner

9 SCENARIO SUNNHORDLAND 9 2 Innledning Statens Vegvesen er i disse dager i gang med full utredning av prestisjeprosjektet Ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim. I utredningen av kyststamveien ser man både på den tekniske siden, med mulige broløsninger på Vestlandet, samtidig som samfunnsmessige konsekvenser spesielt i fokus. Her gjøres det en rekke utredninger som omhandler mulige effekter av prosjektet på nasjonalt, regionalt og lokalt plan. Ferjefri E39 er delt inn i en rekke delprosjekter, der noen strekninger er i gang med å bygges mens andre er på tidlig utredningsnivå. I en årrekke har både politikere, næringslivet og innbyggerne på Vestlandet diskutert mulige løsninger for en ferjefri kryssing av Bjørnafjorden, Hordfast. Dette resulterte i at Samferdselsdepartementet i 2010 ga en bestilling på en Konseptvalgutredning (KVU) for E39 Aksdal- Bergen. Denne ble ferdigstilt i 2012 og ga anbefalinger om å gå videre med to konsepter (konsept 4c midtre løsning og konsept 5b indre løsning). De to konseptene ble videre utdypet i en tilleggsutredning. Etter en rekke vurderinger ble midtre linje med bro over Bjørnafjorden mellom Stord og Os det anbefalte konseptet både fra KS1 av KVUen og fra etatens tilleggsutredning. Regjeringen offentliggjorde 20. desember 2013 beslutning om at konsept 4c skal ligge til grunn for videre planlegging av strekningen. Midtre konsept i KVU E39 Aksdal- Bergen omfatter to brospenn. Fra nordenden av Reksteren ser man for seg en bro over Bjørnafjorden til Os. I tillegg foreslår tilleggsutredningen bro over Langenuen fra Levåg til Tysnes. Det er plasseringen av broen over Langenuen som er i fokus i denne rapporten. I konseptvalgutredningen ble broplasseringen flyttet fra brospenn sør på Tysnes til plassering ved Levåg, noe som gjenspeiler at det er usikkerhet knyttet til optimal plassering av broen. Vi vil i denne rapporten hovedsakelig vurdere tre scenarioer for kommunene i Sunnhordland på bakgrunn av hvor man velger å plassere broen mellom Stord og Tysnes. Analysen er todelt. I første omgang vil vi benytte COWIs modell for beregning av mernytteeffekter som er mangelfullt dekket av tradisjonelle nyttekostnadsanalyser.

10 10 SCENARIO SUNNHORDLAND Begrepet mernytte beskriver den nytten samfunnet, utover de som allerede reiser, opplever ved forbedret infrastruktur. Innfallsvinkelen for å beregne mernytteeffekter gjennom agglomerasjonsmodeller er mye benyttet i internasjonal litteratur. De fleste bidragene tar utgangspunkt i geografiske modeller for verdiskapning, og der det finnes flere mekanismer som bidrar til fortetting (agglomerasjon) av næringsliv som gir økt produktivitet. Basert på dette har COWI utviklet et metodeverktøy som er brukt til å gjøre en rekke analyser av mernytteeffekter, blant annet i forbindelse med konseptvalgutredninger. Tilpasningen til norske forhold og data er dokumentert i Dehlin et al (2012). 1 Agglomerasjonsmodellen er basert på hypotesen om at reduserte reisetider skaper mindre avstandsulemper og dermed større økonomiske regioner. Det er tre hovedmekanismer som gjør at større og mer integrerte regioner kan gi økt produktivitet og verdiskapning: Bedre samsvar innebærer at et større arbeidsmarked vil representere bedre matching mellom hva arbeidstakere kan tilby av kompetanse og bedriftenes behov. Mer deling kan gi opphav til produktivitetsgevinster fordi bedriftene innenfor en godt integrert region får tilgang til et mer komplett sett av markeder for ferdige produkter, innsatsvarer og tjenester, og at konkurransen i markedene blir mer velfungerende. Læring og akkumulering av kunnskap kan være høyere i større og mer integrerte regioner. Både utvikling og spredning av nye ideer kan skje raskere desto bedre integrert en region er. I andre del av rapporten vil vi analysere andre mulige samfunnsmessige konsekvenser som følger av ulik plassering av bro over Langenuen. I denne delen redegjør vi for de viktigste utfordringene for næringslivet, offentlige tjenester og bosettingsmønster, og analyserer de ulike scenarioene opp mot dette. 1 Dehlin, F., A. Halseth og H. Samstad (2012): Samferdselsinvesteringer og verdiskapning. Samfunnsøkonomen

11 SCENARIO SUNNHORDLAND 11 3 Pendling i Sunnhordland Hordaland Fylkeskommune har utformet en pendlingsprognose for Denne ser både på situasjonen slik den er i dag og i fremtiden. Prognosene for årene framover er basert på historisk utvikling og gi et bilde på hva framtida vil bringe dersom utviklingen skjer i samme mønster. Vi vil i dette kapittelet gå gjennom hovedtrekkene for hvilke ut- og innpendlingsstrømmer man finner i Sunnhordland 3 og hvordan man ser for seg at utviklingen vil bli dersom det ikke gjøres spesielle grep som påvirker pendlemønsteret. En pendler er definert som en person som reiser ut av sin bosettingsregion. Personer som reiser mellom kommuner i sin region er ikke definert som pendlere. Det betyr at man her ikke får et innblikk i hvordan pendlingen skjer mellom kommunene i Sunnhordland, men hvordan regionen samhandler med omliggende regioner. 3.1 Utpendling 80,4 prosent av sysselsatte som er bosatt i Sunnhordland jobber i regionen i Den største pendlerandelen ut av regionen var til Haugalandet (7 prosent), mens i overkant av 3 prosent pendlet nordover til Bergen. I tillegg er det noe pendling til Sør-Rogaland, Oslo og kontinentalsokkelen. Det er ventet at man i framtiden får noe mindre pendling mellom kommuner i Sunnhordland, og en økning i pendling til omliggende regioner. En ventet befolkningsvekst på omtrent 6000 i 2030 gir grunnlag for en ventet økning i antall sysselsatte som bor i Sunnhordland. Det er ventet størst antall vekst i pendlere fra Sunnhordland over Bjørnafjorden (Fusa, Samnanger og Os.) Regionen Sunnhordland defineres som kommunene Etne, Sveio, Bømlo, Stord, Fitjar, Tysnes, Kvinnherad og Austevoll.

