TEKNISK. OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG Kristiansand 2041

Transkript

1 TEKNISK OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG Kristiansand 2041

2

3 Innhold Innledning...5 Bakgrunn...6 Utviklingstrekk og utfordringer...7 Klima... 7 Byspredning... 8 Demografi... 8 Transport... 9 Næringslivet i Kristiansand Utviklings- og planprosesser...11 Havneutvikling Utvikling av Kvadraturen og Vestre havn Utbyggingspolitikk, bolig- og arealreserver Universitetsbyen Helsebydelen på Eg Sykkelekspressvei Parallelloppdrag...15 Oppgaver Fremtidens byutviklingsgrep Fremtidens arealforbruk og mobilitet Krav til innlevert materiale...17 Fremtidens byutviklingsbegrep Fremtidens arealforbruk og mobilitet Gjennomføringen av oppdraget...18 Faser Fremdrift Vedlegg...19 Vedlegg med web-link Vedlegg: Transportmiddelfordeling... 20

4

5 Innledning Framtidens byer var fra 2008 til 2015 et samarbeidsprogram mellom staten og de 13 største byene i Norge om å redusere klimagassutslippene og gjøre byene bedre å bo i. Kristiansand kommune står overfor utfordringer knyttet til byvekst, eldrebølge og krav til klimavennlig byutvikling. Dette skaper behov for en langsiktig byutviklingsstrategi. Kristiansand kommune inviterer faggrupper til å frembringe analyser, idéer og forslag til fremtidsbilder for byens langsiktige utvikling. Fremtidsbildene skal gi innspill og strategier for byens vei mot nullutslippssamfunnet og vil danne grunnlag for en kommuneplanmelding om langsiktig byutvikling for kommende overordnede planer. Det vil bli invitert 1 2 firma eller grupper til å belyse «Fremtidens byutviklingsgrep» og 1 2 firma til å belyse «Fremtidens arealbruk og mobilitet». I 2041 feirer Kristiansand 400-års jubileum. Dette årstallet er valgt som et fokuspunkt for fremtidsbildene, men strategiene som presenteres bør også ha en tidshorisont ut dette århundret. Parallelloppdraget er å regne som en mulighetsstudie og en avgrenset fase i prosjektet. Gjennomføring og prosess er nærmere beskrevet i konkurransegrunnlaget. OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND

6 Bakgrunn Kristiansand kommune har i dag et folketall på og har hatt en gjennomsnittlig befolkningsvekst på i underkant av én prosent årlig de siste 30 årene. Basert på SSBs prognoser vil byen passere innbyggere i 2019 og i Kristiansand kommune har en stor boligarealreserve, men utfordringen blir å utvikle byen slik at den svarer på fremtidens utfordringer og behov. Kommuneplanen legger i dag opp til at Kristiansand skal ha en klimavennlig bystruktur ved at: Handels- og servicefunksjoner lokaliseres i eksisterende sentra. Kvadraturens rolle som landsdels- og handelssenter styrkes. Boligbygging skjer ved fortetting og transformasjon i eksisterende utbyggingsområder, og ved konsentrert utbygging, fortrinnsvis i tilknytning til eksisterende sentra og knutepunkter. Kontorer og lite plasskrevende næring med mange kunder og ansatte lokaliseres langs bussmetroens stamlinje fra Amfi Senter i Vågsbygd til Rona. Kontorer lokaliseres fortrinnsvis i Kvadraturen. Plasskrevende næring lokaliseres i Sørlandsparken og andre næringsområder. Regional plan for Kristiansandsregionen med regional planbestemmelse for handelsetablering og senterstruktur legger til rette for å styrke eksisterende by- og tettstedssentre og bidra til effektiv arealbruk og miljøvennlig transportvalg, dvs. unngå en utvikling som fører til byspredning, bilavhengighet og dårligere tilgjengelighet for den som ikke disponerer bil. 6 OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND 2041

