E18-korridoren i Bærum. Silingsrapport Statens vegvesen, februar 2011

Transkript

1 FORORD

2 2

3 FORORD En utbygging av E18 i Vestkorridoren er høyt prioritert i handlingsprogrammet for Oslopakke 3, og det er et sterkt ønske om å få fremmet formelle planer for strekningen så raskt som mulig. Det foreligger en godkjent konsekvensutredning for hele strekningen fra Framnes i Oslo til Holmen i Asker fra 2002 og godkjent kommunedelplan for strekningen Lysaker - Strand i Bærum fra I det videre planarbeidet har det imidlertid vist seg at grunnlaget for de løsningene som da ble utredet, har endret seg mye, og planlegging ble midlertidig stoppet. Det ble utarbeidet en ny overordnet analyse: E18 Vestkorridoren, analyse av framtidig transportsystem, juni 2009, som nå ligger til grunn for videre planlegging av E18 i Bærum Statens vegvesen har i samarbeid med Bærum kommune startet arbeidet med ny kommunedelplan med konsekvensutredning for E18- korridoren i Bærum inklusiv tverrforbindelse Fornebu - Stabekk Planarbeidet er basert på planprogram, godkjent av formannskapet i Bærum i mars Hensikten med foreliggende silingsrapport er å effektivisere planarbeidet ved å finne fram til de alternativene som best oppfyller de gitte målene, og få et redusert antall alternativ som utredes videre fram til kommunedelplan. Arbeidet ledes av Statens vegvesen Region øst med Knut Gløersen som prosjektleder. Kontaktperson i Bærum kommune er Terje Hansen. En konsulentgruppe med Dr.ing. A. Aas-Jakobsen AS som hovedkonsulent er engasjert for å utarbeide planer og utredninger. Snorre Slapgård er prosjektleder for konsulentgruppen. Rapporten sendes til vel og organisasjoner i Bærum, og et begrenset antall andre høringsinstanser. Den vil være tilgjenglig for alle på Statens vegvesens nettside, Enhver har anledning til å gi sine kommentarer, som helst sendes på epost til: knut.gloersen@vegvesen.no eller terje.hansen@baerum.kommune.no Statens vegvesen Region øst Februar

4 INNHOLD 1 Bakgrunn Mål med tiltaket Helhetlig strategi Hensikt med og behandling av denne rapporten Tidligere planer og utredninger Kommuneplan for Bærum Tidligere utredninger av E18 Vestkorridoren Systemanalyse for Vestkorridoren Planprogrammet Rammebetingelser og spesielle utfordringer Prinsippløsninger Generelt Prinsipp Prinsipp Forhold til Oslo og Asker, forutsetninger for løsningene Stabekkforbindelsen Gjennomgående høystandard bussveg Gjennomgående gang- og sykkel veg Samleveg parallelt med E Lokalt utbyggingsmønster, byutvikling og miljøverdier Generelt Miljøsoner - forbedring av støy og luftforurensning Delstrekning Lysaker-Høvik Delstrekning Høvik -Ramstadsletta Delstrekning Sandvika fra Blommenholm til Slependen Tilkobling til E Kryss i tunneler Lange tunneler, sikkerhet, brann Trafikkbegrensende tiltak Generelt Trafikkprognoser og reisetider Videre arbeid etter siling ITS Drift og vedlikehold Tiltaksbeskrivelse med viktige konsekvenser Innledning Løsningselementer på parsellen Lysaker Slependen Prissatte konsekvenser Ikke prissatte konsekvenser Delstrekningen Lysaker Høvik Alternativer Delstrekningen Høvik - Ramstadsletta Alternativer A - Veg i dagen B - Kort tunnel forbi Høvik C - Lang tunnel forbi Høvik Delstrekningen Sandvika fra Blommenholm til Slependen Blommenholmkrysset Alternativ 1, Dagens veg

5 3.4.3 Alternativ 3 - Lang tunnel under Sandvika Løsninger som er vurdert og avvist Løsninger som er vurdert og forkastet Kollektivholdeplass på begge sider av E18 på Lysaker Senketunnel under Sandvikselva Kombinasjon av lang tunnel ved Høvik og lang tunnel under Sandvika Konsekvenser for sammensatte alternativer Kostnader Investeringskostnader Drift og vedlikehold Trafikale konsekvenser Trafikkprognoser Viktige forskjeller mellom prinsipp 1 og prinsipp Vekslingstrekninger Samleveg parallelt med E Effekten av Stabekkforbindelsen Trafikksituasjonen i Sandvika Trafikksituasjonen i øvrige deler av E18-korridoren gjennom Bærum Kollektivtrafikk Gang-/sykkeltrafikk Stedsutvikling og landskap Utbyggingsrekkefølge Oppsummering av alternativer Alternativer på Høvik Alternativer i Sandvika Målanalyse oppsummering og anbefaling Alternativer Løsning Lysaker Høvik B-alternativene anbefales framfor A-alternativene Alternativ B1 anbefales framfor alternativ C Anbefaling av alternativ for videre bearbeiding Anbefaling av utbyggingsrekkefølge

6 SAMMENDRAG INNLEDNING E18 i Vestkorridoren er en av landets høyest trafikkerte riksveger. Samtidig er vegen samleveg for lokaltrafikken i Bærum, og har vesentlige avviklingsproblemer i tillegg til at den skaper store miljøulemper for omgivelsene. Prognoser indikerer at antall bilreiser i E18- korridoren i Bærum kan øke med om lag 30 % fram til Planlegging av ny E18 gjennom Bærum har pågått i en årrekke. Gjeldende kommuneplan har fastlagt ny trasé for E18 mellom Lysaker og Strand, og illustrerer en trasé mellom Strand og Slependen. I 2008/2009 gjennomførte Statens vegvesen en systemanalyse for Vestkorridoren. Analysen omfattet 9 ulike transportkonsepter. I samarbeid med Bærum kommune og Akershus fylkeskommune fastsatte Statens vegvesen på det grunnlaget hvilke alternativer som skal legges til grunn for videre planlegging og utredning. Planprogram Høsten 2009 la Statens vegvesen frem et planprogram for videre arbeid med E18 gjennom Bærum. Dette ble fastsatt av Bærum kommune ved formannskapet i mars I henhold til planprogrammet skal to hovedprinsipper for E18 utredes: 1. Utvidelse av dagens E18 2. Bygging av ny E18 Begge prinsippene omfatter en høystandard bussveg i begge retninger og gjennomgående høystandard sykkelveg langs E18. Videre inngår ny tverrforbindelse mellom Stabekk og Fornebu i planarbeidet. Helhetlig strategi På lang sikt er det ikke mulig å nå målene om effektiv transport, lavere klimagassutslipp, stedsutvikling og mindre luftforurensing og støy ved ensidig utbygging av mer kapasitet for bilreiser. Planen omfatter derfor også aktuelle tiltak som kan bidra til å regulere trafikkmengden i E18-korridoren. Bedre kollektiv- og gang-/sykkeltilbud er en forutsetning for å innføre strengere restriksjoner for bilbruk. Erfaring og analyser viser samtidig at et bedre kollektivtilbud gir få nye passasjerer hvis forbedringen ikke kombineres med restriksjoner. Hensikt med denne rapporten Denne rapporten har som målsettinger å avgrense antall alternativer og varianter videre, og å komme fram til en prioritering av utbyggingsrekkefølge. Silingsrapporten skal om mulig danne grunnlag for å kunne forsere oppstart av reguleringsplan for høyst prioritert parsell. PRINSIPPLØSNINGENE Planprogrammets prinsipper legges til grunn for planleggingen. Begge prinsipper, også prinsipp 2, innebærer kun utvidelse av eksisterende veg på store deler av strekningen. Med bakgrunn i planprogrammet er de to hovedprinsippene konkretisert som vist i figuren neste side. Begge prinsippene baseres på 3 gjennomgående felt i hver retning på E18. I prinsipp 1 er løsningene basert på mest mulig bruk av dagens E18, og minst mulig tunneler. I prinsipp 2 er løsningene basert på at E18 legges i tunnel under Sandvika og i tunnel forbi Høvik, og at E16 trafikk rettet til / fra Oslo kobles til E18 i tunnel under Sandvika. 6

7 Trafikken i E18-korridoren varierer mellom og biler /døgn (ÅDT) i Avkling av dette på en akseptabel måte, uten bruk av lokale veger, tilsier 4 bilfelt pr. retning. I dag er det 3 gjennomgående bilfelt ut av Oslo og 2 bilfelt inn mot byen. Prinsipp 1 gir derved ingen endring ut av byen, men antall felt inn til byen økes fra 2 til 3. Dette er de fysiske tiltakene for kollektivtrafikk i dette prosjektet. I tillegg vil en godt fungerende E18 avlaste lokale veger og ha betydning for fremkommeligheten for buss frem til bussvegen. I det videre planarbeid vil fremkommeligheten analyseres og aktuelle tiltak identifiseres. Sykkeltrafikk Alle alternativer er utformet med gjennomgående sykkelveg i E18 korridoren og løsningen er tilnærmet lik i alle alternativer. Hovedforskjellen mellom de to prinsippene blir i praksis at i prinsipp 1 føres av-/ og påkjøringsrampene mellom kryssene inn på det 3. feltet i hver retning, mens de i prinsipp 2 blir til et gjennomgående 4. felt i hver retning. Denne forskjellen gir prinsipp 2 bedre avviklingskapasitet enn prinsipp 1. At det blir 4 gjennomgående bilfelt utenfor tunnelene og 3 gjennomgående felt i tunnelene reduserer også sannsynligheten for større kødannelser inne i tunnelene. Sammen med parallellveg forbi tunnelene vil det 4. feltet gi en sammenhengende samleveg gjennom Bærum. ALTERNATIVER Kollektivtrafikk I alle alternativer er bussvegen utformet med egen trasé slik at bussene ikke skal bli hindret av annen trafikk. Det eneste unntaket er forbi Sandvika. Her vil bussene ha egne felt langs Sandvika Ring og må passere gjennom kryssene mellom Kjørbo og Lakseberget. Sandviksveien må derfor utvides med 2 kolektivfelt forbi rådhuset og over Sandvikselva. Ny tverrforbindelse mellom Stabekk og Fornebu utformes med kollektivfelt og kobling til bussvegen. Bussvegen går i egen tunnel mellom ny Lysaker terminal og Stabekkforbindelsen. Utforming av E18 Som grunnlag for å avgrense alternativer og varianter er strekningen Lysaker Slependen delt i 3 hovedparseller; - Lysaker - Høvik - Høvik Ramstadsletta - Ramstadsletta Slependen Inndelingen henger sammen med hvor det er aktuelt å vurdere tunnelløsninger. Veganlegget medfører stedvis innløsning av relativt mange boligeiendommer, både for å gi plass for hele veganlegget og å etablere miljøsoner med gode skjermingstiltak for boligområdene. For strekningen Lysaker Høvik har en kommet frem til en felles løsning for begge prinsipper. Hele strekningen må gå i dagen pga et nytt og omfattende kryss med tverrforbindelsen mellom Stabekk og Fornebu, og 7

8 krav om at vekslingstrekninger mellom kryss ikke kan ligge i tunnel. På Lysaker forutsettes ny bussterminal med større kapasitet i et nytt plan over den eksisterende. Det foreslås en egen tunnel for buss fra terminalen under E18 og frem til tverrforbindelsen Stabekk Fornebu. For strekningen Høvik- Ramstadsletta er det utarbeidet tre varianter: - A dagens E18 - B E18 i kort tunnel forbi Høvik senter og Høvik kirke - C E18 i lang tunnel fra Høvik til Blommenholmkrysset For strekningen Ramstadsletta Slependen er det utarbeidet to varianter: - 1 Veg i dagen (prinsipp 1) - 3 E18 i lang tunnel under Sandvika fra Blommenholmkrysset til Gyssestad Disse variantene kan kombineres til i alt 5 alternativer: Veg i dagen fra Lysaker til Blommenholm og lang tunnel under Sandvika B3 Veg i dagen fra Lysaker til Høvik, kort tunnel forbi Høvik, veg i dagen videre til Blommenholm og lang tunnel under Sandvika Det er også utredet en løsning med E18 i kort tunnel under Sandvika (Lakseberget - Gyssestad), men denne er avvist. Sikkerheten ved veksling er ikke tilfredsstillende på grunn av for kort avstand mellom kryssene på Blommenholm og Lakseberget. Samleveg parallelt med E18 I prinsippet inngår også en ny parallell samleveg langs E18. I dag utgjøres denne av Prof. Koths vei, Markalléen, Høviksvingen og Sandviksveien. Deler av denne er stengt for gjennomkjøring mellom kl 0700 og 0900, men er ellers sammenhengende. I alternativ A1, B1 og C1 blir situasjonen som i dag. Alternativene A3 og B3 får ny samleveg på tunnelstrekningene, samt et gjennomgående 4. felt mellom av- og påkjøringsrampene på E18. Tilsammen vil dette fungere som en kontinuerlig samleveg gjennom Bærum. Tilkobling til E16 Det er avklart med Vegdirektoratet at kobling mellom E16 og E18 i tunnel under Sandvika, for trafikk mellom Oslo og Hønefoss, er innenfor regelverket og aksepteres. Det er ikke aktuelt samtidig med tilsvarende kobling i tunnel for trafikk mot Asker, da en slik løsning medfører stor risiko for spredning av røyk til hele tunnelsystemet ved en eventuell brann. A1 B1 C1 A3 Veg i dagen på hele parsellen Kort tunnel forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av parsellen Lang tunnel forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av parsellen 8 Lysaker - Høvik, felles i alle alternativer

9 KONSEKVENSER Kostnader Overslagene omfatter alle kostnader og påslag for komplett anlegg. Kostnadene for alternativ A1, B1 og C1 er beregnet ut fra forutsetningen at dagens E18 kan beholdes uendret fra Solvikveien / Blommenholm og videre vestover. Dersom E18 på skal oppgraderes til den standard prinsipp 1 har på resten av strekningen, kan dette koste i størrelsesorden 1,0 mrd. kroner i tillegg. Kostnad Investering mrd 2010 kr Kostnad Drift/vedlikehold Mill 2010 kr/år A1 7,4 35 B1 7,7 40 C1 7,7 60 A3 10,0 65 B3 10,2 70 Trafikkprognoser og trafikale konsekvenser Det er utført trafikkanalyser for Oslo Akershus for For Vestkorridoren er det analysert tre ulike scenarier; dagens veg (referanse), utvidelse av dagens veg tilsvarende prinsipp 1 og utvidelse tilsvarende prinsipp 2. De tre scenariene gir alle drøyt 30 % mer biltrafikk i Alternativ B1 øverst og alternativ B3 nederst 9

10 De tre scenariene har betydelig forskjell i vegkapasitet i E18 korridoren. Likevel blir det totale trafikkarbeidet på vegnettet svært likt, men beregningene viser en merkbar omfordeling av trafikken. Vegsystemet med best kapasitet på E18 gir minst belastning på det lokale vegnettet og i boligvegene. At trafikken overføres fra lokalvegene til E18 betyr også at kollektivtrafikken på lokalvegene får bedret fremkommelighet. Beregningene for 2030 i morgenrushsituasjonen viser at utbygging etter prinsipp 1 ikke gir noen endring i reisetid på E18 mellom Slependen og Lysaker i forhold til i dag, mens utbygging etter prinsipp 2 gir en merkbar nedgang i reisetid med bil. Ingen utbygging gir en økning i reisetiden. I ettermiddagsrushet vil prinsipp 1 innebære en forverring i 2030 da antall bilfelt vestover blir det samme som i dag, mens prinsipp 2 vil gi tilsvarende reisetid som i dagens situasjon. Trafikkanalysen indikerer at reisetiden med bil i morgenrush til Oslo S fra viktige knutepunkter i Asker og Bærum øker i alle 2030 scenariene sammenlignet med dagens framkommelighet. Økningen målt i prosent av dagens reisetid er størst for bilreiser fra Fornebu. På lengre sikt vil kapasitetsøkning i prinsipp 2 spises opp av trafikkvekst. For å ivareta den reisetidsgevinsten som kan oppnås på E18 gjennom Bærum må virkemidler som begrenser trafikkveksten og styrer trafikkstrømmene iverksettes sammen med vegutbyggingen. Etter hvert som trafikken øker blir de tilstøtende hovedvegene fullt utnyttet. Dette er E18 og Ring 3 i Oslo og E18 og E16 fra vest. E18 gjennom Bærum forbinder disse vegene. Dette vil da beslaglegge 3 bilfelt i hver retning. For å sikre fremkommeligheten i prinsipp 1 på E18 må lokaltrafikk holdes borte fra E18 gjennom streng tilfartskontroll. Prinsipp 2 har derimot ett bilfelt ekstra som kan avvikle lokaltrafkk. Trafikale konsekvenser Sandvika Trafikkberegningene viser akseptable kapasitetsforhold på alternativene med E18 i tunnel under Sandvika. Tilsvarende viser beregningene at alternativene uten tunnel gir avviklingsproblemer både på hovedvegene og på det lokale vegnettet. Blant alternativene uten tunnel er det også forskjeller. Alternativene med fullt Blommenholmkryss, A1 og B1, vil fungere bedre enn alternativ C1 som på grunn av tunnelen mellom Høvik og Blommenholm ikke kan ha avog påkjøringsramper mot Oslo. C1 medfører derfor at adkomsten fra øst til Sandvika må gå via Kjørbokrysset, eller via krysset på Høvik. Dette vil både belaste Høvik senter og samlevegen vestover unødig, samtidig som at dårlig trafikkavvikling i Kjørbokrysset vil overføre mer trafikk til det lokale vegnettet. Trafikalt er forskjellen så vesentlig at C1 ikke bør velges. Sted Over Sandvikselva 2014 inkl ny E16 mellom Kjørbo og Wøyen ÅDT 2030 Uten E18 i tunnel 2030 Med E18 i tunnel Endring 2030 Med tunnel - uten tunnel I E16 tunnel I Hamangtunnelen Sandviksåstunnelen Bærumsveien v/gjettum Jongsåsveien Stasjonsveien Tabellen ovenfor viser trafikktall på utvalgte veger i Sandvikaområdet i 2014 forutsatt at 10

11 E16 mellom Kjørbo og Wøyen er utbygget som planlagt. Videre vises trafikkbelastningen i 2030 med E18 utbygget etter prinsipp 1 uten E18 i tunnel og etter prinsipp 2 med E18 i tunnel under Sandvika. Lokalvegene blir vesentlig avlastet som følge av E18 i tunnel. Dette har betydning både for miljø, sikkerhet og for fremkommelighet for buss. Trafikale konsekvenser Stabekkforbindelsen Trafikkbelastning på utvalgte veger i Stabekk Lysakerområdet er vist i tabellen under. Effekten av Stabekkforbindelsen er vesentlig. Den avlaster det lokale vegnett og er samtidig en effektiv forbindelse mellom Stabekk og E18 og mellom Stabekk og Fornebu. Sted 2010 dagens situasjon ÅDT 2030 Utbygging E18 uten Stabekkforbindelsen 2030 Utbygging med Stabekkforbindelsen Markalléen Prof. Koths vei Nordraaks vei Storengveien Bærums veien Vollveien over jernbanen Uten Stabekkforbindelsen vil trafikken på det lokale vegnettet øke betraktelig. Dette vil medføre ulemper både for miljø, sikkerhet og fremkommelighet. Tabellen viser imidlertid at mye av effekten for lokalvegene av Stabekkforbindelsen kan spises opp av trafikkveksten allerede i Det kan derfor være nødvendig med supplerende tiltak både for å sikre avlastning av lokalvegene og for å sikre fremkommelighet for busstrafikken. Kollektivtrafikk Bussvegen langs E18 sikrer høy fremkommelighet for bussene langs E18. Dagens konfliktpunkter mellom biler og busser i kryssene blir borte. Stabekkforbindelsen forbedrer bussforbindelsen i Stabekk- Lysaker-området direkte og ved at viktige lokal veger avlastes for trafikk. Trafikkberegningene viser at forholdene vil forværres vesentlig i forhold til dagens situasjon om ikke Stabekkforbindelsen bygges. Tilsvarende forbedres fremkommeligheten for buss på lokalvegene omkring Sandvika dersom E18 legges i tunnel under Sandvika. Utover dette vil det fortsatt være aktuelt å vurdere tiltak på disse lokalvegene som ytterligere kan bedre fremkommeligheten for buss. Dette gjelder også tilførselsvegen til bussterminalen i Sandvika fra nord, dvs på Sandvika ring og Brynsveien. Sykkeltrafikk Høystandard sykkelveg i E18 korridoren gir en vesentlig bedring for syklistenes fremkommelighet og sikkerhet i alle alternativer. Stedsutvikling og landskap LYSAKER - HØVIK. Hele området på nordsiden av dagens E18 vil gjennomgå store forandringer. Et betydelig antall boliger innløses for å få plass til utvidelse av transportkorridoren med vegutvidelse, bussveg, sykkelveg og miljøsone. Endringene blir store også for gjenværende boliger, og det må legges vekt på å gjennomføre dette slik at disse boligene får en god sluttsituasjon. HØVIK i alternativene uten tunnel, A1 og A3, gis det ikke noe nytt areal for videreutvikling av Høvik senter. Derimot øker barriereeffekten av E18, i og med at bussholdeplasser må flyttes vekk fra senteret fordi kollektivtraséen legges i tunnel. Veganlegget vil dominere landskapsbildet. I alternativene med kort tunnel, B1 og B3, vil Høvik få et synlig vegnett mer tilpasset lokalt behov og frigjort areal for fremtidig utvikling av senteret. Daganlegget i alternativet med lang tunnel, C1, vil være mer lik dagens situasjon, men med noe frigjort areal for sentrumsutvikling. 11