12 12 SCENARIO SUNNHORDLAND Tabell 1 Utpendling i Sunnhordland. Hentet fra pendlingsprognose , AUD/Hordaland Fylkeskommune. 3.2 Innpendling 91,7 prosent av sysselsatte i Sunnhordland i 2012 er bosatt i samme region. Av innpendling til Sunnhordland kom 30 prosent fra Haugalandet (2,5 prosent av de sysselsatte) og 23 prosent fra Bergen. I framtiden er det ventet størst innpendling fra Stavanger/Sandnesområdet, mens det ikke er ventet en høy vekst i antall innpendlere fra Haugalandet.

13 SCENARIO SUNNHORDLAND 13 Tabell 2 Innpendling i Sunnhordland. Hentet fra pendlingsprognose , AUD/Hordaland Fylkeskommune. Samlet sett er det en negativ nettopendling i Sunnhordland i av regionens innbyggere var sysselsatt, mens det var arbeidsplasser. Dette gir en negativ nettopendling på 4000 personer. Gitt at det ikke skjer noen spesielle endringer i regionen er det ventet at man får en økning i nettopendling til 4700 i 2030.

14 14 SCENARIO SUNNHORDLAND 4 Agglomerasjonsanalyse For å analysere regionale virkninger av bro over Langenuen benyttes en agglomerasjonsmodell. I dette kapitlet beskriver vi først gjennom hvilke mekanismer agglomerasjonseffekter kan fungere. Vi gjennomgår deretter kort den generelle beregningsmodellen som COWI har utarbeidet for mernytte av investeringer i infrastruktur. Modellen har blitt gradvis utviklet og tilpasset problemstillingene knyttet til ulike prosjekter. 4.1 Nærmere om agglomerasjonseffekter COWIs modell er hovedsakelig inspirert av utviklingen som har skjedd i Storbritannia. Analysen bygger på en teori om at høy grad av interaksjon mellom områder kan føre til relativt høyere produktivitet gjennom såkalte agglomerasjonseffekter. Det underliggende fenomenet man forsøker å forklare er forskjellen i produktivitet mellom områder, og at disse forskjellene skyldes ulik grad av tetthet til den økonomiske aktiviteten i de aktuelle områdene. Graden av agglomerasjon forteller noe om hvor mye økonomisk aktivitet som finnes i et område og hvordan denne blir påvirket av økonomisk aktivitet i andre nærliggende områder. Den økonomiske påvirkningen mellom ulike områder blir heretter omtalt som agglomerasjonsimpuls. Investeringer i infrastruktur vil lette interaksjonen mellom økonomiske aktører i forskjellige geografiske områder, og vil derfor kunne påvirke agglomerasjon i et område. Bedre infrastruktur forsterker med andre ord agglomerasjonsimpulsene mellom økonomiske aktører i ulike regioner. I litteraturen 4 som omhandler agglomerasjon er det tre hovedmekanismer bak økt produktivitet; deling, læring og samsvar. Deling kan føre til økt produktivitet gjennom ulike mekanismer. I et samlet marked vil deling av varer og tjenester gi økt produktivitet. I områder med høy agglomera- 4 Se Duranton, G. og D. Puga (2004) for en oversikt

15 SCENARIO SUNNHORDLAND 15 sjon er det grunn til å forvente en bedret tilgang til både et variert sett med varer og tjenester samtidig som markedene blir mer velfungerende. Dessuten vil økonomiske aktører ha fordel av å lokalisere seg sammen for å benytte seg av et offentlig gode. Dette bidrar til en fortetting av økonomiske aktører, og denne samlokaliseringen gir økt produktivitet. En tredje effekt er produktivitetsgevinster som skyldes at bedrifter deler arbeidsmarkedet. Man vil da kunne hente ut gevinster av mer spesialisert kompetanse, samt at risikoen deles ved varierende etterspørsel. Læring og akkumulering av kunnskap i områder med høy tetthet av økonomisk aktivitet kan ha ulike årsaker. Dersom et område har en allsidig næringsstruktur vil det være attraktivt for bedrifter i en etableringsfase. Mange nyetableringer vil føre til en relativt sterk innovasjonstakt og produktivitetsvekst. En annen årsak til sterkere læring i områder med høy agglomerasjon er at nærhet til andre individer med gode ferdigheter og kunnskaper bidrar til å øke egne incentiver for å opparbeide seg bedre kunnskap. Ved høy agglomerasjon vil det også være høyere utvekslingstakt av ideer. Kunnskapsakkumuleringen gir en produktivitetseksternalitet gjennom økt humankapital. Bedre samsvar innebærer at et større arbeidsmarked gir bedre match mellom arbeidstakernes tilbud av kompetanse og bedriftenes etterspørsel og behov. Produktivitetsgevinster kan dermed oppstå fordi færre arbeidstakere har jobber som de er overkvalifisert for, samtidig som bedrifter bruker mindre ressurser på å lære opp ukvalifisert arbeidskraft. Figur 2 Foto: Samarbeidsrådet for Sunnhordland Disse mekanismene forklarer hvorfor områder med høy grad av agglomerasjon ofte har høyere produktivitet enn områder med lavere agglomerasjon. Mekanismene gir også rimelige forklaringer på effektene av økt agglomerasjon. For å tallfeste agglomerasjonseffekter hadde det vært ønskelig med indikatorer som gjorde det mulig å identifisere forskjeller i graden av deling, læring og samsvar mellom de ulike områdene. En enklere tilnærming er å benytte indikatorer som måler økono-

