E18 Vestkorridoren. Analyse av framtidig transportsystem fotokilde: colourbox.com

Transkript

1 E18 Vestkorridoren Analyse av framtidig transportsystem fotokilde: colourbox.com

2

3 Forord En betydelig del av rammen i det lokale forslaget til Oslopakke 3 er satt av til utbygging av transportsystemet i Vestkorridoren. Det er blant annet prioritert penger til utbygging av E18 fra Slependen til Framnes. Utbygging av E18 i Vestkorridoren omfatter også ombygging av eksisterende E18 og ny løsning forbi Asker sentrum. Statens vegvesen har gjennomført en analyse av framtidig transportsystem i Vestkorridoren. Ut fra erkjennelsen av at effektiv og mer miljøvennlig transport på lang sikt krever samordnet bruk av en rekke virkemidler er alternative vegløsninger vurdert som del av helhetlige strategier (konsepter). I tillegg til ulike løsninger for framtidig hovedvegsystem omfatter konseptene varierende bruk av andre transportpolitiske virkemidler: et styrket kollektivtilbud, restriksjoner på bilbruk og infrastrukturtiltak for buss, sykkel og gange. Systemanalysen vil danne grunnlag for planprogram til kommunedelplan for utvikling av E18 gjennom Bærum. Arbeidet med systemanalysen har foregått i dialog med Akershus fylkeskommune, Oslo, Bærum og Asker. Det er avholdt to seminarer og flere møter i en administrativ samarbeidsgruppe. I tillegg har E18 Forum med politikere fra fylkeskommunen og de tre kommunene fungert som referansegruppe for arbeidet. Statens vegvesen vil nå starte utarbeiding av forslag til planprogram som skal legges ut til offentlig ettersyn før godkjenning i Bærum kommune. Lillehammer, juni 2009 Sidsel Sandelien Regionvegsjef 3

4 Innhold RAPPORTENS HOVEDPUNKTER INNLEDNING HVORFOR TRENGER VI EN SYSTEMANALYSE? INNHOLD I SYSTEMANALYSEN FORHOLD TIL VIDERE PLANLEGGING ETTER PLAN- OG BYGNINGSLOVEN DIALOG MED LOKALE MYNDIGHETER SITUASJON OG UTFORDRINGER VESTKORRIDOREN AREALBRUK OG VEKST TRANSPORT TRAFIKKSIKKERHET MILJØ INTERESSENTER OG BEHOV INNLEDNING INTERESSENTGRUPPER PRIMÆRE INTERESSENTER OG DERES BEHOV MÅL MÅL I OVERORDNEDE DOKUMENTER SAMFUNNSMÅL EFFEKTMÅL KRAV VIRKEMIDLER FOR EFFEKTIV OG MILJØVENNLIG TRANSPORT METODE FOR UTVIKLING AV KONSEPTER HVORDAN BEGRENSE BILTRAFIKKEN? HVORDAN ERSTATTE BILREISER MED ANDRE TRANSPORTFORMER? HVORDAN TILFREDSSTILLE ETTERSPØRSEL ETTER BILTRANSPORT? UTFORDRINGER I ET VEGNETT MED FLERE TUNNELER HVORDAN REDUSERE MILJØPROBLEMENE? ALTERNATIVE KONSEPT INNHOLD I ALTERNATIVE KONSEPTER OVERSIKT OVER TILTAKSKOSTNADER GROVSILING AV KONSEPTENE SILINGSPROSESS HVORDAN IVARETAR KONSEPTENE EFFEKTMÅLENE? HVORDAN IVARETAR KONSEPTENE KRAVENE SAMLET VURDERING AV KONSEPTER KONSEKVENSER FOR TRANSPORT VIRKNINGER PÅ REGIONALT NIVÅ LOKALE VIRKNINGER I VESTKORRIDOREN OG OSLO INDRE BY VIRKNINGER FOR MILJØ OG TRAFIKKSIKKERHET KLIMA STØY LUFTFORURENSING BARRIERER OG STEDSUTVIKLING ULYKKER

5 11 OPPSUMMERING OG ANBEFALINGER OM VIDERE PLANLEGGING UTVIKLING FRA DAGENS SITUASJON TIL REFERANSE VURDERINGER AV VIRKNINGER OPP MOT EFFEKTMÅL OG KRAV ANBEFALINGER OM RAMMER FOR VIDERE PLANLEGGING

6 Rapportens hovedpunkter Hvorfor en analyse av transportsystemet i Vestkorridoren? I det lokale forslaget til Oslopakke 3 er det satt av om lag 11 milliarder kr (2009-priser) til utbygging av ny E18 i Vestkorridoren fra Framnes til Slependen og til ombygging av E18 forbi Asker sentrum. Ny E18 i Vestkorridoren er utredet og planlagt i flere år. Det er vedtatt kommunedelplan for Lysaker Ramstadsletta tilbake i Det er imidlertid en rekke grunner til at Statens vegvesen har funnet det nødvendig å utføre en helhetlig analyse av transportsystemet i Vestkorridoren før videre planlegging. Nye prognoser viser vesentlig sterkere vekst i befolkning og arbeidsplasser og dermed i transportbehovet i Vestkorridoren enn det vi tidligere baserte oss på. Det er videre en økende erkjennelse av at eksisterende planforslag gir for dårlig framkommelighet for buss og dermed kan svekke bussen i konkurransen med bil. Planene legger opp til et hovedvegnett med flere, lange tunneler. Tunneler er sårbare lenker i vegsystemet. Dessuten er de kostbare å bygge og dyre i drift og vedlikehold. Statens vegvesen ønsker derfor å begrense omfanget av tunneler på ny E18. Videre er det sterke føringer fra Stortinget om å legge vekt på transportsektorens betydning for reduserte klimagassutslipp. Biltrafikken står for 59 prosent av klimautslippene i Oslo og Akershus. Nasjonal transportplan fremhever at det skal arbeides for å begrense biltrafikken, fremme kollektivtrafikk i byområdene og legge bedre til rette for at folk kan gå og sykle. En E18-utbygging med kostnader på over 10 milliarder kroner må ha et langsiktig perspektiv. Det er således viktig ikke bare å se på konsekvensene den første tiden etter åpning, men også hvordan tiltaket leverer på lang sikt. Følgende er et mulig scenario: Etter en kortvarig forbedring i fremkommeligheten etter at det nye vegsystemet står ferdig, øker biltrafikken og fyller etter noen tid opp kapasiteten både på den nye hovedvegen og på den avlastede E18. Bilistene har flere felt til disposisjon, men kjører nesten like sakte i rushet som i dag. Miljøgevinstene lokalmiljøet skulle få med avlasting av dagens E18 går til spille. Et slikt scenario er realistisk dersom vi igangsetter en vegutbygging uten å sette ny E18 inn i en helhetlig areal- og transportstrategi. I et pressområde som Asker og Bærum vil det ikke la seg gjøre å bygge nok vegkapasitet for god flyt med stadig flere biler på vegen. Vestkorridorens transportutfordringer må løses i samhandling mellom flere aktører og med ulike virkemidler. Målet er mer effektiv og miljøvennlig transport De nylig framlagte stortingsmeldingene om Nasjonal transportplan og Oslopakke 3 gir nye og forsterkede signaler om at det i byområdene skal arbeides sterkere for å Begrense biltrafikken Prioritere kollektivtrafikken Redusere transportsektorens klimagassutslipp I det lokalpolitiske forslaget til Oslopakke 3 våren 2006 heter det at full effekt av E18 utbyggingen forutsetter betydelig satsing på kollektivtrafikken for at ikke E18 skal generere ny biltrafikk. 6

7 Ifølge St.meld. nr. 17 ( ) Om Oslopakke 3 skal gjennomføringen måles på bedre framkommelighet, færre drepte og skadde, mer miljøvennlig transport og tilgjengelighet for alle. Hvis disse målene skal nås, må biltrafikken begrenses og andel reiser med miljøvennlige transportmidler økes. Denne systemanalysen er grunnlag for videre planlegging av vegløsninger i Bærum. Men utbygging av et vegsystem med økt kapasitet for transport av personer og gods kan ikke bare vurderes ut fra konsekvensene dette har i E18 korridoren gjennom Bærum. Veginvesteringene kan ha betydelige konsekvenser også utenfor korridoren, i resten av Bærum, i Asker og i Oslo. Særlig oppmerksomhet må virkningene på Oslo indre by ha, da det er her vi har de største overskridelsene av lovpålagte grenseverdier for lokal luftkvalitet og de tydeligste målene om å skjerme området for ytterligere trafikkvekst. Vegtransportens miljøutfordringer I Oslo og Akershus er biltrafikken den klart største bidragsyteren til klimagassutslipp. Siden 1991 har utslippene økt med 17 prosent i Oslo og 45 prosent i Akershus. Til tross for skrittvis overgang til en renere bilpark er det beregnet et stort gap mellom ventet utvikling i utslippene og vedtatte klimamål. Oslo har vedtatt et mål om halvering av klimagassutslippene innen 2030 sammenlignet med utslippet i Reduserte klimagassutslipp er også fokus for Miljøverndepartementets prosjekt Fremtidens byer der Oslo og Bærum er med. Utviklingen går i feil retning selv om målene er tydelige. Biltrafikken er en hovedkilde til svevestøv i luften og den dominerende kilden til utslipp av nitrogendioksid. Omkring en tredel av Oslos befolkning bor i områder der nasjonalt mål for svevestøv overskrides. I plansammenheng defineres områder med gjennomsnittlige støynivåer over 65 db som rød sone der det frarådes bygging av nye boliger utenfor viktige knutepunkter. Om lag personer bor i rød sone langs E18 i Bærum. Trenden med økende biltrafikk må brytes Dagens situasjon preges av: Høy bilbruk, særlig internt i korridoren og utenom rushperiodene Tidvis lange køer inn mot Oslo, spesielt på E18 Mange støyutsatte langs E18 og dårlig lokal luftkvalitet i indre del av korridoren E18 som en barriere mot rekreasjonsområdene langs fjorden Dagens situasjon preges også av stor vekst i Vestkorridoren som i Oslo-området for øvrig i bosatte, arbeidsplasser og transportetterspørsel. Dette forventes også å bli situasjonen i tiden framover. Dette vil gi sterkt økende trafikk på vegnettet de kommende 15 år, hvis ikke tiltak settes inn for å motvirke denne trenden. En E18 utbygging må være forankret i en samlet strategi Videre utbygging av E18 må ses som del av en total areal- og transportstrategi, basert på: Lokalisering av bosatte og næringsliv som bidrar til å dempe det daglige transportbehovet Bedre tilrettelegging for gående, syklende og kollektivreisende, slik at disse miljøvennlige transportformene blir mer konkurransedyktige med bil Begrense biltrafikk, både gjennom fysiske tiltak og økonomiske virkemidler 7

8 Avbøtende tiltak rettet mot gjenværende biltrafikk for å redusere de ulemper bilbruken påfører omgivelsene Rammen for utbygging av ny E18 med tverrforbindelser gjennom Bærum er i stortingsmeldingen om Oslopakke 3 angitt til om lag 7 mrd kr. Til videreføring av E18 inn i Oslo er det i det lokale forslaget avsatt ytterligere 4 mrd kr. Oslopakke 3 inneholder også andre tiltak i Vestkorridoren: Tiltak for bedre framkommelighet for buss på øvrig vegnett Utbygging av Kolsåsbanen og bane til Fornebu Et styrket rutetilbud med flere avganger Midler til utbygging av hovedsykkelvegnettet Andre vegprosjekter som E18 forbi Asker, Løkkeåstunnelen i Sandvika og Røatunnel Kostnadene for disse andre tiltakene kan i sum utgjøre like mye som det er satt av til å bygge ut E18. Mulighetsområdet for mer effektiv og miljøvennlig transport I arbeidet med ulike transportsystemer, heretter kalt konsepter, har det vært viktig å utforske det areal- og transportpolitiske mulighetsområdet. Dette er gjort ved å anvende tre innfallsvinkler til å møte veksten i transportetterspørsel illustrert ved trekanten nedenfor: Tilfredsstille, begrense eller erstatte biltrafikken. Alternative konsepter ble i en tidlig fase i systemanalysen utviklet med utgangspunkt i disse tre innfallsvinklene. Det viste seg ganske tidlig at det neppe var realistisk å utvikle rendyrkede hjørnekonsepter, da disse ble for ekstreme til at de hadde noen praktisk verdi. For eksempel kan et rendyrket Tilfredsstille konsept bety utbygging til 16 felt på E18 (inkl 2 kollektivfelt), noe som vurderes som urealistisk. Videre arbeid ble derfor konsentrert om et mer avgrenset virkelighetsbilde" (den indre trekanten). I tillegg til modifiserte hjørnekonsepter er det innledningsvis også sett på kombinasjoner av hjørnekonsepter, for å identifisere konsepter som trekker med seg det beste av ulike strategier. Etter Statens vegvesens syn er særlig kombinasjoner av Begrense - Erstatte i tråd med målene om effektiv og miljøvennlig transport. 8

9 Uforming og grovsiling av konsepter I analysen har vi startet ut med ni konsepter, der vi ser på hvordan ulike vegsystemer kan virke sammen med andre transporttiltak og virkemidler. Referanse er en beskrivelse av hvordan situasjonen vil være på vegnettet i 2025 med dagens virkemidler og uten utbygging av E18. Samtlige konsepter er pålagt et krav om en løsning for busstrafikken som sikrer denne full framkommelighet i E18 korridoren, inkl på tverrforbindelsene. Noen av konseptene har ikke flere bilfelt enn i dag i E18 korridoren. For å redusere forsinkelser er det i disse konseptene sterkere begrensninger på biltrafikken og økt tilrettelegging for miljøvennlige transportformer. Det er gjort en første grovsiling av konsepter i innledende del av arbeidet. Konsepter som har dårlig måloppnåelse, eller som ikke oppfyller angitte krav (se kapittel 5 og 6) er tatt bort. Utvalgte konsepter for videre analyse I konseptene som er valgt ut for nærmere analyse, varierer innholdet med hensyn til: Vegkapasitet - inntil 8 gjennomgående bilfelt mot dagens 5 felt for bil Restriksjoner på biltrafikk - ingen trafikantbetaling eller tidsdifferensierte bompenger Tilrettelegging for miljøvennlig transport - gange, sykkel og kollektivtilbud Anslått investeringskostnad for de ulike konseptene varierer fra 4 mrd kr til 8 mrd kr. Konseptene som har størst bilkapasitet og flest tunneler koster mest. Konseptet med lavest investeringskostnader er det som kombinerer regulering av biltrafikken med forsterket tilbud til gående, syklende og kollektivreisende. Dette og andre konsepter med økt kollektivtilbud forutsetter økt offentlig kjøp av kollektivtransport. Bompengeinntekter kan brukes til dette formålet, men det er ikke forsøkt å anslå økt behov for driftsmidler. Analysene konstaterer at det ikke er noen klar sammenheng mellom kostnad og måloppnåelse. For eksempel gir det rimeligste konseptet med begrenset vegbygging bedre måloppnåelse på trafikksikkerhet enn det dyreste med betydelig vegbygging og uten restriksjoner på biltrafikken. Økt E18-trafikk øker presset mot indre by Trafikkanalysen viser at en ny E18 utbygget med et 8-felts vegsystem gjennomgående i E18 korridoren gir flere og lengre bilturer enn i øvrige alternativer. Biltrafikken øker både i vestområdet og i Oslo indre by. Våre analyser sier noe om trafikkveksten fram til 2025, men på lengre sikt gir ulike vegsystemer forskjellig potensial for videre trafikkvekst. Når etterspørselen etter reiser med bil er klart over tilbudt vegkapasitet, vil det være en direkte sammenheng mellom økt antall bilfelt og vekst i biltrafikken Med 8-felts løsning for E18-korridoren i Bærum uten regulering av biltrafikken vil trafikken ifølge transportmodellen ligge 20 prosent høyere enn i dagens situasjon. Med så stor økning av vegkapasiteten i Vestkorridoren vil presset på Oslo indre by øke. Økt kapasitet på E18 vil dessuten trekke mer trafikk ned i E18-korridoren. Dette vil gi et tilleggspress der mer trafikk mates inn mot Oslo indre by. Kapasitetsøkning i Vestkorridoren står i motstrid til vedtatte mål om redusert miljøbelastning, både generelt og i Oslo indre by. 9

10 Fortsatt kø på E18 i samtlige vurderte konsepter De utførte analysene tyder på at køsituasjonen på E18 endres lite, selv i en situasjon med restriksjoner på biltrafikken. Dette skyldes at E18 er en så attraktiv kjørerute for mange bilister, og at flere av dagens trafikanter vil velge å kjøre E18 når kapasiteten økes. Analysen viser at følgende trafikanter vil fylle opp E18: De som i dag kjører omveger. Dagens køsituasjon på E18 medfører at en del bilreisende kjører omveger for å slippe å stå i kø. De som i dag reiser kollektivt (eller sykler). Dagens køsituasjon på E18 medfører at en del trafikanter lar bilen stå, og i stedet benytter kollektivtransport eller sykler. Økt kapasitet på E18 vil også bli tatt i bruk av slike trafikanter. Flere vil reise ut av Vestkorridoren. Dagens køsituasjon på E18 medfører at en del bilreisende velger å utføre sine gjøremål i korridoren, framfor å dra ut av korridoren. Økt kapasitet på hovedvegnettet gjør at bilreisene i gjennomsnitt blir lengre. Statens vegvesen mener det ikke er mulig å bygge seg ut av køproblemene i Vestkorridoren. En analyse tyder på at det i 2025 kan kreves i alt 16 felt i E18 korridoren (mot dagens 6 felt) for å gi en situasjon uten kø. E18 må deretter utvides videre, i takt med trafikkveksten for å opprettholde en køfri situasjon. Et slikt scenario synes lite aktuelt både ut fra mål om å redusere biltrafikken i byområder, ut fra mottaksapparatet i indre by og ut fra de inngrep en slik veg vil kreve. Mest nytte av ny E18 for biltrafikanter fra Bærum Ny E18 med tverrforbindelser gir mest nytte for reisende til/fra Bærum som både vil ta i bruk nye tverrforbindelser for å komme seg ned på E18, og ny E18 som kjørerute inn mot Oslo. På kort sikt kan det være en situasjon med noe mindre kø enn i dag. Men etter hvert som E18 fylles opp av reisende til/fra Bærum, vil de som reiser med bil fra Asker, bli stående i tilsvarende køer som i dag. Færre kryss på E18 vil kunne dempe denne effekten noe. I tillegg kan begrenset vegkapasitet omfordeles ved å: Redusere antall tverrforbindelser som trekker mer trafikk ned på E18 Innføre tilfartskontroll på E18 Bruk av tilfartskontroll vil kreve at man tar standpunkt til hvor bilene skal stå i påkjøringskø. Det vil være konfliktfylt dersom tilfartskontroll fører til opphoping av biler i boligområder. Tilfartskontroll krever tiltak for å slippe bussene fram. Ingen tydelig samlet miljønytte av ny E18 Vurderingene i systemanalysen viser at miljøvirkningene av en ny E18 med flere tunneler ikke er entydig positive. Tunneler vil redusere støyplager og luftforurensing på det meste av tunnelstrekningen(e). Men tunneler er ingen universalløsning for bedre miljø. Man skal ta i betraktning at De som bor ved tunnelmunningene, vil få mer støy og økt luftforurensing Resttrafikk på avlastet veg ( gamle E18 ) vil være stor og øke med trafikkveksten. Dette reduserer nytten. Økt biltrafikk i Vestkorridoren vil øke miljøproblemene på lokalvegene i Bærum og i Oslo indre by Generelt vil økt biltrafikk øke vegtrafikkens klimagassutslipp De utførte analysene antyder at på deler av dagens E18 (avlastet veg) kan trafikken ligge på samme nivå som på Østre Aker vei i dagens situasjon. Utførte støyvurderinger viser et behov for betydelige skjermingstiltak langs dagens E18 også etter at ny E18 i 10