12 RAMSTADSLETTA. I alternativene A1 og A3, B1 og B3 vil vegarealet mellom Høvik og Blommenholm øke, og utgjøre en ennå mer markert trafikkorridor gjennom området. Veganlegget medfører riving av et visst antall boliger, og nærområdene på nordsiden av vegen blir da best egnet til næringsutvikling. I alternativ C1 er det lite behov for nye arealer for veg, og redusert trafikk over Ramstadsletta muliggjør videreutvikling av områdene. SANDVIKA. Sandvika er bysentrum i Bærum, en av landets største og tettest befolkede kommuner. Sandvika har en unik beliggenhet ved sjøen med allment tilgjengelige strandarealer. Sandvika er i sterk utvikling med bynære boligområder og rekreasjonsområder. Sandvikas rekreasjonsarealer benyttes av hele kommunen. Alternativ A1, B1 og C1 med dagens veg og utvidelse av Sandviksveien gir to dominerende veger mellom Blommenholm og Kjørbo. Dette forsterker de barrierene som i dag skiller byen og boligområdene fra sjøen og de sjønære rekreasjonsarealene. De trafikkmessige virkningene er betydelige med en vesentlig øket trafikkbelastning på lokal- og samlevegnettet i området. E18 i dagens trasé gjør det derved mindre aktuelt å videreutvikle rekreasjonsarealene i strandsonen i Sandviksbukta. Alternativ A3 og B3 fjerner E18 helt fra Sandviksbukta og Sandvika. Lokalvegforbindelsen mellom Sandvika og Blommenholm/Høvik opprettholdes. Ved å legge E18 i tunnel og etablere en sammenhengende lokalveg mellom Blommenholm og Gyssestad, forenkles vegsystemet på overflaten og lesbarheten økes. Fraværet av E18 gjør atkomstene fra lokalvegen til de ulike delene av byen, spesielt til Sandvika Vest, mer entydige og fattbare for trafikantene. Elven styrkes som det viktigste landskapselementet i Sandvika sentrum. Bygging av ny E18 i tunnel utløser ikke nye utbyggingsarealer direkte, men vil være en forutsetning for planlagt videreutvikling av byen. UTBYGGINGSREKKEFØLGE Ut fra et anleggsmessig og økonomisk synspunkt vil de være mest effektivt å bygge anlegget så konsentrert som mulig. Det gir dessuten kortest periode med trafikkomlegginger og tilhørende ulemper for trafikkavviklingen. I en etappevis utbygging vil anlegget mellom Lysaker og Høvik være en gunstig første etappe. Det vil medføre et godt kollektivsystem i begge retninger mellom Oslo og vestre Bærum samt til Fornebu. Trafikkavviklingen på E18 gjennom Lysaker mot Høvik vil forbedres. Tverrforbindelsen mellom Fornebu og Stabekk vil gi en god kontakt mellom øvre Bærum og E18/Fornebu samt vesentlig bedre atkomst til Fornebu vestfra med avlasting av Lysakerkrysset. Dersom alternativet med tunnel under Sandvika velges, har det tidligere vært fokusert på at den bør bygges først på grunn av gevinstene for utviklingen av Sandvika. Trafikalt vil det imidlertid være uheldig å bygge tunnelen uten å bygge ut vegen videre mot Oslo samtidig. Trafikken vil ellers møte en veg med vesentlig dårligere kapasitet ut av tunnelen med stor fare for lange køer i tunnelen. MÅLANALYSE Målene for transportsystemet i Vestkorridoren er utformet med bakgrunn i de nasjonale målene i NTP og hensynet til de primære interessentene. Alle alternativer legger til rette for økt bruk av miljøvennlig transport ved satsing på bussveg og sykkelveg. Alternativene forbedrer tilgjengeligheten i varierende grad. Effektmål: Et transportsystem med bedret tilgjengelighet og reduserte reisetider Redusere rushtidsforsinkelser, næringsliv og kollektivtransport skal prioriteres 12

13 - Ifølge trafikkanalysene vil alle alternativ innenfor prinsipp 2, det vil si alternativ A3 og B3, i 2030 medføre bedre trafikkavvikling i retning Oslo på E18 gjennom Bærum i morgenrush. Prinsipp 1 ser ut til å gi omtrent samme forsinkelser på E18 som i dag. - I retning Asker vil prinsipp 1 medføre en forverring i 2030 på grunn av trafikkøkningen, mens prinsipp 2 vil tilsvare dagens avviklingsnivå på E18 gjennom Bærum. - Reisetiden med bil i morgenrush til Oslo S fra viktige knutepunkter i Asker og Bærum øker imidlertid i alle 2030 scenariene sammenlignet med dagens framkommelighet. - På lengre sikt vil kapasitetsøkningen i prinsipp 2 totalt for begge retninger spises opp av trafikkvekst. For å ivareta den reisetidsgevinsten som kan oppnås på E18 må virkemidler som begrenser trafikkveksten og styrer trafikkstrømmene iverksettes sammen med vegutbyg-gingen. - Ved etablering av tilfartskontroll kan næringstransport gis prioritet i tilfartene sammen med andre prioriterte grupper. En prioritering av E18 framfor tilfartsvegene vil gi bedre flyt på E18 hvor hovedtyngden av næringstransporten går. - Gjennomgående bussveg gir bussen bedre og mer forutsigbar framkommelighet i begge retninger. Legge til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmiddel - Gjennomgående bussveg og sykkelveg i alle alternativ gjør buss og sykkel mer attraktive som transportmiddel. Tilrettelegge for konsentrert utbygging av boliger, arbeidsplasser og service i viktige knutepunkt - Alle alternativer tilrettelegger for bedre busstilgjengelighet på Lysaker - Løsning med kort tunnel forbi Høvik senter gir best utviklingsmulighet for senteret med bussholdeplass og jernbanestasjon som en helhet. - Lang tunnel under Sandvika gir best utviklingsmuligheter for Sandvika som bolig og byområde. Konkrete utbyggingsarealer utløses ikke, men løsningen er en forutsetning for planlagt videreutvikling av byen. - Alternativet basert på utvidelse av dagens veg (A1) gir ingen utviklingsmuligheter utenfor Lysaker Redusere trafikkskapte miljøproblemer Redusere trafikkbelastningen på gatenettet i Oslo indre by - Trafikken vil øke som følge av økningen i antall bosatte og arbeidsplasser. I trafikkberegningene for 2030 gir alle alternativene inklusiv referansealternativet tilnærmet samme belastning på gatenettet i Oslo indre by. Tiltak for trafikkstyring og begrensning, primært i Oslo, men også langs innfartsvegene, vil være det viktigste virkemiddelet for trafikkbegrensning på gatenettet i Oslo indre by. Begrense gjennomgangstrafikk i boligområder - Alle alternativ vil på kort sikt avlaste lokalvegene. Prinsipp 2 gir best effekt. For å opprettholde den positive effekten på lengre sikt, forutsettes tiltak for trafikkstyring og begrensning Redusere klimagassutslipp fra transport - Trafikkarbeide vil øke som følge av økningen i antall arbeidsplasser og bosatte. Trafikkberegningene for 2030 gir tilnærmet likt trafikkarbeid for alle alternativ. Ny utvidet veg gir imidlertid potensial for noe større trafikkøkning på enda lengre sikt. For å redusere klimagassutslipp må trafikkbegrensende tiltak iverksettes. Redusere barrierer som hindrer ferdsel og reduserer opplevelsesverdier - Prinsipp med tunnel ved Høvik og Sandvika reduserer barriereeffekten, spesielt i Sandvika - Prinsipp 1 gir ingen positiv effekt 13

14 I tillegg er det formulert krav til transportsystemet avledet av prosjektutløsende behov og samfunnsmål; Fri framkommelighet for buss i E18- korridoren med tverrforbindelser, også i rush - Generelt oppnås fri flyt for buss på bussvegen. Unntakene er gangkryssingene i plan ved bussholdeplassene på Lysaker og Høvik samt langs samlevegen gjennom Sandvika. - Forbedring av busstraséene fram til bussvegen er ikke vurdert i denne omgang. I Sandvikaområdet gir imidlertid prisnipp 2 en vesentlig avlastning av lokalvegene, med bedre fremkommelighet også for buss. Økt transportkapasitet på vegnettet i Vestkorridoren sammenlignet med referansekonseptet målt som kapasitet for persontransport. - Oppnås i alle alternativer. Prinsipp 2 ny veg er best med bedre avvikling på E18. Til tross for økt vegkapasitet viser analysene at reisetid med bil mellom viktige knutepunkter i Asker/Bærum og Oslo sentrum i 2030 øker sammenlignet med dagens situasjon Færre bosatte i områder med luftforurensning over nasjonale mål og med støy over 65 db, dvs. i rød sone i støykartlegging. - Alternativene med lang tunnel både ved Høvik og under Sandvika gir høyest måloppnåelse, men lang tunnel er ikke mulig begge steder samtidig. Færre drepte og hardt skadde. - Alle alternativ gir redusert antall ulykker. Prinsipp 2 gir jevnest trafikkavvikling på E18 med mindre veksling samt størst reduksjon i trafikkarbeid på sekundærvegnettet, og er derfor best sikkerhetsmessig. Tunneler må kunne tømmes raskt ved ulykker, spesielt ved brann. - Vegene ved tunnelutløpene kombinert med styringssystemene utformes med rask tømming av tunnelene som en svært viktig premiss. 14

15 ANBEFALING De alternativer en kan velge mellom er: A1 B1 C1 A3 B3 Kostnad Investering mrd kr Kostnad Drift/vedlikehold Mill kr./år Veg i dagen på hele parsellen 7,4 35 Kort tunnel forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av parsellen Lang tunnel forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av parsellen Veg i dagen fra Lysaker til Ramstadsletta og lang tunnel under Sandvika Veg i dagen fra Lysaker til Høvik, kort tunnel forbi Høvik, veg i dagen videre til Blommenholm og lang tunnel under Sandvika Løsning Lysaker Høvik 7,7 40 7, , ,2 70 Det er vist bare et alternativ på strekningen. Løsningen omfatter en sterk forbedring for bussen med ny Lysaker busstasjon og etablering av tverrforbindelse Fornebu Stabekk med fullt kryss med E18, som forbedrer forbindelsen med øvre Bærum og gir en god atkomst til Fornebu for trafikk vestfra. Det anbefales at løsningen legges til grunn for videre planlegging B-alternativene (kort tunnel Høvik) anbefales framfor A-alternativene (veg i dagen Høvik) A- og B alternativene har identiske løsninger og like konsekvenser på delstrekningene Lysaker - Høvik og Solvikveien Slependen. Valget mellom alternativ A og B kan derfor gjøres på basis av konsekvensene for Høvik isolert sett. For en videre utvikling av Høvik som et lokalt sentrum, vil det være en stor fordel om E18 legges i tunnel forbi Høvik. Alternativ B, kort tunnel, legger godt til rette for en slik utvikling fordi lokalvegnettet og bussvegen da best tilpasses denne funksjonen. Kostnadsforskjellen mellom ingen tunnel og kort tunnel er ca. 0,2 mrd.kr. Fordelene som oppnås anses klart å rettferdiggjøre denne kostnadsøkningen. Alternativ B1 (kort tunnel Høvik) anbefales framfor alternativ C1 (lang tunnel Høvik) Alternativ C1 har ca 20 mill kr høyere driftskostnad pr. år enn alternativ B1. Forøvrig er kostnadene like. Alternativ C1, lang tunnel, gir mindre rom for utvikling av Høvik. Alternativet gir imidlertid en vesentlig bedre skjerming av boligområdene og gir bedre grunnlag for utvikling av Ramstadsletta. Trafikkalt har C1 betydelige trafikale ulemper sammenlignet med B1. Dette skyldes at det i C1 ikke er mulig med noen avkjøring fra E18 mellom Høvik og Kjørbo. Atkomsten fra E18 øst til Sandvika må i C1 gå via Kjørbokrysset eller via krysset på Høvik. Trafikalt er forskjellen så vesentlige at C1 ikke bør velges. Anbefaling av alternativ for videre bearbeiding Ut fra ovennevnte står en igjen med alternativ - B1, kort tunnel på Høvik og for øvrig veg i dagen, - B3, kort tunnel på Høvik og lang tunnel under Sandvika. Alternativ B3 vil forenkle vegsystemet på overflaten i Sandvika, og legge til rette for en vesentlig bedret kontakt mellom byen og rekreasjonsområdene langs strandsonen. Den kraftige visuelle og støymessige barrieren, som dagens motorvegbru representerer, fjernes, men lokalvegen med 4 bilfelt og 2 kollektivfelt vil fortsatt bli et dominerende element. 15

16 Trafikkberegninger med Contram i Sandvikaområdet viser akseptabel trafikkavvikling i 2030 forutsatt alternativ B3. Tilsvarende beregning for alternativ B1, viser avviklingsproblemer både på hovedvegnettet og øvrige veger. Dette vil også bety vesentlig forskjeller på fremkommeligheten for busser fram til bussvegen. Trafikkberegninger med EMMA/Fredrik i resterende deler av planområdet indikerer tilsvarende forskjeller mellom alternativene. Lang tunnel er ca. 2,5 mrd. kr dyrere enn veg i dagen og koster ca. 30 mill. kr mer i årlig vedlikehold. Alternativene er imidlertid ikke direkte sammenlignbare da veg i dagen har vesentlig dårligere standard både i forhold til tunnel og veg i dagen på resten av strekningen Lysaker - Høvik. De samlede kostnader overskrider rammene som er lagt til grunn i Oslopakke 3. Det vil være viktig å ha mulighet for å kunne vurdere alternative løsninger med et spenn i kostnader i det videre arbeidet med å prioritere prosjekter i Oslopakke 3 sammenheng, og det er behov for et mer detaljert grunnlag for å vurdere fordelene ved E18 i tunnel opp mot kostnadsforskjellen før en avgjørelse fattes. Med grunnlag i det anbefalte alternativ ved Høvik og Sandvika anbefaler Statens vegvesen at det utarbeides kommunedelplan og konsekvensutredning for følgende alternativ: B1 B3 Kort tunnel forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av parsellen Veg i dagen fra Lysaker til Høvik, kort tunnel forbi Høvik, veg i dagen videre til Blommenholm og lang tunnel under Sandvika Anbefaling av utbyggingsrekkefølge Som omtalt i kap. 4.6, vil Statens vegvesen anbefale at hele anlegget bygges så konsentrert som mulig. Ved en etappevis utbygging anbefales Lysaker- Høvik som første etappe og så bygge kontinuerlig videre vestover. Begge alternativ bør derfor videreføres i planleggingen. 16

17 1 BAKGRUNN 1.1 Mål med tiltaket E18 i Vestkorridoren er en av landets høyest trafikkerte riksveger. Samtidig er vegen samleveg for lokaltrafikken i Bærum, og har store avviklingsproblemer i tillegg til at den skaper store miljøulemper for omgivelsene. Prognoser indikerer at antall personreiser i Vestkorridoren kan øke med om lag 35 pst fram til Målene for transportsystemet i Vestkorridoren er utformet med bakgrunn i de nasjonale målene i NTP og hensynet til de primære interessentene. Samfunnsmål: Utviklingen av arealbruk og transportsystem på veg skal forbedre tilgjengeligheten til viktige reisemål og legge til rette for økt bruk av miljøvennlige transportformer som alternativer til bil. Tiltakene skal redusere trafikkskapte miljøproblemer i Vestkorridoren og redusere bilbruken. Effektmål: 1. Et transportsystem med bedret tilgjengelighet og reduserte reisetider 1 Rambøll 2010 Transportenes kapasitet i Oslo og Akershus. Redusere rushtidsforsinkelser, næringsliv og kollektivtransport skal prioriteres Legge til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmiddel Tilrettelegge for konsentrert utbygging av boliger, arbeidsplasser og service i viktige knutepunkt 2. Redusere trafikkskapte miljøproblemer Begrense trafikkbelastningen på gatenettet i Oslo indre by Begrense gjennomgangstrafikk i boligområder Redusere klimagassutslipp fra transport Redusere barrierer som hindrer ferdsel og reduserer opplevelsesverdier I tillegg er det formulert krav til transportsystemet avledet av prosjektutløsende behov og samfunnsmål; 1. Fri framkommelighet for buss i E18- korridoren med tverrforbindelser, også i rush 2. Økt transportkapasitet på vegnettet i Vestkorridoren sammenlignet med referansekonseptet målt som kapasitet for persontransport. 3. Færre bosatte i områder med luftforurensning over nasjonale mål og med støy over 65 db, dvs. i rød sone i støykartlegging. 4. Færre drepte og hardt skadde. 5. Tunneler må kunne tømmes raskt ved ulykker, spesielt ved brann. 1.2 Helhetlig strategi På lang sikt er det ikke mulig å nå målene om effektiv transport, lavere klimagassutslipp, stedsutvikling og mindre luftforurensing og støy ved ensidig utbygging av mer kapasitet for bilreiser. Videre arbeid med kommunedelplan og KU for E18 må derfor skje ut i fra helhetlige strategier som kombinerer investeringer i E18 korridoren med utvikling av transporttilbud og bruk av virkemidler som begrenser biltrafikken. Prinsippene i rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er sentrale i denne sammenheng. Alternative løsninger for E18 må vurderes som element i helhetlige transportstrategier selv om kommunens planvedtak formelt sett bare omfatter fysisk utforming av framtidig vegnett. De andre virkemidlene som i stor grad er fylkeskommunale og kommunale, må vedtas og iverksettes i andre sammenhenger. Bedre alternativer til å reise med bil er en forutsetning for strengere restriksjoner for bilbruk. Erfaring (bl.a. fra Stockholm) og ana- 17

18 lyser viser samtidig at et bedre kollektivtilbud gir få nye passasjerer hvis forbedringen ikke kombineres med restriksjoner. Det er viktig å tilrettelegge for å sykle og gå, selv om disse transportformene i dag bare utgjør en liten del av reisene. Et godt sykkeltilbud kan forsterke effekten av restriktive virkemidler som begrenser biltrafikken. Det er viktig at det er enighet mellom Bærum kommune og Statens vegvesen om de alternativer som skal bearbeides videre, slik at det senere i prosessen ikke framkommer nye alternativer som burde vært utredet. I planprogrammet er det uttrykt ønske om at silingsrapporten skal danne grunnlag for å kunne gå rett på reguleringsplan for den høyest prioriterte parsellen, dersom det er enighet om hvilken dette er og hvilket utbyggingsprinsipp som skal legges til grunn. Det skal uansett utarbeides en kommunedelplan med tilhørende konsekvensutredning for hele strekningen gjennom Bærum. En eventuell reguleringsplan vil derved bli utarbeidet parallelt, men behandlet etter at Kommunedelplanen er vedtatt. Foreliggende rapport har lagt vekt på å konsentrere framstillingen om de forhold som er viktige for å sile vekk alternativer. Rapporten er derfor ikke utfyllende når det gjelder konsekvenser som har liten eller ingen betydning for utsiling av alternativer. Slike konsekvenser vil bli beskrevet i den påfølgende konsekvensutredning av de alternativer og varianter som står igjen etter silingen. 1.3 Hensikt med og behandling av denne rapporten Denne rapporten har følgende målsettinger: - avgrense antall alternativer og varianter videre, slik at ikke-aktuelle alternativer ikke utredes videre. - å stå igjen med alternativer som best kan tilfredsstille målsettingen med E18 Vestkorridoren. - å komme fram til en prioritering av utbyggingsrekkefølge Figur 1 Utsnitt av Kommuneplan for Bærum kommune