16 16 SCENARIO SUNNHORDLAND misk tetthet direkte. Man vil da kunne vise et områdes grad av agglomerasjon i forhold til andre områder og om forskjellene i agglomerasjon varierer i takt med forskjeller i produktivitet. Det er den siste tilnærmingen som COWI har benyttet seg av i analyser av ulike investeringer i samferdselsprosjekter. Det teoretiske utgangspunktet i COWIs modell for å beregne produktivitetsvirkninger er agglomerasjonsindekser og markedspotensialfunksjoner. Agglomerasjonsindekser 5 benyttes til å måle tettheten til den økonomiske aktiviteten i et område som en funksjon av avstand til og omfanget av økonomisk aktivitet i andre områder. Den økonomiske aktiviteten kan måles på ulike måter, for eksempel ved tall for sysselsetting. En viktig egenskap ved agglomerasjonsindekser er at man inkluderer en funksjon som beskriver hvordan agglomerasjonsimpulsene mellom ulike områder avtar med avstand. Markedspotensialfunksjoner postulerer en sammenheng mellom etterspørselen etter goder produsert i et geografisk område og summen av kjøpekraft i andre geografiske områder vektet med transportkostnader mellom områdene. Slike potensialfunksjoner er benyttet i teoretiske arbeider innen økonomisk geografi og handelsteori. Argumentet bak markedspotensialfunksjonene er at løsningen reflekterer etterspørselen etter varer produsert i et geografisk område, samt at etterspørselen blir gitt av den geografiske inntektsfordelingen og avstandskostnader. Ved å kombinere en markedspotensialfunksjon med en agglomerasjonsindeks får vi en sammenheng mellom produktivitet målt ved lønn og graden av agglomerasjon som lar seg estimere som vist i ligning (1) under. (1) ln(w ) = β + β ln e, + u, Produktivitet, målt ved lønninger w, er en funksjon av en tetthetsindeks. I denne tetthetsindeksen er sysselsettingstetthet S/H benyttet som en tilstandsvariabel. S er antall sysselsatte. I datamaterialet er det to alternativer for H, man kan enten bruke antall bosatte innenfor arbeidsstyrken eller hele befolkningen. I den generelle modellen benyttes antall bosatte, da dette gir best føyning. Avstand mellom kommuner målt i reisetid c, er benyttet som «vekt». Eksponentialfunksjonen av c kalles en avstandsforvitringsfunksjon. Denne benyttes til å vekte tilstandsvariablene slik at område j, som er nær område i, gir en sterkere agglomerasjonsimpuls enn områder som er ligger lengre unna. Dette baserer seg på antakelsen om at interaksjon mellom bedrifter eller mennesker avtar når avstanden mellom dem øker. u i,j er et restledd. 5 Vi har benyttet en agglomerasjonsindeks med følgende form: A = e S /H, hvor Aj er agglomerasjonsindeksen, c er reisetid i minutter mellom område i og område j, S j er sysselsetting i område j og H j er antall boliger i område j.

17 SCENARIO SUNNHORDLAND 17 Parameterne β, β, β og β estimeres basert på følgende data Gjennomsnittlig bruttoinntekt, 2010 Sysselsatte etter arbeidssted, 2010 Antall boliger, 2010 Reisetider fra NTM Kommunedataene er hentet fra Statistisk Sentralbyrå, mens reisetidene er hentet fra Nasjonal Transportmodell. Vår tilnærming er å estimere indeksen med tverrsnittdata for et gitt tidspunkt, t=2010. Fra (1) kan man se at avstandsforvitringsfunksjonene er eksponentielle, noe som gjør at agglomerasjonsindeksen er ikke-lineær, og vi har derfor benyttet NLS (non-linear least squares) for å beregne parameterverdiene. Konstantleddet β kan tolkes som en slags minstelønn, der arbeidstakerne i Norge oppnår et minimum av lønn uavhengig av hvor de jobber og graden av agglomerasjon i kommunene der de arbeider. Parameteren β er produktivitetselastisiteten med hensyn på grad av agglomerasjon. Parameteren β kan tolkes som effekten av arealbrukstrukturen på produktivitet i det aktuelle området. Dersom området har et høyt antall sysselsatte (S) og et lavt antall bosatte (H) vil modellen predikere høy produktivitet. Den mest interessante parameteren i modellen er β, da denne avgjør hvor raskt agglomerasjonsimpulsen forvitrer med økt avstand. Avstanden er målt ved reisetid.

18 18 SCENARIO SUNNHORDLAND 5 Brokryssing Langenuen Vi vil i dette kapittelet gjennomgå de ulike alternativene for broplassering som vi har sett på i forbindelse med beregningen av produktivitetsvirkninger for regionen. Vi har støttet oss på den gjennomførte konseptvalgutredningen for E39 Aksdal- Bergen. I vurdering av alternativ ser vi på hvordan bro over Bjørnafjorden vil erstatte ferjene mellom Stord og Tysnes til Os, mens bro over Langenuen vil da gi fastlandsforbindelse mellom Stord og Tysnes til erstatning for ferjen Jektevik-Hodnanes. Dette sees i sammenheng med mulig fastlandsforbindelse i nord til Austevoll og mulig forbindelse i sør med Kvinnherad. 5.1 Dagens situasjon Dagens vei går på østsiden av Stord til Sandvikvåg nord på øya og videre med ferje over Bjørnafjorden til Halhjem. Derfra er det veiforbindelse til Os og Bergen. Mindre utbedringer mellom Jektevik og Sandvikvåg ligger inne i dagens budsjetter. Dette gir en forventet reisetid mellom Stord og Bergen på 109 minutter i nullalternativet. Det er en rekke ferjeforbindelser i tilknytning til E39, og blir påvirket av en eventuell utbygging. Austevoll er knyttet til Fitjar og Stord gjennom ferjen Husavik- Sandvikvåg, der overfarten tar omtrent 20 minutter. Fra Tysnes benyttes ferjen Våge- Halhjem for transport til Os og Bergen. Mellom Stord og Tysnes går trekantsambandet Jektevik- Hodnanes- Nordhuglo, der overfarten tar omtrent 10 minutter mellom hver destinasjon. Sør i Sunnhordland har vi ferjen mellom Ranavik og Skjersholmane som knytter Kvinnherad til Stord og resten av regionen.

19 SCENARIO SUNNHORDLAND 19 Figur 3 Nullalternativet for utbygging av E39 med kun mindre utbedringer. KVU Aksdal- Bergen (2011). 5.2 Brokryssing nord Det første alternativet som har vært vurdert er en brokryssing nord. Den vil ligge sør for Sandvikvåg i Fitjar kommune til Reksteren i Tysnes kommune. E39 vil da være lokalisert på samme side av Langenuen som det den er i dag. Dette alternativet er nærmere diskutert i KVU E39 Aksdal- Bergen Tilleggsutredning. I likhet med de andre alternativene for brokryssing vil veien gå over Reksteren i Tysnes kommune, som delvis erstatter FV83, og videre på bro over Bjørnafjorden. På traseen gjennom Os mot Bergen vil det også være forbedringer. Konkretisering av reisetidsbesparelser i dette alternativet er hovedsakelig hentet fra tilleggsutredningen. Vi snakker her om betydelig innsparinger. For eksempel vil gjennomsnittlig reisetid mellom Stord og Bergen reduseres med 56 prosent, mens gjennomsnittlig reisetid mellom Stord og Tysnes vil reduseres med 43 prosent. Det er her gjort antagelser om at veistandarden er enda høyere enn i den opprinnelige utredningen. I den første rapporten ble 12,5 meter bred vei og fartsgrense på 90 km/t lagt til grunn, mens oppdatert utredning legger 19 meter bred vei og fartsgrense på 100 km/t. For å isolere betydningen av selve broen over er det i første omgang antatt at ferjetilbudet mellom Austevoll og Fitjar vil fortsette.