7 Utviklingstrekk og utfordringer Klima I løpet av første halvdel av dette århundret må Norge omstille seg til et samfunn tilnærmet uten utslipp av klimagasser. Kristiansand har som mål å være klimanøytral innen Målsettingen i Klimaplan for Knutepunkt Sørlandet 2009 var å stabilisere de totale klimagassutslippene innen 2012 og å redusere de totale klimagassutslippene med 20 prosent innen 2020, sett i forhold til 1991 nivå. Det er igangsatt arbeid med revisjon av klimaplan for Knutepunkt Sørlandet. Planen må reflektere de vedtak som er gjort internasjonalt (Parisavtalen) og nasjonale ambisjoner. Miljødirektoratets rapport «Kunnskapsgrunnlag for lavutslippsutvikling» anslår at det totale utslippsnivået i Norge kan være mellom 7 12 millioner tonn CO₂ i I 2014 var utslippene i Norge 53,2 millioner tonn CO₂-ekvivalenter. Om man legger til grunn at vi blir 6,6 millioner nordmenn i 2050, kan hver person slippe ut mellom 1 2 tonn CO₂ekvivalenter per år. I dag slipper en gjennomsnittlig nordmann ut 10 tonn CO₂-ekvivalenter. Fremtidens klimavennlige samfunnsutvikling 2020 Kommuner har fattet beslutning for 1/3 av karbonbudsjettet 2030 Vi skal ha kuttet 40 % av utslippene 2050 Vi har utviklet lavslippssamfunn 2100 Vi lever klimanøytralt og naturen håndterer alle våre utslipp Klimagassutslipp i Norge - Lavutslippssamfunnet Utslipp til luft (millioner tonn CO₂-ekvivalenter) Olje og gass 14,7 1,7 Jordbruk 4,4 1,3 1,5 Industri 11,6 1,5 Transport 16, Energiforsyning Jordbruk Bygg Avfall Figuren fra Miljødirektoratet viser norske klimagassutslipp i 2014, og en mulig fordeling av norske utslipp av klimagasser i Norges mål er 40 % utslippsreduksjon i For å bli et lavutslippssamfunn i 2050, må utslippene reduseres med 80 % av utslippet i Potensialet for reduksjon er størst er innenfor transportsektoren. Det betyr transportbehovet må reduseres, og det transportbehovet man har må dekkes av mest mulig klimavennlige transportformer. Miljødirektoratet. OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND

8 Tetthetsareal per innbygger veldregrupper Netto inn 600, redusert fruktbarhet- og fremskrivning Kilde: SSB. Oslo Serie 1 Bergen Trondheim Stavanger Kristiansand år år Over 90 år år (frem) år (frem) Over 90 år (frem) Fra rapporten Eldrebølge og desentral byutvikling i Kristiansand. Byspredning Kristiansand har et tettstedsareal på 445 m² per innbygger (SSB 2013). Dette er vesentlig høyere enn de andre storbyene i Norge og gir en indikasjon på at byen har utfordringer knyttet til byspredning. Demografi Det er et politisk mål at folk skal kunne få bo i sin bolig lengst mulig. Det vil derfor være viktig å utvikle byen og bydelene slik at egenomsorgsevnen optimaliseres. I 2050 må Kristiansand regne med en tredobling av personer over 90 år og en mer enn dobling av befolkningen som er år. Samtidig reduseres andelen av befolkningen i yrkesaktiv alder slik at det vil bli færre til å betjene de som trenger hjelp. Optimalisering av egenomsorg reduserer behov for offentlig hjelp og vil dermed dempe den tiltagende mangel på arbeidskraft som en kan forvente i forbindelse med eldrebølgen og en mer enn doblet omsorgstyngde i befolkningen. 8 OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND 2041