19 1.4 Tidligere planer og utredninger Kommuneplan for Bærum Gjeldende kommuneplan for Bærum ble vedtatt 24. mars Det legges til rette for en dempet befolkningsvekst i Bærum utenom utbyggingsretningene Fornebu-området og Sandvika mot Vøyenenga. Det er videre foreslått en trase med forlengelse av Kolsåsbanen til Rykkinn og Bærums Verk, samt trase for ny bane mellom Sandvika og Kolsås. På plankartet for kommuneplanens arealdel er ny E18 fastsatt fra Lysaker til Strand, og vist som illustrasjon fra Strand til Slependen Tidligere utredninger av E18 Vestkorridoren Utvikling av transportsystemet i E18 korridoren vestover fra Oslo sentrum er utredet og planlagt en årrekke. Det foreligger vedtatt kommunedelplan for ny E18 fra Oslo grense til Ramstadsletta med tilknytning til Fornebu og tverrforbindelse Fornebu Stabekk (fra 2004). Videre finnes utkast til planer med ulik dato og status for andre strekninger mellom Framnes og Slependen. Det siste som foreligger er Grunnlag for kommunedelplan E16 Kjørbo Wøyen og E18 Høvik Asker grense fra mars Denne utredningen ble ikke behandlet politisk. Plandelen som gjaldt E18 ble tatt ut og parsellen E16 Kjørbo Wøyen ble behandlet som selvstendig plan. Kommunedelplan for E16 Kjørbo Wøyen ble vedtatt av kommunestyret i Bærum mars Forslag til reguleringsplan for denne parsellen vil bli fremlagt for formell behandling vinteren Asker kommunestyre har vedtatt rammer for videre planlegging ved Asker sentrum. 1.5 Systemanalyse for Vestkorridoren Det ble høsten 2008 og våren 2009 utarbeidet en Systemanalyse for Vestkorridoren med hovedvekt på vegsystemet i Bærum. Drøftingene og konklusjonene fra arbeidet med Systemanalysen ligger til grunn for det planprogram som deretter ble utarbeidet og fastsatt av Bærum kommune. I Systemanalysen ble det konkludert med at utfordringene på E18 vest for Oslo må sees på en helhetlig måte. Løsningen på de sammensatte problemstillingene kan ikke løses ved mer veg og mer tunnel alene. Det ble utarbeidet 9 alternative konsepter, og etter en grundig analyse og samråd med Akershus fylkeskommune og Bærum kommune ble en stående igjen med to hovedprinsipper som grunnlag for det videre planarbeid; utvidelse av dagens E18 og ny E18. I dette ligger også at et konsept med ingen utvidelse av E18 for biltrafikk og utvidelse kun med ett kollektivfelt, er ansett som urealistisk, og skal ikke utredes videre. 1.6 Planprogrammet Et forslag til planprogram ble fremlagt for offentlig ettersyn i november Planprogram ble vedtatt av formannskapet i Bærum mars I Planprogrammet er det lagt opp til at det skal lages tre planer etter Plan- og bygningsloven. Kommunedelplan for Lysaker Slependen inklusiv arm fra Kjørbo nord til sammenkobling med E18. Reguleringsplan for tverrforbindelse, parsell Fornebu Stabekk Kommunedelplan for tverrforbindelse, parsell Stabekk Bekkestua. Senere har en sett at tverrforbindelsen må sees mer i sammenheng med E18, og at det derfor må utarbeides kommunedelplan for E18 Vestkorridoren som også omfatter tverrforbindelsen. 19

20 Figur 2 Planprogrammets prinsipp 1 Figur 3 Planprogrammets prinsipp 2 Planprogrammets Prinsipp 1: Kollektiv - Høystandard kollektivfelt på E18 i begge retninger Slependen Lysaker - Vegtiltak for bil - 6 bilfelt i E18-korridoren - Tverrforbindelse Fornebu - Stabekk og Stabekk - Bekkestua - Kryss E18/E16 med arm til E16 - Sykkel - Gjennomgående sykkelveg langs E18 Planprogrammets prinsipp 2 Kollektiv - Høystandard kollektivfelt på E18 i begge retninger Slependen Lysaker - Vegtiltak for bil - 8 bilfelt til sammen i dagens og ny E18 - -Tverrforbindelse Fornebu - Stabekk og Stabekk - Bekkestua - Kryss E18/E16 med arm til E16 - Sykkel - Gjennomgående sykkelveg langs E18 20

21 I planprogrammet påpekes at utredningsarbeidet skal fokusere på de problemstillinger og temaer som er mest relevante i forhold til et beslutningsunderlag i de nevnte planene. I henhold til planprogrammet skal to hovedprinsipper utredes: 1. Utvidelse av dagens E18 2. Bygging av ny E18 Begge prinsippene omfatter en høystandard bussveg i begge retninger og gjennomgående høystandard sykkelveg langs E18. Konsekvensutredningen i tilknytning til de nevnte planene skal som utgangspunkt redegjøre for antatte virkninger av vegtiltakene. Dernest skal andre tiltak og virkemidler som trolig er nødvendig å gjennomføre for å øke måloppnåelsen med vegprosjektet vurderes. Aktuelle tiltak kan være bruk av ITS-løsninger (overvåking og regulering), bedre og mer tilgjengelig kollektivtilbud, tiltak for å redusere trafikk på lokalveger, parkeringsregulering og trafikantbetaling og miljøtiltak i forhold til lokale miljøproblemer. 21

22 Figur 4 Løsningsprinsipper E18-korridoren i Bærum. Silingsrapport Statens vegvesen, februar RAMMEBETINGELSER OG SPESIELLE UTFORDRINGER I dette kapitlet gjennomgås de viktigste elementene og forutsetninger for arbeidet, samt våre kommentarer til hvordan de er søkt imøtekommet. 2.1 Prinsippløsninger Generelt Alle løsningene baseres på: Kollektivtrafikken separeres fra øvrig trafikk og skal i størst mulig grad passere uhindret forbi kryss på E18 og på lokalvegnettet Ny forbindelse mellom Stabekk og Fornebu etableres via nytt kryss med E18 3 gjennomgående felt i hver retning på E18 Det skal etableres sammenhengende sykkelveg. Fokus på knutepunkter for kollektivtrafikken Prinsipp 1 I prinsipp 1 er løsningene basert på: Dagens E18 benyttes i så stor grad som mulig Det er minst mulig tunneler Ved kryss benyttes retardasjons- og akselrasjonsfelt Dagens kryss E16/E18 på Kjørbo opprettholdes. I dag er det 3 gjennomgående bilfelt ut av Oslo og 2 bilfelt inn mot byen. Prinsipp 1 gir derved ingen endring ut av byen, men antall felt inn til byen økes fra 2 til Prinsipp 2 I prinsipp 2 er løsningene basert på: E18 legges i tunnel under Sandvika og tunnel forbi Høvik E16 trafikk rettet til / fra Oslo kobles til E18 i tunnel under Sandvika På dagstrekninger mellom kryss benyttes gjennomgående ramper slik at en her har 4 felt i hver retning. For prinsipp 2 medfører dette utvidelse av eksisterende veg på ca 2/3 av strekningen gjennom Bærum. På resten av strekningen legges E18 i tunnel Sammenligning av prinsippene Hovedforskjellen mellom de to prinsippene blir i praksis at i prinsipp 1 føres av-/ og påkjøringsrampene mellom kryssene inn på det 3. feltet i hver retning, mens de i prinsipp 2 blir til et gjennomgående 4. felt i hver retning. Denne forskjellen gir prinsipp 2 bedre avviklingskapasitet enn prinsipp 1. At det blir 4 gjennomgående bilfelt utenfor tunnelene og 3 gjennomgående felt i tunnelene reduserer også sannsynligheten for større kødannelser inne i tunnelene. Sammen med parallellveg forbi tunnelene vil det 4. feltet gi en sammenhengende samleveg gjennom Bærum. Trafikken i E18-korridoren varierer mellom og biler /døgn (ÅDT) i Avvikling av dette på en akseptabel måte, uten bruk av lokale veger, tilsier 4 bilfelt pr. retning. Etter hvert som trafikken øker blir de tilstøtende hovedvegene til E18 gjennom Bærum fullt utnyttet. Dette er E18 og Ring 3 i Oslo og 22

23 E18 og E16 fra vest. E18 gjennom Bærum forbinder disse vegene. Dette vil da beslaglegge 3 bilfelt i hver retning. For å sikre fremkommeligheten i prinsipp 1 på E18 må lokaltrafikk holdes borte fra E18 gjennom streng tilfartskontroll. Prinsipp 2 har derimot ett bilfelt ekstra som kan avvikle lokaltrafkk Forhold til Oslo og Asker, forutsetninger for løsningene Parsellgrensene for E18-korridoren gjennom Bærum er i prinsippet kommunegrensene ved henholdsvis Lysakerelva og Slependen. Likevel kan utformingen av løsningene kreve at det må gjøres noen endringer på E18 også inn i Oslo og Asker kommune. Disse tiltakene skal imidlertid være minst mulige, og de ikke binde opp de framtidige løsningene for E18 i disse kommunene. I det videre planarbeidet tas det kontakt med begge kommuner slik at fremtidige løsninger for E18 korridoren i disse kommunene kan bli så gode som mulig. For strekningen Lysaker Høvik er løsningen som foreslås i denne rapporten, basert på at det ikke bygges tunnel for E18 under Lysakerelva. Det er likevel kontrollert at det vil være mulig å innpasse en slik tunnel. På Bærumsiden vil den ha portal ved Oksenøyveien på Fornebu. Hvis planene skal legge til rette for en slik tunnel, vil dette båndlegge arealer på Fornebu som ellers kunne utvikles til andre formål. Det vil heller ikke frigjøres andre arealer i Bærum med en slik tunnel. 2.2 Tilkobling til E Kryss i tunneler Det er gjennomført en egen prosess overfor Vegdirektoratet for å sikre seg at en får tillatelse til å koble sammen E16 og E18 i tunnel under Sandvika for trafikk mellom Oslo og Hønefoss i begge retninger. Det er avklart at en slik kobling er innenfor regelverket og aksepteres. Det legges til grunn at rampene som kobler sammen E16 og E18 skal ha tverrsnitt som for tofelts tunneler. Trafikk i begge retninger mellom Hønefoss og Drammen kobles til E18 i dagen ved Gyssestad. Det betyr at trafikken til E16 går i dagen mellom Kjørbo og Gyssestad. Det er ikke aktuelt også å koble E16 og E18 mot Asker i tunnel, se neste kapittel Lange tunneler, sikkerhet, brann Vegdirektoratet krever at lengste tunnellengde skal ikke overskride 4 km. Det er tunnelen mellom portalen for E16 ved Bærumsveien og portalen for E18 ved Solviksbukta (lang tunnel under Sandvika) som utgjør den største tunnellengden. Denne lengden er ca. 4 km. Tunnelløpene for de to kjøreretningene vil være separert. Det vil være rømningsveger mellom tunnelene i de to kjøreretningene. Avstanden mellom disse rømningsvegene bestemmes i henhold til krav gitt i Håndbok 021 (Statens vegvesen). Ved en eventuell brann kan dermed det løpet hvor det ikke er brann, benyttes som rømningsveg fra det tunnelløpet hvor det brenner. Det er viktig at dette tunnelløpet holdes røykfritt. Det må sikres at hver kjøreretning blir uavhengige brannceller. For å oppnå dette kan man kun koble E16 til en enkelt kjøreretning på E18 direkte i tunnel. Det må velges om E16 skal kobles til E18 i tunnel for forbindelsen Hønefoss Oslo i begge retninger eller for forbindelsen Hønefoss Drammen i begge retninger. Forbindelsen Hønefoss Oslo er valgt fordi denne er størst og fordi den ellers ville passere foran Sandvika. Det er gjennomført ventilasjonsberegninger for de mest kritiske brannsituasjonene ved en 100 MW brann for tunnel under Sandvika. Resultatene fra røykventilasjonsberegningene viser at nødvendig total skyvkraft for vifteanlegget er akseptabel 2.3 Stabekkforbindelsen Stabekkforbindelsen med videreføring til Bekkestua er sentral av flere grunner: 23

24 - Å avlaste kommunale og lokale veger mellom E18 og Bærumsveien. - Bedre fremkommelighet for busser på det lokale vegnettet. - Å oppnå en god forbindelse mellom de indre delene av Bærum og Fornebu. - Å oppnå en vesentlig bedret forbindelse mellom Bærumsveien/ Bekkestua og E18 uten å belaste Stabekk sentrum i fase 2. Denne forbindelsen bidrar også til at Fornebuområdet får to hovedadkomster i stedet for bare via Snarøyveien fra Lysaker som i dag. Det er også viktig å få fastlagt endelig løsning for E18 og Stabekkforbindelsen slik at områdene nordvest på Fornebu kan utvikles videre. 2.4 Gjennomgående høystandard bussveg Det skal legges til rette for god framkommelighet for kollektivtrafikken. Det er i løsningsutviklingen lagt til grunn at den gjennomgående bussvegen skal gå gjennom hele korridoren uten at bussene skal bli hindret av annen trafikk. Bussvegen skal ha enkel, effektiv og logisk kobling til lokalvegnettet, og gi grunnlag for et vesentlig bedre busstilbud. Trafikkvekst på det lokale og kommunale vegnett gir økte fremkommelighetsproblemer for busser på tverrforbindelser til E18. Eventuelle tiltak for bedret fremkommelighet i busstraseene frem til bussvegen langs E18 inngår ikke i dette prosjektet. 2.5 Gjennomgående sykkelveg Sammenhengende sykkelveg langs E18 er en del av planoppgaven, og må samordnes med pågående opparbeiding av sykkelveg/- felt langs parallellvegene og øvrig sykkelvegnett. Sykkelvegen utformes slik at den legger til rette for at syklistene kan holde jevnt høy fart. Sykkelvegen skal i størst mulig grad skilles fra biltrafikken og antall kryssinger av andre veger og avkjørsler skal holdes på et minimum slik at sikkerheten blir best mulig. Eventuelle omveger bør være små og naturlige slik at sykkelvegen oppleves som like attraktiv som den parallelle bilvegen. Det er lagt til grunn en sykkelveg med fortau med total asfaltert bredde på 5 m. 2.6 Samleveg parallelt med E18 Der hvor E18 legges i tunnel skal det være et parallelt samlevegnett som også kan fungere som omkjøringsrute i tilfelle stengt tunnel. Kapasiteten på samlevegen må tilpasses denne funksjonen. Det vil i hovedsak tilsvare 2+2 felt. Der hvor E18 legges i dagen søkes det enten lagt opp til en adskilt samleveg eller at lokaltrafikken benytter et ekstra felt langs E18 i hver retning. 2.7 Lokalt utbyggingsmønster, byutvikling og miljøverdier Generelt Planprogrammet: Prinsippenes betydning for lokal tilgjengelighet, barrierevirkninger mellom områder som kunne/burde hatt en sammenheng, arealer med endret bruksmulighet og endret utviklingspotensial skal vurderes og avbøtende tiltak beskrives. I tillegg skal det klargjøres hvilke arealbegrensninger som eksisterer for løsningene. Dette omfatter både arealbehov til det endelige anlegget og for gjennomføring av anlegget og ytterligere arealbeslag/ evt. endret arealbruk langs E18 miljøforbedring i korridoren vil kreve Miljøsoner - forbedring av støy og luftforurensning. E18 går i dag gjennom tett utbygde boligområder på store deler av strekningen i Bærum. 24

25 Tidligere planer om E18 mest mulig i tunnel ville ha redusert en del av miljøbelastningen fra støy og forurensning. Løsninger som skal gå mest mulig i dagen krever mer plass enn dagens E18, og erverv av areal og innløsning av boliger blir nødvendig. Ved utvikling av løsningene må det tas hensyn til at sluttsituasjonen for de nærmestliggende boliger kan bli best mulig, både gjennom etablering av støyvoller/skjermer, miljøsoner med noe større avstand til vegen, og eventuell støyskjermende bebyggelse som ikke er støyømfintlig Delstrekning Lysaker-Høvik Lysaker Lysaker er tett utbygget næringsområde. Bussterminalen er delt i to med tog og vestgående busser på nordsiden av E18 og østgående busser på sydsiden. Dette gir dårlige overgangsforhold. Lysakerområdet er også preget av dårlige gjennomgående forbindelser for sykkeltrafikk. Lysaker Strand Strekningen er preget av transformasjon fra bolig til næringsområder. Mellom Lysakerelva og Tandbergbygget (nå Cisco) er nærområdene på begge sider av E18 preget av næringsbygg og bruksendrede boliger. Videre vestover er bebyggelsen i Eilif Dues vei og Riiser-Larsens vei, på nordsiden av E18, rene boligområder med høy tetthet. På sydsiden har Michelets vei også tett boligbebyggelse. Lysakertjern (Tjernsmyra) er svært viktig naturtype (A - rik kulturlandskapsjø), med stort artsmangfold og mange rødlistearter. Strand Høvik Området er preget av villastrøk/boligområde lokalisert tett inntil støyskjermer på begge sider av E18. Områdene har adkomst via Markalleen, Kveldsro terrasse og Fagerstrandveien. Områdene og atkomstforhold tilsier fortsatt boligområder, som forutsatt i Kommuneplanen. Bebyggelsen på nordsiden av Kveldsro terrasse er regulert til bevaringsverdig bebyggelse Delstrekning Høvik -Ramstadsletta Høvik sentrum Høvik sentrum er et nærmiljøsenter med butikker og annen næringsvirksomhet. Det foreligger planer om videreutvikling av stedet som nærsenter og forslag til ny reguleringsplan for ny Høvik jernbanestasjon med vendespor for jernbanen. Utviklingen av sentrumsområdet har vært vanskelig med dagens E18 tett innpå sentrets forside. E18 er en barriere mellom boligområdene på begge sider, og mellom jernbanestasjonen og boligområdene på sydsiden av E18. Det er ønskelig fra Bærum kommunes side at senterområdet kan utvides i retning mot jernbanestasjonen. Løsningen for ny E18 bør derfor åpne for sentrumsutvikling og muliggjøre gode forbindelser for gående og syklende gjennom området og til tog og buss. Høvik kirke er et landemerke sett fra E18, kirken og bibliotek er SEFRAK registrert og har viktig nærmiljøfunksjon. Ramstadsletta Strekningen er preget av næringsområde på nordsiden av E18. Det er boligområder vest for Ramstadsletta gartneri og langs Sandviksveien, sør for E18. Valg av løsning for E18 forbi Ramstadsletta vil legge premisser for videreutvikling i dette området. Det er dårlige atkomstforhold til arealene mellom Ramstadsletta og dagens E18. Disse arealene kan være mulige utviklingsområder både for bolig og næring, avhengig av løsning for E18 og de miljømessige forhold løsningen gir. 25