20 20 SCENARIO SUNNHORDLAND Figur 4 Brokryssing Nord. KVU E39 Aksdal- Bergen Tilleggsutredning (2012) Brokryssing nord med forbindelse til Austevoll For å gjøre en bredere analyse enn kun å se på nordlig alternativ for broforbindelse over Langenuen, har vi sett på et fremtidsrettet scenario der broen over Langenuen suppleres av bro fra Austevoll til Reksteren. Dette betyr blant annet at Austevoll vil bli bedre integrert med regionen, og får endret kjøremønster med ferjefri tilknytning til Os og Bergen. Det er i tillegg lagt inn mer effektive transportkorridorer til vest mot Fitjar sentrum og øst mot Tysnes sentrum. Hvor store reisetidsbesparelser dette alternativet gir er foreløpig ikke publisert, men anslag er innhentet fra Statens Vegvesen. For eksempel vil reisetidsbesparelsen mellom Bergen og Fitjar være på 63 prosent, og reisetiden mellom Austevoll og Stord vil reduseres med 64 prosent. 5.3 Brokryssing midt Da brokryssing i nord vil være til større fordel for noen kommuner, mens andre ønsker brokryssing i sør, har det også vært diskutert en kompromissløsning med brokrysning midt mellom. Det vil så gå en vei over Reksteren og bro over Bjørna-

21 SCENARIO SUNNHORDLAND 21 fjorden. Dette er illustrert i Konsept 4c (se Figur 5). Reisetidene fra dette konseptet er lagt til grunn, men det er antatt at man kan spare inn noe tid ved å få en mer vestvendt trase over Reksteren, i likhet med brokryssing i nord. Det er her antatt at man får en besparelse på 40 prosent mellom Stord og Bergen, og reduksjon på 53 prosent mellom Fitjar og Tysnes. Figur 5 Brokryssing midtre alternativ. KVU E39 Aksdal Bergen (2011). 5.4 Brokryssing sør I dette alternativet vil det være en bro i sør, der brospennet vil i noen grad tilsvare ferjen mellom Jektevik og Hodnanes. Dette alternativet vil ligne noe på alternativ K4A i KVU Aksdal-Bergen, men forskjellen er at veien ikke vil gå til Tysnes sentrum, men over Reksteren for bro over Bjørnafjorden. For å kalkulere reisetidsbesparelsene her er det reisetidene fra K4A supplert med K4C. For å rendyrke betydningen av bro i sør, sammenlignet med midtre og nordlig alternativ, har vi i første omgang sett bort fra andre mulige brotilknytninger som det vil være naturlig å igangsette sammen med dette prosjektet. En viktig forutsetning for reisetidsreduksjonen som er lagt til grunn er at det bygges en bro på Tysnes for eksempel mellom Flatåker og Kongsvika. Dette vil da gi en reisetidsreduksjon på 43 prosent mellom Stord og Bergen/Hop. Brokryssing i sør med bro over Bjørnafjorden har ikke vært direkte behandlet i KVU, det er derfor noe usikkerhet knyttet til beregningene av ny reisetid.

22 22 SCENARIO SUNNHORDLAND Figur 4 Brokryssing Sør. KVU E39 Aksdal- Bergen Tilleggsutredning (2012) Brokryssing sør med forbindelse til Kvinnherad Dersom broen over Langenuen legges i sør, vil det være en mulighet for å knytte Kvinnherad tettere til regionen. Per i dag går det ferje mellom Skjersholmane og Ranavik. En nedleggelse av trekantsambandet Jektevik- Hodnanes- Nordhuglo gjør at det vil være behov for en bro mellom Huglo og Tysnes. Med landfast forbindelse mellom Huglo, Tysnes og Stord vil det da kunne være mulig med en forbindelse mellom Huglo og Ranavik. Dette har ikke vært et sentralt tema i foreliggende KVU, men er et interessant case for regionen. Vi har her sett på dette som en ferjeforbindelse, og antatt en reisetidsbesparelse mellom Kvinnherad og de aktuelle kommunene på i overkant av en halvtime. Det antas at øvrige reisetidsbesparelser samsvarer med brokryssing i sør. En alternativ forbindelse er ny ferje fra Kvinnherad til Kvednaneset sør for Jektevik. Dette alternativ vil knytte Kvinnherad direkte på E39 sør for den kommendebroa over Langenuen, og det vil dermed ha mindre betydning hvilket broalternativ som velges.

23 SCENARIO SUNNHORDLAND 23 6 Beregning av regionale virkninger I dette delkapittelet vil vi presentere resultatene fra våre beregninger av verdiskapningseffekten ved delutbyggingen av ferjefri E39 i Sunnhordland. Det er gjort totalt fem analyser basert på de ulike alternativene for brokyssing over Langenuen, og tilhørende tidsbesparelser. Det er viktig å presisere at i alle alternativene er bro over Bjørnafjorden tatt for gitt, slik at resultatene fanger opp forbindelser mellom Sunnhordland og Bergensregionen. Når vi ser på virkningene av redusert reisetid er det benyttet en standard agglomerasjonsmodell, som er godt dokumentert og benyttet i en rekke samferdselsprosjekter. 6.1 Regionale virkninger- brokryssing nord Basert på modellen i kapittel 4 og reisetidsreduksjonene fra brokryssingsalternativene presentert i kapittel 5 har vi estimert produktivitetseffekter for de kommunene som vil bli berørt av tiltaket. Vi vil her presentere tall for de kommunene som får størst effekt, men alle kommuner er inkludert i Sum i tabellen. Kommune Årlig effekt Nåverdi Prosentendring per sysselsatt Bømlo 1,16 17,20 0,07 % Stord 5,90 87,50 0,18 % Fitjar 1,45 21,49 0,32 % Tysnes 21,67 321,38 6,17 % Os 39,89 591,52 1,94 % SUM 71, ,98 Tabell 3 Produktivitetseffekter av reduserte reisetider. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi over en 25 års periode; rentefoten er satt til 4,5 prosent. Det er i dette alternativet rendyrket effekten av en plassering av bro i nord, uten at man har regnet med forbindelsen til Austevoll. Det er Tysnes som får den største prosentvise endring per sysselsatt, mens et høyt antall sysselsatte gir høy total produktivitetsgevinst for Os. Høye resultater for Os skyldes i hovedsak broen over Bjørnafjorden. For resten av regionen gjenspeiler resultatene både at man får en lettere reisevei i aksen nord-sør, men også at man får betydelige gevinster fra reise-