11 tunnel er realisert. Tiltak på dagens E18, som for eksempel redusert hastighet vil imidlertid kunne bidra til å dempe disse problemene noe. På kort sikt kan det være et miljøargument for å bygge ny E18 at lokalvegene ellers vil fylles opp i takt med økt etterspørsel etter biltransport. På lengre sikt må vi forvente at ny vegkapasitet fylles opp hvis det ikke settes inn virkemidler for å hindre dette. Det kan dreie seg om generelle restriksjoner eller mer lokale tiltak. I konsepter med ingen eller begrenset kapasitetsøkning kan det for eksempel være aktuelt å stenge lokalveger i rushet. Dagens trafikksanering må sannsynligvis videreføres og muligens utvides til flere veger og til større deler av dagen. Statens vegvesen mener at miljøforholdene må gis betydelig oppmerksomhet i videre planlegging, og at det ut fra miljøhensyn må arbeides videre både med trafikkregulerende tiltak og avbøtende tiltak langs dagens E18 (avlastet veg). Nødvendige midler for dette må inngå i prosjektkostnadene. Tunneler gir et mer sårbart og mindre funksjonelt vegnett som er dyrt å drifte Tunneler er dyre og sårbare elementer i vegsystemet fordi: Tunneler har om lag 6 ganger høyere kostnader til drift og vedlikehold enn tilsvarende veger i dagen. Med års mellomrom trengs omfattende rehabilitering av tunneler med mye trafikk. Dette er svært kostbart, blant annet fordi arbeidet fortrinnsvis bør foregå om natten. Økonomiske midler til dette må tas fra andre vegtiltak. Køer i tunneler er lite ønskelig blant annet for å kunne håndtere avvikssituasjoner (ulykker, stans i trafikken, driftsproblemer). Tunnelstenginger som følge av hendelser og ulykker krever at man har et sidevegnett som kan ta i mot trafikken. Tunneler krever et ressurskrevende system for trafikkstyring. Dette gir et stivere og mindre fleksibelt vegnett enn et vegnett på overflaten. Statens vegvesen mener at det i videre planlegging bør ses på løsninger uten omfattende bruk av tunneler. Dette gjelder både på E18 og på tverrforbindelsene. Videre bør lengden på hver tunnel begrenses. Sikkerheten for trafikantene ved en alvorlig hendelse er en del av denne vurderingen. Bedre kollektivtilbud alene ikke nok I flere av de analyserte konseptene styrkes kollektivtilbudet betydelig for både å møte økt etterspørsel etter kollektivreiser samt å stimulere til overgang fra bil til kollektiv. Spesielt økes frekvensen vesentlig på både lokale og Oslo-rettede busslinjer samtidig som det forutsettes satt av midler til økt standard og bedret fremkommelighet. Både denne og tidligere analyser viser imidlertid at en ensidig forbedring av kollektivtilbudet først og fremst kommer de som allerede reiser kollektivt til gode. Dette er også en ønsket effekt, men ikke tilstrekkelig for å øke kollektivandelen av alle reiser vesentlig. Skal kollektivandelen økes vesentlig må ikke bare tilbudet bedres. Det er behov for et bredt spekter av areal- og transporttiltak hvor også regulering av biltrafikken må inngå. Dersom reisetiden med kollektivtransporten nærmer seg reisetiden med privatbil er det flere som velger å reise kollektivt. I tillegg er blant annet bedre komfort, et pålitelig og enklere tilbud med stive ruter, lett tilgjengelig informasjon og enklere takst-/billettsystem sentrale tiltak for å gjøre kollektivtilbudet mer attraktivt. Virkningene av denne type tiltak er i liten grad mulig å analysere i transportmodellen. 11

12 Restriksjoner kan sammen med forbedringer i transporttilbudet gi en viss effekt. Blant annet øker kollektivandelen for Oslo indre by i konseptene med trafikantbetaling og best kollektivtilbud med 8 prosent sett i forhold til konseptene uten trafikantbetaling. Men effekten er ikke større enn at veksten i biltrafikk frem mot år 2025 kun dempes med omlag en tredjedel i forhold til Referansesituasjonen. Utgangspunkt for videre planlegging Noen av konseptene vi har vurdert gir bedre måloppnåelse enn andre. Men ingen av dem gir et fullt dekkende svar på hva vi må gjøre for å få et effektivt og miljøvennlig transportsystem som oppfyller de kravene myndighetene har satt. Statens vegvesen vil påpeke at omfattende vegutbygging i E18-korridoren vil måtte gå på bekostning av andre transporttiltak i Vestkorridoren. Samtlige vurderte konsepter har et potensial knyttet til en mer omfattende og mer målrettet regulering av biltrafikken, blant annet for å øke næringstrafikkens framkommelighet. Etaten er skeptisk til løsninger for ny E18 som innebærer: En vesentlig feltutvidelse for biltrafikken som stimulerer videre biltrafikkvekst. Utbygging til 8 bilfelt vurderes å være i overkant av hva som er tilrådelig kapasitetsvekst fra dagens 5 bilfelt Mange og lange tunneler, som gir et mer sårbart og mindre funksjonelt vegnett som det er svært kostbart å drifte. Kortere tunneler eller lokkløsninger for målrettet å bygge ned barrierer bør vurderes i stedet Store investeringskostnader som medfører at andre viktige, og mer målrettede tiltak må nedprioriteres I videre planlegging bør det ses videre på løsninger som kombinerer moderat kapasitetsvekst med reguleringer av biltrafikken og økt satsing på de miljøvennlige transportformene som skal prioriteres foran privatbiltrafikken. Statens vegvesen vurderer potensialet for økt kollektivtrafikk i Vestkorridoren som betydelig, men dette ser ut til å kreve både strengere restriksjoner på biltrafikken enn det som nå er vurdert, og et betydelig opprustet kollektivtilbud. Statens vegvesen anbefaler med utgangspunkt i systemanalysen at prinsippløsningene i følgende konsepter brukes som utgangspunkt for videre arbeid med planprogram for kommunedelplan for E18 i Bærum: Konsept D: Tilrettelegge for kollektiv og gang/sykkel kombinert med restriksjoner for biltrafikk Konsept E: Noe økt kapasitet kombinert med restriksjoner for biltrafikk Konsept F: Som konsept E, men med tunnel forbi Sandvika Konsept G: Kapasitetsøkning for bil med to tunneler 12

13 1 Innledning 1.1 Hvorfor trenger vi en systemanalyse? Forhistorie og foreliggende planer Med Vestkorridoren menes i denne analysen det bebygde området fra Framnes i Oslo vestover til fylkesgrensa mot Buskerud. I dette området ventes sterk økning i befolkning og arbeidsplasser med tilhørende vekst i transportetterspørsel. Nye prognoser tilsier at vi bør planlegge for vesentlig raskere vekst i transportetterspørsel enn tidligere antatt. Det nye dobbeltsporet på strekningen Asker - Lysaker, har vært prioritert før utbygging av E18. Dobbeltsporet gir mulighet for å bygge opp et helt nytt rutetilbud med høy frekvens og stive ruter. En betydelig del av rammen i det lokale forslaget til Oslopakke 3 er satt av til utbygging av transportsystemet i Vestkorridoren. Dette omfatter blant annet E18 fra Slependen til Framnes. Utbygging av E18 Vestkorridoren omfatter også ombygging av eksisterende E18, ny E16 Kjørbo Wøyen og ny løsning forbi Asker sentrum. I tillegg inneholder det lokale forslaget flere andre tiltak i Vestkorridoren, bl.a. Kolsåsbanen og ny Fornebubane. Utvikling av transportsystemet i E18 korridoren vestover fra Oslo sentrum er utredet og planlagt i en årrekke. Det foreligger en vedtatt kommunedelplan for ny E18 fra Oslo grense til Ramstadsletta med tilknytning til Fornebu og tverrforbindelse Fornebu - Stabekk. Videre finnes utkast til planer med ulik dato og status for andre strekninger mellom Framnes og Slependen. Kommunedelplan for E16 Kjørbo Wøyen er vedtatt av kommunestyret i Bærum. Asker kommunestyre har vedtatt rammer for videre planlegging ved Asker sentrum. Som grunnlag for videre planlegging av veginvesteringene har Statens vegvesen likevel funnet det nødvendig å legge eksisterende plan og planforslag på vent og gjennomføre en helhetlig analyse av transportsystemet i Vestkorridoren. Det er flere grunner til dette og det henger blant annet sammen med at det ventes sterkere vekst i transportetterspørselen enn tidligere antatt og at klima er blitt et sterkere premiss for utviklingen. Foreliggende rapport er utarbeidet av en intern arbeidsgruppe i Statens vegvesen Region øst med bistand fra Norconsult. Sterkere samordning av flere transportpolitiske virkemidler Virkninger av ulike løsninger for vegsystemet må vurderes som del av helhetlige strategier der vegtiltakene kombineres med virkemidler som arealbruk, kollektivtilbud, tilrettelegging for å gå og sykle og begrensninger på privatbilbruk. Dette henger sammen med at transport- og miljøutfordringene ikke kan løses ved ensidig utbygging av mer vegkapasitet og nye tunneler. Nye bilfelt i et byområde med sterk vekst i befolkning og arbeidsplasser vil, uten nye virkemidler for å begrense trafikkveksten, etter hvert bli fylt opp av flere biler med samme eller dårligere framkommelighet enn i dag. Effektiv transport og godt miljø på lang sikt forutsetter at en vesentlig større andel av reisene i byområdet må foretas med kollektivtransport, på sykkel og til fots. St.meld. nr. 34 ( ) Norsk klimapolitikk og det tverrpolitiske klimaforliket i Stortinget betyr at det må legges økt vekt på å redusere transportsektorens utslipp av klimagasser. Fortsatt sterk vekst i vegtrafikk er ikke forenlig med klimamålene. 13

14 For å kunne tilby en økende befolkning og næringsliv et effektivt og miljøvennlig transportsystem må vi utvikle alle deler av transportsystemet. Målet må være et transportsystem med tilstrekkelig kapasitet for transport av personer og gods, og ikke være avgrenset til utbygging av et vegnett med kapasitet til et forventet antall kjøretøyer. For å følge opp målet i St.meld. nr. 17 ( ) Om Oslopakke 3 trinn 2 om redusert trafikkvekst og vesentlig økt kollektivandel (jf kap 4.1) trengs offentlige midler til sykkelveger, bedre framkommelighet for bussene, tiltak for stedsutvikling rundt knutepunkter og et bedre kollektivtilbud. Systemanalysen skal bidra til at behov for midler til disse tiltakene ses i sammenheng med investering i E18. Bedre kollektivløsninger I forslaget til Oslopakke 3 fra den lokalpolitiske styringsgruppen våren 2006 heter det at gruppen erkjenner at full effekt av E18 utbyggingen forutsetter betydelig satsing på kollektivtrafikken for at ikke E18 skal generere ny biltrafikk. Statens vegvesen mener det er viktig å styrke kollektivtilbudet, men dette bidrar lite til å begrense biltrafikken hvis biltrafikken gis kapasitetsøkning og tiltaket ikke følges opp med nye restriksjoner på bruk av bil, for eksempel trafikantbetaling eller strengere parkeringsregulering. Erfaringene med trengselsskatten i Stockholm der busstilbudet ble styrket i god tid før innføring av skatt på bilreiser, er ett eksempel på dette. For det andre er det en økende erkjennelse av at løsningen for buss i de eksisterende planforslagene er for dårlig. Bussene skal kjøre i kollektivfelt på avlastet veg med mange rundkjøringer og med hastighet 60 eller 70 km/t, mens de i dag kjører i 80 km/t. Videre er det lagt opp til at bussfeltene skal benyttes som bilfelt når en tunnel av en eller annen årsak er stengt. Dette betyr at bussen svekkes i konkurransen med bil på ny E18 sammenlignet med dagens situasjon. Bussene frakter ca. halvparten av de som krysser bygrensa på E18 i morgenrushet, og denne andelen må økes kraftig for å sikre effektiv og miljøvennlig transport i Vestkorridoren. Mindre sårbart transportsystem Foreliggende plan og planforslag for Vestkorridoren inneholder flere, lange tunneler bare atskilt med korte dagstrekninger. Sammen med tunnelsystemet gjennom Oslo blir dette et komplisert hovedvegnett, der tunneler utgjør sårbare lenker i vegsystemet. Mange tunneler betyr større behov for avlastningsveg enn med tilsvarende veg i dagen, ved stenging for rutinemessig vedlikehold eller i tilfelle brann eller andre ulykker, jf kap 6.5. I tillegg er driftskostnader for tunneler beregnet å være omkring seks ganger høyere enn for veg i dagen. I E18 korridoren kan tunneler redusere støy og lokal luftforurensing for boliger langs vegen og åpne for stedsutvikling forutsatt at trafikken på avlastet veg reduseres tilstrekkelig. Eventuell nytte for lokalmiljøet må imidlertid veies mot kostnader og funksjonalitet i hele tunnelsystemet på strekningen fra Sandvika og gjennom det sentrale Oslo. I tillegg må det tas hensyn til om mer vegkapasitet betyr mer trafikk og mer luftforurensing og støy i andre områder, bl.a. i Oslo indre by. Vi kan ikke bygge oss ut av problemene Som en illustrasjon på hva det kan innebære å bygge seg ut av problemene har Statens vegvesen ved hjelp av transportmodell beregnet nødvendig vegkapasitet i Resultatene antyder at kapasiteten i hovedvegnettet i hovedstadsområdet må fordobles sammenlignet med vegnettet i lokalt forslag til Oslopakke 3. E18 korridoren må bygges ut med ytterligere 10 felt i tillegg til dagens 6 felt for bil og kollektiv. 14

15 Så omfattende vegbygging vil gi inngrep og barrierer, samt miljøbelastninger som ikke er akseptable for befolkningen i området eller forenlig med politiske mål om transportutvikling og miljø. Utbyggingen vil også kreve ytterligere utbygging av tunnelsystemet i sentrale deler av Oslo. Figur 1.1 illustrerer hva dette scenariet kan bety for vegsystemet i Vestkorridoren. Figur 1.1: Beregnet behov for økt antall felt for en nærmest køfri situasjon i morgenrush 2025 Sentrale problemstillinger Framtidig løsning for vegsystemet i Vestkorridoren bør ikke velges ut fra en isolert vurdering av veginvesteringer i E18 korridoren. Virkningene er avhengig av helheten i areal- og transportpolitikken og av utvikling av kollektivtilbudet i korridoren og hovedvegnettet utenfor Vestkorridoren. Utbyggingen av det nye dobbeltsporet på jernbanen vil ha innvirkning på transporten i korridoren. Formålet med systemanalysen er således å vurdere virkninger av ulike løsninger for vegsystemet som en del av en helhetlig areal- og transportstrategi utformet for å ivareta vedtatte mål om effektiv og miljøvennlig transport på lang sikt. Vegtiltakene i de konseptene som vurderes å bidra til målene, skal etter systemanalysen planlegges videre etter plan- og bygningsloven innenfor rammer fastsatt i et planprogram som er behandlet lokalpolitisk, jf kap 1.3. Konsekvensutredning av alternative vegtiltak bør også i videre planlegging bygge på at investeringene inngår i helhetlige konsepter med tilpasset bruk av andre areal- og transportvirkemidler Innhold i systemanalysen Utforming og valg av konsepter I denne rapporten brukes begrepet konsepter om de ulike strategiene. Begrepet er hentet fra konseptvalgutredningene (KVU) som statlige virksomheter gjennomfører i en tidlig fase i arbeidet med store prosjekter. Med konsept menes en grunnleggende idé eller en prinsipiell løsning for å ivareta et sett av behov, mål og krav. Formålet med KVUene og med denne systemanalysen er å velge konsepter i en tidlig fase før prosjektet utredes og planlegges mer i detalj. 15

16 Systemanalysen skal gi et relevant beslutningsgrunnlag for den videre politiske prosessen. Det er derfor nødvendig å ha med konsepter som samsvarer med lokalpolitiske vedtak, bl.a. prioriteringene i det lokale forslaget til Oslopakke 3. I tillegg omfatter systemanalysen alternative konsepter som Statens vegvesen på et faglig grunnlag mener bør undersøkes nærmere. Første fase av systemanalysen utvikler og grovsiler konsepter basert på en kvalitativ vurdering, jf kap 7 og 8. I denne fasen er det i betydelig grad brukt data og analyser fra tidligere arbeid med konsekvensutredning for Vestkorridoren fase 2, kommunedelplaner og konseptvalgutredning for Oslopakke 3. Etter grovsiling er de utvalgte konseptene vurdert nærmere i fase 2, bl.a. ved bruk av en transportmodell for Oslo og Akershus, jf kap 9. En transportmodell er et nyttig verktøy for å vurdere hvordan flere tiltak og virkemidler virker sammen i et komplisert transportnett. Resultatene fra modellen må analyseres og utgjør bare en del av grunnlaget for å vurdere virkninger av konseptene. Det er gjort grove kostnadsoverslag for de aktuelle tiltakene i vegsystemet (jf Kap 7.2). Geografisk avgrensing Vestkorridoren er avgrenset innledningsvis i kap 1.1. E18-korridoren er en smalere korridor langs E18, inklusiv viktige tverrforbindelser til og fra E18. Analysen vurderer virkninger av veginvesteringer i E18 korridoren gjennom Bærum som en del av helhetlige konsepter. Konseptet B2, som har tunnel fra Lysaker til Skøyen, er unntak fra denne avgrensingen og omfatter også investering på E18 i Oslo. For konsept G med ny E18 i to tunneler i Bærum har vi også undersøkt virkningen av å øke kapasiteten med ett bilfelt innover på E18 mellom Lysaker og Festningstunnelen. Noen av konseptene inneholder tverrforbindelsen Jar Mustad. Dette er også et prosjekt som er i strid med geografisk avgrensing av analysen til tiltak i Bærum. Denne tverrforbindelsen ble rett og slett lagt inn i modellkjøringen før vi hadde trukket endelig konklusjon om geografiske avgrensing. Systemanalysen redegjør også for hvordan ulike vegløsninger i Bærum påvirker mulighetene for framtidig utvikling av E18 i Oslo. Generelt er det slik at utbygging av E18 i Vestkorridoren må tilpasses kapasiteten i Festningstunnelen, Granfostunnelen og mottakskapasiteten på gatenettet i Oslo indre by. Ombygging av E18 for å legge til rette for stedsutvikling rundt Asker sentrum er prioritert i det lokale forslaget til Oslopakke 3. Tiltaket er ikke tatt med i noen av konseptene fordi tiltaket innenfor vår tidshorisont ikke har trafikale virkninger av betydning for transportanalysene. Vi har omtalt mulige virkninger for stedsutvikling og kostnader for ulike løsninger i Asker. Røykenveiens innføring mot Asker sentrum og krysset med E18 er foreslått som første trinn i planene for ombygging av E18 forbi Asker sentrum. Økende biltrafikk på Røykenveien har forsterket ønsket om å realisere kommunedelplan for ombygging av vegen. Omlegging av Røykenveien er ikke prioritert i det lokale forslaget til Oslopakke 3 og omfattes derfor ikke av systemanalysen. 16

17 E 18 E 16 Ring 3 E 18 Ri Griniveien Bærumsveien Rykkinn Kolsås Wøyen Sandvika Kjørbo Slependen Holmen Østerås Jar Bekkestua Stabekk Strand Fornebu Høvik Blommenholm Vækerø Mustad Bygdøy Framnes Oslo Slemmestadveien Asker Skøyen Lysaker Nesodden Røykenvn. Jernbane T-bane T-bane (ikke i drift) Kommunegrenser Europavei Riksvei (per 06.09) Fylkesvei (per 06.09) Region øst Geodataseksjonen Helsko: , Km Vestkorridoren