9 vv Transportmiddelfordeling 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % Til fots Sykkel Kollektivt Annet MC/Moped Bilpassasjer Bilfører 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Oslo Bergen Trondheim Stavanger Kristiansand Transportmiddelfordeling RVU TØI. Transport Kristiansand hadde, i følge den nasjonale reisevaneundersøkelsen, (RVU), 2013/14 en transportmiddelfordeling der 21 % beveget seg til fots, 10 % med sykkel, 51 % som bilfører, 8 % som bilpassasjer og 8 % som kollektivtreisende. Kristiansand har, sammenlignet med de andre storbyene, høyest sykkelandel, men har også høyest andel av transport med privatbil. Bussbruken har økt siden Størst har økningen vært fra I prosent har økningen vært om lag like stor for metrorutene som de øvrige rutene i Kristiansandsområdet, om lag 10 %. målsettingen om at all persontransportvekst i de store byregionene skal tas med kollektiv, gange og sykkel. I samarbeid med Vest-Agder fylkeskommune og nabokommunene arbeides det nå med søknad om bymiljøavtale for Kristiansandsregionen. Bymiljøavtalen vil koordinere statlige, fylkeskommunale og kommunale tiltak og planer for å håndtere fremtidig transportbehov og styrke. Basert på statlige føringer vil arealpolitikken bli en avgjørende faktor for å få god uttelling i konkurransen om de statlige pengene. En mer detaljert fremstilling av transportmiddelfordeling og bymiljøavtale er beskrevet i eget vedlegg. Stortingsmeldingen om nasjonal transportplan foreslår helhetlige bymiljøavtaler som virkemiddel for å nå OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND

10 Næringslivet i Kristiansand Kristiansand har et variert og svært internasjonalt og konkurransedyktig næringsliv. Flest sysselsatte i Kristiansand finner vi innen helse og sosialtjenester, industri og varehandel. I Vest-Agder har sysselsettingsveksten perioden vært størst innen helse og sosial, bygg og anlegg, undervisning og offentlig administrasjon. Fordelingen mellom sysselsatte i offentlige og private virksomheter er rundt landsgjennomsnittet (2015). Kristiansand hadde en kraftig sysselsettingsvekst i kategorien maskinindustri fra , mens andre industrigrener gikk noe tilbake. Veksten var i hovedsak knyttet til veksten i oljeutstyrsklyngen NODE der boreteknologi står sentralt. Denne næringens utvikling var ekstraordinær sterk med tilhørende store positive ringvirkninger for andre næringer i regionen. Siden høsten 2014 har markedssituasjonen endret seg kraftig for leverandørbedriftene i NODE klyngen. Prisen på olje er presset kraftig ned noe som igjen har ført til stans av mange nye prosjekter i hele verden. Liten eller ingen etterspørsel har gitt store utfordringer og kraftig nedbemanning i lokale virksomheter. I følge SSB tyder mye på at de samlede investeringer innen olje-virksomheten vil falle ytterligere fremover særlig innen drift og leting. Dette kan ramme vår lokale klynge ytterligere. Prosessindustrien (metaller og materialer) er fortsatt sterk i regionen. Den hadde en langt mer positiv utvikling enn i landet for øvrig i perioden Den sterke dollaren siden høsten 2014, har imidlertid bidratt til å presse råvareprisene ned særlig innen aluminium og nikkel der det synes å være et tilbudsoverskudd. Siste 5 år har for eksempel prisene på nikkel blitt redusert til under halvparten. Likevel har lokal industri klart å beholde sin posisjon på verdensmarkedet. Samlet sett har nivået på industrisysselsetting på Agder vært vesentlig høyere enn i landet for øvrig de senere årene. Kristiansand og Agder trenger likevel en fornyelse av næringsstrukturen. Varehandelen i landsdelen er konsentrert i og rundt Kristiansand, og har de siste to årene holdt seg stabil. På sonenivå har Sørlandsparken hatt størst vekst siden Omsetningen i Vågsbygd og Kristiansand sentrum har sunket i samme periode. Kristiansand sentrum hadde en negativ vekst på 0,1 % i 2015 mens Lillesand og Sørlandsparken hadde størst vekst med 6,7 % og 4,4 %. Endringer i rammebetingelser, reduksjon i prisen for fornybar energi, desentralisert energiproduksjon og andre forhold er i ferd med å endre energimarkedet radikalt. Selv om verden vil trenge olje i mange år fremover, vil bedrifter som baserer seg på fossilt brennstoff og utstyr til dette markedet møte usikre tider. Kristiansand er vertsby for Universitetet i Agder. UiA har en viktig betydning for arbeidslivet og utvikling av kunnskap og kompetanse. Erfaringer viser at regioner med universitet og høgskoler har høyest brutto- og nettoinnflytting samt høyest utdanningsnivå i befolkningen. Disse regionene har også den sterkeste sysselsettingsvekst både for de med og uten høyere utdanning. Utviklingstrekk FN med flere har i flere rapporter identifisert noen viktige trender som påvirker oss: Digitalisering (robotisering og automatisering) vil gi store endringer for alle sektorer og deler av samfunnet. Entreprenørskap er et vekstfenomen i hele verden. Den globale markedsplassen og økonomisk makt endres med nye handelsmønstre. Ny politikkutforming gir økt vekt på fornybar energi. Det betyr også energieffektivisering og stor vekt på innovasjon. Demografisk utvikling og ny teknologi knyttet til helse og velferd. Varehandel, transport og overnatting har også hatt positiv utvikling. 10 OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND 2041

