Valg av jernbanetrasé og stasjonsplassering - faglig innspill

Transkript

1 Valg av jernbanetrasé og stasjonsplassering - faglig innspill Anders Tønnesen, Transportøkonomisk institutt Oslo Innledning Dobbeltspor på InterCity-jernbanestrekningen gjennom Hamar er under planlegging. I den forbindelse vurderes fire alternative traseer for jernbanen og tre alternative stasjonsplasseringer. Dette notatet er et faglig innspill i denne pågående prosessen. Det er et avgrenset oppdrag og kan ikke behandles som en faglig utredning. Av den grunn gis det heller ikke en konkret anbefaling om valg av trasé og lokalitet for ny jernbanestasjon. I notatet er fokus på trafikale forhold, mens trasé og stasjonsvalg vil favne mye bredere. Her skal transportkonsekvenser for eksempel veies opp mot kulturhistoriske hensyn og hensyn som knytter seg opp mot byens tilgjengelighet til Mjøsa. Avveiningene mellom de mange forskjellige hensynene som vil måtte inngå gjøres ikke i dette notatet. Videre har det ikke vært innenfor rammen for dette notatet å etterprøve konklusjoner i andre faglige utredninger som omhandler Hamar. Til sist understrekes det at dette notatet ikke er en TØI-publikasjon, med disses krav til format, presentasjon og kvalitetssikringsrutiner. Klimavennlig areal- og transportutvikling i norske byer Behovet for bærekraftig byutvikling har lenge vært på den politiske dagsorden. Reduksjon av klimagassutslipp fra transportsektoren ansees i denne sammenhengen som avgjørende. I Stortingets klimaforlik slås det fast at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange (Miljøverndepartementet 2012). Dette omtales ofte som nullvekstmålet. Fra statlig hold er det med andre ord en klar ambisjon om at klimagassutslipp i transport skal kuttes i norske byer. I henhold til dette innrettes de statlige virkemidlene på måter som skal underbygge klimavennlige tiltak lokalt. I forrige Nasjonal Transportplan ble det for eksempel understreket at regjeringen ville prioritere økonomisk støtte til bypakker som hadde klare klimaambisjoner (Samferdselsdepartementet 2009), mens det i gjeldende Nasjonal transportplan framheves at staten gjennom bymiljøavtalene (og i et samspill mellom kommune, fylkeskommune og stat) skal utvikle transportsystemene i byområdene i retning av målene satt i klimaforliket (Samferdselsdepartementet 2013). Hvis nullvekstmålet skal nås krever det samordnet areal- og transportutvikling. En måte å gjøre dette på er gjennom en samordning av tiltak for å redusere personbiltransporten. Redusert bilbruk oppnås ved at folk reiser kortere, sjeldnere eller med andre transportformer enn bil. Følgende strategier går ofte igjen i beskrivelser av samordnet areal- og transportpolitikk for redusert bilbruk: 1) kompakt byutvikling, 2) styrking av kollektivtransporten, 3) bedrede fasiliteter for gående og syklende, og 4) restriktive virkemidler rettet mot bilkjøring (se for eksempel Tennøy 2012; Banister 2008). 1