26 2.7.5 Delstrekning Sandvika fra Blommenholm til Slependen Blommenholm Fra Solvikveien til Blommenholmkrysset er det etablerte eneboligområder på begge sider av E18. Blommenholmkrysset har visuell og funksjonell kontakt til Solvikbukta og Høvikodden/Veritasparken som har viktig nærmiljøfunksjon. Boliger som ligger på Sjøholmen mot kryssområdet er regulert til spesialområde bevaring. Sandvika Kommunedelplan for Sandvika er nylig vedtatt. Med bakgrunn i løsningene for ny E16 legges det her til rette for betydelig utbygging av ny bolig- og næringsbebyggelse i industriområdene nord for jernbanen i Sandvika. I tillegg er det vedtatt betydelig fortetting i eksisterende sentrumsområder nær dagens E18. For kommunen er en positiv utvikling av rekreasjonsarealene langs elva og fjorden en forutsetning for høy utnytting andre steder i Sandvika. Reduksjon av forurensingsnivået vil også muliggjøre boligbygging i hittil uegnede områder i Sandvika sentrum. Å fjerne E18 som visuell barriere har således i mange år vært ansett som et viktig virkemiddel. I Kommunedelplanen heter det bl.a. at: Likeledes bør sentrums rekreasjonspotensial styrkes gjennom å forbedre og synliggjøre forholdet mellom byen og de omkringliggende naturkvalitetene, da i særdeleshet fjorden og elva. E18 og tilhørende lokalvegnett må i den forbindelse ses i sammenheng med vedtatte løsninger for E16. Disse vil til sammen utgjør en totalløsning for nytt hoved-/ og lokalvegsystem i Sandvika. Utforming av dette vegsystemet er avgjørende for å skape gode betingelser for byutvikling. På samme måte er utforming av vegsystemet også viktig for gjennomføringen av Bærum kommunes vedtatte hovedutbyggingsretning Sandvika-Vøyenenga. Kommuneplanen legger opp til en betydelig utbygging i denne aksen, og for disse utbyggingsområdene vil fjorden og Sandvikselva være de viktigste nærrekreasjonsområdene. Kommunedelplanen for Sandvika legger til rette for et nytt hovedgrep i Sandvika sentrum. Jørgen Kanitz gate er foreslått åpnet og ført direkte ned til Sandviksveien. Et nytt parkeringshus under Rådhusparken erstatter eksisterende parkeringshus ved Helgerud- Figur 5 Illustrasjon fra kommunedelplan for Sandvika. 26

27 gården. Ny bebyggelse forslås for Finstadkvartalet. Sandviksåsen som terrengform og Sandvikselva er viktig strukturerende element i byen. Rådhuset og kommunegården er landemerker og bygningsmiljøet i området rundt Sandviksbukta og langs Gamle Drammensveien er regulert til bevaringsverdig kulturmiljø. Kadettangen og Kalvøya samt Kjørboparken og Kyststien har viktig nærmiljøfunksjon. Tilgjengeligheten til disse områdene er viktig. Sjøholmen med musikkskolen og sjøskole samt øya Danmark, er viktige nærmiljøfunksjoner. Bygningsmiljøet på Sjøholmen er SEFRAK -registret. Sjøholmen har også en viktig naturtype (B - frisk kalkfuruskog). Båthavn og regattabane i Sandviksbukta er viktig som rekreasjonsområder. Gyssestad - Slependen Dagens E18 fra Kjørbo til Slependen følger en markert åsrygg. Det er boligområder på begge sider av E18. Det er kontakt til sjøen ved Bjørnsvika og ved Gyssestad båthavn. Gyssestad gård med SEFRAK-registrerte bygninger ligger i skråningen rett nord for E18. Kollen mellom Bjørnsvika og Kjørbo (Kjørbo IV) har et stort innslag svært viktige naturtyper (A - rik edelløvskog). Løsningen for E18 må utvikles med hensyn til fremtidig videreføring i Asker. 2.8 Trafikkbegrensende tiltak Generelt Trafikantenes muligheter og kostnader for å tilpasse seg nye restriksjoner på bilkjøring påvirkes i stor grad av framtidig arealbruk og tilbud for å reise kollektivt, til fots eller med sykkel. Bedre alternativer til bilreiser er en forutsetning for strengere restriksjoner for bilbruken. Bevisst utbygging rundt knutepunktene kombinert med ulike restriksjoner kan bidra til å dempe veksten i biltrafikken og øke kollektivandelen i tråd med målene for Oslopakke 3. Det er et betydelig potensial for lokalisering av nye boliger og arbeidsplasser innenfor gang- og sykkelavstand fra knutepunktene i Vestkorridoren (jf notat fra Rambøll 2 ). Sammen med det nye dobbeltsporet, opprusting av Kolsåsbanen, et bussnett tilpasset tog og T-bane og bedre tilrettelegging for sykkel kan dette bety mer attraktive alternativer til bil for et stort antall reiser. Statens vegvesen har igangsatt et eget arbeid med å avklare aktuelle tiltak som kan 2 Analyse av kollektivknutepunkt i Vestkorridoren. Rambøll notat bidra til å regulere trafikkmengden i E18- korridoren Trafikkprognoser og reisetider Trafikkanalyser for 2030 er utført for tre scenarier. Disse er dagens veg, utvidelse av dagens veg til 3 gjennomgående felt i hver retning og utvidelse til 3 felt med gjennomgående ramper mellom kryss som det 4. feltet. Dette er 3 scenarier med betydelig forskjell i kapasitet. Til tross for dette viser beregningene relativt lik trafikk (kjøretøykilometer) i korridoren. Det er heller ingen forskjell mellom de tre scenariene for trafikken i Oslo. Trafikken i Oslo indre by vil øke tilsvarende som utenfor, men dette skyldes i hovedsak planlagt utbygging av nye boliger og arbeidsplasser. På lengre sikt (etter 2030) må vi imidlertid anta at et vegsystem med mer bilkapasitet vil bety mer biltrafikk. De tre scenarioene for E18 i 2030 gir alle drøyt 30 % mer biltrafikk. Bygging av ny E18 og et forsterket kollektivtilbud (som i Ruters K ) vil ifølge modellberegningene gi noe reduserte reisetider (fra dør til dør) for kollektiv. 3 K 2010 Ruters strategiske kollektivplan Ruterrapport 2009:10 sept

28 For biltrafikken vil man for strekningen Oslo Asker som helhet få økte reisetider i rushtid. Resultatene samsvarer ikke med effektmålet om å redusere rushtidsforsinkelsene for biltrafikken. Samtidig er trafikkveksten i strid med effektmål om å begrense trafikken i Oslo indre by og å redusere utslipp av klimagasser. For Bærum isolert sett oppnås forbedringer, se kap Videre arbeid etter siling Parkeringsregulering. Det kan være aktuelt å vurdere virkninger av følgende parkeringspolitikk i knutepunktene i Vestkorridoren: - For Lysaker, Sandvika, Bekkestua, og Asker sentrum: parkeringsnorm og avgiftsnivå som på Skøyen i dag. - For Høvik, Billingstad og Kolsås: parkeringsnorm og avgiftsnivå som i Sandvika i dag. De skisserte parkeringsregimene kan gjelde for kontor- og forretningsbygg med inntil 500 meters avstand (gangtid på inntil 5 10 minutter) fra de nevnte knutepunktene. Videre bør det vurderes innføring av maksnormer for parkering for ansatte og kunder innenfor en radius på 300 meter fra stasjoner/holdeplasser med minimum 10 minutters frekvens i rush og på dagtid. Tidsdifferensiert trafikantbetaling. Uønsket trafikkvekst og økte køproblemer kan motvirkes ved tidsdifferensiert prising av bilreiser ved endrede takster i dagens system og/eller med flere betalingssnitt. Et system med flere betalingssnitt med lavere takster vil gi bedre samsvar mellom betaling og reiselengde og kan stimulere til å velge andre alternativer på kortere reiser. Potensial for å begrense biltrafikken og redusere køene med endret trafikkantbetaling bør utredes i videre arbeid med E18. Partene i Oslopakke 3 samarbeidet har startet arbeid med et faglig grunnlag for langsiktige prioriteringer. I denne forbindelse er det enighet om å se nærmere på finansiering av pakken. Eventuelle endringer i system for trafikantbetaling må legges fram for Stortinget. Etter siling av alternativene for E18 er det aktuelt å utrede virkninger av følgende systemer for tidsdifferensiert trafikantbetaling: - Tidsdifferensiering i dagens system. Samme avgiftsnivå (med brikkerabatt) for tur/retur reiser fra vest i rush som i Stockholm, dvs. tilnærmet 40 kr for passering med brikke utenfra og inn til indre by, dvs. kr 32 uten rabatt i bomringen og 16 kr i Bærumsringen. Ved innføring av gratisperioder kan endringen om ønskelig gjøres uten økt avgiftsinntekt. - Tidsdifferensierte takster i et system med tre ringer i alle de tre korridorene. Det kan beregnes virkninger av to varianter med samlet takst henholdsvis 40 og 50 kr tur/retur indre by. De nye bomsnittene kan plasseres rett innenfor knutepunkter med innfartsparkering og/eller med bussmating med høy kvalitet. Stenging av boligveger. Det antas at det fortsatt er behov for å stenge boligveger for å hindre gjennomgangstrafikk. Testing av aktuelle virkemidler Etter siling foreslås følsomhetsanalyser med transportmodell for å teste virkninger av de aktuelle virkemidlene. 2.9 Trafikkstyring og ITS (Trafikkstyring og ITS (Intelligente Transport- Systemer og tjenester) skal være en integrert del av det fremtidige vegsystemet på E18 i Vestkorridoren. Det må implementeres systemer og løsninger som muliggjør overvåking, kontroll, informasjon og styring av trafikken, som virkemiddel for en trafikksikker, effektiv og mest mulig miljøvennlig infrastruktur. 28

29 Det utarbeides en egen delrapport som beskriver trafikkstyring og ITS, med hovedfokus på systemer for motorvegkontroll, tilfartskontroll og tunnelstyring. Trafikkstyring og ITS vil ikke være avgjørende med hensyn til valg mellom de konkrete alternative vegløsningene som skal vurderes for E18-korridoren i Bærum. Ulike styringsstrategier må avklares som en del av den videre planleggingsprosessen. E18 i Vestkorridoren må utstyres med et motorvegkontrollsystem som dekker både dagstrekninger og tunneler. Systemet kobles sammen med kontrollsystemet for E18/E6 Operatunnelen i Oslo, og vil være døgnkontinuerlig overvåket og styrt fra Vegtrafikksentralen i Oslo. Det etableres systemer for overvåking og styring både ved trafikale hendelser på E18 og ved utførelse av planlagt vedlikehold. Et tilfartskontrollsystem fremstår som et sentralt virkemiddel for å tilfredsstille overordnede mål for E18 Vestkorridoren. Ved å opprettholde flyt på E18 vil systemet bidra til å: - Ivareta en sikker og forutsigbar trafikkavvikling - Optimalisere trafikkavviklingen på E18, eventuelt å regulere trafikken til et ønsket nivå - Sikre fremkommelighet for utrykningskjøretøy, kollektivtransport og nyttetrafikk - Ivareta sikkerhet og beredskapsmessige krav for tunnelene Med utgangspunkt i planlagte systemer for trafikkstyring og ITS på ferdig utbygd E18 bør relevante utstyrselementer for trafikkovervåking, -informasjon og -styring implementeres allerede i anleggsfasen. Ved rett anvendelse vil dette bidra til god trafikksikkerhet og fremkommelighet gjennom anleggsperioden Drift og vedlikehold Dagens vegsystem som har meget høy trafikkmengde har utfordringer/ problemstillinger knyttet til effektiv gjennomføring av drift og vedlikehold (spesielt vinterstid). Målsetningen med det nye vegsystemet må være å legge til rette for en effektivisering av dette. Dette kan sikres ved god planlegging, tilrettelegging og gjennomføring av vinterdrift inklusive håndtering av snø for vegsystemet. Alle alternativer har de samme utfordringer/problemstillinger med hensyn til drift og vedlikehold, men i noe ulikt omfang og på ulike steder. Forskjellene mellom alternativene med hensyn til drift og vedlikehold vil i hovedsak fremkomme gjennom beregningen av kostnadene til drift og vedlikehold for de aktuelle alternativene. Det er ikke prinsipielle forskjeller som er avgjørende i en silingsprosess mellom alternativene med hensyn til drift og vedlikehold med unntak av kostnader. Kostnadene øker med økende andel tunnel fordi veg i tunnel er dyrere å drifte og vedlikeholde enn veg i dagen. Dessuten krever tunnel at det finnes omkjøringsruter med tilstrekkelig kapasitet som kan benyttes ved stengt tunnel og disse medfører også kostnader til drift og vedlikehold. I neste planfase forutsettes en kritisk gjennomgang av utvalgte alternativer for å sikre tilstrekkelige arealer / løsninger for effektiv drift og vedlikehold. 29

30 3 TILTAKSBESKRIVELSE MED VIKTIGE KONSEKVENSER 3.1 Innledning Løsningselementer på parsellen Lysaker Slependen Under løsningsutvikling innenfor de to hovedprinsippene kom en frem til en hensiktsmessig inndeling av planområdet i tre hovedparseller: - Lysaker - Høvik - Høvik Blommenholm - Blommenholm - Slependen Innenfor disse hovedparseller er det utarbeidet alternative løsninger som til sammen tilfredsstiller de to hovedprinsippene. De alternative løsningene kan kombineres for å dekke rendyrkede hovedprinsipper og kombinasjon av de to prinsippene. Alternativene har forskjellige konsekvenser både lokalt og som samlede løsninger. Med bakgrunn i dette burde det være mulighet for å komme frem til en optimal fremtidig transportløsning i E18 korridoren. For strekningen Lysaker Høvik har en gjennom arbeidet kommet frem til en løsning som dekker begge prinsipper. For Høvik Blommenholm er det utarbeidet 3 alternativer, A, B og C, og for Blommenholm - Slependen er det utarbeidet 3 alternative løsninger, 1, 2 og 3. For hele strekningen mellom Lysaker og Slependen er løsningene for hver delstrekning satt sammen til i alt 8 mulige kombinasjoner. Disse løsningene er vist i figuren på neste side. 5 alternativer legges frem for siling. 3 alternativer er avvist. Teoretisk kunne det ha vært 9 løsninger, men alternativet med lang tunnel under Sandvika lar seg ikke kombinere med lang tunnel forbi Høvik fordi en da ikke kan beholde et kryss ved Blommenholm. Dette krysset er viktig for avkjørende trafikk til Sandvika og omkringliggende områder. Alternativene A1, B1 og C1 tenkes utformet i henhold til prinsipp 1, mens de øvrige alternativene utformes i henhold til prinsipp 2. Alternativ C1 kan også utformes etter prinsipp 2. Dette innebærer utvidelse av dagens E18 foran Sandvika. Alle løsninger har gjennomgående bussveg eller kollektivfelt, og gjennomgående sykkelveg. De mulige kombinasjonene: ABC A1 B1 C1 A2 B2 C2 A3 B3 Veg i dagen mellom Lysaker og Høvik lik i alle alternativer Veg i dagen på hele parsellen Kort tunnel forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av parsellen Lang tunnel forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av parsellen Veg i dagen fra Lysaker til Sandvika og kort tunnel under Sandvika Veg i dagen fra Lysaker til Høvik, kort tunnel forbi Høvik, veg i dagen videre til Sandvika og kort tunnel under Sandvika Veg i dagen fra Lysaker til Høvik, lang tunnel forbi Høvik til Blommenholm, veg i dagen videre til Sandvika og kort tunnel under Sandvika Veg i dagen fra Lysaker til Blommenholm og lang tunnel under Sandvika Veg i dagen fra Lysaker til Høvik, kort tunnel forbi Høvik, veg i dagen videre til Blommenholm og lang tunnel under Sandvika 30

31 ABC - Lysaker - Strand, en felles løsning Figur 6 Mulige kombinasjoner av delstrekninger A - Høvik i dagen B - Høvik kort tunnel C - Høvik lang tunnel 1 -Sandvika dagens E Sandvika kort tunnel 3 - Sandvika lang tunnel 1 - Sandvika dagens E Sandvika kort tunnel 3- Sandvika lang tunnel 1 - Sandvika dagens E Sandvika kort tunnel I figuren til venstre er kombinasjonene vist. Statens vegvesen har avvist alternativene med kort tunnel i Sandvika fordi de er sikkerhetsmessige uakseptable. Se kap 3.5. De avviste alternativene er vist med grått. Prinsipptegninger av de 5 alternativene som legges fram i denne rapporten er vist i vedlegg bakerst. I illustrasjonsplanen er det også vist prinsipptegninger av de avviste alternativene Prissatte konsekvenser De prissatte konsekvenser som er utredet i denne omgang er overslagsmessige anleggskostnader inkludert grunnerverv, påslag og driftskostnader. Transportanalyse er gjennomført ved hjelp av den regionale Emma/Frederik-modellen og en lokal trafikkmodell (Contram) som er utviklet for Sandvika i forbindelse med kommunedelplan og reguleringsplan for E16 Kjørbo Wøyen. Det er ikke foretatt fullstendig nytte- /kostanalyse av alternativene; det vil bli utført i den påfølgende konsekvensutredningen. Både kostnader og trafikale virkninger av alternativene er omtalt i kapittel. 4. Det er heller ikke gjort noen detaljert vurdering av prissatte konsekvenser for støy- og luftforurensning eller klimagassutslipp av alternativene. Det vil bli gjennomført i forbin- 31

32 delse med Kommunedelplanen med tilhørende konsekvensutredning. Endring av støy-/ og luftforurensing er kort beskrevet under alternativene. Det er gjennomført en grovvurdering av støyendringer basert på støykart på Vegvesenets nettside. I dette støyregisteret det kartfestet rød og gul støysone langs riksvegene. I rød sone er ekvivalent støynivå over året over 65 db, i gul sone ligger støynivået mellom 55 og 65 db. I gul sone kan det tillates støyømfintlig bebyggelse dersom det tas spesielle hensyn. silingsfasen. Mer utdypende beskrivelse og konsekvensvurdering vil komme i neste planfase. Lokalt utbyggingsmønster og stedsutvikling er en viktig premiss for både utforming og vurdering av alternativene. Vurderinger og beskrivelse av dette er gjort i samarbeid med kommunen. Aktuelle tiltak i henhold til støyretningslinjene er foreløpig ikke vurdert, men det vil bli gjennomført omfattende støyreduserende tiltak langs alle strekninger uavhengig av alternativ Ikke prissatte konsekvenser De ikke prissatte konsekvenser omfatter landskaps- og bybildet, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljøer og kulturminner, naturresurser, lokalt utbyggingsmønster og byutvikling, regionale konsekvenser, risiko og sårbarhet. I forbindelse med denne innledende fasen av arbeidet (utarbeidelse av silingsgrunnlag) er det foretatt registrering og dokumentasjon av verdier for landskap, naturmiljø, kulturmiljø. Det er kun gjort en kort omtale av spesielle miljøverdier som vil kunne bli berørt av forslag til ny vegløsning og vil være relevant i 32

33 3.2 Delstrekningen Lysaker Høvik Alternativer Delstrekningen mellom Lysaker og Høvik er lik i alle alternativer. Derfor er denne strekningen ikke gjenstand for siling. Utforming av E18 Utformingen av E18 på denne strekningen er gjort ut fra følgende forutsetninger: 1. E18 skal kobles til eksisterende E18 ved Lysakerelva. 2. Det skal være et eget fullt kryss mellom E18 og Stabekkforbindelsen. Dette medfører at E18 må ligge i dagen fra grensen til Oslo til krysset med Stabekkforbindelsen er passert. I tillegg er det nødvendig med en vekslingsstrekning mellom krysset for Stabekkforbindelsen og første tunnelportal. Dette medfører at det først er mulig med tunnelportal ca m vest for Stabekkforbindelsen. Geometrien på E18, topografi og fjellforhold tilsier videre at denne portalen plasseres enda noe lenger vest dvs. ved bensinstasjonen på Høvik. Mellom Lysakerelva og m forbi krysset med Ring 3 ligger ny næringsbebyggelse tett innpå dagens E18. En utvidelse med egne kollektivfelt på denne strekningen blir derfor i praksis umulig. Utformingen av selve E18 er således basert på at det bygges en separat bussveg. Dersom fremtidige utredninger i Oslo viser at det er viktig med en tunnelløsning for E18 fra Skøyen, kan E18 legges i tunnel fram til Oksenøyvegen slik som vist i Kommunedelplanen for Fornebu. Bortsett fra små justeringer ved av-/ påkjøringer knyttet til Vollsveien og Strandveien, vil det ikke være behov for ombygging av E18 mellom Vækerøkrysset i øst og av-/og påkjøringene til Ring 3 i vest. Når kollektivtrafikken tas vekk fra E18 følger flere forbedringer for E18. I vestlig retninger er disse vist i figur 6. I dag oppheves kollektivprioriteringen før avkjøring til Lilleakerveien. Videre må bussene i dag krysse avkjørende trafikk fra E18 til Vollsveien og påkjørende trafikk fra Vollsveien til E18. I foreslått løsning utgår begge disse avhengighetene og det blir kontinuerlig kollektivfelt vestover helt fra Maritim. Figur 7 viser endringene i vestlig retning. I dag må trafikken fra Fornebu flette seg inn i Figur 7 Løsning vestgående trafikk 33 Figur 8 Løsning østgående trafikk