11 Utviklings- og planprosesser Planområde havneområde nord, Kongsgård Vige med blå markering. I dette kapittelet beskrives utviklings- og planprosesser som i tillegg til kommuneplanen har stor betydning for Kristiansands videre utvikling. omhandler videreutvikling av havneområde hvor også ny containerterminal inngår. Utvikling av Kvadraturen og Vestre havn Havneutvikling Kristiansand havn eier og drifter i dag; fergeterminal, containerterminal, terminal for cruiseskip, våt-/tørrbulkterminal, stykkgodsterminal og offshore-/supplyterminal. Kristiansand havn preges av store transformasjonsprosesser. Bystyret gjorde i 2013 vedtak om en fremtidig havnestruktur i Kristiansand som avklares og følges videre opp i kommunedelplaner. Fergehavna skal opprettholdes og videreutvikles mellom jernbaneområdet og nikkelverket Containerhavn flyttes over tid til område øst for byen (Marvika, Kongsgård og Vige). Cruise-kai etableres på sørsiden av Lagmannsholmen. Denne flerbrukskaien skal også benyttes til containertrafikk til denne delen av havnevirksomheten flyttes. Formannskapet vedtok i møte 2.mars 2016 at Kristiansand kommune skal starte arbeid med kommunedelplan for havneområde nord, Kongsgård Vige. Kommunedelplanen I dag bor det rundt 7200 personer i Kvadraturen, inkludert Eg. Ordfører Harald Furre ønsker seg en dobling av dette tallet. Vi skal ha inn både barnefamilier, studenter, enslige, folk fra 50+ og oppover og pensjonister i Kvadraturen. Her skal det være rom for alle og en god miks er med på å skape dynamikk og liv i sentrum. Så finnes det naturligvis noen utfordringer. Vi har mange og kompliserte eiendomsforhold i byen. Vi har bygninger som er bevaringsverdige, andre er fredet. I tillegg er det er kryssende retningslinjer fra fylkeskommunen og statlige myndigheter, og ulike politiske ønsker. Men skal vi få til en utvikling, så må vi tolerere ulike perspektiver og inngå noen kompromisser, poengterer Furre. Vestre havn skal over tid utvikles til et attraktivt og urbant område. I forbindelse med arbeidet med kommunedelplanarbeid for Vestre havn, er det gjennomført et parallelloppdrag som utreder potensialet for utvikling av dette området fram mot OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND

12 Utbyggingsområdet vist med antall boeenheter. Utbyggingspolitikk, bolig- og arealreserver I kommunens utbyggingspolitikk står overbud av boliger som en rammebetingelse. Tilbudet er forutsatt å skulle dekkes gjennom utbygging og tilrettelegging innenfor både eksisterende og nye byggeområder. Utbyggingsområder i eller i tilknytning til metroakse og knutepunkt skal prioriteres. Et variert boligtilbud innenfor alle bydeler står og sentralt i utbyggingspolitikken. Fortsatt befolkningsvekst, behov for å endre boligsammensetning, gjeldende utbyggingspolitikken og utbyggernes forventninger til aktivitet, tilsier at kommunen fortsatt bør arbeide for at det skal tilrettelegges for et byggevolum tilsvarende boliger per år. Etablering av flere leiligheter beliggende i tilknytning til knutepunkt/senterområder og langsmed metroaksen bør prioriteres. Oversikt over kommunens utbyggingsområder til boligformål fremgår av forslag til boligprogram tabell 3. I regionalplan for Kristiansandsregionen og i kommuneplanen 2011 ble Hamrevann-området tatt inn som det neste store utbyggingsområdet, etter områder som allerede lå inne i kommuneplanen fra Kommunedelplan for Hamrevann-området som ble vedtatt av bystyret i juni 2016, omfatter utbyggingsområdet Hamrevann, 10 km øst for Kristiansand sentrum. Planområdet er til sammen 3627 dekar. Det er avsatt 1765 dekar til bebyggelse og anlegg. Området har kapasitet på 4100 boenheter (Hamrevann AS sitt anslag). Bestemmelsene inneholder rekkefølgekrav om at utbygging av planområdet ikke skal igangsettes før det er dokumentert at det vil bli etablert et godt busstilbud som skal settes i drift ved innflytting av første bolig. 12 OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND 2041