18 Også på Slemmestadveien er trafikken økende. Eventuell ombygging av vegens innføring mot E18 må sees i sammenheng med utviklingen av Holmen-området. Dette tiltaket omfattes heller ikke av systemanalysen. Systemanalysen omtaler behov og kostnader for støytiltak langs E18 i Asker og Oslo som følge av trafikkutvikling fram til analyseåret Siden sykkelvegnett i Bærum er tatt med i enkelte av konseptene, er det naturlig å presentere kostnader for planlagt sykkelnett også i Asker selv om dette ikke er tatt med i noen av konseptene. I resten av Oslo og Akershus (utenfor Vestkorridoren) er det i transportmodellen lagt inn investeringstiltak og kollektivtilbud i tråd med prioriteringene i det lokale forslaget til Oslopakke 3. Ulike konsepter inneholder i tillegg til investeringer i Bærum forskjellige kombinasjoner av tilgjengelige virkemidler i areal- og transportpolitikken. Disse elementene i konseptene omfatter hele Vestkorridoren, altså et vesentlig større område enn planområdet der vi vurderer nye veginvesteringer. Vi har vurdert trafikale og andre virkninger av konseptene på hele E18 strekningen fra Framnes til Akershus grense. I tillegg har vi sett på hvordan ulike konsepter påvirker trafikkutvikling, trafikksikkerhet og miljø på resten av vegnettet i Bærum og i Oslo indre by. Analyseår Befolkning og arbeidsplasser og lokalisering av denne veksten er i alle konseptene den samme som i konseptvalgutredning (KVU) for Oslopakke 3. I KVUen ble dette oppfattet som forventet situasjon i Siste års faktiske vekst og SSBs befolkningsprognoser fra mai 2008 tyder på at regionen kan nå dette folketallet vesentlig tidligere. Vi bruker 2025 som analyseår i systemanalysen og antar at dette er tilstrekkelig presist ut fra usikkerheten i prognosene. Bompengeordningen i Oslopakke 3 er formelt vedtatt ut Vi sammenligner likevel virkninger av konsepter med og uten trafikantbetaling i Forhold til videre planlegging etter plan- og bygningsloven I systemanalysen har det viktigste vært å se på hvilke alternative hovedgrep som er egnet for å møte behov, mål og krav. Effekter og vurderinger av disse er grunnlag for anbefalinger om hvilke prinsippløsninger man bør arbeide videre med. Mer detaljerte vurderinger av effekter og optimalisering av de fysiske løsninger innenfor et konsept, hører hjemme i den ordinære planprosessen etter Plan- og bygningsloven. Konseptene innholder imidlertid flere tiltak og virkemidler som ikke kan formaliseres eller hjemles gjennomført i plan etter plan- og bygningsloven. Helheten i konseptene må likevel beskrives og videreføres i planarbeidet. Det må da presiseres hva som formelt kan vedtas i planen, og hvordan berørte myndigheter kan bidra til gjennomføring av øvrige virkemidler og tiltak. Som grunnlag for videre arbeid med planleggingen skal det utarbeides et planprogram som ifølge plan- og bygningslovens 4-1: skal gjøre rede for formålet med planarbeidet, planprosessen med frister og deltakere, opplegget for medvirkning, spesielt i forhold til grupper som antas å bli særlig berørt, hvilke alternativer som vil bli 18

19 vurdert og behovet for utredninger. Programmet skal sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn. Den foreliggende systemanalysen er et viktig grunnlag for planprogram. Programmet vil omfatte en beskrivelse av de konseptene som anbefales videreført. I tillegg vil programmet redegjøre for planprosessen og behovet for utredninger. Mulighet for og virkninger av etappevis utbygging vil være et naturlig tema. Godkjent konsekvensutredning fra 2000 vil benyttes som grunnlag der den er relevant. Det finnes alternative løp for det videre planarbeidet. Innhold og fremdrift må drøftes i nært samarbeid med Bærum kommune. Statens vegvesen anbefaler at det lages et samlet planprogram for vegtiltakene i korridoren. Vi ser for oss følgende alternative planprosesser: 1) Det lages en samlet kommunedelplan for tiltakene i Bærum inklusiv den strekningen av E18 hvor det foreligger godkjent kommunedelplan. Ved en slik løsning kan planprogrammet formuleres relativt kortfattet med anbefalinger om hvilke konsepter som skal bearbeides videre i arbeidet med kommunedelplan. Det legges da ikke opp til at planprogrammet skal ha en høyere detaljeringsgrad enn systemanalysen, men at detaljeringen av konsepter må løses som del av kommunedelplanarbeidet. Det må påregnes 2-3 års tid for å gjennomføre og få vedtatt et kommuneplanarbeid hvor mange alternative konsepter skal utvikles, detaljeres og enes om det beste alternativet. Kommunedelplanarbeidet må etterfølges av reguleringsplaner for det enkelte tiltak. En reguleringsplanprosess hvor overordnede forhold er avklart tar minst 1,5 år. 2) Det lages kommunedelplan for den parsell/tiltak som først skal realiseres. Dette krever at planprogrammet i større grad avklarer valg av konsept slik at de ulike parsellene og tiltakene kan planlegges i separate kommunedelplanprosesser. Dette vil medføre at utarbeidelse av planprogrammet blir mer tidkrevende og konsept anbefales og velges tidlig. Til gjengjeld vil en spare tid når en først starter arbeidet med kommunedelplan. Denne løsningen vil sannsynligvis kreve 2-3 års tid før vedtatt plan. Kommunedelplanen må etterfølges av reguleringsplan for aktuelt tiltak. Som ovenfor nevnt antas dette å ta ca 1,5 år. 3) Det utarbeides reguleringsplan for det eller de mest aktuelle tiltakene som skal realiseres først. Dette krever at planprogrammet avklarer valg av konsept og løsninger på et relativt detaljert nivå. Det er usikkert om dette grepet egner seg for E18 Vestkorridoren hvor mange tiltak og løsninger avhenger av hverandre. Parallelt med utarbeidelsen av planprogrammet kan det være mulig å vurdere oppstart av regulering av enkelte tiltak. 1.4 Dialog med lokale myndigheter Systemanalysen legges fram som en rapport fra Statens vegvesen Region øst. Underveis i arbeidet er det lagt vekt på tett dialog med lokale myndigheter. Det har vært jevnlige møter med E18 Forum ledet av fylkesordføreren og med politikere fra de tre berørte kommunene. Videre har arbeidet vært diskutert i en administrativ samarbeidsgruppe med representanter fra Akershus fylkeskommune og fra kommunene Oslo, Bærum og Asker. Det er avholdt to seminarer i november 2008 og januar 2009 der det i tillegg har vært deltakere fra andre regionale aktører innenfor areal- og transportplanlegging. 19

20 2 Situasjon og utfordringer 2.1 Vestkorridoren I Vestkorridoren er det naturlig å skille mellom næringsliv og trafikanter som bruker transportsystemet til nasjonale transporter mellom landsdeler, regionale transporter innenfor pendlings- og handelsomlandet rundt Oslo og til lokale transporter internt i og mellom de tre kommunene Asker, Bærum og Oslo. Situasjonen i E18 korridoren har også betydning for parallelle veger i Vestområdet, samt for trafikksituasjonen inne i Oslo. Gjennom de senere år er det blitt et stadig økt fokus på og bevissthet rundt miljøsituasjonen for de som bor, beveger og oppholder seg i korridoren. I tillegg må biltrafikken begrenses dersom vi skal nå ambisiøse mål om å redusere utslippene av klimagasser. Køsituasjonen i Vestkorridoren vies stor oppmerksomhet i den offentlige debatten. Forsinkelser i vegtrafikken avhenger ikke bare av vegnettets fysiske tilstand. Utbyggingsmønster og antall bosatte og arbeidsplasser i kommunene vil påvirke transportomfanget på vegnettet sammen med folks valg av reisemiddel. Med et godt kollektivtilbud vil flere velge dette alternativet fremfor egen bil. Bilbruken blir også påvirket av parkeringsmuligheter ved start og endepunkt for reisen og trafikantbetaling. Et godt tilrettelagt gang og sykkelnett vil også påvirke hvor mange som velger bil som reisemiddel. Køsituasjonen varierer i tillegg ut fra når på dagen reisene foretas. Med økt bruk av fleksible arbeidstider kan trafikken spres jevnere utover flere timer enn i dag. 2.2 Arealbruk og vekst Stor befolkningsvekst Asker og Bærum har over de siste 20 årene hatt en sterk befolkningsvekst. I Bærum økte befolkningen med 23 prosent fra , mens veksten i Asker og Oslo var på henholdsvis 31 og 24 prosent. Figuren til høyre viser gjennomsnittlig vekst fra år 2000 til Det finnes ikke tilsvarende data for arbeidsplasser, men også arbeidsplassveksten har vært stor de senere år i flere av de sentrale knutepunktene i Vestkorridoren (Skøyen, Lysaker, Fornebu og Sandvika). Oslo (10 %) Asker + Bærum (7%) hele landet (0,7%) Figur 2.1 Befolkningsvekst fra % 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % I forhold til de øvrige korridorene rundt Oslo skiller Vestkorridoren seg ut ved at det er et netto arbeidsplassoverskudd noe som gir netto innpendling til området, jf. tabellen under. Tabell 2.1 Innbyggere og sysselsatte pr Innbyggere Sysselsatte innbyggere Arbeidsplasser i kommunen Asker Bærum Oslo

21 Fortsatt vekst Prognoser fra PROSAM 1 for 2025 (grunnlag for arbeidet med Oslopakke 3) viser at veksten vil fortsette både når det gjelder befolkning og arbeidsplasser. Befolkningen forventes å øke med 21 prosent og arbeidsplasser med 17 prosent. Innenfor regionen er det særlig utbyggingen på Fornebu som krever oppmerksomhet i forhold til framtidig transportsystem. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har i samarbeid utarbeidet en befolkningsfremskrivning frem til I hovedalternativet er det forventet at Oslo og Akershus får en like sterk befolkningsvekst på 36 prosent i forhold til befolkningen ved utgangen av I høyalternativet er veksten beregnet til å bli 47 prosent. Resultatene er presentert i rapporten Oslotrender og viser at befolkningsveksten i området vil bli høyere enn tidligere antatt. En viktig utfordring blir å håndtere denne veksten i et allerede belastet transportsystem. I tillegg forventes det også en vekst når det gjelder innpendling til området, og da kanskje spesielt fra Buskerud og Vestfold. Figur 2.2 og figur 2.3 viser antall bosatte og ansatte pr. dekar (2009) innen studieområdet. Jo mørkere farge, desto flere bosatte og ansatte pr. dekar. 1 Prosam: Samarbeidet for bedre transportprognoser i Oslo området, for nærmere informasjon. 2 Oslotrender 2009, Byrådsavdeling for finans og utvikling Oslo kommune juni

22 Figur 2.2: Bosatte pr. dekar for hver enkelt grunnkrets (2009) Figur:2.3 Ansatte pr. dekar for hver enkelt grunnkrets (2009) Utfordringene for de tre kommunene er svært ulike. Mens Oslo har høy tetthet og et godt utbygd banetilbud, har Asker og Bærum spredt utbygging (med unntak av enkelte knutepunkt) og et relativt begrenset banetilbud sammenliknet med Oslo. Figur 2.4 viser hvor mange bosatte og arbeidsplasser som ligger innenfor 10 minutters gangtid (ca. 500m) fra henholdsvis et jernbanetilbud og et banetilbud (trikk, t-bane og tog) Som det framgår av figuren, ligger det bedre til rette for jernbanebetjening i Asker enn i Bærum. I Bærum er t-bane og trikk viktige banetilbud i tillegg til jernbanen. I Asker er ca. 30 prosent av de bosatte og ca. 60 prosent av arbeidsplassene lokalisert mindre enn 10 minutters gangtid fra et banetilbud som da er jernbane. I Bærum er ca. 35 prosent av de bosatte og ca. 50 prosent av arbeidsplassene lokalisert mindre enn 10 minutters gangtid fra et banetilbud, som da innebærer t-bane og trikk i tillegg til jernbanen. I tillegg til banetilbudet er det behov for et supplerende busstilbud i kommunene. For de som ikke har gangavstand til banetilbud er det viktig med et raskt busstilbud til 22

23 stasjonen eller ekspressbuss direkte til Oslo. Den totale reisetiden fra dør til dør må bli så kort som mulig slik at kollektivtilbudet kan Andel bosatte/ansatte 10 minutters gangtid fra jernbanetilbud Andel bosatte/ansatte 10 minutters gangtid fra banetilbud 100 % 100 % 80 % 80 % 60 % 40 % Asker Bærum Oslo 60 % 40 % Asker Bærum Oslo 20 % 20 % 0 % Bosatte Ansatte 0 % Bosatte Ansatte konkurrere mot bilen på reisetid. Figur:2.4 Bosatte og ansatte i 2009 innenfor 10 min. gangtid fra et banetilbud Fremtidig utbyggingsmønster Asker Asker kommune starter opp arbeidet med revisjon av kommuneplan (KP) neste år. I forrige KP ble det lagt vekt på knutepunktsutvikling i: - Asker sentrum og Heggedal (tog) Kontor - Holmen og Billingstadsletta (buss) Næring I tillegg legges det opp til at bilbasert handel flyttes fra sentrum og ut til Billingstad og Drengsrud. Når det gjelder boliger vil Asker kommune de kommende 10 år styre mot en middels boligvekst basert på en årlig boligbygging mellom boliger. Inntil trafikksituasjonen på overordnet vegnett (E18, Røyken- og Slemmestadveien) er bedre avklart, vil ikke kommunen åpne for høyere boligvekst. Middels vekst vil gi en befolkning på ca innbyggere i år Bærum Gjeldende kommuneplan for Bærum kommune, for perioden , ble vedtatt 4. juni Forslag til ny kommuneplan for har vært på høring våren Ifølge forslag til kommuneplanens arealdel legges det opp til en betydelig begrensning av videre utbygging utenom Fornebu og aksen Sandvika Vøyenenga. Måltallet på maksimalt 800 boligenheter skal være inklusive Fornebu. Gjeldende kommunedelplan for E18 fra Lysaker til Ramstadsletta med vedtatte tverrforbindelser er innarbeidet i kommuneplankartet. I tillegg lå forslag til kommunedelplan for Sandvika ute til offentlig ettersyn høsten I kommunedelplanen ligger E18 som tunnel under Sandvika, uten at den er juridisk bindende. Det er stort fokus på sikt- og forbindelseslinjer gjennom sentrum samt tilknytning til rekreasjonsarealer langs sjøen. Nye løsninger for hovedveiene er avgjørende for å oppnå en god, langsiktig byutvikling i Sandvika. 23

24 Transport Reisemønster Dagens reisemønster for reiser til/fra, i og gjennom Asker og Bærum er vist i figur 2.5 under. Noe i underkant av halvparten (ca. 40 prosent) av reisene går internt i de to kommunene. Dette gjør lokaltrafikken i Asker og Bærum til et viktig tema i diskusjonen om utbyggingen av E18 som gjennomfartsåre. Bare i underkant av 15 prosent av personturene er gjennomgangstrafikk. Vestfold, Buskerud mv. Asker og Bærum Oslo + NØ og Sør Internt i AB (41%) Til/fra AB (45%) Gjennom AB (14%) Figur 2.5: Reisemønster i Asker og Bærum, personturer virkedøgn 2009 Kilde: Emma/ Fredrik beregninger Reisemiddelfordeling To av tre personturer i og til/fra Asker og Bærum foretas med bil. Bare 20 prosent velger i henhold til resultater fra modellberegningene å reise kollektivt (jf. figur 2.6). PROSAMs bygrensetelling fra 2006 viste til sammenligning en kollektivandel over døgnet på 25,5 prosent over bygrensen mellom Oslo og Akershus ved Lysaker. Forskjellen skyldes at kollektivandelen internt i Asker og Bærum er relativt lav (12 prosent) og trekker dermed andelen noe ned. Kollektiv 20 % Bil 65 % Gang 11 % Sykkel 4 % Figur 2.6: Reisemiddelfordeling i og til/fra Asker og Bærum, Emma/ Fredrik beregninger Figur 2.7 viser motorisert kollektivandel for reiser til/fra og internt i Asker/Bærum. Her er da gang og sykkelturer ikke en del av totalen. Den høye kollektivandelen for reiser til/fra Øvre Romerike skyldes hovedsaklig flyplassen på Gardermoen. 24

25 80% 70% 60% 69% 50% 40% 50% 30% 39% 38% 20% 10% 28% 23% 20% 19% 17% 22% 12% 0% Sentrum Indre by vest Indre by øst Yby V Yby NØ Yby S Internt Ask/Bær Ø. Romerike N. Romerike Follo Eksternt Figur 2.7: Motorisert kollektivandel for reiser i Asker og Bærum fordelt på start/målpunkt pr. virkedøgn Kilde: Emma/Fredrik Vegnett og framkommelighet Køsituasjonen i Vestkorridoren er det som synes å ha størst oppmerksomhet i den offentlige debatten. Køsituasjonen avhenger ikke bare av vegnettets beskaffenhet, men også av forhold som: Utbyggingsmønster, bosatte og arbeidsplasser Reisemønster Reisemiddelfordeling og bilbruk Når på dagen reisene foretas Trafikkstyring og trafikantbetaling Kapasitetsutnyttelse og køsituasjon Kjøretiden langs E 18 mellom Asker og Bispelokket er drøyt 18 minutter uten kø. I morgenrushet mellom klokken varierte reisetiden fra 40 minutter til 54 minutter i 2007 og Gjennomsnittlig tidsbruk var 43 minutter i ettermiddagsrushet mellom Om ettermiddagen varierte reisetiden fra 20 minutter til 60 minutter. Gjennomsnittlig tidsbruk var 29 minutter (Prosam-rapport 165) Gjennomsnittlig tidsbruk ble noe bedret i morgenrushet fra 2007 til For hele strekningen brukte man i morgenrushet i 2007 gjennomsnittlig 2,51 min/km, mens man i 2008 brukte 1,93 min/km (Prosam rapport 165). Tilsvarende forbedring også i ettermiddagsrushet fra 4,40 min/km til 1,33 min/km. Morgenrushet varer om lag fra klokken til 10.00, mens ettermiddagsrushet varer fra klokken 14.30/15.00 til 17.00/ I morgenrushet er Sandvika den største flaskehalsen på E18. Ifølge Vegtrafikksentralen er det ofte kø ved Sandvika helt fram til klokken 11. Om ettermiddagen er det lengst kø ved Lysaker ut av Oslo. Det er en voksende kø innover mot Oslo også i ettermiddagsrushet, såkalt motrush. 25

26 Det er 2-3 mindre hendelser hver dag på vegnettet i Oslo-området, og i snitt 1 alvorlig hendelse i uken. Køproblemene i Vestkorridroen er større enn i de andre korridorene og E18 er langt mer følsom for slike hendelser enn øvrige hovedveger, da den har færre avlastingsveger (alternative veger) enn de øvrige korridorene Torsdager har noe mindre trafikk enn mandag, tirsdag og onsdag. Fredag er den roligste dagen av ukedagene (Vegtrafikksentralen). Statens vegvesen har gjort en vurdering av kapasitetsutnyttelse og flaskehalser på delstrekninger av dagens E18. Vurderingen er oppsummert i tabell 2.2. I tabellen symboliserer grønn farge tilstrekkelig kapasitet, mens rød farge symboliserer flaskehalser. Vi ser at for busstrafikken mangler det bussfelt fra Fornebu og helt ut til Slependen i tillegg til gjennom Festningstunnelen. Der det er kollektivfelt er kapasiteten god for buss, men på enkelte holdeplasser langs traseen er det til tider kapasitetsproblemer for bussene som kan skape forsinkelser. For biltrafikken er de største problemene inn mot Oslo der det er 2 bilfelt. Tabell 2.2: Antall felt og trafikkbelastningen i syv snitt langs dagens E18. Tilstrekkeligkapasitet markert med grønt, flaskehalser markert med rødt. Kilde: Statens vegvesens. Bilfelt Bussfelt Parallellveg Snitt Inn Ut Inn Ut Inn Ut Festningstunnelen 3 3 Gatenett Ring 1 Filipstad Gatenett Frognerstranda Gatenett Maritim Fornebu Sandvika Slependen

27 Figur 2.8: Kjøretider og forsinkelser i morgen - og ettermiddagsrush mellom Asker og Bispelokket Kilde: Prosam rapport