2 Spørsmålet om lokalisering av ny jernbanestasjon i Hamar, samt utforming av og tilkomst til denne berører alle disse dimensjonene. Trafikksituasjonen i Hamar I følge siste nasjonale reisevaneundersøkelse er fordelingen mellom transportformene i Hamar 66% kjørende (57% bilfører og 9% bilpassasjer), 21% gående, 8% syklende og 5% kollektivreisende (Hjorthol m fl. 2014)1. Undersøkelsen indikerer en bilandel midt på treet. Lavest bilandel blant de 17 byene i undersøkelsen er det Oslo som har (37%), mens Alta har høyest (72%). Blant byer med sammenlignbar befolkningsstørrelse som Hamar har Gjøvik en bilandel på 71%, Harstad 70%, Molde 67%, Lillehammer 63% og Tromsø 58%. Sammenlignet med disse byene er andelen på 29% gående og syklende i Hamar det øvre sjiktet. Kollektivandelen på 5% er imidlertid i det nedre sjiktet. Ved bruk av modellberegninger ser Sweco/Rambøll (2016) for seg en klar økning i jernbanepassasjerer på lokale strekninger fram mot 2022, med beregnet størst økning på strekningen Hamar-Stange. Samtidig forventes det betydelig økning i biltrafikken, blant annet med bakgrunn i utvidelse av E6 til fire felt på strekningen Kolomoen Moelv. På denne måten må forbedringen av jernbanetilbudet, med dobbeltspor og eventuelle forbedringer av stasjonsforhold sees i lys av hvilke forbedringer som samtidig skjer på veinettet. Utfordringen kan forstås ved å vise til forskjellen mellom relativ og absolutt forbedring for de forskjellige transportformene. En slik tilnærming tar utgangspunkt i at de forskjellige transportformene er i konkurranse med hverandre og hvor de reisende ofte vil velge det alternativet som fremstår som mest attraktivt (for eksempel mtp faktorer som tidsbruk, komfort og kostnad). Ut fra en slik logikk kan ny jernbaneinfrastruktur i Hamar gi en absolutt forbedring for kollektivtransporten, men ikke nødvendigvis en relativ forbedring vis-a-vis veisystemet, da det samtidig gjøres store forbedringer i sistnevnte. Om man ønsker en utvikling i retning av mindre biltrafikk, må med andre ord de alternative transportmidlenes (gange, sykkel og kollektivtransport) konkurranseevne forbedres relativt til personbilen. Lokalisering av jernbanestasjon og kompakt byplanlegging Byutvikling kan, gjennom planlegging og politiske beslutninger, styres i retning av færre bilturer, og at bilturene som foretas i gjennomsnitt blir kortere (Tennøy 2012). Koblingen mellom arealbruk og reisemønstre er i stor grad knyttet til nærhet og tilgjengelighet (Tennøy, Hoff, Loftsgarden, og Hanssen, 2009). I dette ligger det at bilbruk øker når reiseavstander øker og når tilgjengeligheten til kollektivtransport minker (Strømmen, 2001, Vågane, 2006). Den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser at 68% av reisene i Norge som er under 1 km gjennomføres til fots (Hjorthol m fl. 2014). Allerede i neste avstandskategori, 1-3 km, har denne andelen falt til 29%, mens andelen bilreisende har steget til 59% (52% bilfører, 7% bilpassasjer). Det er med andre ord på de svært korte avstandene at folk 1 En modellberegning utført av Sweco/Rambøll (2016) angir at 61% av turene i det definerte undersøkelsesområdet foretas med bil, mens 16% er med kollektivtransport (buss og tog). 2

3 velger å gå. Disse mekanismene vil også gjøre seg gjeldende når reisende skal velge både om de skal gå til/fra Hamar jernbanestasjon eller ta bil dit, samt om de vil velge å reise med bil på hele reisen de skal foreta eller benytte togtilbudet. Gitt denne avstandssensitiviteten (hvor bilbruk øker sterkt med økende avstand mellom målpunkt), er det viktig å være klar over at økt avstand fra jernbanestasjon og konsentrasjoner av boliger eller arbeidsplasser kan føre til at færre velger å gå til stasjonen. Rambøll/Sweco har gjennomført en GIS-analyse med antall bosatte og arbeidsplasser innen 600 m, 1200 m og 3000 m fra de tre stasjonsalternativene (analyse presentert i Gehl Architects 2016). Hvis man ønsker å se på potensialet for at reisende skal gå til og fra ny jernbanestasjon stasjonen er de to første avstandskategoriene særlig interessante. Som vist i Tabell 1 under har K2 Midt flest bosatte nær stasjonen, mens K3 Øst har færrest. Mens det bor 6575 innbyggere innen 1200 meter fra stasjonsalternativet ved rådhuset, bor det 2766 innbyggere innen samme avstand fra alternativet ved Vikingskipet. Ser man på stasjonsalternativenes nærhet til arbeidsplasser er tendensen den sammen, men forskjellene mellom de tre alternativene mye større. K2 Midt-alternativet er beregnet å ha 8820 arbeidsplasser innenfor 1200 meter, mens K3 Øst har For arbeidstakere som velger å komme med tog til Hamar vil det dermed være flest arbeidsplasser i nærheten av K2 Midt-alternativet, deretter K1 Vest-alternativet. Tabell 1: Nærhet til bosatte og arbeidsplasser ved tre stasjonsalternativ 600 m 1200 m 3000 m Bosatte K1 Vest (dagens stasjonsplassering) K2 Midt (stasjon ved Rådhuset) K3 Øst (stasjon ved Vikingskipet) Arbeidsplasser K1 Vest (dagens stasjonsplassering) K2 Midt (stasjon ved Rådhuset) K3 Øst (stasjon ved Vikingskipet) I opptakten til beslutning om lokalisering av ny jernbanestasjon har Gehl Architects gjennomført bylivs- og byutviklingsanalyser. Blant funnene er at Torggata har få fotgjengere, og har hatt en nedgang i denne mellom 1997 og 2012, mens den har en økning i opphold (for eksempel knyttet til café og restaurantbesøk) i samme gate (Gehl Architects 2013). Videre konkluderes det med at det i sentrum er få institusjoner og at det er uutnyttede gårdsrom og hull med potensiale for byutvikling sentralt. Når Hamar skal utvikles videre, er et viktig spørsmål om hvor og i hvilken retning dette skal skje. I den lokale diskusjonen har det blant annet blitt påpekt at 3