24 24 SCENARIO SUNNHORDLAND tidsbesparelser mellom kommunene. Både Fitjar og Bømlo får små, men positive gevinster av tiltaket. I dag representerer ferjene i Sunnhordland naturlige skiller både internt i regionen og nordover mot Bergen. Resultatene viser at det vil skapes viktige verdiskapningseffekter dersom man bygger broforbindelser og får betydelige reduksjoner i reisetiden. Det er i dag relativt lite pendling mellom Sunnhordland og Bergen. Bergen er en sterk økonomisk region som det vil være gunstig for kommunene i Sunnhordland å være sterkere tilknyttet. Samtidig er prosjektet med ferjefri E39 vel så viktig for å øke den interne pendlingen i regionen, slik at man i større grad være et felles marked for varehandel og sysselsetting. Våre beregninger med en nåverdi av effekten på over 1 milliard viser at det oppstår viktige verdiskapningseffekter ved denne sammenbindingen. Beregningene må tolkes som et uttrykk for stort potensial for utvikling og næringsvirksomhet i regionene. Man vil kunne få nye vekstmuligheter og avlaste presset på arealet nordover mot Bergen. I sum vil dette gi betydelige produktivitetsgevinster, som vist i tabellen over. Figur 6 Fitjar vil oppleve positive ringvirkninger av det nordlige broalternativet.foto: Samarbeidsrådet for Sunnhordland Brokryssing nord med armer Basert på reisetidsreduksjoner hentet fra Statens vegvesen har vi estimert verdiskapningseffektene for de kommunene som blir berørt av tiltaket. Det er her rapportert gevinstene for de kommunene som får den sterkeste effekten av broforbindelsen, mens totalsummen er for alle kommuner.

25 SCENARIO SUNNHORDLAND 25 Kommune Årlig effekt Nåverdi Prosentendring per sysselsatt Stord 48,57 720,24 1,47 % Fitjar 12,01 178,07 2,68 % Tysnes 28,51 422,81 8,12 % Os 43,12 639,39 2,10 % Austevoll 12,21 181,06 1,08 % SUM 146, ,54 Tabell 4 Produktivitetseffekter av reduserte reisetider. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi over en 25 års periode; rentefoten er satt til 4,5 prosent. Fra tabellen ser vi viktigheten av bro til Austevoll og effektive transportforbindelser i regionen. Sammenlignet med effekten av selve broen over Langenuen er de totale gevinstene beregnet til å være doblet. Ikke uventet får Tysnes den største prosentvise endringen per sysselsatt. Et høyt antall sysselsatte gjør at både Stord og Os får større totale produktivitetsgevinster. Austevoll er nå inkludert blant de kommunene som får sterkest effekt av tiltaket, og vi ser at reisetidsforbedringene også gir langt større gevinster på Stord og Fitjar. De høye resultatene gjenspeiler at bro til Austevoll bidrar til å øke gevinsten av begge broene, både nordover til Os og sørover til Stord, og vil bidra til å skape et dynamisk næringsliv i de nordlige delene av regionen. 6.2 Regionale virkninger- brokryssing midt Basert på det midtre alternativet utdypet i kapittel 5.2 har vi estimert verdiskapingseffekten av brokryssing i midtre alternativ sammen med bro over Bjørnafjorden. Tabellen under rapporterer potensielle produktivitetsgevinster for de kommunene som ser ut til å få størst effekt, samtidig som totalsummen inkluderer alle kommuner. Kommune Årlig effekt Nåverdi Prosentendring per sysselsatt Bømlo 1,10 16,38 0,06 % Stord 4,38 64,91 0,13 % Fitjar 0,67 10,00 0,15 % Tysnes 20,70 306,90 5,89 % Os 28,58 423,86 1,39 % SUM 56,00 830,36 Tabell 5 Produktivitetseffekter av reduserte reisetider. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi over en 25 års periode; rentefoten er satt til 4,5 prosent. I likhet med brokryssing i nord er det Tysnes som får størst produktivtetsendring per sysselsatt, mens Os vil få størst verdiskapningsgevinst. De største gevinstene kan i stor grad tilskrives broen over Bjørnafjorden. Et midtre alternativ vil være mindre gunstig for Stord og Fitjar i følge våre beregninger. Samlet sett ligger resultatet for beregningene noe lavere enn nordre alternativ.

26 26 SCENARIO SUNNHORDLAND 6.3 Regionale virkninger- brokryssing sør Videre har vi analysert regionale virkninger av brokryssing over Langenuen i sør med plassering omtrent som ferjestrekningen Jektevik-Hodnanes. Reisetiden mellom de ulike kommunene inkluderer bro over Bjørnafjorden. I tabellen under rapporteres de fem kommunene som får størst effekt, men hele resultatet for hele regionen er rapportert i sum av effekter. Kommune Årlig effekt Nåverdi Prosentendring per sysselsatt Bømlo 0,80 11,89 0,05 % Stord 5,42 80,32 0,16 % Tysnes 21,77 322,81 6,20 % Fusa 0,47 7,04 0,07 % Os 27,09 401,73 1,32 % SUM 55,88 828,63 Tabell 6 Produktivitetseffekter av reduserte reisetider. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi over en 25 års periode; rentefoten er satt til 4,5 prosent. I likhet med analyse av plassering i nordre og midtre alternativ har vi her kun sett på effekten av plassering av bro over Langenuen. Effektene av brokryssing i sør er tilnærmet lik brokryssing i midten. Tysnes kommer bedre ut med brokryssing i sør enn i midten, mens Fitjar ikke er lengre blant de kommunene som får størst effekt, det er derimot Fusa kommune. For Stord er effekten noe høyere, men fremdeles lavere enn brokryssing i nord. Samlet sett ser det ikke ut for at forskjellene i produktivitetsvirkninger mellom midtre og søndre alternativ er av stor betydning, så for å vurdere forskjellene på disse må man nok se på faktorer som ligger utenfor modellen. Eksempler er potensialet for utvikling av attraktive bolig og næringsområder, og hvordan andre veiprosjekter kan støtte opp om broplasseringen Brokryssing sør med forbindelse til Kvinnherad Til slutt har vi gjort en analyse med plassering av bor over Langenuen i sør, supplert av bro over Bjørnafjorden, bro til Huglo og ferjeforbindelse Huglo-Ranavik. Ikke uventet vil et slikt tiltak bidra til å integrere Kvinnherad bedre i regionen, noe som medfører betydelige produktivitetsgevinster. Kommune Årlig effekt Nåverdi Prosentendring per sysselsatt Bømlo 1,30 19,28 0,08 % Stord 6,71 99,44 0,20 % Tysnes 21,95 325,44 6,25 % Kvinnherad 22,41 332,36 1,12 % Os 27,09 401,73 1,32 % SUM 80, ,14 Tabell 7 Produktivitetseffekter av reduserte reisetider. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi over en 25 års periode; rentefoten er satt til 4,5 prosent.