34 det midtre feltet på E18. Videre går kollektivtrafikken sammen med biltrafikk fra Fornebu til Vollsveien, og trafikken fra Vollsveien må veksle med kollektivtrafikken for å komme inn på E18. I foreslått løsning vil trafikken fra Fornebu få det tredje feltet på E18 og alle avhengigheter mellom bil og kollektiv utgår. Figur 8 viser endringen i østlig retning. Stabekkforbindelsen En ny tunnel mellom Bekkestua og Stabekk har tidligere inngått i forbindelsen Bekkestua Stabekk Fornebu. Denne kan fortsatt være aktuell som en neste fase av forbindelsen. Tunnelen er forutsatt å komme ut slik at den treffer dagens Gamle Drammensvei sin bru over jernbanen. Dette legges til grunn for foreliggende forslag for Stabekkforbindelsen. Det forutsettes ny bru med 4 felter over jernbanen. Vegen fortsetter i i tunnel under åsen mellom Kveldsroveien og Prof. Kohts vei. Traseen er lagt slik at de bevaringsverdige bygningene beholdes. Stabekkforbindelsen får kryss med E18 ved en ny stor rundkjøring over E18. Krysset får forbindelse til begge retninger på E18. Syd for krysset går Stabekkforbindelsen i tunnel gjennom åsen til nytt kryss med Oksenøyveien, og videre til det etablerte vegnettet ved Snarøyveien. Det etableres også ny rundkjøring i krysset mellom Michelets vei og Oksenøyveien. Tunnelen mellom E18 og Oksenøyveien bygges i åpen byggegrop og er plassert slik at de nærmeste blokkene på nordsiden av Michelets vei samt blokken på nordsiden av Ekern kan bli stående. Terrenget reetableres over tunnelen. Figur 9 STABEKK, alle alternativer 34

35 Figur 11 Stabekkforbindelsen Figur 10 Snitt gjennom Stabekkforbindelsen 35

36 Kollektivløsning med ny terminal på Lysaker På hele strekningen mellom Lysaker og Høvik er kollektivtrafikken lagt til en egen ny trase som knyttes til E18 ved Vækerø, Lysaker, Fornebu, Stabekkforbindelsen og på Høvik. På deler av strekningen medfører dette innløsning av et stort antall boliger. Det etableres en ny bussterminal på Lysaker i et nytt plan i høyde med dagens gangkryssing over E18 i østenden av Lysaker torg. Terminalen betjener busser både i vestlig og i østlig retning. Løsningen innebærer derfor langt bedre overgangsmulighet mellom tog og buss og mellom buss og buss enn i dagens situasjon. Bussterminalen er ikke til hinder for en senere etablering av en baneløsning mellom Lysaker og Fornebu. Det er satt av plass til 7 busser i hver retning for gjennomgående ruter. Antall plasser kan eventuelt økes. Det gir omtrent dobbelt kapasitet i forhold til dagens løsning. En av disse plassene vil kunne betjene superbusser tiltenkt ruten mellom Oslo og Fornebu. Det er videre satt av 4-5 holdeplasser for shuttlebusser mellom Lysaker og Fornebu. Terminalen forbindes med kollektivfeltene langs E18 i Oslo med egen bru. Denne splittes slik at busser i retning Oslo føres over E18 og inn på kollektivfeltet på sydsiden av vegen. Figur 12 LYSAKER, alle alternativ 36

37 Figur 15 Typisk snitt, bussterminal på Lysaker Vækerøkrysset og E18 innover mot Oslo må ikke endres som følge av denne løsningen. Imidlertid vil det være mulig å etablere et nytt kollektivfelt på sydsiden av Vækerøkrysset. Fra bussterminalen på Lysaker vil kollektivtrafikken føres i egen tunnel vestover til den kommer opp i dagen ved Oksenøyveien syd for E18. Denne tunnelen kan også få avgreninger til Snarøyveien. Disse avgreningene gjør at bussholdeplassene rett syd for lokket for Teleplanbygget kan betjenes via tunnelen. Holdeplasser etableres ved Oksenøyveien, ved Riiser-Larsens vei, Kveldsroveien og på Høvik. Busstraseen kobles til øvrig vegnett ved Oksenøyveien, Stabekkforbindelsen og på Høvik. Figur 13 Forslag til løsning, Lysaker stasjon Figur 14 Takkonstruksjon Lysaker stasjon 37

38 Sykkeltrase Den regionale sykkelvegen føres som i dag fra Oslo via ny bru opp til Lysakerlokket og fortsetter over Vollsveien og ned på hver side av Prof. Kohts vei som i dag. På denne strekningen foreslås det også en mer trafikksikker rute som krysser Vollsveien på bru og følger gang-/sykkelvegen vestover på sydsiden av Storebrandbygget. Se figur 12. Figur 16 Bussterminal Lysaker stasjon Figur 17 Bussterminal på Lysaker stasjon sett fra øst Ved innkjøringen til Storebrandbygget føres sykkelfeltet på nordsiden av Prof. Kohts vei under brua og til sydsiden av Prof. Kohts vei. Videre vestover føres sykkelvegen under bruene for Ringveien og langsmed E18 til Philip Pedersens vei. Sykkelvegen går videre vestover og blir liggende langs og på nordsiden av bussvegen helt til Høvik. Avstanden mellom sykkelvegen og bussvegen vil variere, men det vil generelt være et grønt belte mellom disse. På mesteparten av strekningen vil sykkelvegen bli supplert med fortau. Der hvor bussvegen krysser under E18 ved Oksenøyveien, foreslås en parallell sykkelveg som forbinder gang- og sykkelanleggene på begge sider av E18. Der hvor Kveldsroveien krysser Prof. Kohts vei legges sykkelvegen lengst mulig vekk fra E18, og forbindes med eksisterende gang-/sykkelbru over E18 (Eventuelt må denne bygges ny). 38

39 Konsekvenser for arealbruk og stedsutvikling. Utvidelse av lokket på Lysaker samt kollektivbro over E18 blir dominerende elementer i landskapet rundt Lysakerelva. Ny utforming av Lysakerlokket gir mulighet for en bedret avslutning mot vegen. Veganlegget med gang/sykkelvegen tangerer Lysakertjern, men berører ikke selve naturtypelokaliteten. På Lysaker vil omleggingen av Vollsveien kreve at et område mellom Emanuels vei og Vollsveien innløses. På grunn av kollektiv- og sykkeltraseen samt bredere E18 øker den totale bredden på korridoren. Som hovedregel er det valgt å unngå å ta arealer på begge sider av E18. Topografisk ligger det best til rette for utvidelse mot nord. Hele området mellom E18 og Riiser-Larsen vei, Prof. Kohts vei og Kveldsro Terrasse må innløses. På denne strekningen er aktuelle løsninger vurdert men forkastet. Den viktigste årsaken til at de er forkastet er at E18 må gå i dagen på denne strekningen på grunn av krysset med Stabekk-forbindelsen. Totalt krever dette mye plass, og det meste av området må derfor innløses. Bussvegen er også vurdert lagt i tunnel eller på bru over E18. Løsningene ansees som uaktuelle på grunn av dårlig tilgjengelighet til holdeplasser, estetiske forhold (bru) og høye kostnader. Alternativt kunne E18 blitt utvidet med ett kollektivfelt på hver side, men dette ville også krevet tilsvarende plass og innløsning av boligene. Løsningen, så langt den er bearbeidet til nå, viser at flere boliger i Kveldsro Terrasse også må fjernes. Flere av disse er regulert som spesialområde bevaring. I det videre planarbeidet vil det bli arbeidet videre med alternative løsninger med mål om å bevare disse boligene. Dette kan for eksempel løses ved at bussvegen legges i tunnel over en kort lengde, og at sykkeltraseen flyttes. Videre vestover mellom E18 og Markalleen må husrekken nærmest E18 innløses. Ny E18 legges så langt mot dagens søndre vegkant som mulig på strekningen mellom Snarøyveien og Høvik uten å berøre nye arealer. Bussvegen vil beslaglegge eksisterende bebyggelse ved Oksenøystien. Dessuten vil Stabekkforbindelsen beslaglegge tilstøtende arealer i tillegg på Stabekk, ved Prof. Kohts vei og på Fornebu. Figur 18 Bevaringsverdige bygninger ved Kveldsro terrasse 39

40 Tverrforbindelsen medfører et nytt kryss over E18 som vil bli dominerende i landskapet, men løsningen bedrer tilgjengeligheten mellom E18 og tverrforbindelse til Fornebu og Stabekk. Deler av de områdene som innløses, kan tenkes regulert til næring etter at utbyggingen av veganlegget er sluttført, eller de kan innløses som miljøsoner for å gi bedre avstand mellom E18 og gjenværende boligbebyggelse. Støy Boligområdene på begge sider av E18 er i dag belastet med trafikkstøy og til dels luftforurensning. De fleste boliger er støyskjermet, og ligger derved i gul sone. Etter den beskrevne utvidelsen av vegkorridoren på nordsiden av E18 må gjenværende boliger skjermes. Støyskjermingen gjennomføres ved erverv av areal og terrengbearbeiding kombinert med støyskjermer, eventuelt en skjermende bebyggelse. For boligene på sydsiden av E18 blir det små endringer i støyforholdene, men også her vil det bli vurdert tiltak. 40

41 3.3 Delstrekningen Høvik - Ramstadsletta Alternativer På denne strekningen foreligger 3 ulike alternative løsninger: A. Veg i dagen B. Kort tunnel forbi Høvik C. Lang tunnel forbi Høvik Hver av disse løsningene er beskrevet nedenfor A - Veg i dagen Utforming av E18 Strekningen legges i dagen med 3 gjennomgående felt i hver retning forbi Høvik og videre til Blommenholm. Bussvegen fortsetter som en separat trase. På Høvik bygges dagens to kryss med E18 helt om. Tilkobling til E18 vil fortsatt være delt på to kryss, ett med østrettede ramper og ett med vestrettede ramper. Rampene til og fra Oslo knyttes til en ny rundkjøring i Markalléen, mens ramper mot vest føres direkte til og fra rundkjøringen i Høviksvingen over E18. Brua over henholdsvis jernbanen og E18 beholdes på samme sted som i dag, selv om det mest sannsynlig må bygges ny bru over E18. Ny rampe fra E18 vest til rundkjøringen i Høviksvingen tar av vest for kirken og krysser over E18 på bru. E18 må senkes noe slik at brua blir liggende i passende høyde i forhold til kirken. Sandviksvegen vil fungere som lokalveg parallelt med E18. Ramstadsletta vil ha adkomst fra Sandviksveien under E18 via Solviksveien. Dagens undergang som ligger her, er for lav og må erstattes med en ny. Figur 19 HØVIK, alternativ A 41

42 Kollektivløsning Når E 18 går med 3 bilfelt i hver retning forbi Høvik er det ikke plass til bussveg samme sted. Bussvegen foreslås derfor lagt i egen tunnel forbi Høvik senter og Høvik kirke på nordsiden av E18. Videre vestover vil kollektivtrassen fortsette i dagen på nordsiden av E18 frem til Blommenholmkrysset. Bussvegen vil ha tilkobling til lokalvegnettet fra Markalléen ved Høvik og fra Solvikveien. Busser som kommer ned Stasjonsveien må da fortsette på Sandviksveien og krysse E18 via Solvikveien. Holdeplasser søkes etablert på tilnærmet de samme steder som i dag, men plassene utenfor Høvik senter og ved Høviksvingen må flyttes lenger østover til øst for nytt kryss med Markalléen. Sykkeltrase Øst for Høvik ligger sykkelvegen både på nordsiden av E18 og nord for bussvegen. Forbi Høvik vil sykkelvegen krysse under bussvegen, Markalleen, Høviksvingen og rampene til E18. Forbi kirken vil den ligge på bru over E18 på sydsiden av rampene. Videre vestover til Blommenholm vil sykkelvegen ligge inntil og på sydsiden av E18. Konsekvenser for arealbruk og stedsutvikling Kollektivtunnel fra Ramstadsletta til Høvik stasjon øker avstanden mellom bussholdeplassene. Bussholdeplasser blir liggende mindre sentralt, men noe bedre i fht. til ny Høvik stasjon. På Høvik vil arealene mellom dagens E18 og jernbanen bli helt utnyttet til vegformål. Dessuten vil deler av arealet til bensinstasjonen bli brukt til rampe slik at stasjonen må flyttes eller legges ned. Alternativet vil ikke gi arealmessige gevinster for senteret. Ny gangforbindelse over E18 ved Høvik kirke, bedrer tilgjengelighet mellom begge sider av E18 og til Høvik senter. Alternativet er arealmessig effektivt, men vegeanlegget vil dominere i området. Mellom Høvik og Solvikveien på nordsiden av E18 må store arealer innløses, herunder et større antall boliger. Støy Ved Høviksvingen ligger i størrelsesorden 20 boliger i rød sone og et større antall i gul sone, dvs med ikke akseptable utendørs støyforhold. Området blir avlastet for påkjørende trafikk mot Oslo, ellers blir det ingen reduksjon på støy eller luftforurensing. Gjenværende boliger på Ramstadsletta som ligger i gul sone må støyskjermes. Erverv av arealer på begge sider av veganlegget muliggjør en bedre støyskjerming enn i dag. Skjermingen kan gjennomføres ved terrengbearbeiding kombinert med skjermer. Støyskjerming for berørte boliger vil bli vurdert i det påfølgende planarbeid. 42

43 Figur 20 Alternativ A, veg i dagen, på Høvik 43

44 Figur 21 alternativ A Veg i dagen forbi Ramstadsletta 44

45 3.3.3 B - Kort tunnel forbi Høvik Utfoming av E18 Hovedgrepet i denne løsningen er at E18 legges i en ca. 500 m lang betongtunnel forbi Høvik. Tunnelen legges omtrent i dagens trase men lavere. Fra et stykke øst for Høvik senkes E18 slik at den går inn i tunnel under krysset med Markalléen. Ved tunnelportalen blir E18 liggende ca 3 m lavere enn i dag. Den vestre portalen blir liggende omtrent 130 m vest for kirken, og noe lavere enn dagens nivå. Tunnelen bygges med 3 felt i hver retning. Videre vestover til Blommenholm vil vegen gå i dagen med 4 felt i hver retning, dvs. inklusive gjennomgående av- og påkjøringsramper. Terrenget over tunnelen tenkes lagt omtrent på nivå med jernbanen, dvs. ca. kote +24, fra kirken og østover til den nye rundkjøringen i Markalléen. Samlevegen legges også på dette nivået. Samlevegen er vist med ett felt i hver retning. Feltbehovet vurderes nærmere i neste planfase. Samlevegen forbinder øst- og vestvendte ramper til E18 ved hver tunnelportal. Bussvegen og sykkelvegen legges mellom samlevegen og jernbanen. Brua fra Høviksvingen over jernbanen blir liggende på omtrent samme sted og høyde som i dag. Høviksvingen føres på dagens bru og i dagens trasé med kobling til ny samleveg øst for kirken. Markalléen kobles til samlevegen ved østre tunnelportal. Sandviksveien vil fortsatt fungere som lokalveg. Ramstadsletta vil ha adkomst fra Sandviksveien under E18 via Solviksveien. Dagens undergang som ligger her, er for lav og erstattes med en ny. Den viste løsningen på veg i dagen er et eksempel på løsning. For eksempel kan Høviksvingen kobles til rundkjøringen over østre tunnelportal i stedet for som vist. Det at E18 legges i tunnel gir mulighet for en Figur 22 HØVIK, alternativ B. 45

46 gateløsning på Høvik. Det forutsettes at gatestrukturen sammen med sykkelveger etc. kan utvikles videre i neste fase i samarbeid med Bærum kommune og Jernbaneverket. For å få bygd betongtunnelen forbi Høvik, vil det bli nødvendig med et midlertidig beslag av deler av arealene mellom E18 og Høvik kirke. Disse arealene tilbakeføres etter at veganlegget er bygget. Kollektivløsning Når E18 går i egen tunnel forbi Høvik, blir det plass til en separat bussveg mot jernbanen forbi senteret og kirken. Bussvegen ligger på nordsiden av E18 øst for Høvik. Markalléen foreslås å krysse under bussvegen. Forbi Høvik vil bussvegen ligge inntil jernbanen og på sydsiden av denne. Videre vestover vil bussvegen gå på nordsiden av E18 over hele Ramstadsletta til Blommenholmkrysset. Busstrase på dagens vegnivå (E18) muliggjør mer optimal plassering av busslommer i forhold til senter og stasjon enn i alt A. Holdeplassen ved Høvik senter legges ved siden av togstasjonen i samme nivå som perrongene, slik at busspassasjerer kan benytte den planlagte undergang under jernbanen og trappetårn opp til brua over jernbanen. Det foreslås at bussvegen kan krysses i plan. Det legges til rette for flere holdeplasser mellom Høvik og Blommenholm. Sykkeltrase Øst for Høvik senter vil sykkelvegen ligge inntil og på nordsiden av bussvegen. Denne løsningen videreføres forbi Høvik hvor sykkelvegen krysser over Markalleen og blir liggende mellom jernbanen og bussvegen. Rett øst for kirken bygges en ny gang-/sykkelbru over jernbanen slik at en får en ny og kortere forbindelse mellom Høvikveien / Snoveien og Sandviksveien. Sykkelvegen østfra føres opp til denne brua. Vest for denne nye bru føres sykkelvegen langs E18 til Blommenholm. Konsekvenser for arealbruk og stedsutvikling HØVIK SENTER Bærum kommune ønsker å legge til rette for en videre utvikling av senterområdet på Høvik. Redusert vegareal foran senteret gir gode utviklingsmuligheter for kvartalene. Omfanget av frigjort areal vil avhenge av hvilken løsning som velges for det lokale vegsystemet på Høvik. Dette vil bli behandlet i neste fase. Ny gangbro fra kirken over veg og jernbane øker tilgjengeligheten mellom områdene på hver side av E18. RAMSTADSLETTA SOLVIKVEIEN Egen busstrase og sykkelveg samt E18 med tunnelpåslag beslaglegger store arealer og relativt store arealer må innløses. Riving av eksisterende bebyggelse gir potensial for ny næringsutvikling i området. Støy Et stort antall boliger på begge sider av E18 er i dag berørt av støy på strekningen. Ved Høviksvingen ligger i størrelsesorden 20 boliger i rød sone og et større antall i gul sone, dvs med ikke akseptable utendørs støyforhold. Disse vil få en skjermingseffekt av tunnelen. Tunnelen medfører også redusert støy for Høvik senter, kirke og tilgrensende boliger. Gjenværende boliger på som ligger i gul sone må støyskjermes. Ved at det erverves arealer legges det opp til en bedre støyskjerming enn i dag. Skjermingen kan gjennomføres ved terrengbearbeiding kombinert med skjermer. 46

47 Figur 23 Illustrasjon, Alternativ B, kort tunnel på Høvik 47

48 3.3.4 C - Lang tunnel forbi Høvik I dette alternativet legges E18 i en ca 2 km lang tunnel mellom Høvik og Blommenholm, med 3 kjørefelt i hver retning. Eksiterende E18 ombygges til lokalveg med 2 bilfelt i hver retning. Fra et stykke øst for Høvik senkes E18 slik at den går inn i en betongtunnel under krysset med Markalleen og videre under jernbanen i fjelltunnel. Fjelltunnelen fortsetter under og på nordsiden av Ramstadsletta til Blommenholmkrysset. Antall felt på lokalvegen er hovedsakelig bestemt av behovet for omkjøringsrute dersom tunnelen må stenges. Lokalvegen vil ha østvendte ramper mot Oslo øst for krysset med Markalléen. De to feltene på lokalvegen flettes sammen til ett felt før de går inn på E18. Lokalvegen føres opp til krysset med Høviksvingen og videre nedover derfra forbi kirken. Lokalvegen får et nytt kryss omtrent ved Kirkeveien slik at bebyggelsen på Ramstadsletta får adkomst herfra. Sandviksveien kan eventuelt stenges for gjennomkjøring med unntak av for lokalbuss. Samlevegen kan alternativt legges ned på dagens nivå med kobling til Høviksvingen som vist for alternativ B. Dette medfører at bussvegen må legges under bakken over en strekning. Dette gjør tilgjengeligheten dårligere og kostnadene øker. Løsningen er derfor ikke bearbeidet videre. Kollektivløsning Bussvegen vil passere over krysset med Markalléen og under Høviksvingen. Videre vestover splittes bussvegen slik at den blir liggende med et felt på hver side av lokalvegen over Ramstadsletta frem til krysset på Blommenholm. Bussvegen føres forbi det nye krysset på Ramstadsletta uten konflikt medbiltrafikken. Figur 24 HØVIK, alternativ C. 48