28 Kollektivtilbudet I St.meld. nr. 16 ( ) Om Nasjonal transportplan er et sentralt mål i Kollektivtransportstrategien at andelen motoriserte reiser med kollektive transportmidler i byene må økes, samtidig som veksten i biltransporten dempes. Strategien for å nå dette målet innebærer å overføre personreiser, spesielt i rushtiden, fra personbil til kollektiv - transport. I tillegg må det tilrettelegges for at færre trenger å bruke bil. For at kollektivandelen skal øke vesentlig, er det behov for et bredt spekter av areal- og transporttiltak. For kollektivtransporten er det spesielt viktig med kort reisetid mellom viktige målpunkter. Dersom reisetiden med kollektivtransporten nærmer seg reisetiden med privatbil er det flere som velger å reise kollektivt. Dersom bussen står i samme køen som biltrafikken vil kollektivtransporten tape i konkurranse med bilen. I tillegg er blant annet bedre komfort, et pålitelig og enklere tilbud med stive ruter, lett tilgjengelig informasjon og enklere takst-/billettsystem sentrale tiltak for å gjøre kollektivtilbudet attraktivt. God kapasitet i kollektivnettet er også viktig for å sørge for god komfort og pålitelighet for de reisende. Kollektivtilbudet i Vestkorridoren består av flere ulike kollektivmidler med ulike funksjoner. Et spredt bosettingsmønster med stor grad av eneboliger gjør det utfordrende å betjene Vestkorridoren kollektivt. Asker og Bærum har også et høyere bilhold enn andre områder. Samtidig er en høy grad av arbeidsplassene lokalisert i jernbanekorridoren og lokale senterdannelser gir grunnlag for gode knutepunkt for kollektivtilbudet. Buss Det eksisterer et omfattende busstilbud i Vestkorridoren som består av alt fra fylkesoverskridende ekspressbusser og regionale ruter til lokalruter og servicelinjer. I 2006 utgjorde bussreisende ca.25 prosent av antall reisende over bygrensen i vest mellom Oslo og Akershus i en morgenrushtime. Det er som beskrevet i kap. 2.2, kun en mindre andel av befolkningen og arbeidsplasser i Vestkorridoren som har gangavstand til en jernbanestasjon. Det er derfor behov for et bussystem på store deler av hoved- og samlevegnettet som sikrer et godt transportalternativ for reisende både i - og utenfor Vestområdet. En spesielt viktig utfordring blir å forbedre bussenes framkommelighet på sentrale deler av dette vegnettet. Fremkommeligheten for buss er i dag ikke god nok på store deler av lokalvegnettet, særlig inn mot viktige knutepunkt. Ekspressbussene holder relativt høy hastighet langs dagens E18 selv om det på strekninger uten kollektivfelt kan oppstå store forsinkelser i rushtiden. Tilgjengeligheten for disse bussene til viktige knutepunkter som Sandvika og Asker er lite tilfredsstillende. Jernbanen Jernbanen utgjør et kapasitetsmessig sterkt og relativt hurtig transportalternativ. I 2006 utgjorde togreisende ca.18 prosent av antall reisende over bygrensen mellom Oslo og Akershus i vest. Når nytt dobbeltspor etter planen er ferdig utbygd sentralt i korridoren mellom Lysaker og Asker i 2011 vil teoretisk kapasitet bli ca. 24 tog i timen hver vei mot dagens ca. 14. Dette vil øke antall avganger betraktelig og gjøre det mulig å lage en jevnere fordeling av avganger i løpet av timen. Båt Båtruten Slemmestad/Vollen Oslo er en ren rushtidsrute med tre avganger hver vei i rushtidene på hverdager og betjener en neglisjerbar andel av reisenee over bygrensen Oslo/Akershus. 28

29 Figur 2.9 Dagens kollektivfelt i Vestkorridoren er vist med rødt i kartet T-bane og trikk Østeråsbanen og Jar-trikken svarer for ca. fire prosent av antall reisende over bygrensen i vest mellom Oslo og Akershus i en morgenrushtime (Bygrensetellingen 2006). T-bane og trikk er ikke tilgjengelig i Asker kommune. I dagens situasjon er Kolsåsbanen stengt på grunn av oppgradering. Banen er foreløpig åpnet til Åsjordet stasjon og strekningen videre til Bekkestua er ventet ferdig i august For strekningen Bekkestua - Kolsås er planprosessen ennå ikke ferdig, men sannsynlig ferdigstillelse av anlegget er ifølge Ruter i 2014 forutsatt at finansieringen av tiltaket blir prioritert, I dagens situasjon kjøres det erstatningsbusser langs strekningen fra Kolsås. En busslinje kjøres fra Kolsås via E 18 inn mot Oslo sentrum og en annen busslinje følger Bærumsveien via Smestad og til Majorstua. Det pågår også et utredningsarbeid for en regional baneløsning fra Fornebu til Oslo. Dette arbeidet er i en tidlig fase hvor det blant annet arbeides med å finne en bybanetrase inn mot Lysaker stasjon og videre i E 18 korridoren inn mot Skøyen. Trafikken i en typisk morgenrushtime over bygrensen i vest mellom Oslo og Akershus fordelte seg slik i 2006: Figur 2.10: Tallene er hentet fra Prosamrapport 162, Bygrensetellingen

30 Gang- og sykkelveg I Stort. meld. Nr.16 (NTP ) står det at regjeringen har som mål å øke sykkelandelen i byer fra dagens 4-5 prosent til 8 prosent. Det blir lagt stor vekt på at byer og tettsteder etablerer sammenhengende hovednett for sykkel. Sykkelvegnettet i Bærum og Asker er ikke sammenhengende og er av svært varierende kvalitet. Ansvaret for sykkeltraseer er delt mellom staten og kommunen. Figur 2.11: Statlig sykkelvegnett i Vestkorridoren. Grønne linjer er etablert nett, røde linjer er ikke tilrettelagt nett (per juni 2009). Stiplet linje er planlagt sykkelnett som ikke er en del av Vestkorridoren, og bred skravert linje er foreslått ny lenke uten at det er tatt stilling til nøyaktig trase. Figur 2.11 viser tilrettelagt nett for syklister i korridoren (grønne streker) og nett som ikke enda er tilrettelagt (røde streker); disse siste er per 2009 enten manglende, ikke tilfredsstillende jf. Håndbok 233, under planlegging eller under oppføring. De røde 30

31 strekene tilsvarer ca. 30 km. På enkelte strekninger mer perifert i de to kommunene er det også behov for oppgradering/nyetablering av sykkelnett (se stiplet linje i kart). Manuelle tellinger ved Lysaker viser ca 750 syklende ved Lysakerlokket, og ca 450 ved Fornebukrysset (tellinger kl ). Dette tilsvarer en økning på 67 prosent fra telling i juni 2005 på samme steder. I Oslo blir 4 prosent av alle reiser foretatt med sykkel. Dette er et lavt tall i europeisk sammenheng og også for større byer i Norge. Vurderinger fra Statens vegvesen tilsier at sykkeltrafikken øker i volum og at sykkelsesongen strekkes i begge ender. Sykkelen har stor konkurranseflate mot både bil og kollektivmidler, spesielt på reiser kortere enn 5 km. Potensialet for økt sykkelbruk ligger først og fremst i det store antallet korte bilreiser. Nær halvparten av alle bilreiser i norske byer og tettsteder er kortere enn 5km Med en forventet og ønsket økning i sykkeltrafikken i Vestkorridoren, bør ambisjonen om en høystandard sykkelvegløsning vurderes. Behovet har økt for å legge til rette for voksne syklister som ønsker å bruke sykkelen som et raskt transportmiddel for arbeidsreiser i stedet for til fritidsturer. Et høystandard sykkelvegnett kjennestegnes ved følgende prinsipper i Nasjonal sykkelstrategi: Nettet skal omfatte de viktigste traseene mellom boliger, arbeidsplasser og sentrumsfunksjoner Det skal være mulig å sykle i km/t Rutene skal være sammenhengende og ikke være brattere enn bilvegen Kryssinger med annen trafikk skal utformes så enkelt og trafikksikkert som mulig Boliggater med fartsgrense 40 km/t eller lavere kan regnes som fullverdige sykkeltraseer. Her sykles det da i veibanen. Forventet trafikkutvikling Transportetterspørsel Fra dagens situasjon til en fremtidig referansesituasjon i 2025 forventes det at antall personturer som foretas innenfor Oslo og Akershus skal øke med 24 prosent (Kilde: Fredrik/Emma). Figuren under viser hvilken vekst i transportetterspørsel som forventes å komme i ulike deler av regionen. Vi ser at det er forventet mindre vekst i selve sentrum av Oslo by enn i bydelene rundt sentrum. Indre by øst får størst vekst sammen med internt i kommunene Asker og Bærum. 800 Vekst til Dagens Sentrum Indre by ves t Indre by øst Yby V Yby NØ Yby S Internt As k/bær Ø. Romerike N. Romerike Follo Eksternt Figur 2.12: Vekst i personturer til, fra og internt i ulike storsoner i Oslo og Akershus (sum alle reisehensikter og reisemidler) fra dagens situasjon i 2009 til Kilde: Emma/Fredrik beregninger 31

32 Reisemiddelfordeling 80% 70% 60% 64% 69% 68% % 40% 30% 20% 10% 0% 50% Sentrum 39% 43% Indre by vest 28% 32% Indre by øst 23% 21% 20% 19% 19% 17% 12% 17% Yby V Yby NØ Yby S Internt Ask/Bær Ø. Romerike 22% 21% N. Romerike 38% 35% Follo 12% 12% Eksternt Figur 2.13: Endring i motorisert kollektivandel fra 2009 til Kilde: Emma/Fredrik beregninger Av figur 2.13 ser vi at det er forventet en vekst i motorisert kollektivandel særlig i indre by av Oslo og sentrum av Oslo. I ytterområdene av Oslo by er det forventet nedgang i kollektivandelen. Internt i Asker og Bærum forventes en økning i kollektivandelen frem mot 2025 i motsetning til i de andre regionene i Akershus. Dette skyldes primært utbyggingen på Fornebu med et godt tilrettelagt kollektivtilbud, samtidig som at det ikke er noe ledig kapasitet igjen på E18 - bilistene tvinges over til kollektivtransport. Trafikkarbeid og bilreiser Tabellen under viser vekst i antall bilreiser og trafikkarbeid fra 2009 til For ytterligere detaljer vises det til kapittel 9, transportanalyse. Tabell 2.3: vekst i bilreiser og trafikkarbeid fra 2009 til Kilde: Emma/Fredrik beregninger Vekst i bilreiser Vekst i kjøretøykm Hele regionen 18 % 20 % Asker og Bærum 30 % 16 % Sentrum/Indre by 3 % 4 % 32

33 2.3 Trafikksikkerhet Ved hjelp av STRAKS - ulykkesregisteret er det undersøkt ulykkesituasjonen i Vestkorridoren i årene Ulykkesfrekvens og skadegradstetthet er vurdert ut fra normale nivåer på tilsvarende veger. De valgte strekningene er et godt grunnlag for å vurdere den samlede ulykkessituasjonen i Vestkorridoren da disse parsellene har størstedelen av både trafikkarbeidet og ulykkene. E18 Ulykkene på E18 utgjør nesten 60 prosent av alle ulykkene i utvalget. Hva som er normal ulykkesfrekvens på en veg som E18 er uklart, men 0,06 er normal ulykkesfrekvens på motorveg A. Svært lite av denne strekningen langs E18 kan sies å ha slik standard. Mer urbane firefeltsveger kan ha ulykkesfrekvens opp mot 0,26. Langs E18 på fra Framnes til Asker varierer ulykkesfrekvensen fra 0,09 til 0,19 Den registrerte ulykkesfrekvensen er antageligvis ikke langt unna det man kan forvente ut fra kurvatur, tverrsnitt og antall kryss på de forskjellige parsellene. Et viktig trekk er imidlertid de generelt lavere verdiene for skadegradstetthet (SGT) langs E18 i forhold til normalen. SGT er en verdi som vekter ulykkene etter alvorlighetsgrad, slik at strekninger med mange dødsulykker/drepte får høy skadegradstetthet selv om antall ulykker ikke nødvendigvis er høyt. Verdiene viser klart at man har forholdsvis få alvorlige ulykker på E18. E16, Bærumsveien, Griniveien E16 fram til Vøyen er Norges mest trafikkerte tofeltsveg, mens Bærumsveien og Griniveien fungerer som parallellveger for E18 i Bærum. Selv om vegene ikke er helt like er det lite fotgjengertrafikk på alle parsellene. Ulykkesfrekvensen på disse vegene er generell lav i forhold til normal ulykkesfrekvens. Som for E18 er man også her forskånet for de mest alvorlige ulykkene og skadegradstettheten er dermed forholdsvis lav. Tverrparsellene i Bærum Det finnes flere tverrparseller som forbinder Griniveien, Bærumsveien og E18 sammen igjennom boligbebyggelsen i Bærum. De fleste av disse er fylkesveger, men trafikkmengden er stor, gjerne rundt kjt/døgn, samtidig som man både har sentrumsområder, skoler og generelt mye fotgjenger- og sykkeltrafikk på parsellene. På disse parsellene er bildet betydelig mer uklart. Generelt kan man si at der disse parsellene går igjennom sentrumsområder er ulykkesfrekvensen på høyde eller over den normale ulykkesfrekvensen. Skadegradstettheten varierer voldsomt, både mellom de ulike parsellene, men også i forhold til normal skadegradstetthet. Dette er på grunn av enkeltstående dødsulykker som spiller større rolle på disse vegene enn for eksempel på E18. Generelt er likevel sjansen for mer alvorlige ulykker større her enn på E18. Riksvegene i Asker Rv 165 og rv 167 i Asker har stor trafikk. I tillegg til trafikk til og fra boligområdene i Asker har de også i stor grad gjennomgangstrafikk mot Røyken, Hurum og Oslofjordforbindelsen. Vegene er i mindre grad ensartet og har strekninger med både lite og mye fotgjengertrafikk. Det er en del flere ulykker på parsellene en normalt på slike veger. Skadegradstettheten er også forholdsvis høy, men også her er disse tallene preget til en hvis grad av tilfeldigheter. Vestkorridoren generelt Generelt har Vestkorridoren noe mindre antall ulykker enn det som er normalt på tilsvarende veger. Imidlertid er det største avviket knyttet til alvorlighetsgraden på ulykkene. I større grad enn ellers ender ulykkene med lettere skadde istedenfor med hardt skadde. Bakgrunnen for dette er antageligvis ikke at vegene er bedre, eller 33

34 sjåførene er dyktigere enn andre steder, men i større grad på grunn av at man har så stor trafikk på disse vegene at farten er noe lav i store deler av døgnet. Ellers er det en liten nedgang i antall ulykker fra første del av perioden til siste del. Nedgangen er større blant de drepte og hardt skadde enn blant de lettere skadde. Særlig gjelder dette antall drepte. Nå er tallene her små og skal ikke overvurderes, men det er gjort både strekningstiltak langs E18 og punkttiltak i sentrumsområder i løpet av perioden som burde gi effekt. Tabell 2.4: Antall ulykker og antall skadde i Vestkorridoren: Periode Antall ulykker Antall drepte Antall m. alv. skadde Antall hardt skadde Antall lettere skadde Miljø Dagens transportsystem bidrar til luftforurensing og støyplager og danner barrierer for folks ferdsel på tvers av E18 korridoren. Veger og vegtrafikk representerer, sammen med annen infrastruktur for transport, store naturinngrep som påvirker landskapsbilde, natur- og kulturmiljø på en måte som generelt reduserer opplevelsesverdier for de som bor og ferdes i E18 korridoren. Dessuten bidrar vekst i biltrafikken til økte utslipp av klimagasser. Utvikling i trafikkmengden og hvordan trafikken fordeles på vegnettet påvirker miljøbelastningen - både lokalt i korridoren og i et større område. I systemanalysen vurderer vi ulike konsepters virkninger på støy, luftforurensing, barrierer og utslipp av klimagasser fordi disse temaene oppfattes som mest relevante for valg mellom konsepter. Andre miljøutfordringer må vurderes nærmere i arbeidet med kommunedelplan. Klima Ifølge St.meld. nr. 17 ( ) Om Oslopakke 3 skal reduksjon av klimagassutslipp være en sentral premiss for det videre arbeidet med Oslopakke 3. Regjeringens mål i klimameldingen, innebærer nullvekst i transportsektoren fra Oslo bystyre har vedtatt et mål om å redusere utslippet med 50 prosent sammenlignet med 1991-nivå innen Både Oslo og Bærum deltar i programmet Fremtidens byer, der fokus er reduksjon av klimagassutslipp. Trafikkveksten gjennom 1990-årene og fram til 2005 har sammen med økt energibruk for personbiler medført at klimagassutslipp fra vegtrafikk i Oslo økte med 17 prosent i perioden fra I Akershus var veksten enda sterkere, og utslippene økte med ca 45 prosent i denne perioden. Transportsektoren øker sin andel av det samlede utslippet av klimagasser. Utslipp fra vegtrafikk utgjør i dag ca 59 prosent av de samlede klimagassutslipp i Oslo og Akershus. Beregninger som ble gjennomført i KVU for Oslopakke 3, antyder at utslippene med en trendframskriving av historisk utvikling kan øke med prosent frem mot Med noe i nærheten av Lavutslippsutvalgets forutsetninger om teknologisk utvikling indikerer beregningene en viss nedgang i utslippene. Men det er ikke mulig å nå målene 34

35 for reduksjon av klimagassutslipp uten å sette inn kraftige virkemidler for å begrense trafikkveksten. Figur 2.14: Utvikling av utslipp av klimagasser i ulike scenarier, Kilde KS1 analyse av Oslopakke 3 Støy Støy er et av de miljøproblemene som rammer flest mennesker i Norge. Støy kan bidra til redusert velvære, søvnproblemer, påvirke sykdomsutvikling og gi stressrelaterte helseproblemer. Det er fastsatt ambisiøse nasjonale mål for å redusere støyplagene. Nasjonale mål for støy krever generelle tiltak som reduserer samlet støyplage i samfunnet, samtidig med en særskilt satsing på støyreduksjon for de som er mest utsatt. Indikator for måloppnåelse for E18 korridoren er antall støyutsatte over anbefalte grenseverdier i Miløverndepartementets støyretningslinjer (T-1442) 3 Støyretningslinjene angir L den < 55 db som anbefalt støygrense for vegtrafikkstøy ved uteplass og utenfor soverom og stue/spisestue. Retningslinjene skal overholdes ved planlegging av nye riksvegprosjekter, dersom det er praktisk og økonomisk mulig. Grenseverdiene for gul og rød sone for vegtrafikkstøy framgår av tabell 1 under. I rød sone, med gjennomsnittlige støynivåer over 65 db, er støynivåene så høye at området er lite egnet for boliger eller andre støyfølsomme bruksformål. Når det gjennomsnittlige støynivået er 65 db vil 70 prosent av befolkningen føle seg litt eller meget plaget av støy. Tabell 2.5: Kriterier for soneinndeling ihht støyretningslinjen (T-1442) Støysone utendørs støynivå Gul sone Rød sone Veg Lden 55 db Lden 65 db L den er ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt med 10 db/5 db ekstra tilegg på natt /kveld. L den beregnes som årsmiddelverdi, det vil si som gjennomsnittlig støybelastning over et år. 3 Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) 35

36 Figur 2.15: Virkningskurver for andel personer som angir ulik grad av plage fra vegtrafikkstøy inni i bolig som funksjon av utendørs fritt felt støybelastning i db. Basert på norske undersøkelser 194,961. Langs riksveg i Oslo er mer enn personer 4 bosatt i rød sone, det vil si eksponert for L den over 65 db utendørs. Langs riks- og fylkesveg i Asker og Bærum er mer enn 6000 personer i dag bosatt i rød sone, og halvparten av disse, ca 3000 er bosatt langs E 18. Mange beboere i rød sone er også utsatt for høye innendørsnivåer, det vil si over 35 db. Det er omtrent like mange boenheter i rød sone langs E18 i Asker som i Bærum. Boliger med over 42 db i gjennomsnitt over døgnet innendørs har rett til støytiltak etter forurensingsloven. Et begrenset antall boliger i Oslo, Asker og Bærum har tidligere fått fasadetiltak fordi de hadde støynivåer innendørs over forurensningslovens grenseverdi 42 db. Fasadetiltak koster anslagsvis mellom og kr i gjennomsnitt. Det er lite sannsynlig at alle boliger med over 35 db innendørs skal ha fasadetiltak, men vi regner med at et minimumsnivå for tiltak på boliger i rød sone ligger på ca per boenhet. Dette er grunnlag for kostnadsanslag på 700 mill. Det er også gjennomført avbøtende tiltak i henhold til støyretningslinjene i forbindelse med utbyggingsprosjekter i flere områder. Det er fortsatt stort behov for avbøtende tiltak langs E18 og de mest trafikkerte tverrforbindelsene i området. 4 Strategisk kartlegging i henhold til Forurensningsloven kapitel 5, Oslo kommune