27 SCENARIO SUNNHORDLAND 27 Integrering av Kvinnherad i regionen gir ikke bare en mernytteeffekt for kommunen selv, men vi ser fra tabellen at det får en positiv effekt for Tysnes, Stord og Bømlo. Dette gir samlet sett en økning på 14 millioner årlig i produktivitetsgevinster sammenlignet med alternativet der vi ikke hadde med bro over Huglo og ferje til Ranavik. 6.4 Oppsummering av resultater Vi har gjennomført en analyse av regionale virkninger for plassering av bro over Langenuen. Det er gjort totalt fem analyser for tre alternativer for broplassering Alle alternativene inkluderer brokryssing over Bjørnafjorden, slik at man ser på hele strekningen fra sør i Sunnhordland og til Bergensregionen. Dette er en viktig grunn til at når man sammenligner de ulike alternativene ser det ut for at det er relativt lite som skiller dem.. Når vi rendyrker analysen av alternativet i midten og det i sør får begge samme resultat; summen for mernytteeffekter gir en nåverdi på omtrent 830 millioner over 25 år. Resultatet er noe høyere for alternativ nord. Det som også er verdt å merke seg er viktigheten av supplerende samferdselsprosjekter, som bro til Austevoll og utbedring av vei mot Fitjar og Tysnes. Klarer man å trekke utviklingen i regionen mot E39, vil det gi betydelige gevinster. Våre beregninger viser at man kan forvente en dobling av verdiskapningsgevinster dersom man legger til rette for disse tiltakene. Regionale virkninger på mellom 1 og 2 milliarder er verdiskapningseffekter som oppstår over tid, dersom man lar bo- og sysselsettingsmønstre utvikle seg naturlig rundt det strekt forbedrede transporttilbudet i regionen. Det er altså en viktig forutsetning for realisering av gevinstene at kommunene vil imøtekomme økt etterspørsel etter bolig- og næringsarealer, slik at man vil få en fortetting av økonomisk aktivitet i regionen. Alternativ Årlig effekt Nåverdi 1) Brokryssing Nord (4c) 71, ,98 2) Brokryssing Nord m/armer 146, ,54 3) Brokryssing Midt 56,00 830,36 4) Brokryssing Sør 55,88 828,63 5) Brokryssing Sør m/bro Huglo ferje Ranavik 80, ,14 Tabell 8 Oppsummering av produktivitetseffekter. Alle tall i millioner kroner. Nåverdi over en 25 års periode; rentefoten er satt til 4,5 prosent.

28 28 SCENARIO SUNNHORDLAND 7 Næringslivet i Sunnhordland I denne delen ser vi først på hva som kjennetegner næringslivet i Sunnhordland. Deretter tar vi opp spesielle utfordringer for næringslivet knyttet til infrastruktur, før vi til slutt ser på hvordan de ulike alternativene for kryssing av Langenuen møter disse utfordringene. 7.1 Næringslivet i dag Her følger en kort oversikt over næringsstrukturen i Sunnhordland i dag. Først litt om det generelle bildet og deretter noe mer detaljer om industrien og oppdrettsnæringa Det store bildet Først litt generelt om regionen i Tabell 9. Det bor rett over i Sunnhordland. Den største kommunen er Stord, med nesten innbyggere. Deretter følger Kvinnherad og Bømlo med omkring hver. Disse tre kommunene utgjør over to tredjedeler av innbyggerne i regionen. Folketall 2013 Areal Befolkningstetthet Sysselsatte Andel sysselsatte 1211 Etne ,57 5, ,9 % 1216 Sveio ,86 24, ,9 % 1219 Bømlo ,95 49, ,6 % 1221 Stord ,39 132, ,2 % 1222 Fitjar ,45 22, ,2 % 1223 Tysnes ,16 11, ,0 % 1224 Kvinnherad ,92 12, ,2 % 1244 Austevoll ,26 42, ,1 % Sunnhordland ,56 22, ,0 % Tabell 9 Generelt om Sunnhordland (SSB) Gode tall for verdiskaping finnes kun på fylkesnivå, så vi skal først se litt på Hordaland fylke. Deretter skal vi bruke sysselsettingstall for å si noe om næringsstrukturen i de åtte kommunene i Sunnhordland.

29 SCENARIO SUNNHORDLAND 29 Hordaland har en halv million innbyggere, og dermed utgjør Sunnhordland kun 13 prosent av fylkets innbyggere. Det er derfor vanskelig å si i hvilken grad Hordaland fylke er et godt bilde på næringsstrukturen i Sunnhordland. Næringssammensettingen i Hordaland er første og fremst veldig likt den for hele Fastlands-Norge. Omtrent 12 prosent av verdiskapingen skjer i tradisjonell industri, noe som litt over tallet for Fastlands-Norge samlet. Litt over 20 prosent skjer i offentlig sektor, samme nivå som for Fastlandet samlet. Hordaland har litt mindre av verdiskapingen sin i jordbruket, men mer innenfor fiskenæringer enn i resten av landet. Andel i Hordaland Hordaland Andel av Fastl-Norge Fast-Norge Andel Totalt for næringer 100,0 % 10,0 % 100,0 % Jordbruk og skogbruk 0,3 % 3,7 % 0,9 % Fiske, fangst og akvakultur 2,1 % 16,8 % 1,2 % Bergverksdrift 0,0 % 1,9 % 0,2 % Utvinnning av olje og gass, inkl. tjenester 2,9 % 10,2 % 2,8 % Industri 11,8 % 11,7 % 10,0 % Elektrisitets-, gass- og varmtvannsforsyning 4,1 % 12,5 % 3,3 % Vannforsyning, avløp og renovasjon 0,8 % 10,4 % 0,8 % Bygge- og anleggsvirksomhet 7,0 % 10,1 % 6,9 % Varehandel og reparasjon av motorvogner 7,6 % 7,4 % 10,2 % Utenriks sjøfart 4,3 % 27,4 % 1,6 % Transport utenom utenriks sjøfart 3,3 % 9,2 % 3,6 % Post og distribusjonsvirksomhet 0,5 % 7,6 % 0,6 % Overnattings- og serveringsvirksomhet 1,7 % 10,1 % 1,6 % Informasjon og kommunikasjon 3,5 % 7,2 % 4,9 % Finansierings- og forsikringsvirksomhet 6,1 % 10,7 % 5,7 % Omsetning og drift av fast eiendom 4,0 % 11,2 % 3,6 % Boligtjenester, egen bolig 5,4 % 9,6 % 5,6 % Faglig, vitenskapelig og teknisk tjenesteyting 4,9 % 8,9 % 5,5 % Forretningsmessig tjenesteyting 2,9 % 9,0 % 3,2 % Offentlig admistrasjon og forsvar 5,9 % 8,5 % 7,0 % Undervisning 6,4 % 10,9 % 5,8 % Helse- og sosialtjenester 12,3 % 10,0 % 12,4 % Kultur, underholdning og annen tjenesteyting 2,1 % 8,9 % 2,4 % Offentlig forvaltning 21,4 % 9,5 % 22,45 % Statsforvaltning 9,4 % 9,6 % 9,8 % Kommuneforvaltning 12,0 % 9,5 % 12,7 % Tabell 10 Andel av bruttoproduktet i Hordaland, og Hordalands andel av Fastlands-Norge (SSB) Skal vi se på næringsstrukturen i regionen Sunnhordland må vi bruke tall for sysselsetting i mangel av tall for bruttoprodukt på kommunenivå. Det mest slående med Sunnhordland sett under ett, er det store innslaget av industri i regionen (se Tabell 11). Nesten hver femte arbeidstager jobber i denne næringen. I Norge totalt