49 Sykkeltrase Forbi Høvik vil sykkelvegen krysse planskilt under bussvegen, Markalléen, lokalvegen og Høviksvingen. Sykkelvegen føres på sydsiden av Høvik kirke og inntil nordsiden av Sandviksveien fram til krysset Blommenholmkrysset. Denne lokaliseringen av sykkelvegen medfører at syklistene må krysse flere boligavkjørsler. Konsekvenser for arealbruk og stedsutvikling HØVIK SENTRUM Bærum kommune ønsker å legge til rette for en videre utvikling av senterområdet på Høvik. Noe av dagens vegareal mot Høvik senter blir frigjort slik at det blir bedre plass til utvikling av senteret. Omfanget av frigjort areal vil avhenge av løsning på det lokale vegsystemet på Høvik. Forbi dagens senter vil bredden på veg og kollektivfelt bli tilnærmet dagens. Samlevegen rampes opp til Høviksvingen og gir mulighet for utnyttelse av arealet under vegen og økt tilgjengelighet til Høvik stasjon. Høviksvingen blir avlastet for påkjørende trafikk mot Oslo sør for senteret og ny gangbro fra kirken over veg og jernbane øker tilgjengeligheten til området som alt A og B. Alternativet frigir også noe areal for utvikling vest for kirken. RAMSTADSLETTA SOLVIKVEIEN Det blir lite behov for nye arealer til veganlegg på Ramstadsletta. Alternativet gir redusert trafikk, støy og forurensning for omgivelsene mellom Høvik og Blommenholm, og muliggjør videreutvikling av Ramstadsletta som boligområde. Løsningen muliggjør nytt kryss på samlevegen med kontakt til Ramstadsletta. Kollektivfelt langs begge sider av samlevegen gir busslommer på begge sider av vegen som i dag. På Ramstadsletta vil lokalvegen benytte det samme arealet som dagens E18. Imidlertid vil det kreves et mindre areal for det nye lokalvegkrysset syd for Kirkeveien. Støy E18 i tunnel reduserer trafikk, støy og luftforurensing for nærmiljøet på begge sider av E18. Ved Høviksvingen vil i størrelsesorden 20 boliger som i dag ligger i rød sone få redusert støy. Viderevil boliger på begge sider av E18 mellom kirken og Solvikveien få bedrede forhold pga mindre trafikk og lavere hastighet. Disse boligene er i dag skjermet og ligger i gul sone. 49

50 Figur 25 Illustrasjon alternativ C, Lang tunnel på Høvik 50

51 Figur 26 Illustrasjon fra Ramstadsletta med alternativ C, lang tunnel på Høvik 51

52 3.4 Delstrekningen Sandvika fra Blommenholm til Slependen. Strekningen dekker E18 fra Solvikveien og frem til Gyssestad (Asker grense). På denne strekningen foreligger 2 alternative løsninger: 1 - Utvidelse av dagens veg 2 - Lang tunnel under Sandvika Denne strekningen omfatter også Blommenholmkrysset med sammenkobling til løsningene fra Høvik (A, B og C). Blommenholmkrysset er tatt med under denne strekningen fordi det er løsningene i Sandvika som påvirker kryssutformingen mest Blommenholmkrysset Med Blommenholmkrysset menes strekningen fra Solvikveien til skråstagbrua ved Sjøholmen. Koblingen mellom forslag til løsninger for Høvik området (A, B, C) og forslag til løsninger for Sandvika (1, 3) gir 3 alternative kryssløsninger beskrevet under. Blommenholmkrysset i alternativ A1 og B1 Mellom Solvikveien og Blommenholmkrysset vil sykkelvegen og bussvegen ligge inne på eiendommene på hver sin side av E18. Disse eiendommene bør innløses for å gi muligheter for å få en miljøsone med bedre plass til å etablere støytiltak og grøntbelte mot veganlegget. Utvidelse av vegkorridoren og tunnelpåslag for kollektivtunnelen vil medføre inngrep i terrenget og endre landskapsbildet langs vegen. Alternativ A1 og B1 gir ingen endringer for vegtraseen i fht dagens E18. Endringene er knyttet til ny bru for sykkelveg over Sandviksveien syd for krysset og busstrase i tunnel under krysset på nordsiden av E18. Busstraseen i tunnel umuliggjør busslommer i kryssområdet, og gir dårlig tilgjengelighet til buss fra boligområdene på nordsiden. Ekspressbusser fra Stasjonsveien mot Oslo må kjøre om Sandviksveien og Solvikveien for å komme på kollektivgaten. Støymessig gir dette alternativet ingen endringer i forhold til dagens løsning. Figur 27 BLOMMENHOLM, alternativ A1 og B1 52

53 Blommenholmkrysset i alternativ A3 og B3. Fra Solvikveien til øst for Blommenholmkrysset deles bussvegen fra Høvik i kollektivfelt på hver side av E18. Sykkelvegen ligger på sørsiden av E18 på hele strekningen. Alternativet medfører noe mindre arealbeslag og terrenginngrep nord for E18 enn alternativ A1 og B1. Sør for E18 berøres eiendommene på nordsiden av Borgenveien. Krysset ligger på nivå med dagens veganlegg med Sandviksveien under samlevegen tilsvarende dagens situasjon. Tunnelportal for E18 midt i kryssområde medfører at veganlegget kommer nærmere Solvikbukta og berører bebyggelse langs Borgenveien. Alternativet gir god tilgjengelighet for gang-/ og sykkeltrafikk og støyreduksjon vest for kryssområdet. Bussfelt på hver side av samlevegen sikrer busslommer sentralt i området. Ekspressbuss ned Stasjonsveien mot Oslo har tilknytning til kollektivfeltet via Blommenholmkrysset. Ved Blommenholm vil den boligrekken som ligger nærmest E18 på sydsiden bli innløst for å gi plass til sykkelvegen. På nordsiden av E18 må arealer innløses på Ramstadsletta og delvis i kryssområdet. Figur 28 BLOMMENHOLMKRYSSET, alternativ A3 og B3 53

54 Figur 29 BLOMMENHOLM, alternativ A3 og B3 54

55 Blommenholmkrysset i alternativ C 1 E18 i tunnel fra Høvik til Blommenholmkrysset gir betydelig reduksjon av støy og forurensning for boligområdet. Vegbredden tilsvarer dagens situasjon. Alternativet medfører ikke arealbeslag langs samlevegen mellom Solvikveien og Blommenholmkrysset. Sandviksveien går i en skrå bro over E18 og knytter seg til samlevegen i en rundkjøring sørøst for tunnelpåslaget nær traseen for dagens E18. Stasjonsveien følger dagens trase for Sandviksveien vestover før den knytter seg til Sandviksveien ved ny skråbro over E18. Bussfelt på hver side av samleveg/e18 gjør det lett å tilpasse busslommer i området innenfor dagens vegareal. Sykkelvegen er forslått å følge Sandviksveien frem til Solvikveien. Forslag til kryssutforming vil gi terrenginngrep på grunn av lavtliggende tunnelportal og ramper til/fra E18 som berører skråningen øst for krysset. Kryssområdet vil bli liggende lenger fra Solvikbukta enn dagens veganlegg og medføre små terrenginngrep langs Sandviksveien nord for krysset. Figur 30 BLOMMENHOLM, alternativ C1. 55

56 Figur 31 BLOMMENHOLM, alternativ C1 56

57 3.4.2 Alternativ 1, Dagens veg Utforming av E18 Eksisterende E18 med tilhørende kryss på Blommenholm og Kjørbo beholdes som i dag. Vegen vil ha 3 felt for biltrafikk i hver retning. Gjennom Kjørbokrysset foretas en ombygging slik at vestgående retning også får 3 felt i stedet for 2 felt som i dag. Dagens kollektivfelt mot østover blir bilfelt. Kollektivløsning - utvidelse av Sandviksveien Med løsning A (veg i dagen) på Ramstadsletta må bussvegen legges i tunnel under kollen mellom Stasjonsveien og E18. Tunnelen vil komme opp i dagen rett vest for dagens skråstagbru over til Sjøholmen. Mellom Blommenholm og Sandviksbukta utvides Sandviksveien med ett kollektivfelt på hver side. På en ca. 300 m lang strekning før Sandvika vil det bli behov for en fjelltunnel for å unngå omfattende inngrep i Gamle Drammensvei. Her vil de to vestgående feltene gå i tunnel, mens de to østgående feltene vil bruke den eksisterende Sandviksveien. Tilsvarende utvides Sandviksveien mellom Sandviksåstunnelen og Kjørbo med kollektivfelt. Gjennom Sandviksåstunnelen får bussene kontakt med bussterminalen i Sandvika. Fra Kjørbo til Gyssestad føres busstraseen i egen tunnel, dels betongtunnel, dels fjelltunnel. For å få til dette må adkomsten til kontorene på Kjørbo flyttes noe. E18 utvides med kollektivfelt på begge sider fra busstunnelen og vestover til krysset på Slependen. Det er tenkt bussholdeplasser rett øst for Blommenholmkrysset og i Sandviksveien på samme sted som i dag, samt i Sandviksbukta og på Kjørbo. Figur 32 SANDVIKA, alternativ 1 57

58 Figur 33 SANDVIKA, alternativ A1 og B1 oversiktsbilde 58

59 Sykkeltrasé Fra Solviksveien på Ramstadsletta føres sykkelvegen enten langs sydsiden av E18 eller langs Sandviksveien. Sykkelvegen krysser Sandviksveien planskilt og går nær sjøen forbi Solvikbukta. Den fortsetter på i dagens trase over Sjøholmen og videre på sydsiden av E18 over et nytt utfylt område ved Lakseberget. Sjøholmen gis ny adkomst fra Solvikbukta, med ny parkeringsplass på sjøsiden. Litt øst for øya Danmark bygges ny bruforbindelse for gående og syklende fra Gamle Drammensvei og ned til sjøen. I Sandviksbukta og videre til Kjørbo går sykkelvegen på sydsiden av Sandvika Ring. Det blir kontakt med øvrige sykkelveger langs Sandvikselva og på Kjørbo. Videre vestover ligger sykkelvegen langs rampen fra E18, på ny bru over Bjørnsvika og derfra ned på sydsiden av Sandviksveien rett vest for Bjørnsvika, og frem til Slependen hvor den kobles til gang-/sykkelvegnettet som ligger langs Slependveien, Billingstadsletta osv.. Konsekvenser for arealbruk og stedsutvikling Dagens E18 beholdes og dagens Sandviksvei utvides med kollektivfelt fremt til Kjørbo. To dominerende veger gjennom Sandvika forsterker den visuelle og funksjonelle barriere mellom byen og fjorden. En opparbeidelse av ny strandsone (utfylling) ved Lakseberget kan gi forbedrede muligheter for ferdsel langs sjøen, men både den fysiske og visuelle sammenhengen mellom byen og fjorden forblir som i dag. De trafikale konsekvenser av denne løsningen (se kap 4) er i tillegg så vidt omfattende i forhold til alternativ 3 at det kan virke begrensende på videreutvikling av boligområder i Sandvikas nære omgivelser. Busstunnel under Blommenholmkrysset gir dårlig tilgjengelighet til bussholdeplass i dette området. Busslommen ved Lakseberget kan flyttes østover til Sjøholmen for å komme nærmere Blommenholmkrysset. Busstraseen/feltene krever ekstra arealer ved Blommenholm, langs Sandviksveien med inngrep i Sandviksåsen, på Kjørbo og ved Gyssestad og videre til krysset på Slependen. I tillegg må boligrekken mellom Borgveien og E18 innløses for å gi plass til veganlegget. Figur 34 Alternativ 1 sett fra Rådhusparken mot øst 59

60 Konsekvenser for miljø og landskap Tunnelen mellom Lakseberget - Sandvika og Sandviksveien som samleveg med kollektivfelt og gangforbindelse gir terrenginngrep mot vernet bebyggelse i Gamle Drammensvei. Tunnelportal for bussveg og breddeutvidelse gir inngrep mot Gyssestad gård, med skjæring som kommer noe nærmere bebyggelsen. Fremføring av sykkelvegen langs sørsiden av E18 berører naturområdet ved Bjørnsvika. Støy Det blir ingen reduksjon i støy og forurensing ved utbedring av eksisterende veg. Aktuelle tiltak som bedre skjerming eller innløsning av boliger må vurderes i neste planfase. På grunn av økt trafikk på lokalveger vil samlet støybelastning øke i nærmiljøene i korridoren. Figur 35 GYSSESTAD, alternativ 1 60

61 3.4.3 Alternativ 3 - Lang tunnel under Sandvika I denne løsningen legges E18 i en lang tunnel under Sandvika mellom Blommenholm og Gyssestad. Tunnelen vil ha separate løp for hver retning med 3 kjørefelt i hver. Mellom Blommenholm og Lakseberget vil dagens E18 bli lokalveg med 2 bilfelt + kollektivfelt i hver retning. Sandviksveien vil kun benyttes som adkomstveg for boligene som ligger mot Solviksbukta, og utgår ellers på strekningen Blommenholm Kjørbo. Dette betyr at kapasiteten på samlvegen på denne strekningen øker med ett bilfelt i hver retning. Sandvikåstunnelen vil bli utvidet med en egen rampe som fører både bil- og kollektivtrafikk fra rundkjøringen på nordsiden under rundkjøringen syd for tunnelen og inn på påkjøringsrampen i retning Oslo. Dette sikrer god trafikkflyt i rundkjøringen, og sikrer at busser unngår å måtte vente for å komme inn i rundkjøringen. Vestover fra rundkjøringen syd for Sandvikåstunnelen vil Sandviksveien til Kjørbo få 2 kjørefelt for bil i hver retning, samt ett kollektivfelt på hver side. I figur 36 er denne vist tilpasset Sandviksbukta med påfølgede krum bru over Sandvikselva. I illustrasjonsplanen er det også vist en alternativ løsning med rett linjeføring på den samme strekningen. Jørgen Kanitz gate er i kommundelplanen forutsatt åpnet og forlenget mot Sandviksbukta. Dette er lagt til grunn for løsningene. Jørgen Kanitz gate krysser Gamle Drammensveien. Denne kryssingen blir bestemmende for hvilken høyde Sandviksveien kan legges på. Lysregulering benyttes både i dette krysset og i krysset med avkjøring til Kadettangen. I begge kryss vil det også være fotgjengerkryssinger. Den eksisterende fotgjengerundergangen mot Sandviksbukta kan utgå. Trafikkberegninger viser at lyskryssene vil fungere tilfredsstillende. Figur 36 SANDVIKA, alternativ 3 61

62 Figur 37 SANDVIKA, oversiktsbilde, alternativ A3 og B3 62

63 Kollektivløsning På lokalvegen mellom Blommenholm og Lakseberget vil kollektivtrafikken ha eget felt på hver side fram til rundkjøringen syd for Sandviksåstunnelen. Herfra er det forbindelse til bussterminalen i Sandvika. Videre vestover fortsetter kollektivfeltene på hver side av Sandviksveien til Kjørbo og videre langs ny samleveg (på eks E18) til sammenkobling med ny E18 ved Gyssestad. Kollektivfeltene fortsetter langs E18 til krysset på Slependen. Det vil være busstopp ved Lakseberget, i Sandviksbukta og på Kjørbo. Busser som går på E16 eller på Sandvika Ring i Sandvika Vest kan kjøre til krysset på Kjørbo og komme inn på bussvegen der. Det vil være busstopp ved Lakseberget, i Sandviksbukta og foran kommunegården. Busser som går på E16 eller på Sandvika Ring i Sandvika Vest kan kjøre til krysset på Kjørbo og komme inn på bussvegen der. Disse bussene kan benytte busstoppen foran kommunegården Sykkeltrase Sykkelløsningen er i prinsippet den samme for begge alternativer (1 og 3) på denne strekningen. Fra Solviksveien på Ramstadsletta føres sykkelvegen enten langs sydsiden av E18 eller langs Sandviksveien. Sykkelvegen krysser Sandviksveien planskilt og går nær sjøen forbi Solvikbukta. Den fortsetter i dagens trase forbi Sjøholmen og videre på sydsiden av E18 over et nytt utfylt område ved Lakseberget. Sjøholmen gis ny adkomst fra Solvikbukta, med ny parkeringsplass på sjøsiden. Litt øst for øya Danmark bygges ny gang- /sykkelvegbru over over lokalvegen slik at det blir forbindelse fra Gamle Drammensvei og ned til sjøen. I Sandviksbukta og videre til Kjørbo går sykkelvegen på sydsiden av Sandviksveien/ Sandvika Ring. Det blir kontakt med øvrige sykkelveger langs Sandvikselva og på Kjørbo. Videre vestover ligger sykkelvegen langs rampen fra E18, på ny bru over Bjørnsvika og derfra ned på sydsiden av Sandviksveien rett vest for Bjørnsvika, og frem til Slependen hvor den kobles til gang-/sykkelvegnettet som ligger langs Slependveien, Billingstadsletta osv.. Figur 38 Alternativ 3 sett fra Rådhusparken mot øst 63

64 Konsekvenser for arealbruk og stedsutvikling Den viktigste virkningen vil være at en tung barriere mellom byen og fjorden reduseres betydelig, både visuelt og funksjonelt. Dette legger til rette for en videreutvikling av Sandvika og de tilhørende viktige rekreasjonsområdene i tråd med kommunedelplanens målsettinger. Mellom Blommenholm og Sandvikåstunnelen vil dagens E18 bli benyttet som samleveg/lokalveg med kollektivfelter på begge sider, mens Sandviksveien kun blir gang- /sykkelveg Miljø og landskap Tunnelportal og breddeutvidelse av vegen ved Gyssestad gård vil gi store inngrep og skjæring som kommer nærmere bebyggelsen. Alternativet berører naturområdet ved Bjørnsvika ved fremføring av sykkelvegen. Sandviksveien opprettholdes uten terrengmessige inngrep. To eksisterende bruer over Sandvikselva fjernes, og nytt veganlegg blir liggende i bedre sammenheng med terreng og omgivelser. Det blir liggende i større avstand fra Rådhuset og det oppnås bedre visuell kontakt mellom Sandvika og fjorden.. Figur 40 Alternativ 3 sett fra øst mot Sandviksbukten og rådhuset Figur 39 Alternativ 3, snitt langs samleveg gjennom Sandvika 64

65 Støy E18 i tunnel fra Blommenholm til Gyssestad gir redusert trafikk og støybelastning mellom Blommenholmkrysset og Gyssestad. Boliger i hele Sandviksåsen, Sandvika sentrum, Kjørbokollen, nye boliger under bygging på Kjørbo vest og de sydligste deler av Jongskollen vil få en betydelig bedring ved at trafikken på veg i dagen reduseres fra ca ÅDT til ca ÅDT. Sammen med fartsreduksjon kan dette gi en samlet støyreduksjon på db for et stort antall boliger, hvorav anslagsvis ligger i rød sone i dag. Hele Sandviksbukta og de mye brukte sjøog rekreasjonsområdene vest for Sandviksbukta vil få en tilsvarende støyreduksjon. Dette åpner for å tilrettelegge Sandviksbukta som et mer mangfoldig rekreasjonsområde, og derved skape en god sammenheng med Solvikområdet. Figur 41 GYSSESTAD alternativ 3 65