37 Figur 2.16: Støysonekart Blommenholm - Stabekk, Bærum kommune Luftforurensing Utslipp fra vegtrafikk er sammen med utslipp fra vedfyring, hovedårsakene til høye konsentrasjoner av svevestøv (PM 10 ), mens vegtrafikk er dominerende lokal kilde for nitrogendioksid (NO 2 ). Befolkningens eksponering for luftforurensing er avhengig av hvor utslippskildene er lokalisert i forhold til boliger, arbeidsplasser og andre områder der folk oppholder seg over lengre tid. Lokal luftkvalitet er en forutsetning for helse og trivsel for befolkningen, og barn og sårbare grupper er spesielt utsatt for forurensning. Både korttids- og langtidseksponering kan utvikle eller forverre sykdom. Svevestøv anses som den mest kritiske parameter mht helsevirkninger. Det vil være variasjoner av forurensingsbelastning fra år til år pga. meteorologiske forhold. Figur 2.17: Eksponering-responskurve svevestøv, Kilde TØI 37

38 Utslippsmengden er avhengig av trafikkvolum, hastighet, piggdekkbruk, drivstoff og motorteknologi. Utslipp per kjøretøykilometer av svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ) er regulert gjennom EURO- standarder. Disse skjerpes med jevne mellomrom, og utslippene antas derfor å bli betydelig redusert i årene fram til Reduserte utslipp per kjøretøykilometer motvirkes imidlertid av økningen i trafikkvolum. Forurensingsloven setter krav til lokal luftkvalitet som ikke skal overskrides. Det er krav til svevestøv (PM 10 ) på 50µg/m3/døgn og fra 2010 gjelder også krav til NO 2 på 200µg/m3/time og 40µg/m3/år. I tillegg er det fastsatt nasjonale mål som er noe strengere enn de nevnte grenseverdiene. Utviklingen følges løpende opp med målestasjoner på strategiske steder og rapporteres både nasjonalt og til EUs kontrollorgan. Det måles på 8 vegnære målestasjoner i Oslo og 2 i Bærum. Oslo har på grunn av høy trafikkbelastning og topografi periodevis høye konsentrasjoner av lokal luftforurensing. Høy befolkningstetthet medfører at mange personer tidvis utsettes for helseskadelige konsentrasjoner av luftforurensing. Trafikkomfanget som slippes inn mot byen fra korridorene, må derfor dimensjoneres ut fra tålegrensen for Oslo indre by. Figur 2.18: Eksempel på varsel om luftforurensning fra (PM10ug/m3) Kilde: Helse og velferdsetaten i Oslo kommune Det er periodevis overskridelser av forurensingslovens krav til svevestøv (PM 10 ) i Oslo kommune og i enkelte områder av Bærum. Piggdekkgebyr (Oslo kommune), vegrenhold/-salting og miljøfartsgrenser (Oslo kommune) har i kombinasjon med relativt mye nedbør i de siste vintrene ført til at antall overskridelser ligger under grenseverdiene. Det er ikke gjennomført tilsvarende tiltak i Vestkorridoren. Beregninger gjort av SFT/NILU i 2007 viser at ca personer er eksponert for svevestøvkonsentrasjoner over nasjonalt mål i Oslo, mens ca er eksponert over forskriftens krav. Det er ikke gjennomført tilsvarende beregninger for Bærum. 38

39 Vegvesenets egen beregningsmodell (VLUFT) gir imidlertid en indikasjon på at det kan være overskridelser av nasjonalt mål langs E18 fra Lysaker til Blommenholm med høyest belastning på strekningen Strand- Høvik. Til tross for forventet effekt av bedre motorteknologi har det vært en økning av årsmiddel for NO 2 slik at kravene i forskriften ikke vil overholdes i Oslo. Dette skyldes kombinasjon av meteorologiske forhold og mye trafikk, samt økning i andelen dieselbiler. Det er ikke målt tilsvarende overskridelser av NO 2 i Bærum. Beregninger gjennomført av SFT/NILU viser at ca personer i Oslo er eksponert over kravet til årsmiddel for NO 2. Våre beregninger med VLUFT viser at det er overskridelser av nasjonalt mål i Bærum langs E18 fra Lysaker til Blommenholm. Beregningene fra VLUFT viser ikke tilsvarende overskridelser i Asker. Framskriving til 2020 viser en betydelig reduksjon av antallet eksponerte med utgangspunkt i eksisterende vegnett og bilpark men med forventet effekt av tiltak som redusert piggdekkandel og utvikling i kjøretøyteknologi. Allikevel ser vi at det fortsatt er overskridelser av nasjonalt mål for svevestøv. Det vil også bli overskridelser av forurensningslovens krav til nitrogendioksid. Det er i dag ikke gjennomført spesifikke tiltak som piggdekkrestriksjoner, miljøfartsgrenser eller støvbinding utenfor Oslo. Det kan være nødvendig å gjennomføre tiltak også lenger vest. Trafikkomfanget gjennom korridoren er en betydelig utfordring for den samlede belastning for Osloområdet. Utover de tiltak som allerede er i bruk er begrensning i trafikkveksten i korridoren nødvendig for å oppnå tilfredsstillende reduksjon i forurensingsbelastning i byområdet. Barrierer og stedsutvikling Veganlegg og trafikk påvirker opplevelsesverdiene for de som bor, ferdes og oppholder seg i omgivelsene, og har betydning for både nærmiljøkvalitet og potensial for stedsutvikling. Store transportårer som E18 utgjør betydelige barrierer for ferdsel og for visuell opplevelse av landskap og bymiljøer. Det finnes ikke tallfestede mål eller krav for barriereeffekter og landskapstilpasning. E18 fra Asker til Oslo er i hovedsak en grønn korridor, som byr på et variasjonsrikt landskap med både åpne og lukkede landskapsrom, og områder med varierende arealbruk. Vegens tverrsnitt på 6 felt ligger nær en smertegrense for hva landskapet tåler uten å bli totalt dominert av veganlegget. Et småkupert terreng sammen med vegetasjon og støyskjermer langs vegen, bidrar til at den visuelle fjernvirkningen mange steder er liten. Den visuelle barrierevirkningen trer fram i større, åpne landskapsrom som ved Sandvika, Blommenholm og Ramstadsletta, og på mesteparten av strekningen fra Lysaker til Framnes. På strekninger med boligbebyggelse står vegen i sterk kontrast til tilstøtende arealer. Der jernbanen går parallelt med E18 forsterkes barrieren for lokalmiljøene langs vegen, både for visuell opplevelse og for ferdsel på tvers av korridoren. Dette berører blant annet tilgjengeligheten fra boligområdene på nordsiden av korridoren til de attraktive rekreasjonsområdene på sørsiden, med strandsonen og fjorden. Det er relativt få kryssingspunkter i lokalvegnettet, og innbyrdes avstand mellom bruer og underganger i gang/sykkelnettet er stedvis stor. 39

40 Bilde 2.1: Bildet viser Sandvika. E18 skaper en barriere mellom bebyggelsen og sjøsiden I det lokale forslaget til Oslopakke 3 er gode miljøløsninger forbi Asker sentrum og Sandvika nevnt blant de tiltakene som skal ivaretas innenfor rammen som er avsatt til E18 i Vestkorridoren. Systemanalysen er avgrenset til vurdering av investeringer i Bærum kommune, og ingen av konseptene inneholder derfor omlegging av E18 forbi Asker sentrum. I kap 10 omtaler vi likevel utredning om vegløsninger som kan legge til rette for stedsutvikling i Asker sentrum. Det er i dag et mer eller mindre sammenhengende næringsområde langs E18 fra Ramstadsletta/Høvik til Lysaker. Kommunen har skjøvet overordnet valg om tilrettelegging for næring eller videreutvikling av boligområdene ut i tid, i påvente av avklaring av langsiktig løsning for E18 gjennom Bærum. 40

41 3 Interessenter og behov 3.1 Innledning I dagens kø på E18 og på tverrforbindelsene står busser, trailere, varebiler og privatbiler. E18 brukes til lange godstransporter og personreiser, til arbeidsreiser og korte reiser i nabolaget. Uansett hvor mye vi investerer vil vegkapasitet til tider være et knapphetsgode. Når vi utvikler vegsystemet, må det tas valg som kan være til fordel for noen, og ulempe for andre reiseformål og transportformer. Utvikling av vegsystemet kan ha både positive og negative virkninger for miljøkvalitet og trygghet for naboer langs vegsystemet. Samferdselstiltak i Vestkorridoren må vurderes ut fra behovene til trafikanter, næringsliv og naboer som berøres av dagens situasjon og forventet utvikling. De primære interessentene er grupper som berøres direkte av endringer i transportsystemet i Vestkorridoren: ulike transportbrukere og trafikanter, naboer til hovedveger og banestrekninger eller andre brukere av områder nær transportanleggene. For disse gruppene betyr utforming av infrastruktur og transportutviklingen mye for økonomi, hverdagsliv, helse og trivsel. I behovsanalysen fokuseres det på interessentenes grunnleggende behov for effektiv og sikker transport og for et godt nærmiljø uavhengig av hvordan behovet faktisk bør ivaretas. Dette betyr bl.a. at ulike grupper har behov for tilgjengelighet/effektiv transport til ulike aktiviteter og reisemål, men de har ikke behov for mer kapasitet og kortere reisetid med en bestemt transportform. I et byområde med stor tetthet og transportetterspørsel, er det særlig viktig å utvikle transportsystemet med vekt på kapasitet for persontransport, og ikke etter forventet antall personbiler. Buss, tog, t-bane og trikk har potensielt lavere arealbehov pr. person transportert enn hva privatbilen har. Et kollektivfelt har derfor mulighet til å transportere betydelig flere personer enn et bilfelt. Seminaret med den administrative samarbeidsgruppen 5. november 2008 har bidratt til kartlegging av interessenter og deres behov. 3.2 Interessentgrupper Det er alltid mange grupper som berøres av eller medvirker til gjennomføring av et samferdselsprosjekt. Interessentene som dels kan ha motstridende interesser kan deles inn i følgende kategorier: Primære interessenter de viktigste brukerne av samferdselssystemet eller de som på annen måte blir direkte berørt av tiltaket. Hovedbegrunnelsen for gjennomføring av et prosjekt vil være knyttet til de primære interessentenes behov. Sekundære interessenter som er mer indirekte berørt, for eksempel fordi de sjeldnere vil ha nytte eller ulempe av tiltaket. Sekundære interessenter kan også være organisasjoner som ivaretar behov som i mindre grad sammenfaller med behovene til de primære interessentene, for eksempel knyttet til nasjonale og internasjonale miljøutfordringer. Andre interessenter kan være lokale og statlige forvaltningsorganer med ansvar for arealutvikling, transport, næringsutvikling, ressursforvaltning og miljøvern. Disse myndighetene er viktige aktører med ansvar for planlegging 41

42 og beslutninger, men de skiller seg likevel fra primære og sekundære interessenter i den forstand at de i mindre grad kan sies å ha egne behov. De skal ivareta og avveie andre interessenters behov og løse sine oppgaver med mest mulig effektiv bruk av tilgjengelige ressurser. Vi konsentrerer oss her om de primære interessentene. Ved videre planlegging av tiltaket etter plan- og bygningsloven vil trafikanter, naboer og andre interessenter i flere planstadier gis adgang til å medvirke i prosessen, i første omgang når forslag til planprogram legges ut til offentlig ettersyn høsten Det vil bli lagt stor vekt på innspill underveis i prosessen. I Vestkorridoren er det naturlig å skille mellom næringsliv og trafikanter som bruker transportsystemet til: Nasjonale transporter mellom landsdeler Regionale transporter innenfor pendlings- og handelsomlandet rundt Oslo (innenfor arbeids-, bolig og service (ABS) -regionen) 5 Lokale transporter internt i og mellom de tre kommunene Asker, Bærum og Oslo Kapasiteten på vegnettet må i rush fordeles mellom lokale, regionale og nasjonale transporter. De lokale transportene består i stor grad av arbeidsreiser til og fra jobb i rushtiden. For regionale og nasjonale transporter er det større innslag av næringstransport. Tidspunkt for næringstransporter kan i større grad enn arbeidsreiser tilpasses til perioder med ledig kapasitet i vegnettet, selv om just in time logistikk setter strenge tidsfrister for levering. 3.3 Primære interessenter og deres behov De primære interessentene og deres behov legges til grunn ved formulering av mål for og krav til utvikling av vegtransportsystemet i Vestkorridoren. Disse behovene vil derfor være sentrale for vurdering av ulike transportløsninger. Trafikanter Dette omfatter bosatte i Vestkorridoren og bosatte i ABS-regionen utenfor Asker, Bærum og Oslo vest. Reiser i arbeid regnes som en del av næringslivets transport og regnes ikke som behov for denne interessegruppen. Trafikantene har behov for trygg transport med forutsigbare reisetider. De fleste trafikanter bruker ulike transportmidler avhengig av reisens formål og lengde. For reiser med kollektivtransport etterspørres i tillegg god kapasitet, komfort, terminalfasiliteter, enkel billettering og lett overgang mellom transportmidler. Syklister og gående trenger et sammenhengende nett med tilrettelagte og skiltede ruter, noe som er en selvfølge når man reiser med bil. Næringslivet Vestkorridoren har svært høy andel arbeids- og kunnskapsintensive virksomheter og består ellers av lokal og regional handel og service. Næringslivets behov er primært knyttet til effektiv varedistribusjon og tjenestereiser med akseptabelt tidsforbruk og konkurransedyktige kostnader. Videre trenger næringslivet et transportsystem for arbeidsreiser som tilrettelegger for rekruttering av arbeidskraft fra en størst mulig del av ABS-regionen. Dette behovet er størst for bedrifter som er avhengig av spesialisert arbeidskraft med høy utdanning. Varehandel og service i tettsteder/knutepunkter har behov for god tilgjengelighet med flest mulig transportmidler for sine kunder. Varehandel utenfor knutepunktene, er primært opptatt av god biltilgjengelighet. 5 En felles arbeids-, bolig- og serviceregion innenfor dagpendlingsavstand fra Oslo. 42

43 Næringslivet etterspør også utvikling av attraktive byer og tettsteder med et variert servicetilbud, lite støy og luftforurensing og gode møteplasser i det offentlige rom. Næringslivet utenfor Asker, Bærum og Oslo vest både i resten av ABS-regionen og i landet for øvrig har til dels samme behov som næringslivet i de tre kommunene i korridoren fordi de i betydelig grad kan være avhengige av varedistribusjon, tjenestereiser og arbeidsreiser i eller gjennom Vestkorridoren. Næringslivet utenfor Vestkorridoren har likevel et større innslag av logistikk og vareproduksjon og er derfor mer avhengig av et effektivt hovedveg - og jernbanesystem med god tilknytning til terminaler for lange transporter av gods. Dette behovet kan være i konflikt med lokal biltrafikk i Bærum og Oslo vest som fyller opp E18 og skaper dårlig framkommelighet lenger ute i korridoren. Godstransporten kan til en viss grad velge når de bruker Vestkorridoren, men trenger romslige tidsluker med god framkommelighet mellom morgen- og ettermiddagsrush. Bosatte De bosatte nær hovedveg - og banestrekninger i Vestkorridoren har behov for et trafikksikkert nærmiljø med akseptabelt støynivå og uten helseskadelig luftforurensing. Videre trenger beboerne nær store transportanlegg lett tilgjengelighet til viktige reisemål og aktiviteter i sitt lokalmiljø. Dette kan kreve tiltak for å motvirke at veg og bane blir barrierer for ferdsel som betyr lange omveier. Mange områder i E18 korridoren er allerede i dag svært miljøbelastet, og det er behov for tiltak som gir renere luft, mindre støy og som reduserer barrierer. Problemene vil forsterkes med trafikkvekst knyttet til forventet utvikling av arealbruk i korridoren og i Oslo indre by. Bosatte og besøkende i Oslo indre by har behov for et godt bymiljø uten helsefarlig luftforurensing, plagsom støy og trafikk som forslummer offentlige rom og fortrenger annen aktivitet. Det er langt på vei en forutsetning for planlagt utvikling i indre by at biltrafikken fra korridorene ikke øker utover dagens nivå. Tettstedsutvikling Utvikling av tettsteder og kollektivknutepunkter med boliger, service og kultur er et behov både for befolkning og næringsliv. Utvikling av attraktive byer og tettsteder er viktig for å sikre økonomisk utikling, og for legge til rette for at befolkningen skal kunne dekke sine behov for handel, service, kultur og rekreasjon med korte reiser med lav bilandel. Veger og baner er stedvis uoverstigelige barriere for ferdsel samtidig som transportårene rent visuelt reduserer opplevelsen av omgivelsene. Ved å fjerne eller redusere disse barrierene åpnes muligheter for stedsutvikling samtidig som det blir et bedre alternativ å gå og sykle. Andre behov I tillegg til at befolkningen i Vestkorridoren og tilgrensende områder har behov knyttet til lokal miljøkvalitet må utforming og vurdering av konsepter legge vekt på vedtatte klimamål som innebærer at biltrafikken må begrenses. I tillegg til ovennevnte behov som i hovedsak kan koples til de primære interessentene, er det også andre behov som bør ivaretas ved utvikling av transportsystemet i Vestkorridoren. Dette kan være behov knyttet til drift og vedlikehold av infrastrukturen eller drift av et attraktivt kollektivtilbud. Det er viktig at disse behovene kartlegges i videre planlegging etter systemanalysen, bl.a. gjennom krav til konkret uforming av transportsystemet. En del av disse behovene ivaretas gjennom normaler og retningslinjer. 43

44 4 Mål 4.1 Mål i overordnede dokumenter St.meld. nr. 16 ( ) Om Nasjonal transportplan og St.meld. nr. 17 ( ) Om Oslopakke 3 trinn 2 Utvikling av transportsystemet i Vestkorridoren må bl.a. skje innenfor rammer i stortingsmeldingene om Nasjonal transportplan og om Oslopakke 3 trinn 2. Meldingen om Oslopakke 3 bygger på de nasjonale målene i St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan der det heter at samordnet bruk av areal- og transportpolitiske virkemidler skal bidra til: bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader færre drepte eller livsvarig skadde reduserte miljøskadelige virkninger av transport tilgjengelighet for alle I tillegg skal det utvikles løsninger for økt andel reiser med kollektivtransport og til fots og med sykkel i byene. Sikkerhet, miljø og tilgjengelighet skal bedres vesentlig gjennom mindre investeringstiltak. Regjeringens hovedmål for Oslopakke 3 er å sikre god framkommelighet for alle trafikantgrupper i hovedstadsregionen. Viktige delmål er: Rushtidsforsinkelser i byområdet skal reduseres. Næringsliv og kollektivtransport skal prioriteres. Framkommeligheten for gående og syklende skal økes. Transportmiddelfordelingen må vris bort fra bruk av privatbil I St.meld. nr 17 står det bl.a. følgende om transportsystemet i Vestkorridoren: For å møte økende transportetterspørsel og ivareta miljøhensyn, må transportsystemet i Vestkorridoren utvikles innenfor en helhetlig strategi med vekt på redusert trafikkvekst og vesentlig økt kollektivandel. Det er viktig å forbedre relativ reisetid mellom bil og kollektivtransport, blant annet ved at bussene sikres framkommelighet uavhengig av køer for biltrafikken og ved god tilgjengelighet til tog og bane. Utvikling av transportsystemet i Vestkorridoren (inklusiv tog og lokale baner) må kombineres med andre areal- og transportpolitiske virkemidler som i stor grad forvaltes av lokale myndigheter. Det vises til St.meld. nr. 34 ( ) Norsk klimapolitikk og det tverrpolitiske klimaforliket i Stortinget. I komiteens behandling pekes det på at kombinasjonen av kollektivsatsing og trafikkreduserende tiltak i byområder er et aktuelt tiltak for å redusere utslipp fra transport. I det videre arbeidet med Oslopakke 3 må pakkens klimaeffekt vurderes. Dersom pakken ikke har positiv effekt på klima, mener flertallet i komiteen at pakken bør justeres. Reduksjon av klimagassutslipp fra transport skal være en sentral premiss for det videre arbeidet med Oslopakke 3. Samtidig skal det framtidige transportsystemet ivareta hensyn til by- og tettstedsutvikling og krav til lokal miljøkvalitet. For å nå de overordnede målene, må prioriteringene i Oslopakke 3 samordnes med andre areal- og transportpolitiske virkemidler. Samordnet utvikling av arealbruk og transportsystem må sikre en gradvis strukturell endring som bidrar til å redusere transportbehovet, redusere privatbilbruken og å øke andelen som reiser kollektivt, på sykkel eller til fots. 44