30 30 SCENARIO SUNNHORDLAND jobber færre en hver tiende i industrien. Ser en nærmere på tallene er det Bømlo og Stord som har størst andel sysselsatte i industrien og som bidrar mest. Over fem prosent av sysselsatte i Sunnhordland jobber i primærnæringene, mot 2,5 prosent i hele landet. Spesielt Austevoll, Etne og Tysnes har stor andel i disse næringene, mens det på Stord er veldig få. Omtrent hver femte sysselsatt i Sunnhordland jobber med helse og sosial. Dette er som i landet for øvrig. Størst var andelen i Kvinnherad, som er en av de større kommunene i regionen. Innenfor IKT, finans og eiendomsdrift er det relativt lite aktivitet i Sunnhordland. Kun 6 prosent er sysselsatt i disse næringene, mens tallet totalt for Norge er 11 prosent. Kvinnherad Sunnhordland Hele landet Etne Sveio Bømlo Stord Fitjar Tysnes Austevoll Jordbruk, skogbruk og fiske 8,5 6,4 5,5 0,9 4,7 8,7 5,3 14,9 5,3 2,5 Bergverksdrift og utvinning 4,1 5,2 5,0 2,3 2,9 6,6 3,5 2,6 3,7 2,4 Industri 13,2 11,4 22,9 22,5 16,9 11,2 18,5 15,5 18,9 8,9 Elektrisitet, vann og renovasjon 2,7 1,2 1,0 1,8 2,0 1,6 1,8 1,3 1,6 1,1 Bygge- og anleggsvirksomhet 12,6 9,8 7,0 6,6 11,4 8,9 8,2 4,5 7,8 7,8 Varehandel, motorvognreparasjoner 11,7 11,9 9,2 11,2 10,6 9,7 11,2 7,7 10,6 14,1 Transport og lagring 3,4 6,6 7,7 4,0 5,8 8,8 3,9 13,4 5,9 5,5 Overnattings- og serveringsvirksomhet 2,4 2,0 1,3 3,1 2,5 0,6 1,9 1,6 2,1 3,2 Informasjon og kommunikasjon 1,8 2,0 0,7 1,9 0,9 1,2 1,0 1,4 1,4 3,5 Finansiering og forsikring 1,1 0,4 0,6 0,6 0,5 1,3 0,8 0,7 0,7 1,9 Teknisk tjenesteyting, eiendomsdrift 3,1 3,4 3,0 5,6 6,6 2,4 3,4 6,1 4,3 6,1 Forretningsmessig tjenesteyting 5,3 3,8 4,4 3,8 2,9 2,8 2,2 2,4 3,5 5,2 Off.adm., forsvar, sosialforsikring 3,1 3,5 2,8 4,3 3,0 4,5 4,1 2,5 3,6 6,1 Undervisning 7,6 7,5 7,5 8,5 7,4 7,1 7,6 6,9 7,7 7,8 Helse- og sosialtjenester 17,1 21,5 18,8 20,5 18,8 22,0 23,7 15,7 20,3 19,7 Personlig tjenesteyting 1,7 2,8 2,1 2,1 2,5 1,9 2,5 2,0 2,2 3,7 Uoppgitt 0,6 0,6 0,5 0,3 0,6 0,7 0,4 0,7 0,5 0, Tabell 11 Andel av sysselsatte i Sunnhordland på næringer(ssb)

31 SCENARIO SUNNHORDLAND 31 De samme tallene er grafisk fremstilt i Figur 7 Andel av sysselsatte i Sunnhordland på næringer Annet (inkl off adm) Helse og sosial Undervisning IKT, eiendom og finans Hotel & Restaurant Forretningsmessig tjenester Varehandel Bygg, Elektrisitet og Transport Industri Olje Primærnæring Figur 7 Andel av sysselsatte i Sunnhordland på næringer(ssb) I tallene over har vi brukt sysselsatte etter bosted. Tallene blir marginalt endret om vi bruker sysselsatte etter arbeidssted. Tabell 12 viser andel sysselsatte på næring etter bosted og arbeidsted. Det er verdt å merke seg at tallene for industri blir enda høyere etter arbeidsted, noe som betyr netto innpendling av industriarbeidere. Over hver fjerde arbeidsplass i Stord er i industrien (25,7 prosent) når en bruker arbeidsted. Sunnhordland - andel av sysselsatte Bosted Arbeidssted Jordbruk, skogbruk og fiske 5,3 6,5 Bergverksdrift og utvinning 3,7 0,1 Industri 18,9 20,1 Elektrisitet, vann og renovasjon 1,6 1,7 Bygge- og anleggsvirksomhet 7,8 7,8 Varehandel, motorvognreparasjoner 10,6 10,6 Transport og lagring 5,9 5,7 Overnattings- og serveringsvirksomhet 2,1 2,0 Informasjon og kommunikasjon 1,4 1,2 Finansiering og forsikring 0,7 0,6 Teknisk tjenesteyting, eiendomsdrift 4,3 4,4 Forretningsmessig tjenesteyting 3,5 2,7 Off.adm., forsvar, sosialforsikring 3,6 3,8 Undervisning 7,7 8,4 Helse- og sosialtjenester 20,3 21,6 Personlig tjenesteyting 2,2 2,2 Uoppgitt 0,5 0,5 Tabell 12 Andel av sysselsatte i Sunnhordland etter arbeidsted og bosted(ssb)