13 Universitetet i Agder. Foto: Anders Martinsen. Helsebydelen på Eg. Illustrasjon: Juul og Frost arkitekter. Universitetsbyen Helsebydelen på Eg Utviklingsplan 2040 for Universitetsbyen Kristiansand anbefaler et strategisk byplangrep som vil åpne opp et nytt urbant felt mellom campus og Kvadraturen. Formålet er å koble de to bydelene sammen. Utviklingsplanen skisserer tre adkomstveier av ulik karakter som skal gjøre opplevd avstand kortere og retningen tydeligere. Campusområdet omdefineres både i utstrekning og innhold slik at det får en helt annen rolle som byplanmessig tyngdepunkt og kraftfelt med blant annet muligheter for en fordobling av bygningsmassen på eksisterende campus.utviklingsplanen viser hvordan Kristiansands urbane kvaliteter og Kvadraturen kan styrkes både på kort og lang sikt. Sørlandet sykehus har i sin utviklingsplan 2030 utredet sykehusstruktur for Agder. I den forbindelse har Kristiansand kommune jobbet aktivt for å beholde og styrke et bynært sykehus med sine 3000 arbeidsplasser og store pasientog publikumstrafikk. Områdereguleringsplanen for Eg, som ble vedtatt av bystyret i mai 2016, legger opp til en utvikling av opp til m² med helserelaterte virksomheter i området. Det er videre prioritert bro over Otra og ny kollektivtrase i planene. Dette skal bidra til en utvikling der arbeidsplassog besøksintensive virksomheter samles nær Kvadraturen og knytter universitet sykehus og bykjernen bedre sammen. OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND

14 Sykkelekspressvei. Illustrasjon: Rambøll. Sykkelekspressvei Hovedruten for sykkel er vedtatt i kommuneplanen som sykkelstamvei fra Sørlandsparken i øst til Kjoskrysset i vest. Kommunedelplan for sykkelekspressvei ble vedtatt i bystyret i september Det er et mål med mest mulig hinderfri ferdsel for sykkel på metroens grunnlinje. Traseen for sykkelekspressveien tar utgangspunkt i denne. Revisjon av regional plan for Kristiansandsregionen Regional plan for Kristiansandsregionen omfatter kommunene i Knutepunkt Sørlandet Søgne, Songdalen, Vennesla, Iveland, Birkenes, Lillesand og Kristiansand. Planen skal revideres når det gjelder utbyggingsstrategi/prioritering. Sykkelekspressveien har eget felt for gående. Linjeføring for gående og syklende blir slik bilveier har vært planlagt; mer jevn fremføring, unngå omveier, ikke for krappe svinger og ikke for bratte stigninger. 14 OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND 2041