4 byen utvikler seg utover og at Vikingskipet i et lenger perspektiv vil ligge mer sentralt. Her vil viktige spørsmål knytte seg til hva et slikt område på sikt skal være i forhold til Hamars eksisterende sentrum: Hvilke funksjoner skal eventuelt legges til en ny jernbanestasjon ved Vikingskipet? Hvis stasjonsområdet ved Vikingskipet skal ha funksjoner ut over det helt grunnleggende (jernbanerelaterte), skal funksjoner i så fall flyttes fra sentrum eller ser man for seg at visse funksjoner dupliseres? o Hva vil konsekvensene være for Hamar sentrum ved utvikling av handelog tjenestetilbud ved Vikingskipet? o Gitt stasjonslokalisering og etablering av urbane funksjoner ved Vikingskipet, hvordan ser man for seg at området mellom eksisterende sentrum og Vikingskipet vil utvikle seg på sikt? En spredning av sentrum og sentrumsfunksjoner kan ha negative konsekvenser for Hamar. I et fagnotat peker Norske arkitekters landsforbund (2015) på at dersom småbyer og tettsteder skal være bærekraftige og attraktive for næringsetablering og som bosted må utviklingen styres mot sentrum. Med dette mener de at viktige funksjoner som kan tilføre byliv bør legges sentralt. Jo mindre et sted er, påpeker de, jo viktigere er det å sikre at de ulike funksjonene ligger på rett sted. Så kan man spørre i hvilken grad en jernbanestasjon på Hamar vil være i stand til å tilføre byliv. Her er det viktig å ikke ta utgangspunkt i hvordan jernbanestasjonen fungerer i byen i dag. Spørsmålet kan stilles på en annen måte; hvordan kan man utvikle en ny jernbanestasjon slik at den blir et målpunkt også for innbyggere som ikke skal reise med tog? I dette ligger det at man forsøke å utvikle ny jernbanestasjon med et service- og kommersielt tilbud som trekker flere enn de kollektivreisende. Slik kan jernbanestasjonen bli ett av Hamars attraktive møtesteder. Dette forutsetter imidlertid at ikke stasjonen blir liggende avsidesliggende til i bystrukturen. Til sist er et diskusjonstema rundt valg av ny lokalisering av jernbanestasjon hvordan dette vil påvirke trafikkbelastningen i de forskjellige delene av Hamar. Det er ikke gjort inngående trafikkanalyser i utarbeidelsen av dette notatet. Det kan imidlertid påpekes at Sweco/Rambøll (2016) konkluderte med at det ville være akseptabel kapasitet i vegnettet i Hamar i prognosesituasjonene for alle de aktuelle jernbanekorridorene. Utforming av framtidig jernbanestasjon Tallene i tabell 2 under er hentet fra en kommende TØI-rapport og viser bytte mellom ulike transportmidler på Hamar stasjon. Den viser at 22% av de reisende på stasjonen har foretatt et bytte mellom bil og kollektiv (enten buss eller tog). Det er med andre ord mange som ikke kommer til jernbanestasjonen med bil. Videre viser undersøkelsen at det er relativt lite bytte mellom tog og buss. Den lave bytteandelen innebærer imidlertid ikke at en eventuell separering av bussterminal og jernbanestasjon er uproblematisk. Som påpekt av Rambøl/Sweco (2016) kan man ved å skille bussterminalen fra jernbanestasjonen få redusert mulighet til å sikre 4