45 Lokale og regionale planer og strategier Akershus fylkeskommune, regionrådene i Akershus og de tre kommunene i Vestkorridoren har vedtatt strategier og overordnede planer om utvikling av arealbruk og transportsystem som i stor grad samsvarer med målene om å begrense bilbruk og økt andel reiser med kollektiv, med sykkel og til fots i stortingsmeldingene om NTP og om Oslopakke 3 trinn 2. Ifølge vedtatt klima- og energistrategi for Oslo, Akershus og nedre Buskerud skal utslipp av klimagasser fra mobile kilder i 2010 ikke overskride utslippet i 1997, jf. bl.a. bystyresak 269/2005. For å nå dette målet må utslippene fra transport reduseres med om lag 20 prosent fra dagens nivå. Den lokale styringsgruppen for Oslopakke 3 erkjente i sin innstilling fra mai 2006: at full effekt av E18 utbyggingen forutsetter betydelig satsing på kollektivtrafikken for at ikke E18 skal generere ny biltrafikk. 4.2 Samfunnsmål Samfunnsmålet for transportsystemet i Vestkorridoren er formulert med bakgrunn i de nasjonale målene i NTP og ut fra de primære interessentene med tilhørende prosjektutløsende behov, jf kap 3.3 foran. Følgende samfunnsmål ligger til grunn for utforming og vurdering av konsepter i denne systemanalysen: Utvikling av arealbruk og transportsystem på veg skal forbedre tilgjengeligheten til viktige reisemål og legge til rette for økt bruk av miljøvennlige transportformer som alternativ til bil. Tiltakene skal redusere trafikkskapte miljøproblemer i Vestkorridoren og redusere bilbruken. Samfunnsmålet og effektmålene i kap 4.3 er formulert ut fra dagens situasjon. Mål om økt tilgjengelighet til viktige reisemål, økt kvalitet i transportsystemet og om miljøforbedring er ambisiøse når det forventes sterk vekst i folketall og aktivitet i Vestkorridoren og Oslo indre by. Ny teknologi kan til en viss grad bidra til måloppnåelse, men hvis vi skal nå målene er det nødvendig med mer strukturelle endringer i arealbruk og transportsystem som vil kreve endret bruk av virkemidler. 4.3 Effektmål For å gi grunnlag for vurdering av virkninger av aktuelle tiltak og måle resultater må det overordnede samfunnsmålet operasjonaliseres gjennom formulering av effektmål som koples til målbare indikatorer. Det er naturlig å ta utgangspunkt i de overordnede målene for Oslopakke 3 slik disse er formulert i St.meld. nr. 17 ( ). Utvikling av transportsystemet i Vestkorridoren skal oppfylle flere mål. Tiltak som prioriterer en trafikantgruppe eller en transportform i rush, vil redusere nytten for andre som bruker transportsystemet samtidig. For eksempel kan lengre reiser med bil gis bedre framkommelighet ved tilfartskontroll på kryss på E18 i Vestkorridoren, men dette betyr økt reisetid på veg for korte reiser og mer kø på kommunale veger. Mer vegkapasitet gir over tid rom for mer biltrafikk og vil være i konflikt med målet om reduserte utslipp av klimagasser. Eventuelle konflikter eller samsvar mellom mål, avhenger i stor grad av hvilke tiltak og virkemidler som benyttes for å nå målene og må derfor vurderes som en del av evalueringen av de ulike konseptene. 45

46 Følgende effektmål og indikatorer ligger til grunn for utvikling og vurdering av konsepter i videre utredning. Målene er som nevnt definert ut fra dagens situasjon for transportkvalitet og miljø. Et transportsystem med bedret tilgjengelighet og reduserte reisetider Reduserte trafikkskapte miljøproblemer Effektmål Redusere rushtidsforsinkelser. Næringsliv og kollektivtransport skal prioriteres Legge til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmidler. Tilrettelegge for konsentrert utbygging av boliger, arbeidsplasser og service i viktige knutepunkter Begrense trafikkbelastningen på gatenettet i Oslo indre by Redusert luftforurensing og støyplage Redusere klimagassutslipp fra transport Redusere barrierer som hindrer ferdsel og reduserer opplevelsesverdier Indikator Hastighet på vegnettet i rush bil og kollektiv Varighet av rush Transporttid til/fra viktige gods-terminaler i rush Andel befolkning og arbeidsplasser i gangavst. stamruter Reisetid/-kostnad med kollektiv vs bil Ant.koll.reiser/koll.andel Andel gang/sykkelturer Antall km sykkelveg for transportsykling Barrierer for ferdsel og opplevelse antall og størrelse Støy og luftkvalitet, jf indikatorer nedenfor Trafikkarbeid (kjtkm) gatenettet indre by Bosatte utsatt for NO 2 og PM 10 over grenseverdier gitt i nasjonale mål Støyutsatte over anbefalte grenseverdier i retningslinjer for støy(t-1442) Utslipp målt i CO 2 - ekvivalenter Barrierer for ferdsel og for opplevelse av omgivelser antall og størrelse Begrense gjennomgangstrafikk i boligområder Trafikkmengde på aktuelle veger 46

47 5 KRAV Noen av effektmålene i kap 4.3 er så viktige at de bør gis status som krav som fortrinnsvis bør tilfredsstilles hvis konsepter skal vurderes nærmere i den videre planprosessen. Krav kan også omfatte viktige forhold knyttet til mål i den nasjonale transportpolitikken, men som ikke er integrert i de prosjektspesifikke målene for Vestkorridoren. Lovpålagte krav, som for eksempel krav til støy og luftkvalitet, må tilfredsstilles i alle konsepter. Videre må retningslinjer for utforming av transportanlegg følges opp, bl.a. krav om universell utforming. Sistnevnte krav er mer relevante i seinere planstadier enn i en systemanalyse. Slike generelle og tilnærmet absolutte krav må likevel tas hensyn til i den grad de er relevante for vurdering av konsepter. Følgende krav er avledet av prosjektutløsende behov og samfunnsmål: 1. Fri framkommelighet for buss i E18 korridoren med tverrforbindelser, også i rush. 2. Økt transportkapasitet på vegnettet i Vestkorridoren sammenlignet med referansekonseptet målt som kapasitet for persontransport. 3. Færre bosatte i områder med luftforurensing over nasjonale mål og med støy over 65 db, dvs i rød sone i støykartlegging. 4. Færre drepte og hardt skadde 5. Tunneler må kunne tømmes raskt ved ulykker, spesielt ved brann 47

48 6 Virkemidler for effektiv og miljøvennlig transport 6.1 Metode for utvikling av konsepter For å møte transportutfordringene i et stort byområde med forventet sterk vekst må flere virkemidler og tiltak tas i bruk, og vi bør lete etter virkemidler i en bestemt rekkefølge. Først bør vi undersøke muligheter for å ta i bruk virkemidler som begrenser transportbehovet og endrer folks valg av transportmiddel uten at dette går ut over ønsket økonomisk utvikling, velferd og mobilitet. Deretter bør vi vurdere hvordan det eksisterende transportsystemet kan utnyttes mer effektivt, eller om tilbudet kan forbedres med mindre tiltak. På dette grunnlaget bør vi så vurdere om det er behov for større investeringer i ny kapasitet. Tilnærmingen i systemanalysen bygger blant annet på en antakelse om at effektiv transport i Vestkorridoren må bety et transportsystem med vesentlig høyere kollektivandel enn i dag. St.meld. nr 17 ( ) Om Oslopakke 3 trinn 2 understreker behovet for en gradvis strukturell endring som bidrar til å redusere transportbehovet, redusere privatbilbruken og øke andelen som reiser kollektivt, på sykkel eller til fots. Det må legges mest vekt på persontransportkapasitet i kritiske snitt ved utforming og vurdering av alternative transportsystemer. Systemanalysen integrerer vegtiltakene i helhetlige strategier (konsepter) som tar i bruk alle tilgjengelige areal- og transportpolitiske virkemidler. Statens vegvesen forvalter imidlertid bare virkemidler knyttet til planlegging, utbygging og drift av riksvegene. Prinsipielt er det tre ulike måter å håndtere etterspørsel etter biltransport på: Å begrense veksten i biltrafikken (regulere seg ut av problemene) Å erstatte biltrafikken med alternative transportformer (gang/sykkel og kollektiv) Å tilfredsstille veksten i biltrafikken (bygge seg ut av problemene) Begrense Tilfredsstille Erstatte Figur 6.1: Illustrasjon av tilnærmingen til konseptene Utvikling av konsepter for å oppnå målene for transportsystemet i Vestkorridoren er i prinsippet basert på ensidig bruk av virkemidler som begrenser, erstatter eller tilfredsstiller etterspørsel etter biltransport. Disse tre hjørnekonseptene vil i en rendyrket form neppe være valgbare eller politisk interessante. For å gjøre konseptene 48

49 relevante for den videre prosessen er de derfor modifisert gjennom bruk av andre typer virkemidler, men fortsatt med et klart tyngdepunkt i å begrense, tilfredsstille eller erstatte. Nedenstående figur illustrerer tilnærmingen, hvor relativt ekstreme hjørnekonsepter er erstattet av modifiserte konsepter i den indre trekanten. Vi antar at konseptene vi utvikler ligger i det valgbare/reelle handlingsrommet den indre, mørkere trekanten illustrerer. Innenfor denne trekanten (inkludert hjørnene) har vi i dialog med lokale myndigheter utviklet konsepter som er vurdert videre i systemanalysen. 6.2 Hvordan begrense biltrafikken? Begrensning av biltrafikken er ønskelig fordi dette kan bidra til bedre måloppnåelse på en rekke områder: effektiv transport med mindre forsinkelser og forutsigbare reisetider, miljø og trafikksikkerhet. Utfordringen er å få dette til uten velferdstap og tap av konkurranseevne. I St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan og i Samferdselsdepartementets tildelingsbrev for 2009 er det gitt klare signaler om at Statens vegvesen skal arbeide aktivt for å begrense biltrafikken i byområdene. Arealbruk For å redusere transportbehov (redusere reiselengder) og øke andelen reiser med kollektivtransport, til fots og med sykkel bør nye boliger og arbeidsplasser lokaliseres i henhold til ABC-prinsippene: Arbeidsplass- og besøksintensive virksomheter lokaliseres i gangavstand fra regionale kollektivknutepunkter (Lysaker, Fornebu, Sandvika, Asker sentrum og i Oslo). (Radius < ca m). Nye boligområder lokaliseres i gangavstand fra gode kollektivtilbud. (Radius < ca m). Utvikle et "mest mulig komplett" servicetilbud tilpasset markedet i influensområdet for regionale og mer lokale knutepunkter. Handel med store varer og næring med mye godstransport lokaliseres nær riksvegnettet. I prinsippet bør alle konsepter for framtidig transportsystem og arealbruksmønster baseres på ovennevnte ABC-prinsipper for å begrense biltrafikk med tilhørende miljøog køproblemer. God kollektivtilgjengelighet og nærhet til (lokal)service er viktigere for å sikre ønsket mobilitet (målt som antall reiser, ikke daglig reiselengde) i et konsept med relativt liten kapasitet for biltrafikk. Tettere arealbruk konsentrert rundt knutepunkter og langs kollektivårer kan delvis være i konflikt med etterspørselen i arealmarkedet. Det må antas at økt vegkapasitet kan øke etterspørselen etter bilbasert lokalisering av ny arealbruk. Tall fra transportmodellen kan illustrere mulige sammenhenger mellom lokalisering av boliger og arbeidsplasser og kollektivandeler i ulike områder. Forskjellene reflekterer antakelig også potensialet for økte kollektivandeler ved et styrket tilbud. Reiser til og fra Asker sentrum har en kollektivandel på ca. 17 prosent, mens den ligger på ca. 15 prosent i mer spredtbygde soner som Asker vest og nord-øst. I Bærum har sonene Sandvika og Lysaker kollektivandeler på ca. 25 prosent, mens Bærum nord-vest har ca. 17 prosent. For deler av indre by/sentrum i Oslo er kollektivandelene vesentlig høyere. Vestkorridoren har større egendekning av arbeidsplasser enn korridorene i sør og nordøst (et mer utviklet lokalt arbeidsmarked). Dette kan gi større effekt av virkemidler for å legge til rette for at en større andel av reisene foretas internt i korridoren. I tillegg 49

50 ligger arbeidsplassene i Vestkorridoren i stor grad i jernbanekorridoren. Faktorer som øker utfordringene er i midlertidig at befolkningen i Vestkorridoren har et høyere bilhold sammenliknet med andre områder. Bosettingsmønsteret i Asker og Bærum er også mer spredt med større innslag av eneboliger med lav tetthet. Dette øker behovet for transport internt i området. Ønsket stedsutvikling i for eksempel Asker sentrum og Sandvika kan være et argument for å bygge tunnel/lokk for E18. Stedsutvikling kan videre øke behovet for midler til mindre investeringer for å tilrettelegge for stedsutvikling. Etter dialog med den administrative samarbeidsgruppa med berørte kommuner har vi konkludert med at vedtatte og foreslåtte kommuneplaner fram mot 2020 i hovedsak er i tråd med ABC-prinsippene for lokalisering av ny virksomhet. På denne bakgrunn er det i alle konsepter lagt til grunn samme arealbruk som i konseptvalgutredningen for Oslopakke 3. Dette betyr med andre ord at vedtatte/foreslåtte kommuneplaner fram til 2020 følges opp ved behandling av reguleringsplaner og at prinsippene videreføres etter På lengre sikt er det viktig at nye utbyggingsområder lokaliseres nær tunge kollektivårer, fortrinnsvis toget og metrolinjene. Parkering Tilgang til og pris for parkering er de viktigste faktorene for valg av transportmiddel for reiser til et område. Parkeringstilbud i tilknytning til arbeidsplasser og forretninger/kjøpesentre vurderes som svært viktige for biltrafikken til et område. Kommunene kan regulere parkering gjennom parkeringsnormer for ny utbygging og prising av parkering på offentlig grunn. Mulighetene for bruk av dette effektive virkemidlet begrenses imidlertid av stort innslag av privateide, offentlig tilgjengelige parkeringsanlegg i form av gratis parkering i kjøpesentre og gratis parkering for ansatte. I systemanalysen er det lagt inn to varianter av parkeringsrestriksjoner innenfor dagens lovverk. Det er således ikke forutsatt nye virkemidler for å prise private parkeringsplasser, for eksempel ved skattlegging av gratis parkering på arbeidsplass eller avgiftslegging knyttet til antall p-plasser i kontor- og forretningsbygg. Etablering av hjemler for slike virkemidler kan gjøre parkering til et mye mer kraftfullt ATP-virkemiddel. Ifølge St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan pågår utredning av mulig hjemmel som åpner for å ilegge kommunal avgift for parkeringsplasser i kjøpesentre og på arbeidsplasser. Opplysninger mottatt fra de tre kommunene er sammenstilt i tabellen nedenfor. Tabell 6.1: Parkeringsnormer for Asker, Bærum og Oslo kommune Asker Bærum Oslo P-norm max/1000 m 2 Kontor 7 Forr./kjøpesenter 15 Lysaker/Fornebu kontor 6 ca 12 Sandvika kontor 14 Avgift, kr/t Korttid Langtid 10 Tabellens parkeringsnormer for Oslo gjelder for Lysaker og Skøyen (som har status som kjerner i den åpne byen). Avgiftene i Oslo er progressive og gjelder henholdsvis innenfor 6 1 plass pr 80 m 2 50

51 ring 1 og innenfor ring 3. Avgifter i Asker gjelder korttidsparkering i Asker sentrum. Satsene for Bærum er nye 2009-priser i Sandvika og Bekkestua. Asker kommune har ikke maksimalnormer for parkering. Alle knutepunkter med god kollektivtilgjengelighet bør ha parkeringsavgift og tak for parkering for kontor og forretninger. Hvilke områder dette gjelder vil variere mellom ulike konsepter. Vi antar at høykompetanse arbeidsplasser som henvender seg til et regionalt arbeidsmarked, i hovedsak vil lokaliseres på Fornebu og i knutepunktene langs jernbanen i E18 korridoren. I disse områdene er det både ønskelig og mulig med streng parkeringsregulering. En kartlegging i regi av Oslopakke 2-sekretariatet og Ruter viser at det er drøyt 2000 innfartsparkeringsplasser for bil og ca. 450 sykkelplasser i Vestkorridoren i dag. Disse er hovedsakelig plassert i tilknytning til banenettet og er gratis å benytte for kollektivreisende. Asker stasjon er den desidert mest brukte plassen og belegget er spesielt høyt i de største knutepunktene. Ut fra gitte forutsetninger om framtidig etterspørsel etter innfartsparkering er det beregnet et behov for drøye 1500 nye plasser for bil og ca. 700 nye plasser for sykkel frem mot år 2025 for unngå trafikkvekst til Oslo indre by. En undersøkelse foretatt av Urbanet analyse, tyder på at effekten av innfartsparkering er størst på arbeidsreiser som tar over en halv time og som er rettet mot områder hvor de reisende har liten tilgang til parkering ved arbeidsplassen. I konsepter med relativt lite ny kapasitet for biltrafikk og/eller vesentlig styrket kollektivtilbud, er det behov for å begrense biltrafikken for å sikre effektiv transport. Framtidig parkeringsavgift i viktige knutepunkter i Bærum og Asker, dvs i Sandvika, Lysaker, Bekkestua og Asker sentrum, er derfor i disse konseptene økt og satt lik dagens avgift på Skøyen i Oslo. I tillegg reduseres tilgjengeligheten på gratis arbeidsplassparkering i forhold til dagens situasjon. Sammenlignet med dagens situasjon betyr dette at parkeringskostnadene øker med om lag en tredel i de nevnte områdene. I andre konsepter legges det til grunn parkeringsavgifter og -restriksjoner som i transportanalyse for Oslopakke 3. Tilgjengeligheten på gratis arbeidsplassparkering endres ikke sammenlignet med dagens situasjon. I forhold til dagens situasjon medfører dette en generell økning i parkeringskostnader på 10 prosent. Prising av bilreiser I større byområder som har en etterspørsel etter biltransport som i rush overstiger kapasiteten i vegsystemet, må vi anta at ny vegkapasitet over tid vil fylles opp av nye bilreiser. Dette skyldes delvis overgang fra miljøvennlige transportmidler til bil og dels flere reiser på grunn av vekst i boliger og arbeidsplasser. Resultatet er at framkommeligheten etter hvert blir omtrent den samme som før kapasitetsutvidelsen. Det er bred faglig enighet om at tidsdifferensierte bompenger (vegprising) er et effektivt virkemiddel for å redusere køer og trafikkskapte miljøproblemer. Parkeringsregulering kan være en nest best løsning, men er mindre treffsikker enn tidsdifferensierte bompenger. For å sikre et effektivt vegsystem på lang sikt kan det være behov for en form for prising av bilreiser i alle konsepter, selv i konsepter med betydelig økt vegkapasitet i Vestkorridoren. Hvis bilreiser skal prises høyere, er det en forutsetning at det finnes reelle transportalternativer. Dette betyr at eventuell tidsdifferensierte bompenger må kombineres med et styrket kollektivtilbud. Inntekter fra tidsdifferensierte bompengeren kan brukes til delfinansiering av nødvendig tilbudsøkning. 51