15 Heading Parallelloppdrag OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND

16 Oppgaver Kristiansand kommune vil utfordre faggrupper med noe ulik kompetanse til å lage sine fremtidsbilder av Kristiansand Det er valgt to tema fremtidens byutviklingsgrep og fremtidens arealbruk og mobilitet. Det vil bli valgt ut 1-2 team for hvert tema. En forventer at faggruppene til en viss grad vil overlappe hverandre i sine besvarelser. Det betyr for eksempel at det ikke vil være mulig å tenke byplanmessige grep uten å tenke transport og vise versa. Forslagene skal visualiseres på en slik måte at de kan skape engasjement og diskusjon om hvordan byen kan utvikles i et langsiktig perspektiv. Sentrale problemstillinger for begge tema vil være: Skal Kristiansand utvikles med konsentrasjon mot sentrale byområder og/eller flere bydels- og lokalsentre eller utvikles langs prioriterte akser? Bør man bygge videre på allerede etablerte strukturer eller finnes det en annen struktur som bedre vil kunne ivareta framtidig byutvikling? Skal bydels- og områdesentrene utvikles slik at de blir mer urbane og får vesentlig høyere utnyttelse? Hvordan vil teknologi og det grønne skiftet påvirke byens utvikling? Hvordan skal byen utvikles for å bli attraktiv både for innbyggere, besøkende og næringsliv? 1. Fremtidens byutviklingsgrep Her vil Kristiansand kommune utfordre fagmiljøer med evne til å utvikle og Illustrere på en måte som skaper innlevelsesmuligheter og kan bidra til diskusjon om en ønsket overordnede byplanmessige grep for Kristiansand i 2041: Hvor skal byen vokse og hvordan skal vi utnytte kvaliteter for å skape steder med identitet? Hvordan blir det å leve, bo og arbeide i Kristiansand? Hvordan skal by og bydeler, knutepunkt knytte seg til transportårer? Hvor tette og urbane bør bydelene bli? Hvordan skape godt bymiljø og gode steder? Hvilke områder skal vernes? Aktuell faggruppe: Arkitekt, urbanist, landskapsarkitekt og areal- og transportplanleggere. 2. Fremtidens arealbruk og mobilitet Her vil Kristiansand kommune utfordre fagmiljøer som kan gi gode innspill på hvordan arealutvikling, senterstruktur og transportsystem bør være for Kristiansand i Demografisk utvikling, teknologisk utvikling innen transport og klimavennlig byutvikling og det å skape attraktive byer, være sentrale områder som skal belyses. Sentrale spørsmål: Hvordan vil den teknologiske utviklingen innen transport påvirke byutviklingen? Hvor bør virksomheter plasseres? Hvilken knutepunktstruktur og senterhierarki vil være optimal for å løse transportutfordringer som er både økonomisk og klima/miljømessige bærekraftige. Vil fremtidens utfordringer med økt andel eldre med behov for kommunale tjenester, ha betydning for hvordan senterstrukturen i byen utvikles? Hvordan kan transportsystem og senterstruktur bidra til at byen blir mer attraktiv for både innbyggere, besøkende og næringsliv? Aktuell faggruppe: Transportplanleggere, samfunnsøkonomer, byplanleggere 16 OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND 2041

17 Krav til innlevert materiale Et utvalg av materialet skal presenteres på fire A1 plansjer egnet for utstilling. I tillegg skal all tekst og illustrasjoner samles i et A4 eller A3 hefte som leveres i fem eksemplarer. Materialet skal også leveres i elektronisk format: Minnepenn med høyoppløselig pdf av alle plansjer og A3-mapper. Jpeg-format av alle illustrasjoner. Word-format av beskrivelse PowerPoint-presentasjon Alle kostnader ved overnevnte materiale inklusive forsendelse, skal dekkes av deltakende firma/team. Montering av utstilling vil bli foretatt av oppdragsgiver. Kristiansand kommune vil kunne bidra med grunnlagsdata og digitale kartgrunnlag uten kostnad. Fremtidens byutviklingsgrep Hovedillustrasjonen skal være et perspektiv/fotomontasje over ett sentrale byutviklingsområde. I tillegg skal det vises perspektiver eller fotomontasjer i mindre format av andre sentrale byutviklingsområder som illustrerer både plangrep og hvordan skape steder med identitet og kvalitet. Videre skal det i tekst, med kart og illustrasjoner gis begrunnelse for valgte løsninger. Fremtidens arealbruk og mobilitet Hovedillustrasjonen her skal være et oversiktskart som skal vise en samlet framstilling av senterstruktur, transportsystem, knutepunkter, blågrønne strukturer mv. I tillegg skal det på plansjene presenteres prinsippskisser og kortfattet tekst som redegjør for de ulike utviklingsprinsippene og strategier som tenkes lagt til grunn for den langsiktige byutviklingen. A4/A3- heftet skal samle all informasjon. OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND

18 Gjennomføringen av oppdraget Faser Oppstartsseminar Det gjennomføres et felles endags oppstartsseminar som skal gi en introduksjon til de viktigste problemstillingene og videre gi deltakerne nødvendig informasjon og bakgrunnsmateriale for å kunne gjennomføre parallelloppdraget. Arbeidsfase 1 Midtsveismøte Det gjennomføres separate midtveismøte med teamene. Det forventes at teamene i dette møtet fremlegger foreløpige analyser og skisser. Skissene må kunne presenteres for en større gruppe, men trenger ikke bearbeiding ut over at de kan fungere som grunnlag for at teamet kan redegjøre for arbeidet sitt. Møtet vil ha form som en åpen diskusjon mellom teamene og oppdragsgiver og det vil føres referat fra midtveismøtet. Arbeidsfase 2 Sluttseminar På sluttseminaret presenteres teamenes sluttførte arbeid. Seminaret vil ha form som en åpen diskusjon der oppdragsgiver og de andre teamene deltar. Det føres referat fra seminaret, hvor kommentarene fra seminaret fremkommer. Fremdrift Utlysning av parallelloppdrag på DOFFIN Frist for spørsmål knyttet til konkurransen Frist for å levere tilbud Valg og meddelelse (tentativt) Klagefrist (tentativt) Oppstartsseminar Midtveismøte Innlevering Sluttseminar med utstilling Februar 2017 Alle kostnader ved deltakelse på oppstartsseminar, midtveismøte og sluttseminar dekkes av deltakende firma/team. 18 OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND 2041

19 Vedlegg Vedlegg med web-link Regional plan for Kristiansandsregionen Kommuneplan Strategisk næringsplan Forslag til boligprogram Transportmiddelfordeling og bymiljøavtale Se neste side OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND

20 Vedlegg VEDLEGG: TRANSPORTMIDDELFORDELING OG BYMILJØAVTALE? Kristiansand hadde, i følge den nasjonale reisevaneundersøkelsen, (RVU), 2013/14 en transportmiddelfordeling der 21% beveget seg til fots, 10% med sykkel, 51% som bilfører, 8% som bilpassasjer og 8% som kollektivtreisende. Kristiansand har, sammenlignet med de andre storbyene, høyest sykkelandel, men har også høyest andel av transport med privatbil. Transportmiddelfordeling RVU TØI Bussbruken har økt siden Størst har økningen vært fra 2012, og i prosent har økningen vært om lag like stor for metrorutene som de øvrige rutene i Kristiansandsområdet, om lag 10 % jf. figur under. Markedsforholdet mellom metroruter og øvrige ruter har vært uendret siden 2012 med 44 % av passasjerene på metrorutene. En viktig årsak til veksten er økte tilskudd til bussdrift fra belønningsmidler fra staten, som har gjort det mulig å øke rutetilbudet. Statistikken viser en viss forskjell i utviklingen for de to rutekategoriene. Metrorutene har hatt vekst hvert år siden 2009, men sterkest fra Øvrig ruter hadde stagnasjon fra , for så å vokse før veksten tilsynelatende stoppet opp i Vekstkurvene faller sammen med innføring av tidsdifferensierte bomtakster. Det er en vedvarende utfordring å tilby forbedringer i busstilbudet, på kvalitativt eller i form av ruteproduksjon, for å både holde på eksisterende kunder og tiltrekke nye kunder. Utvikling antall busspassasjerer Kristiansandsområdet Bussmetro* Andre ruter Kristiansand Sum Bussmetro = M1/01/A1, M2/D2/A2, M3/D3/A3 Andre ruter Kristiansand = byruter (utenom Bussmetro), forstadsruter (Vennesla, Søgne, Songdalen), skoleruter (betalende passasjerer) Figur. Utvikling i antall busspassasjerer i Kristiansandsområdet sammenlignet med 2012