66 3.5 Løsninger som er utredet og avvist Det er vurdert tre alternativer som har kort tunnel for E18 under Sandvika. Disse alternativene er: A2 B2 C2 Veg i dagen fra Lysaker til Sandvika og kort tunnel under Sandvika Veg i dagen fra Lysaker til Høvik, kort tunnel forbi Høvik, veg i dagen videre til Sandvika og kort tunnel under Sandvika Veg i dagen fra Lysaker til Høvik, lang tunnel forbi Høvik til Blommenholm, veg i dagen videre til Sandvika og kort tunnel under Sandvika Alle alternativene med kort tunnel forbi Sandvika må kombineres med kryss ved Blommenholm. Avstanden mellom kryssene (vekslingsstrekningen) blir bare 450 meter, mens vegnormalene angir at den bør være 700 meter. At det er tunnel i den ene (alt. A2 og B2) eller begge ender av vekslingstrekningen (alt C2) kompliserer situasjonen ytterligere. Statens vegvesen har derfor avvist alternativene med kort tunnel i Sandvika fordi disse er sikkerhetsmessige uakseptable. Løsningene er optimalisert og vurdert i likhet med de andre alternativene. Det har imidlertid ikke latt seg gjøre å finne en løsning hvor vekslingsstrekningen kan forlenges eller unngås for å gjøre alternativene sikkerhetsmessig akseptable. Tegninger av disse løsningene er medtatt i illustrasjonsplanen. 3.6 Løsninger som er vurdert og forkastet Kollektivholdeplass på begge sider av E18 på Lysaker På Lysaker har en sett på en løsning hvor vestgående trafikk har holdeplass på nordsiden av E18 og østgående trafikk på sydsiden. Når en ikke har valgt å foreslå denne muligheten, er det fordi: Det blir ikke mulig å snu busser på Lysaker på en hensiktsmessig måte. Dvs. at shuttlebusser mot Fornebu ikke kan benyttes. Det er krevende å bygge holdeplass på sydsiden av E18. Det må da bygges tunnel gjennom kjelleren på eksisterende bygg og plassen mellom eksisterende bygg og E18 syd for Lysaker lokket krever at Strandveien måtte senkes en etasje Senketunnel under Sandvikselva Senketunnel under Sandvikselva har vært vurdert som alternativ til kort tunnel under Sandvika. Løsningen har to vesentlige ulemper sammenlignet med kort fjelltunnel. Disse er høyere kostnader og for kort avstand fra vekslingsstrekningen mellom Blommenholm og Lakseberget til koblingen til E16. Vest for Kjørbo vil denne løsningen bli tilnærmet den samme som veg i dagen, men bussveg kommer i tillegg. Samlet sett er løsningen vurdert slik at den ikke vil gi hverken miljømessige, trafikkmessige eller økonomiske fordeler framfor noen av de andre løsningene som er lagt fram Kombinasjon av lang tunnel ved Høvik og lang tunnel under Sandvika En kombinasjon av lang tunnel mellom Høvik og Blommenholm og mellom Blommenholm og Sandvika (C3) kan teoretisk tenkes. Denne kan imidlertid ikke få kryss ved Blommenholm pga krav om at kryssområdet med avog påkjøringsramper og vekslingsstrekninger skal ligge i dagen og ikke i tunnel. Løsningen ville derved fremstå som to lange tunneler uten mellomliggende kryss. Krysset i østre ende vil da bli ved Høvik, og i vestre ende ved Slependen. All trafikk til Sandvika må da følge samlevegen, dvs Sandviksveien, mellom disse kryssene, eller belaste andre deler av lokalnettet. Avviklingsmessig og miljømessig er dette ikke akseptabelt. 66

67 4 KONSEKVENSER FOR SAM- MENSATTE ALTERNATIVER 4.1 Kostnader Investeringskostnader I overslagene er søkt innkalkulert alle kostnader og påslag for komplett anlegg, uavhengig av finansieringsform og eventuelle refusjonsmuligheter. Grunnerverv er basert på forutsetning om at alle bygg (med tomt) som ligger innenfor beplantningsplanenes disponerte arealer skal innløses. Det er ikke tatt med inntekter fra salg av eiendommer som det ikke er behov for etter at veganlegget er bygget. Finansieringskostnader og framtidig prisstigning er ikke inkludert. I tabellen under er de beregnede kostnadene sammenstilt og angitt i millioner kr med 2010-verdi Drift og vedlikehold Beregningene av årlige drift- og vedlikeholdskostnader knyttet til de ulike alternativene baserer seg på estimerte løpemeterkostnader for drift og vedlikehold for ulike vegtyper og ulike trafikkmengder. Løpemeterkostnadene ble estimert i 2007 i forbindelse med konseptvalgutredning (KVU) for Oslopakke 3, og er oppjustert til 2010-prisnivå. Forskjellene i kostnader mellom de ulike alternativene skyldes i stor grad ulikt omfang av tunneler. Kostnadene for alternativ A1,B1 og C1 er beregnet ut fra forutsetningen at dagens E18 kan beholdes uendret fra omtrent Solviksveien / Blommenholm og videre vestover. Dette innebærer at denne vegstrekningen ikke vil ha den samme standarden som de øvrige strekninger. Dersom vegen på strekningen skal oppgraderes til å ha 3 gjennomgående felt med tilstrekkelige banketter og tilhørende av- og påkjøringsfelt, viser grove overslag at dette kan koste i størrelsesorden 1 mrd. kroner. Tabell 1. Oversikt over investeringskostnader i mill. kroner, 2010 kr Hovedløp E18, bussveg, sykkelveg, omlegging av lokalveger A1 B1 C1 A3 B Tabell 2. Oversikt over drifts- og vedlikeholdskostnader i mill. kroner pr. år, 2010 kr 67

68 4.2 Trafikale konsekvenser Trafikkbelastning og reisetider Figur 42. Trafikktall E18 korridoren Det er utført trafikkanalyser for hele området med transportmodellen EMMA /Fredrik. Analysen bygger på Oslo kommune og Akershus fylkeskommunes forutsetninger om arealbruk i 2030, kollektivtilbud K2010 og dagens trafikkbetaling. Analysen er utført med tre scenarier for Disse er dagens veg, utvidelse av dagens veg tilsvarende prinsipp 1 og utvidelse tilsvarende prinsipp 2 beskrevet foran. De tre scenariene gir for E18 drøyt 30 % mer biltrafikk i De tre scenariene har betydelig forskjell i vegkapasitet i E18 korridoren. Likevel er det beregnede totale trafikkarbeidet på vegnettet svært likt, men beregningene viser en merkbar omfordeling av trafikken. Vegsystemet med best kapasitet på E18 gir minst belastning på det lokale vegnettet og i boligvegene. At trafikken overføres fra lokalvegene til E18 betyr også at kollektivtrafikken på lokalvegene får bedret fremkommelighet. Beregningene for 2030 i morgenrushsituasjonen viser at utbygging etter prinsipp 1 ikke gir noen endring i reisetid på E18 mellom Slependen og Lysaker i forhold til i dag, mens utbygging etter prinsipp 2 gir en merkbar nedgang i reisetid med bil. Ingen utbygging gir en økning i reisetiden. I ettermiddagsrushet vil prinsipp 1 innebære en forverring i 2030 da antall bilfelt vestover blir det samme som i dag, mens prinsipp 2 vil gi tilsvarende reisetid som i dagens situasjon. Trafikkanalysen indikerer at reisetiden med bil i morgenrush til Oslo S fra viktige knutepunkter i Asker og Bærum øker i alle 2030 scenariene sammenlignet med dagens framkommelighet. Økningen målt i prosent av dagens reisetid er størst for bilreiser fra Fornebu. På lengre sikt vil kapasitetsøkning i prinsipp 2 spises opp av trafikkvekst. For å ivareta den reisetidsgevinsten som kan oppnås på E18 gjennom Bærum må virkemidler som begren- 68

69 ser trafikkveksten og styrer trafikkstrømmene iverksettes sammen med vegutbyggingen. Etter hvert som trafikken øker blir de tilstøtende hovedvegene fullt utnyttet. Dette er E18 og Ring 3 i Oslo og E18 og E16 fra vest. E18 gjennom Bærum forbinder disse vegene. Dette vil da beslaglegge 3 bilfelt i hver retning. For å sikre fremkommeligheten i prinsipp 1 på E18 må lokaltrafikk holdes borte fra E18 gjennom streng tilfartskontroll. Prinsipp 2 har derimot ett bilfelt ekstra som kan avvikle lokaltrafkk. Figur 42 viser at beregnet trafikk i E18 korridoren samlet for E18 og parallelle samleveger er ca ÅDT. Den største belastningen på E18 er mellom Stabekkforbindelsen og Høvik med ca ÅDT, mens E18 har lavest trafikk over Lysakerelva med ÅDT. Tallet her må imidlertid sees i sammenheng med ÅDT på Ring 3. På E16 vil trafikken være noe under ÅDT Forskjeller mellom prinsipp 1 og prinsipp 2 i dagsonene. For ny E18 skal det være 3 gjennomgående felt i hver retning på E18. I tillegg kommer av og påkjøringsramper til og fra kryssene. Prinsipp 1 er utformet slik. Alternativt gjøres rampene mellom kryssene gjennomgående slik at en får 4 felt i hver retning. Prinsipp 2 er utformet slik. Valg mellom disse to løsningene er aktuelt følgende steder: 1. Mellom Stabekkforbindelsen og Høvik på en ca. 800 m lang strekning. 2. Over Ramstadsletta på en ca. 700 m lang strekning i alternativ A og B (E18 i dagen eller i kort tunnel gjennom Høvik). Gjennomgående ramper anbefales fordi: Det er mye lokaltrafikk i korridoren, som også kan og vil benytte E18. Denne kan benytte et 4. felt mellom kryssene. Et 4. felt vil redusere behovet for feltskifte slik at sikkerheten blir bedre. En løsning med tre felt og akselerasjonsfelt vil ha lavere kapasitet og trafikken bør også i større grad begrenses av tilfartskontroll, med større belastning på lokalvegnettet som resultat. Gjennomgående ramper er derfor et godt tiltak både sikkerhets- og miljømessig. På høytrafikkerte veger kan påkjøringsramper som flettes inn på hovedvegen føre til opphopninger på hovedvegen. Dette er spesielt uheldig utenfor tunneler fordi det kan medføre stillestående kø i tunnelene med tilhørende risiko for kjøreuhell. Strekningen mellom Stabekkforbindelsen og Høvik er kritisk med hensyn til trafikkbelastning, og blir fort en avviklingsmes- sig flaskehals med bare 3 gjennomgående bilfelt. Inngrepet og kostnaden knyttet til gjennomgående ramper er svært liten fordi en uansett må innløse naboeiendommer for å få plass til E18 med tilhørende kryss, bussveg og sykkelveg Vekslingstrekninger Vegvesenets håndbok HB 017 setter krav til lengden på en vekslingstrekning. Denne skal være minimum 300 m. Ved store mengder vekslende trafikk og høye fartsgrenser, bør lengden økes opp til 700 m. Dette vil gjelde for E18. Tabell 3, neste side, viser hvilke lengder vekslingstrekningene har i de ulike alternativene. Tabellen viser at vestrettede vekslingstrekningen mellom Vollsveien og Fornebukrysset er bare 400 m. Dette er kortere enn en kunne ønske, men strekningen er en del av det eksisterende anlegget som det ikke er realistisk å endre på. 69

70 Vollsveien Fornebu vestgående retning Ring3 - Stabekkforbindelsen Stabekkforbindelsen - Høvik Høvik - Blommenholm Blommenholm - Sandvika Sandvika - Gyssestad Gyssestad - Slependen E18-korridoren i Bærum. Silingsrapport Statens vegvesen, februar Effekten av Stabekkforbindelsen Alternativ *) Trafikkbelastning på utvalgte veger i Stabekk Lysakerområdet er vist i tabell 4 under. Effekten av Stabekkforbindelsen er vesentlig. Den avlaster det lokale vegnett og er samtidig en effektiv forbindelse mellom Stabekk og E18 og mellom Stabekk og Fornebu. Vekslingstrekning nr. **) A1 >1000 B1 >1000 >1000 C > A3 >1000 B3 Ca *) A, B, C = Ikke tunnel, kort tunnel, lang tunnel ved Høvik. 1, 3 = Ikke tunnel, kort tunnel, lang tunnel ved Sandvika. **) Vekslingstrekninger nr. 1til 3 samt 6 og 7 er alle dagstrekninger mellom kryss. Tabell 3. Lengde på vekslingsstrekninger for alternativene Samleveg parallelt med E18 Et av planmålene for arbeidet er en samleveg som går parallelt med E18 gjennom planområdet. I dag utgjøres denne av Prof. Koths vei, Markalléen, Høviksvingen og Sandviksveien. Deler av denne er stengt for gjennomkjøring mellom kl 0700 og 0900 i dag, men er ellers sammenhengende. I alternativ A1, B1 og C1 blir situasjonen som i dag. Alternativene A3 og B3 får ny samleveg på tunnelstrekningene, samt et gjennomgående 4. felt mellom av- og påkjøringsrampene. Til sammen vil dette gi en ny kontinuerlig samleveg gjennom Bærum med ett felt i hver retning. På strekningen Blommenholm - Kjørbo får samlevegen 2 bilfelt i her retning, men det ene feltet i hver retning er erstatning for Sandviksveien som utgår på denne strekningen i alternativene A3 og B3. Uten Stabekkforbindelsen vil trafikken på det lokale vegnettet øke betraktelig. Dette vil medføre ulemper både for miljø, sikkerhet og fremkommelighet. Tabellen viser imidlertid at mye av effekten for lokalvegene av Stabekkforbindelsen kan spises opp av trafikkveksten allerede i Det kan derfor være nødvendig med supplerende tiltak både for å sikre avlastning av lokalvegene og for å sikre fremkommelighet for busstrafikken. Sted 2030 Utbygging med Stabekkforbindelsen Markalléen Prof. Koths vei Nordraaks vei Storengveien Bærums veien Vollveien over jernbanen ÅDT 2010 dagens situasjon 2030 Utbygging E18 uten Stabekkforbindelsen Tabell 4. Endring i trafikkbelastning med etablering av Stabekkforbindelsen,

71 4.2.6 Trafikksituasjonen i Sandvika For Sandvikaområdet er det etabert en mer detaljert trafikkanalysemodell (Contram). Modellen dekker vegnettet i området fra Blommenholm Slependen samt Bærumsveien. Resulterende årsdøgnstrafikk (ÅDT) i 2030 er vist på tabell 5. Forskjellene mellom alternativer med tunnel og alternativer uten tunnel for E18 er meget store. Dette gjelder både trafikken i dagen foran Sandvika, trafikken i E16 tunnelen og trafikken på lokalvegene Beregningene viser at tunnel for E18 under Sandvika (med direktekobling i tunnel mellom E18 og E16 mot Oslo) effektivt reduserer trafikken både foran Sandvika og på lokalvegnettet i området. At trafikken i E16 tunnelen øker fra ÅDT til ÅDT viser at E18 tunnelen også øker nytteverdien av E16 tunnelen vesentlig. Redusert trafikk på lokalvegene innebærer redusert fremkommelighets- og miljøproblemer på lokalvegene. Beregningene viser akseptable avviklingsforhold på alternativene med E18 i tunnel. Tilsvarende viser beregningene at det oppstår avviklingsproblemer både på hovedvegene og på det lokale vegnettet for alternativene uten tunnel. Det er også forskjeller mellom alternativene uten tunnel. Alternativene med fullt Blommenholmkryss, A1 og B1, vil fungere bedre enn alternativ C1 som på grunn av tunnelen mellom Høvik og Blommenholm ikke kan ha av- og påkjøringsramper mot Oslo. C1 medfører at adkomsten fra E18 øst til Sandvika må gå via Kjørbokrysset, eller via Sted Over Sandvikselva 2014 inkl ny E16 mellom Kjørbo og Wøyen ÅDT 2030 Uten E18 i tunnel 2030 Med E18 i tunnel Endring 2030 Med tunnel - uten tunnel I E16 tunnel Bærumsveien v/gjettum Jongsåsveien I Hamangtunnelen Sandviksåstunnelen Stasjonsveien Tabell 5 Endring i trafikkbelastning med E18 i tunnel under Sandvika krysset på Høvik. Dette vil både belaste Høvik senter og samlevegen vestover unødig, samtidig med at dårlig trafikkavvikling i Kjørbokrysset vil overføre mer trafikk til det lokale vegnettet. En konsekvens av C1 med høy trafikk på E18 og påkjøringsrampe fra Blommenholmkrysset i vestlig retning til det 3. feltet kan medføre tilbakeblokkering inn i tunnelen mellom Høvik og Blommenholm. Trafikkalt er forskjellen så vesentlig at alternativ C1 ikke bør velges. Alternativ C1 er forutsatt bygd etter prinsipp 1. Alternativet kan forbedres ved at det bygges ut etter prinsipp 2. Det vil si at man i tillegg får gjennomgående 4 felt mellom krysset med Stabekkforbindelsen og Høvik samt et gjennomgående 4. felt fra Blommenholmkrysset til Kjørbo i hver retning. Dette tiltaket forbedrer ikke atkomstforholdene til Sandvika og det vil fortsatt bli avviklingsproblemer i Kjørbokrysset. Foreløpig er en utvidelse av dagens E18 fra Blommenholmkrysset til Kjørbo sett på som en uaktuell løsning. Dersom alternativ C1 skal utredes videre må en slik utvidelse vurderes. En utvidelse vil øke kostnadene for C1. Alternativene med tunnel for E18 under Sandvika dvs. alternativ A3 og B3, har følgende fordeler i forhold til A1 og B1: 71

72 - E18 i tunnel med direktekobling til E16 i tunnel for trafikk til / fra Oslo. - Et mer attraktivt Kjørbokryss for kobling mellom E16 og Sandvika. - En samleveg med kapasitet tilsvarende ett ekstra felt i hver retning. Dette gjelder både i forhold til dagens situasjon og alternativene A1, B1 og C1 som alle er utformet etter prinsipp Trafikksituasjonen i øvrige deler av E18-korridoren gjennom Bærum Trafikken langs korridoren varierer mellom 110 og i ÅDT. Erfaringsmessig kan ikke dette avvikles med tilfredsstillende resultat på 3 felt i hver retning. For alternativene A1, B1 og C1 som har tre felt i hver retning betyr dette at mer trafikk må avvikles på lokalvegene. Alternativene A3 og B3 som i tillegg har et gjennomgående 4. felt mellom kryssene vil erfaringsmessig kunne avvikle et trafikkvolum av denne størrelsen. 4.3 Kollektivtrafikk For alle alternativer gjelder at stor trafikk inn mot E18 gir utfordringer knyttet til fremkommelighet for busser fra øvrige ruter i Bærum og inn mot bussvegen. Generelt vil det derfor være gunstig med løsninger for E18 som kan avlaste lokalvegnettet. Selv om lokalvegnettet avlastes vil det fortsatt være aktuelt å vurdere særlige tiltak for bedret fremkommelighet for busser i Vollsveien mot Lysaker, i Gamle Ringeriksvei mot Stabekk og i tilførselsvegene fra nord mot terminalen i Sandvika. I det videre planarbeid vil det bli gjennomført analyser og identifisering av aktuelle tiltak. I alle alternativer er bussvegen langs E18 utformet slik at bussene ikke skal bli hindret av annen trafikk. Dette er oppnådd ved at bussene kjører i en egen trase. Det eneste unntaket er når bussene passerer forbi Sandvika. Her vil bussene ha egne felt langs Sandvika Ring og må passere gjennom kryssene mellom Kjørbo og Lakseberget. Kapasiteten på disse kryssene er imidlertid såpass god at dette ikke forventes å utgjøre noe særlig hinder for bussene. Bussfeltene innebærer samme fremføringshastighet som på vegen for øvrig. I alternativ C1 vil fremføringshastigheten for buss være lavere mellom Høvik og Blommenholm enn i andre alternativer fordi løsningen innebærer bussfelt langs samlevegen. Holdeplassplasseringen blir vesentlig dårligere i Høvikområdet i alternativ A1 og A3 og dels i alternativ A1, B1 og C1 i Blommenholmkrysset, enn i B3. Begge steder er det plassforholdene som betinger kollektivtraseen lagt i tunnel, noe som medfører flytting av holdeplasser. 4.4 Sykkeltrafikk Alle alternativer er utformet med gjennomgående sykkelveg i hele Bærum langs E18 korridoren og løsningen er tilnærmet lik i alle alternativer. Temaet sykkeltrafikk har derfor ikke betydning for silingen av alternativer. 4.5 Stedsutvikling og landskap LYSAKER - HØVIK. Hele området på nordsiden av dagens E18 vil gjennomgå store forandringer. Løsningen legger opp til innløsning av et betydelig antall boliger for å få plass til utvidelse av transportkorridoren med høystandard bussveg og gjennomgående sykkelveg. Dette betyr også store endringer for gjenværende boliger, og det må legges vekt på å gjennomføre dette slik at disse boligene får en god sluttsituasjon. HØVIK i alternativene A1 og A3 gis det ikke noe nytt areal for videreutvikling av Høvik senter. Det er heller slik at barriereeffekten av E18 øker, i og med at bussholdeplasser må flyttes vekk fra senteret som følge av at kollektivtraseen legges i tunnel. Veganlegget vil dominere landskapsbildet. 72