52 I konseptvalgutredning (KVU) for Oslopakke 3 ble det analysert et alternativt konsept med tidsdifferensierte bompenger, høyere parkeringskostnader, mindre vegbygging og et bedre kollektivtilbud. Konseptet så ut til å gi redusert trafikk i indre by og noe kortere reisetider både med bil- og kollektiv i Vestkorridoren sammenlignet med referanse og lokalt forslag. Analysene i KVU viste at nedgangen i trafikk sammenlignet med referansesituasjonen var større over døgnet enn i rush. Dette skyldes at arbeidsreiser er mindre følsomme for økte priser og påvirkes mindre enn reiser utenfor rush, til tross for dobbel avgift i rush. En alternativ måte å begrense rushtrafikken på er å redusere omfanget av gratis parkering for ansatte. Som del av arbeidet med en regional klimastrategi har Statens vegvesen Region øst gjennomført en modellstudie for Oslo/Akershus, hvor det er sett på hva mer ambisiøs virkemiddelbruk kan bety for klimagassutslippene fra vegtrafikken, jf kap 6.6. Konseptet i modellstudien ser ut til å gi 5 prosent mindre trafikk i Oslo og Akershus og hele vegnettet i hovedstadsområdet avlastes og får bedre framkommelighet. Det lokale forslaget til Oslopakke 3 er beregnet å gi 25 prosent mer biltrafikk i 2025 og når ikke målene satt for klimagassutslipp fra vegtrafikken, jf. figur I konsepter med lite ny vegkapasitet forutsettes tidsdifferensierte bompenger som i alternativt konsept til Oslopakke 3 for å sikre framkommelighet i vegnettet. I konsepter med vesentlig økt vegkapasitet er det i analyseåret 2025 ikke lagt inn bompenger eller tidsdifferensierte bompenger. For å undersøke virkningen av prising av bilreiser i disse konseptene har vi analysert ett konsept med dagens bompengesystem. 6.3 Hvordan erstatte bilreiser med andre transportformer? Et konkurransedyktig kollektivtilbud Det forventes en vekst i bosatte og arbeidsplasser i hovedstadsområdet de neste 20 årene som kan bety om lag 50 pst vekst i transportetterspørsel. Effektiv transport må i tilfelle tilbys ved å utvikle et transportsystem med en mye høyere kollektivandel enn i dag. Det blir helt sentralt å analysere forskjeller i persontransportkapasitet i kritiske snitt for alternative transportsystemer. Kollektivtransport har potensial for å frakte mange flere personer enn bil sammenlignet med arealforbruk til infrastrukturen. For at kollektivtilbudet skal bli mer konkurransedyktig må relativ reisetid sammenlignet med bilreiser forbedres. I Vestkorridoren kan dette bl.a. gjøres ved: Høyere frekvens på bane og buss. Økte frekvenser er bl.a. en forutsetning for etablering av et kollektivnett som gir mulighet for å reise på tvers i Vestkorridoren, ikke bare inn mot knutepunkter og i retning Oslo sentrum. høystandard busstrase langs E18 bussframkommelighet på tverrforbindelsene til og fra E18 bedre framkommelighet på andre viktige busstraseer bedre tilgjengelighet for- og tilbud med buss til viktige terminaler, dvs Asker sentrum, Sandvika og Lysaker I tillegg til forbedret reisetid der virkningene kan analyseres ved modellkjøring, kan kollektivtilbudet gjøres mer attraktivt ved bedre komfort, et enklere tilbud med stive ruter og lett tilgjengelig informasjon og enklere billettsystem. Denne typen virkemidler er ikke variert mellom de ulike konseptene i systemanalysen. I tre av konseptene forutsettes det at kollektivtilbudet styrkes kraftig for både å møte økt etterspørsel etter kollektivreiser og å stimulere til overgang fra bil til kollektiv. 52

53 Sammenlignet med kollektivtilbudet i O3 Alternativt konsept er frekvensen økt vesentlig på både lokale og Oslo-rettede busslinjer. Et slikt tilbud vil kunne både gi et godt kollektivnettverk lokalt og et hovedbussnett på tunge reiserelasjoner som betjener utvalgte knutepunkt og ulike deler av Osloområdet. I tillegg ivaretas mating til banenettet. De fleste av busslinjene i vest bør i disse konseptene ha minst 10 min. frekvens i rush. Dette vil kreve betydelig økte midler til offentlig kjøp, men vi har ikke anslått dette. Tidsdifferensierte bompenger kan i disse konseptene gi nødvendig finansiering av et styrket tilbud. Tre konsept inneholder tiltak for å begrense biltrafikk. Det forutsettes at kollektivtilbudet har kapasitet til å takle det vesentligste av økt etterspørsel etter kollektivreiser dette medfører. To konsept er basert på omfattende utbygging av E18. Det forutsettes ikke lagt inn noe økt kollektivtilbud i Vestkorridoren ut over det som kan forutsettes finansiert gjennom dagens tilskuddsnivå, uten bompengemidler. Det er lagt til grunn et kollektivtilbud med utgangspunkt i O3-lokalt forslag, men noe redusert da det ikke forutsettes bompengemidler til drift av kollektivtransport. Tilrettelegge for flere reiser til fots og med sykkel Av de daglige reisene i Asker og Bærum er 22 prosent av turene kortere enn 10 km. For Oslo Indre by er 43 prosent av de daglige reisene kortere enn 10 km (TØI rapport 910/2007) Mer konsentrert arealbruk rundt knutepunkter kan bidra til å øke andelen korte reiser som kan foretas til fots eller med sykkel. I Oslo er staten og kommunen i gang med å bygge ut et hovedvegnett for sykkel. Asker kommune har en godkjent plan for det overordnede sykkelnettet og i Bærum kommune forventes en slik plan å komme på plass i løpet av høsten. Reiser med sykkel og til fots kan ha svært ulike krav til tilrettelegging. Korte turer kan i stor grad ivaretas med kombinerte anlegg, mens transportsykling over større avstander trenger separate sykkelveger for trygg sykling med stor hastighet (Jf krav fra Nasjonal sykkelstrategi i kap 2.3). Vi kan stimulere befolkningen til å gå mer ved å etablere snarveger, bl.a. ved å redusere E18 korridoren (dvs riksveg, lokal hovedveg og jernbane) som barriere. Både syklister og gående etterspør ruter som gir gode opplevelser underveis. En sammenhengende sykkelveg langs E18, inkl tiltak på tilstøtende vegnett, er ett av tiltakene i som inngår i alle konseptene, jf kap 7. I konsepter med vekt på å utvikle alternativer til bil er det forutsatt og satt av midler til mer omfattende gang- og sykkeltiltak, bl.a. til knutepunkter for kollektivtransport. Tiltak for syklister og gående er viktige for å legge til rette for økt bruk av miljøvennlige transportmidler, men effekten kan ikke beregnes med dagens verktøy for transportanalyse. 6.4 Hvordan tilfredsstille etterspørsel etter biltransport? Det er ikke et mål for utviklingen av vegsystemet i Vestkorridoren å tilfredsstille behovet for biltransport ved å tilby så mye kapasitet at vi unngår køer i rushtiden. Samtidig er det et mål å utvikle et mer robust vegsystem som legger til rette for å kunne prioritere næringstrafikken på E18, som er den viktigste ruta for næringstrafikk gjennom Vestkorridoren. Flere bilfelt i E18 korridoren vil på kort sikt gi reduserte reisetider med bil i rushtiden samt avlaste lokalvegene og de to hovedvegene lenger nord i Bærum. På lengre sikt må vi anta at ny kapasitet i et raskt voksende byområde fylles opp med økt biltrafikk slik at framkommeligheten etter hvert blir dårligere. Utviklingen av vegnettet må derfor 53

54 suppleres med andre tiltak for å styre og regulere trafikken slik at E18 også på lengre sikt skal få jevnere flyt og bli mindre sårbar for forstyrrelser. ITS (Intelligente transportsystemer) i form av blant annet tilfartskontroll og trafikantinformasjon bør være en del av tiltaket. Alternative former for trafikantbetaling må også vurderes Noen av konseptene har ikke flere bilfelt i E18 korridoren. For å redusere forsinkelser krever disse konseptene mer omfattende bruk av tiltak og virkemidler som begrenser biltrafikken og øker andel reiser med miljøvennlige transportformer. Disse virkemidlene er omtalt i kap 6.2 og 6.3 foran. Utbygging av mer bilkapasitet på E18 kan gjøres etter to forskjellige hovedprinsipp: 1. Utvide dagens veg 2. Bygge en ny veg i tillegg til dagens veg for å få et mer differensiert vegsystem. Ny veg vil i stor grad måtte legges i tunnel I alle alternativ bortsett fra ett inngår en høystandard kollektivstreng enten i form av gjennomgående kollektivfelt i begge retninger langs E18 eller en egen busstrase. Utvikling av vegsystemet omfatter i tillegg en ny tverrforbindelse mellom Bekkestua og Fornebu for å bedre forbindelsen på tvers i Bærum mellom boligområdene i nord og arbeidsplassene i sør, samt å gi bedre tilgang til E18 inn mot Oslo. Det et er imidlertid viktig å balansere bruken av de tre innfartsvegene gjennom Bærum, slik at ikke unødig mye trafikk trekkes til E18. Tverrforbindelsen vil også medvirke til bedre framkommelighet for bussene. E18 er den viktigste vegforbindelsen gjennom Vestkorridoren, og er derfor tungt belastet. Nesten 60 prosent av alle bilreiser og nesten all gjennomgangstrafikk over bygrensa i løpet av et virkedøgn går på E18. Det mangler en funksjonell lokal samleveg i E18 korridoren for å avvikle den interne lokaltrafikken, som i dag benytter E18 på kortere strekninger. Blandingen av lokal- og fjerntrafikk gir mer av- og påkjøring, større hastighetsforskjeller og derved dårlig trafikkavvikling med større risiko for ulykker og redusert kapasitet. Køene fra Asker i morgenrushet skyldes i hovedsak kryssene på E18 ved Kjørbo, Blommenholm, Høvik og Strand, som gir tilførsel av mye lokaltrafikk. Utvide dagens veg En utvidelse av dagens E18 er basert på at dagens kollektivfelt innover mot Oslo benyttes til biltrafikk. Samtidig etableres det en ny høystandard kollektivtrase i begge retninger, slik at E18 gjennom Bærum får 6 bilfelt. Kryssene utbedres med tilfartskontroll og antall kryss søkes redusert. Dette vil gi en økning fra to til tre felt inn mot Oslo fram til ring 3 på Lysaker. Feltøkningen vil gi midlertidig bedret trafikkavvikling på hele strekningen der det er kø i morgenrushet fram mot Lysaker. Ved Lysaker løser køen seg i dag opp fordi trafikken fordeler seg mellom E18 og ring 3 videre mot Oslo, samt at mange har arbeidsplassene på Lysaker og Fornebu som reisemål. Bruk av tilfartskontroll i påkjøringene til E18 på Blommenholm, Høvik og Strand kan gi bedre flyt for trafikken på E18, herunder næringslivets godstransport. Tilfartskontrollen virker ved at rampetrafikken holdes igjen ved rødt lys og slippes ut på E18 i et begrenset omfang som ikke hindrer flyten på E18. Det vil da oppstå køer på tilfartsvegene med ulemper både for lokalmiljøet og trafikantene fra Bærum, som må vente for å komme ut på E18. Forsøk med tilfartskontroll viser imidlertid at samlet reisetid for alle trafikanter blir redusert. Køene på atkomstvegene, som i stor grad er boligveger, vil være til sjenanse for naboene og kunne forårsake mer støy og luftforurensing. Flere vil prøve å unngå køene ved å benytte lokalvegene. En samlet regulering av området med nødvendig stenging av boligveger bør derfor gjennomføres som en del av et opplegg med tilfartskontroll. 54

55 Ved tilfartskontroll vil køer før kryssene på E18 også være et hinder for bussene. Atkomstveger med bussruter må derfor utvides med kollektivfelt og det må etableres signalprioritering av busstrafikken i lyskryss. Utvidelse av boligveger kan bety en vanskelig planprosess og kostbart grunnerverv. Bygge ny E18 med dagens veg som samleveg Hovedhensikten med å øke kapasiteten ved å bygge ny E18 er å få en differensiering av vegnettet etter transportfunksjonen, som bedrer både trafikksikkerhet og avvikling. Gjennomgangstrafikken vil da skilles fra lokaltrafikken. Antall kryss på E18 kan reduseres vesentlig. For å få jevnest mulig trafikkflyt, bør kapasitetsøkningen legges til de delstrekningene som i dag er de mest markante flaskehalsene samtidig som balansen mot vegsystemet gjennom Oslo må sikres. Supplert med bruk av ITS for å styre trafikkmengden på tilfartsvegene, vil da E18 med den tunge næringstrafikken få en vesentlig bedre avvikling enn i dagens situasjon. Bedre sikkerhet oppnås blant annet ved at av - og påkjøring reduseres og man får et jevnere fartsnivå. Av hensyn til lokalmiljøer og arealknapphet må en eventuell ny veg i stor grad legges i tunnel. Omfanget av tunneler må vurderes ut fra miljøproblemene i E18 korridoren og samlet tunnelsystem i Oslo-området. Tunneler har dessuten flere ulemper knyttet til trafikksikkerhet, driftsstabilitet samt høyere driftskostnader. Vegsystemet må utformes på en måte som gir god flyt i trafikken ved tunnelutløpet, slik at det ikke blir oppstuing av biler inn i tunnelen. Det krever god avstand mellom tunnelene og at kryss/vekslingstrekninger ved tunnelutløp har kapasitet til å avvikle trafikken. I tillegg vil tilfartskontroll før tunnelinngangen kunne benyttes for å regulere trafikken inn i tunnelen. På dagstrekningene mellom tunnelene går E18 og samlevegen i en felles trase. For å motvirke tilbakeblokkering i tunnelene på E18 må samlevegen reguleres med tilfartskontroll før fellesstrekningen. Det vil medføre køer på samlevegen og derved gi lokaltrafikken fra Bærum lavere prioritet på samme måte som ved tilfartskontroll i kryssene i konsepter der dagens veg utvides. Det vil imidlertid ikke oppstå de samme problemer med køer på boligvegene og køene vil heller ikke være til hinder for bussene, som har høystandard kollektivfelt langs samlevegen. En tunnel må stenges med jevne mellomrom for både periodisk drift/vedlikehold og ved hendelser. Det er ikke aktuelt å tillate toveis trafikk i ett løp ved stenging. Ved bygging av ny E18 i tunnel trengs derfor en omkjøringsveg med tilstrekkelig kapasitet til å kunne avvikle trafikken på en akseptabel måte. Behovet for omkjøringsveg er omtalt nærmere i kap 6.5. Tunnelene på ny E18 vil isolert sett svekke robustheten sammenlignet med å bygge like mange nye bilfelt på overflaten i E18 korridoren. Samlet sett vil et system med to veger likevel kunne tilby kortere og mer forutsigbare reisetider enn en utvidelse av dagens veg alene, fordi man i et system med to veger alltid vil ha en reserveløsning ved sammenbrudd i trafikken på den ene vegen. Tunnelene er planlagt med 4 felt. I en løsning uten tilfartskontroll og med hastighet 80 km/t på avlastet veg indikerer analysene at bare halvparten av trafikken langs E18 vil benytte ny E18. Vegen vil isolert sett ha mulighet for å avvikle en slik trafikkmengde under forutsetning av at vekslingsfeltene ikke skaper oppstuingskø. 55

56 Samlevegen er på strekninger med ny E18 i tunnel, bortsett fra i konsept B1, forutsatt med fire bilfelt samt kollektivfelt eller en egen busstrase. Dette fordi en løsning med bare to bilfelt på samlevegen antas å gi anstrengt avvikling store deler av døgnet. Problemene vil forsterkes i takt med forventet trafikkvekst. Samlet sett vil en slik løsning føre til betydelig økt vegkapasitet i E18 korridoren. Dette må vurderes nærmere i videre planlegging og blant annet sees i sammenheng med mottakskapasiteten i Oslo. For å sikre bussene samme hastighet som øvrig trafikk er det i transportanalysen lagt til grunn at dagens E18 fortsatt vil ha fartsgrense 80 km/t når den blir samleveg, Gevinsten for lokalmiljøet blir mindre enn i tidligere antatt, hvor vegen var tenkt nedbygget med fartsgrense 60 eller 70 km/t. Å ha forskjellig fartsgrense for biler og busser kan by på problemer, og vil kreve at kollektivfeltene blir fysisk atskilt fra bilfeltene eller at det anlegges en egen kollektivtrase. Det forutsettes at dette temaet vurderes i arbeidet med kommunedelplanen Kombinere de to prinsippene For å redusere omfanget av tunneler er det vurdert løsninger med én eller to tunneler som kombineres med utvidelse av dagens veg med ett bilfelt på resten av strekningen. Tunnelene ønskes i utgangspunktet av hensyn til by/tettstedutvikling og støy/luftforurensing i nærmiljøet. Plasseringen av tunneler må også vurderes ut fra best mulig trafikkavvikling, slik at det unngås tilbakeblokkering inn i tunnelene. På strekninger der dagens veg utvides, vil antall bilfelt på E18 i Bærum økes til 6, mens bygging av ny tunnel innebærer til sammen 8 bilfelt på ny og gammel veg. I Sandvika møtes E16 og E18, samtidig som det tilføres mye lokaltrafikk til E18 i retning Oslo. En løsning med én tunnel forbi Sandvika vil ikke øke kapasiteten i vegnettet. Det vil danne seg køer der E18 møter E16 og lokalvegen gjennom Sandvika, og det vil være kapasiteten på vegen videre inn mot Oslo som er avgjørende. Det må antas at trafikken på lokalvegen må holdes igjen for å unngå saktegående kø i E18-tunnelen. Ved å legge tunnelstrekningen mellom Sandvika øst og krysset med ring 3 på Lysaker vil man kunne fange opp trafikken fra de forskjellige armene mot E18 ved Sandvika på den beste måten. På Lysaker har vi samme situasjon der Ring 3 møter E18, som også tilsier at man bør ha bedre kapasitet på E18 vestover fra Lysaker enn inn mot Oslo. Selv om kapasiteten øker i E18 korridoren gjennom Bærum, vil tilførselen mot Oslo og belastningen og på gatenettet styres av kapasiteten på E18 videre innover mot Oslo og hvordan atkomsten til indre by reguleres. 6.5 Utfordringer i et vegnett med flere tunneler I eksisterende planer for E18 er det lagt opp til lengre strekninger i tunnel. Tunneler brukes som et virkemiddel for å oppnå bedre lokalmiljø og utnyttelse av arealer i korridoren, spesielt i Asker og Sandvika. Tunneler kan redusere støy og luftforurensning for boliger langs vegen og åpne for stedsutvikling, men det fører også til at vegnettet blir mer komplisert og sårbart. Luftforurensningen vil også bli større ved tunnelåpningene. Eventuell nytte for lokalmiljøet må veies opp mot kostnader og funksjonalitet i hele tunnelsystemet på strekningen før tunnel brukes som virkemiddel for å oppnå bedret miljø og stedsutvikling. Siden kun 15 prosent av trafikken langs E18 i Asker og Bærum er gjennomgående trafikk (Jf. Kap 2.3), vil det selv med tunnel være behov for betydelig vegkapasitet på overflaten. Dette vil redusere effekten tunnel har på barrierevirkning lokalt. 56