5 korrespondanse mellom tog og buss. Dette er forhold som må veies opp mot hvilket arealbeslag en samlokalisering av bussterminal og togstasjon gir. Uavhengig av hvilken løsning som velges for togstasjon og bussterminal bør det søkes å bygge kompakte løsninger. Både for å frigi areal til andre byformål og for å gjøre avstandene mellom målpunkt i stasjons/terminalområdet så korte som mulig. En slik anbefaling er i samsvar med faglitteratur som viser at korte avstander i kollektivknutepunkt er viktig for å redusere byttemotstand hos de reisende (Hine og Scott 2000, Ellis og Øvrum 2014). Tabell 2: Bytte mellom transportmidler på Hamar stasjon (prosent) Bussbustotog Tog- Buss- Gå/sykkel- Bil- Annet kollektiv kollektiv Hamar stasjon Avslutning Dette notatet må sees på som et avgrenset faglig innspill, både med tanke på dybden i analysen og bredden i relevante tema (ut over transport) som dekkes. Notatet munner derfor ikke ut i en anbefaling om valg av trasé og lokalitet for jernbanestasjon. I notatet fokuseres det for eksempel på trafikale forhold, mens en beslutning om ny lokalisering av stasjon vil favne mye bredere. Her skal transportkonsekvenser veies opp mot kulturhistoriske hensyn, belastning på byområdet i byggeperioden, tilkomst til jernbanestasjon og jernbaneinfrastrukturens barriereeffekt både i byen og ut mot omkringliggende naturområder. Viktige element som ikke er diskutert i dette notatet er for eksempel hvilken barrierevirkning valg av K1 Vest vil medføre mot Mjøsa, samt hvilket potensiale for utbygging og sjøfrontutvikling en flytting av stasjon fra dagens lokalitet vil kunne utløse. Avveiningene mellom de mange forskjellige hensynene som nødvendigvis må inngå blir viktige i den videre beslutningsprosessen i Hamar. Lokalisering av ny jernbanestasjon er et senbtralt spørsmål for enhver by hvor dette er aktuelt. I dette notatet anbefales det å se valg av ny lokalitet for jernbanestasjon i sammenheng med øvrige strategier for byutvikling. Dette innebærer ikke at alle valg skal ta utgangspunkt i jernbanediskusjonen, men en anerkjennelse av at dennes lokalisering og utforming er et viktig byutviklingsspørsmål for Hamar. Denne diskusjonen kan ikke bare ta utgangspunkt i hva stasjonen og lokale reisemønstre er i dag, men også hvordan disse kan utvikles. Referanser Banister, D. (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport Policy, 15(2), Ellis I. O, og A. Øvrum (2014). Klimaeffektiv kollektivsatsing. Trafikantenes verdsetting av tid i fem byområder, Oslo: Urbanet Analyse, rapport 46/2014. Gehl Architects (2013). Hamar byromsplan. PP-presentasjon folkemøte 10. april 2013, Ewa Westermark. 5

6 Gehl Architects (2016). Hamar bylivs- og byudviklingsanalyse. Analyse af fremtidig jernbane & station. Hine J, og J Scott (2000). Seamless, accessibel travel: users views of the public transport journey and interchange, Transport Policy 7: Hjorthol, R., Engebretsen, Ø, Uteng, T.P. (2014) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 nøkkelrapport. TØI-rapport 1383/2014. Miljøverndepartementet Norsk klimapolitikk. Meld. St. 21 ( ). Oslo: Miljøverndepartementet. Norske arkitekters landsforbund (2015). Attraktive bærekraftige bomiljø i småbyen. Rambøll/Sweco (2016). Nærhet til bosatte og arbeidsplasser ved tre stasjonsalternativ. GIS-analyse presentert i Rambøll/Sweco (2016). Dovrebanen, Sørli Hamar Brumunddal. Kommunedelplan og KU. Sammenstilling av informasjon og vegsystem. Fagrapport Jernbaneverket (utkast ). Samferdselsdepartementet. (2009). Nasjonal transportplan (Meld. St. 16 [ ]). Oslo: Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet (2013). Nasjonal transportplan (Meld. St. 26 [ ]). Oslo: Samferdselsdepartementet. Strømmen, K. (2001). Rett virksomhet på rett sted: om virksomheters transportskapende egenskaper (Unpublished doctoral dissertation). Norwegian University of Science and Technology, Trondheim. Vågane, L. (2006). Turer til fots og på sykkel: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 (Report no. 858/2006). Oslo: Institute of Transport Economics. Tennøy, A. (2012). How and why planners make plans which if implemented, cause growth in traffic volumes (Doktorgradsavhandling). Norges miljø- og biovitenskapelige universitet, Ås. Tennøy, A., Hoff, A. H., Loftsgarden, T., & Hanssen, J. U. (2009). Kunnskapsgrunnlag for areal og Transportutvikling i Buskerudbyen 2025 og 2050 (TØI-rapport 1020/2009). Oslo: Transportøkonomisk institutt. 6