21 Bussmetro Andre ruter Krisnansand Sykkeltrafikken, basert på statistikk fra E 18 Vesterveien, viste en økning på 16 % i perioden Sykkeltrafikken stagnerte i 2009, men har økt igjen i 2010 og I perioden har økningen vært 3,5 %. Statistikken for sykkeltrafikken er ustabil, men det arbeides med forbedringer. Bedre statistikk er viktig for å kunne måle effekten av vedtatt politikk/ gjennomførte tiltak. Sykkelpassereringer per dag Vestervegen Oddernesbroa I den første belønningsavtalen mellom Samferdselsdepartementet og Kristiansandsregionen var målsettingen at veksten i biltrafikken på innfartsårene til Kristiansand skulle stoppes fra og med Og videre at rushtidstrafikken skulle reduseres med 5 % innen 2012, sammenlignet med Statistikken viste at biltrafikken ble redusert med 1,4 % fra Rushtidstrafikk ble redusert med 1,1 % fra I 2013 ble det inngått en ny belønningsavtale for årene , og i september 2013 ble bomtakstene i bomringen tidsdifferensiert. Målsettingen i gjeldene belønningsavtale er at personbiltrafikken ikke skal øke i avtaleperioden. Sammenlignet med referanseåret 2012 var trafikken over døgnet redusert med 0,92 % og rushtrafikken redusert med 3,02 % ved utgangen av Ved å se begge belønningsavtalene i sammenheng har målsettingen om nullvekst for personbiltrafikken blitt oppfylt siden OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND

22 Statistikken viser at det nå er tilløp til trafikkøkning siste år, dette kommenteres etter tabellen. Tabell. Utvikling i passeringer i bomstasjonene, alle passeringer hele døgnet og passeringer i rushtidsperiodene Alle passeringer ,96 % - 0,92 % I rushtidene ,38 % - 3,02 % De siste oppdaterte trafikktallene er per april Figuren under viser passeringsstatistikk for de fire første månedene årene Fortsatt er trafikken lavere enn referanseåret 2012, men en svak økning i totaltrafikken kan observeres. Det har vært en klar og vedvarende nedgang i trafikken for biler med fossilt drivstoff mens andelen el- biler har økt. Det er rimelig å tolke figuren slik at økning i el- biler står for noe av veksten i totaltrafikken. Det er likevel ikke grunnlag for å si at uten el- biler ville trafikkutviklingen fulgt linjen «Ex El- bil». Per april 2016 utgjorde el- biler 5,6 % av alle passeringer i bomstasjonene, mot 1,5% i april Figur Utvikling i antall passeringer i bomstasjonene for månedene januar-april, Stortingsmeldingen om nasjonal transportplan foreslår helhetlige bymiljøavtaler som virkemiddel for å nå målsettingen om at all persontransportvekst i de store byregionene skal tas med kollektiv, gange og sykkel. I samarbeid med Vest- Agder fylkeskommune og nabokommunene arbeides det nå med søknad om bymiljøavtale for Kristiansandsregionen. Bymiljøavtalen vil koordinere statlige, fylkeskommunale og kommunale tiltak og planer for å håndtere fremtidig transportbehov og styrke Kristiansand som regionens transportknutepunkt innenfor rammen av målsettingen om nullvekst for personbiltrafikken. En vesentlig utfordring er å sikre statlig medfinansiering i tillegg til bominntekter, kommunale og fylkeskommunale bidrag. I tillegg blir det viktig å svare på statens utfordring knyttet til arealpolitikken som trafikkbegrensende virkemiddel. Basert på statlige dokumenter og uttalelser vil arealpolitikken bli en avgjørende faktor for å få god uttelling i konkurransen om de statlige pengene. Det legges opp til lokal politisk behandling av prinsippvedtak om bruk av bompenger i en bymiljøavtale høste Prinsippvedtaket er nødvendig for å komme en forhandlingsposisjon med staten. 22 OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND 2041

23 OPPGAVEPROGRAM FOR PARALLELLOPPDRAG - KRISTIANSAND

24 Kristiansand kommune Postboks 417 Lund 4604 Kristiansand Tlf: Tress Design Forsideillustrasjon: Dots/A-lab for Kanalbyen AS.