73 I alternativ B1 og B3 vil Høvik få et synlig vegnett mer tilpasset lokalt behov og frigjort areal for fremtidig utvikling av senteret. Daganlegget i alternativ C1 vil være mer lik dagens situasjon, men med noe frigjort areal for sentrumsutvikling. RAMSTADSLETTA. I alternativene A1 og A3, B1 og B3 vil vegarealet mellom Høvik og Blommenholm øke, og utgjøre en ennå mer markert trafikkorridor gjennom området. Veganlegget medfører riving av et antall boliger, og nærområdene på nordsiden av vegen blir da best egnet til næringsutvikling. I alternativ C1 er det lite behov for nye arealer for veg, og redusert trafikk over Ramstadsletta muliggjør videreutvikling av boligområdene. SANDVIKA. Sandvika er bysentrum i Bærum, en av landets største og tettest befolkede kommuner. Sandvika har en unik beliggenhet ved sjøen med allment tilgjengelige strandarealer. Sandvika er i sterk utvikling med bynære boligområder og rekreasjonsområder. Sandvikas rekreasjonsarealer benyttes av hele kommunen. E18 med landets høyest trafikkerte vegstrekning utgjør en sterk visuell og til dels funksjonell barriere mellom byen og rekreasjonsarealene. Alternativ A1, B1 og C1 med dagens veg og utvidelse av Sandviksveien gir to dominerende veger mellom Blommenholm og Kjørbo. Dette forsterker nettopp de barrierene som i dag skiller byen og boligområdene fra sjøen og de sjønære rekreasjonsarealene. De trafikkmessige virkningene er betydelige med en vesentlig øket trafikkbelastning på lokal- og samlevegnettet i området. Dette reduserer mulighetene for videe fortetning i Sandvika by. E18 i dagens trase gjør det også mindre aktuelt å videreutvikle rekreasjonsarealene i strandsonen i Sandviksbukta. Alternativ A3 og B3 fjerner E18 helt fra Sandviksbukta og Sandvika. Lokalvegforbindelsen mellom Sandvika og Blommenholm/Høvik opprettholdes. Ved å legge E18 i tunnel og etablere en sammenhengende lokalveg mellom Blommenholm og Gyssestad, forenkles vegsystemet på overflaten og lesbarheten økes. Fraværet av E18 gjør atkomstene fra lokalvegen til de ulike delene av byen, spesielt til Sandvika Vest, mer entydige og fattbare for trafikantene. Elven styrkes som det viktigste landskapselementet i Sandvika sentrum. 4.6 Utbyggingsrekkefølge Ved utbygging av det nye veganlegget bør første byggetrinn være såpass omfattende at de midler som settes inn, gir et godt utbytte i forhold til de mål en har med tiltaket. Ut fra et anleggsmessig og økonomisk synspunkt vil det være mest effektivt å bygge ut hele anlegget i en omgang. Dette vil også gi kortest tid med trafikkomlegginger og tilhørende ulemper for trafikkavviklingen. Hvis dette ikke lar seg gjøre, kan anlegget mellom Lysaker og forbi Høvik være et hensiktsmessig første byggetrinn. Dette vil medføre at et godt kollektivsystem etableres fra Oslo og vestover til både Fornebu og de østre delene av Bærum. Dette gir også viktige forbedringer på E18 gjennom Lysaker. Stabekkforbindelsen kan da også etableres med den forbedringen dette innebærer for tverrforbindelse i Bærum. Dessuten vil det gi forbedring av trafikkavviklingen forøvrig i østre Bærum. Det kan også utløse tidligere utbygging av deler av områdene på Fornebu som ellers måtte avvente endelige vegløsninger tilknyttet E18. Dersom alternativet med tunnel under Sandvika velges, kan denne bygges først. Det vil medføre bedre kapasitet for trafikk vestfra mot Ramstadsletta, men her vil trafikken møte et veganlegg med vesentlig dårligere kapasitet. Det er da stor sannsynlighet for at trafikken bare blir stående å vente med lange køer inne i tunnelene. Kollektivtrafikken ville også gli dårlig innover mot Oslo på det eksisterende veganlegget. Dette er en situasjon som er lite ønskelig. For anleggsgjennomføringen er det gunstig å innløse arealer langs nordsiden av E18 mel- 73

74 lom Oksenøyveien og Høvik. Dette gir plass for omlegging av vegtraséen i anleggsperioden. For gjennomføring av anlegget i Sandvika, er det også gunstig med tunnel fordi dette begrenser omfanget av arbeider som berører trafikken både på E18 og lokalvegene. Det er også undersøkt at det er mulig å bygge kort tunnel forbi Høvik uten at dette krever stengning av jernbanen. Noe av arealet in mot kirken vil imidlertid bli berørt i byggeperioden. 5 OPPSUMMERING AV ALTERNATIVER For å sammenligne de strekningene som blir gjenstand for siling er det i de 2 påfølgende tabeller oppsummert fordeler og ulemper ved de ulike løsningene. 5.1 Alternativer i Sandvika Alternativ Fordeler Ulemper Ingen tunnel Sandvika - Lavest investeringskostnader - Motorvegbrua over Sandviksbukta og Sandvikselva opprettholdes - Lavest drifts- og vedlikeholdskostnader som tung visuell barriere - Mindre sårbart vegsystem (men dårlig parallellvegnett) - Barrieren forsterkes med kollektivfelter langs Sandviksveien - Mindre komplisert styringsmessig og derved to tunge veger langs sjøfronten - Ikke busstopp ved Blommenholmkrysset fordi bussveg legges i tunnel - Må opprettholde dagens Kjørbokryss - Trafikk på samle- og lokalveger i Sandvika og mellom Sandvika og Bærumsveien vil øke til dels betydelig - Sjønære rekreasjonsarealer blir mindre attraktive og vanskeligere å utvikle Lang tunnel Sandvika (Ca 2,7 km fra Blommenholm til Gyssestad) - Avlaster Sandvikas sjøfront for mye trafikk (red. fra ÅDT til ). Dessuten redusert hastighet på all trafikk i dagen (50/60 km/t) - Fjerner motorvegbrua som visuell og funksjonell barriere mot sjøen og gir et estetisk løft for hele området - Avlaster hele Sandvikaområdet inkl Sandviksåsen støymessig - Gir bedre sammenheng mellom Sandvika og rekreasjonsområdene mot sjøen. Gir best utviklingsmuligheter for disse som er viktige for utvikling av Sandvika som boligby. - Skiller godt mellom gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk med gjennomgående parallellveg/gate på hele strekningen - Gir god gjennomgående kjørerute E18-E16 ved kobling i tunnel - Investeringskostnader - Drifts- og vedlikeholdskostnader - Lokal veg/gate i 4 bilfelt samt kollektivfelt og sykkelveg blir dominerende, men bedre tilpasset omgivelsene enn dagens anlegg 74

75 5.2 Alternativer på Høvik Fordeler Ulemper Ingen tunnel Høvik - Kostnader, ca 250 mill billigere enn kort tunnel. - Gir ikke mulighet for utvikling av tettstedet - Barriereeffekt øker - Buss må legges i tunnel med dårlig kontakt mot tettstedet og ingen holdeplass sentralt i Høvik - Kjøreramper foran kirken - Ingen skjerming av boligområder - Ingen bedring i støybelastning Kort tunnel Høvik (540 meter ved Høvik tettsted) Lang tunnel Høvik (2 km fra Høvik til Blommenholm) - Skjermer Høvik tettsted inkl. kirken og nærliggende boliger godt mot trafikk og støy - Gode muligheter for utvikling av Høvik som lokalt senter - Bussveg i dagen med god tilgjengelighet til holdeplasser og kontakt med jernbane - Kort tunnel (ca 500) gir enklere drift enn lang tunnel. Krav til parallellveg kan reduseres - Reduserer støy i boligområder - Gir mulighet for videre arealutvikling langs Ramstadsletta - Mindre dominerende inngrep over Ramstadsletta - Mindre støyavlasting av boligområder vest for kirken enn lang tunnel - Nærføring til kirken i anleggsperioden - Kostnader - Dårligere mulighet for utvikling av Høvik enn med kort tunnel, blant annet som følge av strengere krav til parallellveg - Kan kun kobles til veg i dagens Sandvika - Dårlig med hensyn til trafikkavvikling (fare for større køer i vestgående retning) - Gir ikke mulighet for fullt kryss på Blommenholm. Gir dårligere atkomst til Sandvika enn i dag. - Bussveg langs parallellveg gir redusert hastighet over lengre strekning 75

76 5.3 Målanalyse Innledningsvis er det oppsummert effektmål og krav til transportsystemet som er gitt for E18 gjennom Bærum. Målene er utformet med bakgrunn i de nasjonale målene i NTP og hensynet til de primære interessentene. Nedenfor gjennomgås de ulike alternativer med utgangspunkt i disse målene. Alle alternativer legger til rette for økt bruk av miljøvennlig transport ved satsing på bussveg og sykkelveg. Alternativene forbedrer tilgjengeligheten i varierende grad. Effektmål: Et transportsystem med bedret tilgjengelighet og reduserte reisetider Redusere rushtidsforsinkelser, næringsliv og kollektivtransport skal prioriteres - Ifølge trafikkanalysene vil alle alternativ innenfor prinsipp 2, det vil si alternativ A3 og B3, i 2030 medføre bedre trafikkavvikling i retning Oslo på E18 gjennom Bærum i morgenrush. Prinsipp 1 ser ut til å gi omtrent samme forsinkelser på E18 som i dag. - I retning Asker vil prinsipp 1 medføre en forverring i 2030 på grunn av tra-fikkøkningen, mens prinsipp 2 vil opprettholde dagens avviklingsnivå på E18 gjennom Bærum. - Reisetiden med bil i morgenrush til Oslo S fra viktige knutepunkter i Asker og Bærum øker imidlertid i alle 2030 scenariene sammenlignet med dagens framkommelighet. - På lengre sikt vil kapasitetsøkningen i prinsipp 2 totalt for begge retninger spises opp av trafikkvekst. For å ivareta den reisetidsgevinsten som kan oppnås på E18 må virkemidler som begrenser trafikkveksten og styrer trafikkstrømmene iverksettes sammen med vegutbyg-gingen. - Ved etablering av tilfartskontroll kan næringstransport gis prioritet i tilfartene sammen med andre prioriterte grupper. En prioritering av E18 framfor tilfartsvegene vil gi bedre flyt på E18 hvor hovedtyngden av nærings-transporten går. - Gjennomgående bussveg gir bussen bedre og mer forutsigbar framkom-melighet i begge retninger. Legge til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmiddel - Gjennomgående bussveg og sykkelveg i alle alternativ gjør buss og sykkel mer attraktive som transportmiddel. Tilrettelegge for konsentrert utbygging av boliger, arbeidsplasser og service i viktige knutepunkt - Alle alternativer tilrettelegger for bedre busstilgjengelighet på Lysaker - Løsning med kort tunnel forbi Høvik senter gir best utviklingsmulighet for senteret med bussholdeplass og jernbanestasjon som en helhet. - Lang tunnel under Sandvika gir best utviklingsmuligheter for Sandvika som bolig og byområde. Konkrete utbyggingsarealer utløses ikke direkte, men løsningen er en forutsetning for planlagt videreutvikling av byen. - Alternativet basert på utvidelse av dagens veg (A1) gir ingen utviklingsmuligheter utenfor Lysaker Redusere trafikkskapte miljøproblemer Redusere Trafikkbelastningen på gatenettet i Oslo indre by - Trafikken vil øke som følge av økningen i antall bosatte og arbeidsplasser. I trafikkberegningene for 2030 gir alle alternativene inklusiv referansealternativet tilnærmet samme belastning på gatenettet i Oslo indre by. Tiltak for trafikkstyring og begrensning, primært i Oslo, men også langs innfartsvegene, vil være det viktigste virkemiddelet for trafikkbegrensning på gatenettet i Oslo indre by. 76

77 Begrense gjennomgangstrafikk i boligområder - Alle alternativ vil på kort sikt avlaste lokalvegene. Prinsipp 2 gir best effekt. For å opprettholde den positive effekten på lengre sikt, forutsettes tiltak for trafikkstyring og begrensning Redusere klimagassutslipp fra transport - Trafikkarbeide vil øke som følge av økningen i antall arbeidsplasser og bosatte. Trafikkberegningene for 2030 gir tilnærmet likt trafikkarbeid for alle alternativ. Ny utvidet veg gir imidlertid potensial for noe større trafikkøkning på enda lengre sikt. For å redusere klimagassutslipp må trafikkbegrensende tiltak iverksettes samtidig med innføring av miljøvennlige transportformer. Redusere barrierer som hindrer ferdsel og reduserer opplevelsesverdier - Prinsipp med tunnel ved Høvik og Sandvika reduserer barriereeffekten, spesielt i Sandvika - Prinsipp 1 gir ingen positiv effekt I tillegg er det formulert krav til transportsystemet avledet av prosjektutløsende behov og samfunnsmål; Fri framkommelighet for buss i E18-korridoren med tverrforbindelser, også i rush - Generelt oppnås fri flyt for buss på bussvegen. Unntakene er gangkryssingene i plan ved bussholdeplassene på Lysaker og Høvik samt langs samlevegen gjennom Sandvika. - Alternativene innenfor prinsipp 2 gir mindre trafikk på lokalvegene i Bærum. Dette vil være positivt for fremføring av bussen til bussvegen. - Forbedring av bussvegene fram til bussvegen er ikke vurdert i denne omgang. I Sandvikaområdet gir imidlertid prisnipp 2 en vesentlig avlastning av lokalvegene, med bedre fremkommelighet også for buss. Økt transportkapasitet på vegnettet i Vestkorridoren sammenlignet med referansekonseptet målt som kapasitet for persontransport. - Oppnås i alle alternativer. Prinsipp 2 ny veg er best med bedre avvikling på E18. Til tross for økt vegkapasitet viser analysene at reisetid med bil mellom viktige knutepunkter i Asker/Bærum og Oslo sentrum i 2030 øker sammenlignet med dagens situasjon Færre bosatte i områder med luftforurensning over nasjonale mål og med støy over 65 db, dvs. i rød sone i støykartlegging. - Alternativene med lang tunnel både ved Høvik og under Sandvika gir høyest måloppnåelse, men lang tunnel er ikke mulig begge steder samtidig. Færre drepte og hardt skadde. - Alle alternativ gir redusert antall ulykker. Prinsipp 2 gir jevnest trafikkavvikling på E18 med mindre veksling samt størst reduksjon i trafikkarbeid på sekundærvegnettet, og er derfor best sikkerhetsmessig. Tunneler må kunne tømmes raskt ved ulykker, spesielt ved brann. - Vegene ved tunnelutløpene kombinert med styringssystemene utformes med rask tømming av tunnelene som en svært viktig premiss. 77

78 6 OPPSUMMERING OG ANBEFALING Alternativer De alternativer en kan velge mellom er: A1 B1 C1 Veg i dagen på hele parsellen Kostnad Investering mrd kr Kostnad Drift/vedlikehold Mill kr./år 7,4 35 Kort tunnel forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av parsellen 7,7 40 Lang tunnel forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av parsellen 7, B-alternativene anbefales framfor A-alternativene A- og B alternativene har identiske løsninger og like konsekvenser på delstrekningene Lysaker - Høvik og Solvikveien Slependen. Valget mellom alternativ A og B kan derfor gjøres på basis av konsekvensene for Høvik isolert sett. For en videre utvikling av Høvik som et lokalt sentrum, vil det være en stor fordel om E18 legges i tunnel forbi Høvik. Alternativ B, kort tunnel, legger godt til rette for en slik utvikling fordi lokalvegnettet og bussvegen da best tilpasses denne funksjonen. Kostnadsforskjellen mellom ingen tunnel og kort tunnel er ca. 0,2 mrd.kr. Fordelene som oppnås anses klart å rettferdiggjøre denne kostnadsøkningen. A3 B3 Veg i dagen fra Lysaker til Ramstadsletta og lang tunnel under Sandvika Veg i dagen fra Lysaker til Høvik, kort tunnel forbi Høvik, veg i dagen videre til Blommenholm og lang tunnel under Sandvika 10, , Alternativ B1 anbefales framfor alternativ C1 Alternativ C1, lang tunnel Høvik og veg i dagen Sandvika, har ca 20 mill kr høyere driftskostnad pr. år enn alternativ B1. Forøvrig er kostnadene like. Alternativ C1 gir mindre rom for utvikling av Høvik. Alternativet gir imidlertid en vesentlig bedre skjerming av boligområdene og gir bedre grunnlag for utvikling av Ramstadsletta Løsning Lysaker Høvik Det er vist bare et alternativ på strekningen. Løsningen omfatter en sterk forbedring for bussen med ny Lysaker busstasjon og etablering av tverrforbindelse Fornebu Stabekk med fullt kryss med E18, som forbedrer forbindelsen med øvre Bærum og gir en god atkomst til Fornebu for trafikk vestfra. Det anbefales at løsningen legges til grunn for videre planlegging. Trafikkalt har C1 betydelige trafikale ulemper sammenlignet med B1. Dette skyldes at det ikke er mulig med noen avkjøring fra E18 mellom Høvik og Kjørbo. Atkomsten fra E18 øst til Sandvika må gå via Kjørbokrysset eller via krysset på Høvik. Trafikalt er forskjellen så vesentlige at C1 ikke bør velges. 78

79 6.1.5 Anbefaling av alternativ for videre bearbeiding Ut fra ovennevnte står en igjen med alternativ - B1, kort tunnel på Høvik og for øvrig veg i dagen, - B3, kort tunnel på Høvik og lang tunnel under Sandvika. Alternativ B3 vil forenkle vegsystemet på overflaten i Sandvika, og legge til rette for en vesentlig bedret kontakt mellom byen og rekreasjonsområdene langs strandsonen. Den kraftige visuelle og støymessige barrieren, som dagens motorvegbru representerer, fjernes, men lokalvegen med 4 bilfelt og 2 kollektivfelt vil fortsatt bli et dominerende element. Trafikkberegninger med Contram i Sandvikaområdet viser akseptabel trafikkavvikling i 2030 forutsatt alternativ B3. Tilsvarende beregning for alternativ B1, viser avviklingsproblemer både på hovedvegnettet og øvrige veger. Dette vil også bety vesentlig forskjeller på fremkommeligheten for busser fram til bussvegen. Trafikkberegninger med EMMA/Fredrik i resterende deler av planområdet indikerer tilsvarende forskjeller mellom alternativene. Lang tunnel er ca. 2,5 mrd. kr dyrere enn veg i dagen og koster ca. 30 mill. kr mer i årlig vedlikehold. Alternativene er imidlertid ikke direkte sammenlignbare da veg i dagen har vesentlig dårligere standard både i forhold til tunnel og veg i dagen på resten av strekningen Lysaker - Høvik. De samlede kostnader overskrider rammene som er lagt til grunn i Oslopakke 3. Det vil være viktig å ha mulighet for å kunne vurdere alternative løsninger med et spenn i kostnader i det videre arbeidet med å prioritere prosjekter i Oslopakke 3 sammenheng, og det er behov for et mer detaljert grunnlag for å vurdere fordelene ved E18 i tunnel opp mot kostnadsforskjellen før en avgjørelse fattes. Begge alternativ bør derfor videreføres i planleggingen. Med grunnlag i det anbefalte alternativ ved Høvik og Sandvika anbefaler Statens vegvesen at det utarbeides kommunedelplan og konsekvensutredning for følgende alternativ: B1 B3 Kort tunnel forbi Høvik ellers veg i dagen på resten av parsellen Veg i dagen fra Lysaker til Høvik, kort tunnel forbi Høvik, veg i dagen videre til Blommenholm og lang tunnel under Sandvika Anbefaling av utbyggingsrekkefølge Som omtalt i kap. 4.6, vil Statens vegvesen anbefale at hele anlegget bygges så konsentrert som mulig. Ved en etappevis utbygging anbefales Lysaker- Høvik som første etappe og så bygge kontinuerlig videre vestover. 79

80 80

81 VEDLEGG Oversiktskart 81

82 82

83 83

84 84

85 85

86 86