32 32 SCENARIO SUNNHORDLAND Industrien Kværner Stord er en sentral leverandør til offshorenæringen, og har kunder over hele verden. På Stord har det de siste 15 årene blitt bygget en rekke halvt nedsenkede plattformer, noen produksjons- og lagringsskip og har medvirket til gassterminaler på land. Kværner Stord har også bygget verdens to største borerigger. Kværner Stord har omtrent 1200 fast ansatte, men har i perioder hatt over 5000 innleide. På Husnes i Kvinnherad er Søral en hjørnesteinsbedrift. Aluminiumverftet hadde sin foreløpige storhetstid på 1970-tallet, og sysselsatte da omkring 650 personer. Etter finanskrisen og fall i aluminiumsprisene etter 2008 (se Figur 8) har bedriftene sett seg nødt til å foreta permitteringer. I 2009 ble produksjonen halvert og en av de to elektrolysehallene ble stengt. Etter siste runde med permitteringer 1. oktober 2013 er antall sysselsatte nå nede i Pris på aluminium Pris Figur 8 Norske eksportpriser på aluminium (SSB) Oppdrettsnæringa Til slutt litt om oppdrettsnæringa, som er viktig spesielt på Austevoll. Figur 9 viser steder med oppdrettsanlegg i Hordaland, og kartet viser tydelig den høye tettheten av oppdrettsanlegg nordvest i Sunnhordland.

33 SCENARIO SUNNHORDLAND 33 Figur 9 Oppdrettslokasjoner Hordaland (kilde: Fiskeridirektoratet, 2009) Tabell 13 viser noen nøkkeltall for næringa totalt i Norge, sammenliknet med hele Fastlands-Norge (hvor oljeproduksjonen på kontinentalsokkelen er holdt utenfor): Akvakultur Fastlands- Norge Andel akvakultur Produksjon ,0 % Produktinnsats ,2 % Bruttoprodukt ,8 % Driftsresultat ,2 % Lønnskostnader ,2 % Utførte timeverk 8, ,2 % Lønnskost per time % BNP pr timeverk % Tabell 13 Noen nøkkeltall om oppdrettsnæringa, mill. kr og timeverk Oppdrettsnæringa utgjør 0,8 prosent av verdiskapingen i Fastlands-Norge. Samtidig er driftsresultatet fra næringa 2,2 prosent av totalen for Fastlands-Norge. Dette kan bety noe høyere inntjening i oppdrettsnæringa, men det er vanskelig å sam-

34 34 SCENARIO SUNNHORDLAND menlikne fordi offentlig sektor, som utgjør 22 prosent av verdiskapingen, per definisjon ikke har driftsresultat. Det er interessant å se at oppdrettsnæringa har relativt lite lønnskostnader og få utførte timeverk. Kun 0,2 prosent av timeverkene i Norge brukes på oppdrett. Dette gjør at verdiskaping per timeverk blir veldig høy, hele 3,2 ganger høyere enn snittet for Fastlandet. Dette kan henge sammen med at det er mange eiere som også jobber i næringa, og som heller tar ut utbytte enn lønn av skattemessige årsaker. Figur 10 Oppdrettsnæringa er viktig for Sunnhordland. Foto: Samarbeidsrådet for Sunnhordland Tabell 14 viser driftsresultat som andel av bruttoproduktet. Bruttoproduktet, som er produksjon minus produktinnsats, deles mellom arbeiderne og eierne. Arbeiderne får lønn og eierne får avkastning, korrigert for kapitalslit og netto produksjonsskatter. Sammenhengen kan skrives slik: Bruttoprodukt = Lønn + driftsresultat + kapitalslit + netto produksjonskatter Hvor lønn og driftsresultat utgjør de to klart største andelene. Fastlandet Fastland uten off sektor Akvakultur Driftsres/Bruttoprod 0,24 0,32 0,70 Tabell 14 Driftsresultat som andel av bruttoprodukt(ssb) I tabellen ser vi at i 2010 hadde oppdrettsnæringa veldig høye driftsresultat i forhold til bruttoprodukt. Hele 70 prosent av inntjening gikk til kapitaleierne. I næringer med høye kapitalkostnader utgjør normalt driftsresultatet en høy andel.

35 SCENARIO SUNNHORDLAND 35 Ser vi på perioden 2000 til 2010 ser vi at dette har variert mye over tid. I den første halvdelen av tiåret hadde næringa negative driftsresultater. Den gikk med underskudd. Men fra 2005 tok det seg opp, og vi fikk flere år med høy avkastning. Oppdrettsnæringa 100% 50% 0% -50% -100% Bruttoprodukt Driftres/BNP -150% Figur 11 Oppdrettsnæringa: Driftsresultat som andel av bruttoprodukt (venstre akse) og Bruttoproduktet (høyre akse) 7.2 Næringslivets behov for bedre infrastruktur Næringslivet i Sunnhordland er mer eksportrettet enn landet for øvrig. Både industriklyngene på Stord, Bømlo og Kvinnherad og oppdrettsnæringa med sentrum på Austevoll og Bømlo er i stor grad integrert i den globale økonomien. For industribedriftene er det i særlig grad viktig å få transportert innsatsfaktorer til produksjonen frem til fabrikkene til riktig tid. Disse går i hovedsak over land. Oppdrettsnæringa produserer ferskvarer, og der er av stor betydning å få varene raskt transportert til markedet. Industri Industrien i Sunnhordland etterspør varer fra andre deler av landet og verden til produksjonen, og denne frakten foregår i stor grad gjennom veitransport. Dette gjelder spesielt industriklyngene på Bømlo og Stord. En god flyt av varer er viktig for å ha effektiv og forutsigbar produksjon. Både ferjekryssinger og veikvalitet er flaskehalser for denne transporten, og industrien vil dra nytte av bedre infrastruktur. For Søral på Husnes er situasjonen litt annerledes. De viktigste innsatsvarene er aluminiumsoksid fra bauksitt, elektrisk kraft og naturgass. Sistnevnte er energikilden til støperiovnene. Oksid kommer på båt, elektrisitet gjennom nettet og naturgass kommer både over sjøen og vei. Frakt av ferdig pressbolt ut til markedene skjer på båt. Søral har en 240 meter lang kai med kapasitet på dtw. I sum betyr dette at Søral er mindre avhengig av gode veier enn tilfellet er for andre industribedrifter i Sunnhordland.