57 Tunneler må vies spesiell oppmerksomhet med hensyn til både trafikksikkerhet, trafikkavvikling, og kostnader. Konsekvenser av sterk økning i antall tunneler ble utredet spesielt i arbeidet med KVU for Oslopakke 3. En tunnel har ikke høyere ulykkesrisiko enn veg i dagen målt etter ulykkesfrekvens, men risikoen for at en ulykke utvikler seg til en større katastrofe er vesentlig større i en tunnel. Den er et lukket rom, hvor en brann lettere vil kunne spre seg samtidig som den tar lenger tid å evakuere enn veg i dagen. Det er derfor stilt strenge krav etablering av systemer for overvåking, trafikkstyring, brannsikring og evakuering av tunneler. Alle tunneler må stenges både periodisk for vask og vedlikehold og sporadisk som følge av hendelser i tunnelen. Dette krever etablering av omkjøringsveger og informasjons- og styringssystemer for å lede trafikken. Alle tunneler knyttes til Vegtrafikksentralen, som koordinere trafikkstyringen i hele det overordnede veg - og tunnelsystemet i Oslo-området. Etablerte og planlagte tunneler i området vil gi et meget omfattende tunnelsystem som blir svært krevende å drifte. Koordinering av tunnelstenginger og tilfredsstillende omkjøringsruter for planlagt drift og vedlikehold vil i seg selv bli et vanskelig puslespill som kompliseres ytterligere av tilfeldige hendelser. Ifølge Vegtrafikksentralen er det årlig ca 2800 hendelser i tunnelene i Oslo og Akershus som krever kortere eller lengre stenging av ett eller flere felt i tunnel. Ved utbygging av de nye tunnelene i det lokale forslaget til Oslopakke 3 kan antall hendelser tredobles. For å redusere risikoen for at ulykker (spesielt branner) utvikler seg til katastrofer er det viktig å unngå saktegående kø i tunnel, og at det sikres vegkapasitet for evakuering av tunnelen i dagsonene utenfor. Et framtidig krav til styringen av tunnelsystemet vil sannsynligvis være at det etableres tilfartskontroller som sikrer en viss minimumshastighet i tunnelen og påfølgende dagsone. Dette vil kunne få konsekvenser i form av økte køer på lokalveinettet. Anleggskostnadnene til tunneler er normalt vesentlig høyere enn for veg i dagen, men forskjellen er ikke så stor langs E18 i Bærum fordi grunnerverv her blir svært kostbart ved eventuell utvidelse av veg i dagen. Framtidig finansiering av tunneldriften, hvor kostnadene, ligger 6 8 ganger høyere enn veg i dagen må vies spesiell oppmerksomhet. I tillegg kommer behov for større investeringer til rehabilitering hvert år. Et fullt utbygd tunnelsystem som foreslått i det lokale forslaget til Oslopakke 3 vil bety rehabilitering av 1 2 tunneler pr år. Pågående rehabilitering av Festningstunnelen koster 330 mill. kr Behov for omkjøringsveger Det forutsettes at det ikke vil bli aktuelt med toveis trafikk i ett tunnelløp på E18 i Vestkorridoren. Ved stenging av et tunnelløp må derfor trafikken kunne avvikles på en parallell omkjøringsveg, som i dette tilfelle vil være dagens E18. Omkjøringsvegen må ha kapasitet til å avvikle trafikken uten at det blir fullstendig stopp, men økte forsinkelser må aksepteres når tunneler stenges. Stenging av et løp vil forkomme i følgende situasjoner: Periodisk vask og vedlikehold, som utføres om natten ca hver 14. dag Hendelser uten alvorlige konsekvenser, men som krever stenging av hele løpet Store ulykker/brann som krever rask evakuering Større rehabiliteringsarbeider som må påregnes ca hvert år 57

58 Nattestenging krever bare et felt i hver retning på omkjøringvegen, men på dagtid vil det ikke gi akseptabel trafikkavvikling i E18 korridoren. Med ett felt i hver retning vil parallellvegen være tungt belastet med lokaltrafikken hele dagen, og ha svært lite ledig kapasitet til å ta imot trafikken som må omdirigeres. Selv med to felt i hver retning må det forventes store køproblemer i rush og på dagtid og tidlig kveld. Dagstenging av et løp er ikke aktuelt for å gjennomføre periodisk drift og vedlikehold, men erfaringer fra tilsvarende tunneler tilsier at stenging på grunn av hendelser kan skje 1 2 ganger i måneden Selv om stengingen kan være ganske kortvarig, vil vi med de trafikkmengder vi har på E18, få rask køoppbygging som kan påvirke trafikkavviklingen i lang tid. Ved brann i tunnelen må den kunne evakueres raskt. Det må fortrinnsvis legges opp til å unngå kø i tunnelen og flyt i dagsonene på E18, slik at tunnelen i størst mulig grad kan evakueres ut på E18, men det må også være mulig å evakuere tunnelen ved å lede trafikken inn på omkjøringsvegen. I en slik situasjon vil parallellvegen stenges for annen trafikk, og kollektivfeltet må benyttes til evakueringen hvis det trengs. Det må derfor antas at ett bilfelt i hver retning vil være tilstrekkelig for evakuering. En større brann vil imidlertid kunne føre til at tunnelen må holdes stengt hele døgnet i en lengre periode, jf ulykken i E6 Follotunnelen i mai All trafikk må avvikles på omkjøringsvegen og på andre parallelle ruter. Selv om folk i stor grad da vil tilpasse seg annerledes, må vi med ett felt i hver retning på avlastet veg forvente meget anstrengt trafikkavvikling med saktegående kø hele dagen og mye trafikk på tilstøtende vegnett. Større rehabilitering av tunneler kan i stor grad utføres om natten, men vil kunne gjøres raskere og billigere hvis tunnelen stenges på dagtid. Det er derfor ønskelig at kapasiteten på omkjøringsvegen gir mulighet for tidvis å kunne stenge ett tunnelløp hele døgnet. Det betyr at avlastet veg må ha to felt i hver retning. Dette gir samtidig økt vegkapasitet for bil i E18 korridoren, noe som over tid må antas å stimulere til økt bilbruk. Konklusjonen er at en parallellveg med bare ett felt i hver retning gir et sårbart vegsystem som i flere situasjoner vil gi svært dårlig trafikkavvikling. Stenging av ett løp vil opptre såpass hyppig at det vil være uakseptabelt å benytte kollektivfeltet unntatt når tunnelen må evakueres, dvs ved brann. 6.6 Hvordan redusere miljøproblemene? Økt vegtrafikk gir økte miljøutfordringer. Det er flere synergieffekter av tiltak som reduserer vegtrafikken. Redusert biltrafikk vil bidra til å nå målene som er satt for klimagassutslipp og for støy, jf. kap 2.5. Disse målene henger igjen sammen med mål for helse og trivsel for befolkningen. Naturområder, økologiske funksjoner og kulturmiljøer blir påvirket av større inngrep i areal på grunn av økt vegtrafikk og utbygging. Innenfor trafikksikkerhetsarbeidet er det særlig gunstig å redusere trafikkomfanget. Med redusert biltrafikk vil ulykkene reduseres. Kollektivtrafikanter har generelt lavere risiko enn de som reiser med privatbiler. Syklister har i dag relativt høy risiko, men denne vil reduseres kraftig når antall syklister på vegnettet øker. Miljøfartsgrense som bidrar til å nå målene for luftforurensning bidrar samtidig til mindre risiko for de mest alvorlige trafikkulykkene. 58

59 Klima Det er store forventninger til at innføring av ny teknologi skal sikre tilstrekkelig reduksjon i transportsektorens utslipp av klimagasser. Det vil ta minimum år å innfase ny teknologi i den norske bilparken og få effekt av dette på utslippene. Fordi kun en liten andel av nybilsalget vil ha den beste tilgjengelige teknologi, vil en innfasing sannsynligvis skje over langt flere år. Mer vegkapasitet vil på lengre sikt bidra til økt transportomfang og nye tunneler betyr en E18 trase med større høydeforskjeller. Begge deler bidrar til økt energibruk og økte utslipp av klimagasser. Drift av tunnelene medfører også økte utslipp gjennom økt elektrisitetsforbruk til bl.a. vifter og belysning. Det forventes en trafikkvekst på 20 prosent i perioden fram til 2025, jf kap 2.3. Til tross for en viss nedgang i spesifikke utslipp av klimagasser på grunn av teknologisk utvikling vil ikke det nasjonale målet om utslippsstabilisering og Oslos mål om 50 prosents utslippsreduksjon innen 2030 kunne nåes. For å nå klimamålene forutsettes derfor en rekke andre tiltak og virkemidler for å dempe trafikkvekst og stimulere til raskere innfasing av klimavennlig teknologi. Statens vegvesen Region øst har utarbeidet et forslag til klimastrategi med fire innsatsområder: 1 En arealbruk som demper behovet for å bruke egen bil 2 Alternativene til egen bil gjøres mer konkurransedyktige enn i dag 3 På dette grunnlag kan biltrafikken reguleres strengere enn i dag 4 Gjenværende biltrafikk utføres mest mulig miljøvennlig Tiltak og virkemidler Trinn 4 Mer miljøvennlige kjøretøyer og drivstoff Kjørestil, vedlikehold, utstyrsnivå Informasjonskampanjer (miljøatferd) Bedret drift/vedlikehold av vegnettet Trinn 3 Økonomisk regulering (avgifter) Fysisk regulering (parkering, miljøsoner) Hastighet Trinn 2 Kollektiv: Framkommelighet, frekvens, standard Gang- og sykkel: Gang- og sykkelveger, trygg sykkelparkering, bilfrie områder Figur 6.2: Klimapyramide, Statens vegvesen 2008 Trinn 1 Arealutvikling og arealbruk som reduserer transportbehovet Unngå vegbygging som sprer arealbruken I forbindelse med arbeidet ble det gjennomført en modellstudie for Oslo/Akershus for å vurdere virkningen av mer ambisiøse virkemidler. Studien tyder på at det kan være mulig å oppnå kraftig reduksjon i biltrafikk sammenlignet med i dag. I sum gir tiltakene om lag 5 prosent mindre biltrafikk (kjtkm) i Oslo og Akershus enn i dagens situasjon. Til 59

60 sammenligning er det beregnet at lokalt forslag til Oslopakke 3 i 2025 vil gi om lag 25 prosent mer trafikk enn i dag. De nye tiltakene i studien omfatter: kraftig opprusting av kollektivtilbudet, innskjerpet parkeringspolitikk i alle knutepunkter (50 prosent høyere kostnader enn i dag), avgift på arbeidsplassparkering, redusert hastighet på hovedvegene og et mer finmasket system for trafikantbetaling. Selv med slike tiltak ser det ikke ut til at det er mulig å nå Oslos mål om å halvere klimagassutslippene innen Figuren nedenfor viser klimagassutslipp i de ulike scenariene. Benyttes de samme forutsetninger om teknologiutvikling som i Oslopakke 3 arbeidet, ville klimagassutslippene fra vegtrafikken i Oslo og Akershus ha ligget vesentlig lavere i modellstudien. Klimaeffekten skyldes i sin helhet redusert vegtrafikk Oslos mål for Dagens Referanse Lokalt forslag Alt konsept Modellforsøk Figur 6.3: Klimagassutslipp fra vegtrafikken i Oslo og Akershus. Dagens utslipp (indeks 100) sammenliknet med scenarier for Oslopakke 3, vurdert i KVU og med SVRØ supplerende modellforsøk Støy Langs E18 og de mest trafikkerte vegene i Asker og Bærum er støynivåene svært høye. Det kreves en halvering av trafikkmengden for at vi skal oppfatte det som en merkbar reduksjon i lydnivå. Det er derfor en utfordring å redusere trafikkmengden, slik at det støymessig oppleves som en forbedring. På store deler av E18 gjennom Vestkorridoren er det ikke mulig å oppnå de anbefalte grenseverdiene verken utendørs eller innendørs med ordinære tiltak som støyskjerming og fasadetiltak. Aktuelle avbøtende tiltak der mange er eksponert for høye støynivåer er bygging av tunnel, miljølokk eller innløsning av boliger. I nærheten av tunnelportaler vil naboer eksponeres for støy fra vegen utenfor tunnelen og fra selve tunnelen. Plassering av tunneler vil ha betydning for støynivået innenfor ca meter fra tunnelmunning. Eventuelle konsekvenser av plassering av tunnelmunning er ikke vurdert nærmere i systemanalysen. På de mest trafikkerte strekningene der vegen går i dagen er innløsning av boliger og omregulering av boligområder mulige tiltak. En bredere miljøsone langs vegen gir mulighet for bedre løsninger med hensyn på støy, luftforurensing og landskapstilpasning. Men disse tiltakene er meget kostnadskrevende. 60

61 Et alternativ er transformasjon fra bolig- til næringsområder. Dette kan være i konflikt med målet om å konsentrere ny utbygging rundt viktige knutepunkter. I Bærum er det registrert ca 700 boliger innenfor en korridor på 100 m på hver side av vegen. Mange av disse boligene ligger i rød sone, til tross for eksisterende skjerming. Prisen for innløsning av de mest støyutsatte boligene i E18 korridoren gjennom Bærum vil være svært kostbart. Det må derfor vurderes kritisk hvilke strekninger som eventuelt er mest aktuelle for innløsning. Bedre lokalmiljø kan oppnås ved hjelp av trafikksanering og redusert hastighet. I Oslo er det i vinterhalvåret innført miljøfartsgrense 60 km/t på blant annet E18 Lysaker- Framnes. Det er mulighet for å utvide dette tiltaket vestover på hele eller deler av strekningen gjennom Asker og Bærum. Fartsgrense 70 i stedet for 80 eller 90, vil gi knapt merkbar forbedring støymessig, men sammen med andre tiltak kan redusert fart gi god effekt. Det er et krav i prosjektet å redusere antall personer utsatt for støy over 65 db (rød sone). I de tilfeller det ikke lar seg gjøre, finnes det fortsatt mulighet for å bedre bomiljøet for den enkelte beboer med hjelp av fasadetiltak og lokalskjerm. I støyretningslinjen er det anbefalt tiltak for boliger med døgnekvivalentnivå over 55 db utendørs, og over 30 db innendørs. Det er beregnet at opp mot 3000 personer har støynivåer over 35 db innendørs langs E18 i Asker og Bærum, og 10 prosent av disse har støynivåer over 40 db innendørs. Erfaringsmessig gir fasadetiltak en støyreduksjon på ca 7 db. Det er derfor teknisk mulig å oppnå tilfredsstillende nivåer innendørs, det vil si mindre enn 35 db, på de aller fleste boliger langs E18, men det er lite sannsynlig å kunne innfri krav i retningslinjen om støynivåer under 30 db for alle beboere. Luftkvalitet Framskriving av situasjonen til 2025 er heftet med stor usikkerhet. Generelt viser beregningene at utslipp fra vegtrafikken vil bli betydelig redusert, i hovedsak som resultat av teknologiforbedring i takt med fornying av bilparken. Men økning i trafikkomfang motvirker mye av den gevinsten som oppnås av mindre utslipp pr kjøretøykilometer. Det må derfor fortsatt forventes overskridelser av nasjonalt mål og i utsatte områder nær vegen også av forurensingsforskriftens krav. Det er i beregningene forutsatt at piggfriandelen i området øker til 90 prosent mot 76 prosent i dag. Det kan fortsatt være nødvendig å utvide piggdekkrestriksjoner også i Bærum. Andre driftstiltak på vegnettet i Bærum kan bli aktuelt for å tilfredsstille krav i forurensningsloven. Hastighet har stor betydning for utbredelse av luftforurensing og betyr også mye for støynivå. Evaluering av miljøfartsgrensen i vinterhalvåret i Oslo viser at en reduksjon av skiltet hastighet fra 80 til 60 km/t kan gi opptil 30 prosent reduksjon i svevestøv (Ref. NILU, 2005). Det kan være aktuelt å utvide området med miljøfartsgrense til E18 i Bærum. Luftforurensing kan være ett argument for å redusere fartsgrensen på avlastet veg i E18 korridoren, eventuelt også der E18 går i dagen. 61

62 Figur 6.4: Kart som viser beregnet utbredelse av svevestøv i dagens situasjon i Oslo. Basert på beregning for vegnære punkter og bakgrunnskonsentrasjon i områder over nasjonalt mål. På strekninger der trafikken legges i tunnel vil det bli en lokal bedring i luftkvaliteten, både for PM10-døgnmiddel og NO 2 -timemiddel, men tunnelene gir liten virkningen på NO 2 -årsmiddel. Forbedringen avhenger av hvor stor trafikk som blir igjen på dagstrekningene, fartsgrensen på avlastet veg og eventuelt andre forurensingskilder i området. Selv om tunnelene vil bedre luftkvaliteten på de aktuelle strekningene, vil utslippene være like store. I tunneler med enveistrafikk vil trafikken ha en stempelvirkning som medfører at det er høyere konsentrasjon av luftforurensing i et område med radius inntil 300 meter fra utløpsmunningen. Munningsutslippet kan reduseres ved mekanisk ventilasjon med utlufting gjennom luftetårn slik at utslippet skjer i større høyde der spredningsforholdene er bedre. Luftetårnene må ha en viss overhøyde over nærliggende terreng eller bygning noe som medfører at de blir svært synlige i omgivelsene. Barrierer og stedsutvikling Utvikling av E18 vil gi endret arealbruk i korridoren. Av hensyn til landskap og visuelle forhold bør vegen ha en lokalisering, utforming og dimensjon som står i et harmonisk forhold til omgivelsene. Vegen kan være en visuell barriere og stenge for folks opplevelse av landskapet, samtidig som lokalisering, utforming og valg av utstyr og skjermingstiltak kan påvirke reiseopplevelsen for trafikanter på vegen. Barrierer i nærmiljøet på grunn av vegarealer kan begrense beboernes liv og virke, det lokale næringslivets muligheter for effektivt og verdiskapende samarbeid og synergieffekter, samt påvirke by - og stedsutviklingen. Ved å fjerne eller redusere eksisterende barrierer, og ta hensyn til ønsket stedsutvikling ved lokalisering av nye veganlegg, kan det åpnes et utviklingspotensial. Det er behov for et visst arealbeslag som gir rom for god terrengforming og revegetering i tilknytning til selve veiarealet. Dagens tverrsnitt på 6 felt ligger nær en smertegrense med hensyn til hva landskapet tåler uten å bli totalt dominert av veganlegget. Dersom tverrsnittet utvides ut over 6 felt bør det iverksettes avbøtende tiltak med 62

63 vegetasjonsetablering i bred midtdeler slik at motgående felt oppleves separat. Alternativt kan dette gjøres mellom kjøreveg og kollektivtrase. Der E18 opprettholder nærføring til fjorden kan etablering av ny og utvidet strandsone gi rom for terrengbehandling som demper fjernvirkningen av veganlegget, og samtidig styrker områdets rekreasjonsverdi. Lokalisering, utforming og dimensjon av veien har betydning her. Avveining mellom utsyn og fjernvirkning blir en viktig problemstilling med hensyn til konkret utforming av løsning, slik som diskusjonen om å senke E18 langs Frognerstranda. Bygging av tunnel eller lokk over vegarealene kan tilrettelegge for stedsutvikling og nedbygging av barrierer. Løsningene kan frigjøre areal som tidligere har vært belagt av veger og åpne for positiv utvikling. Nytten av tunnel eller lokk må vurderes nøye med hensyn til hvor stor andel av trafikken som vil ha nytte av tunnelløsningen. Eventuell nytte for lokalmiljøet må veies opp mot kostnader og funksjonalitet i hele tunnelsystemet på strekningen før tunnel brukes som virkemiddel for å redusere barrierer og åpne for stedsutvikling. Asker kommune ønsker å utvikle Asker sentrum som et bymessig midtpunkt i kommunen, med gode kollektivforbindelser og et variert service- og kulturtilbud. Det antas å være mulig å bygge ca 1000 sentrumsnære boliger uavhengig av fremtidig løsning for E18. Kommunen ønsker en ny løsning for E18 for å utløse et utviklingspotensial, og knytte sammen områdene på nord - og sørsiden av dagens E18. Kommunen har i samarbeid med Statens vegvesen utarbeidet en silingsrapport for aktuelle vegtiltak i Asker sentrum. Kommunestyret har gitt grønt lys for videre planlegging av løsninger med anslått kostnad fra mill kr. Potensial for stedsutvikling og virkninger av alternative vegløsninger er inngående behandlet i silingsrapporten, og vi nøyer oss her med en kort omtale. Et lokk over E18 på strekningen mellom Lensmannslia og Bleikerveien vil ikke gi vesentlig mer areal for utbygging enn dagens situasjon, men bomiljøet vil bedres for flere sentrumsnære boliger. Dersom E18 legges om i en lang tunnel forbi sentrum, vil man kunne utløse et totalt utbyggingspotensial på rundt 3500 nye boliger. Bærum kommune ønsker omlegging av E18 i tunnel under Sandvika av hensyn til planer for utvikling av Sandvika sentrum og sjøfronten. I Sandvika vil nytten av E18 i tunnel primært være estetisk opprusting av byen ved å fjerne E18 i dagen, samt at man får en bedre visuell sammenheng mellom byen og sjøfronten. Avlastet veg som barriere for ferdsel vil neppe bli bedre enn i dag fordi en senket samleveg på overflaten vil ha stor trafikk og være en betydelig barriere for kryssing i plan. Det vil fortsatt være behov for underganger for fotgjengere og syklister. 63

64 7 Alternative konsept På bakgrunn av identifiserte behov med tilhørende mål og krav og med tilnærming som beskrevet i kap 6 har vi utformet alternative konsepter for utvikling av transportsystemet i Vestkorridoren. Med konsept menes en grunnleggende idé eller en prinsipiell løsning for å ivareta et sett av behov, mål og krav (jf kap 1.2). Konseptutviklingen bygger bl.a. på ideer og synspunkter fra dialogen med Akershus fylkeskommune og de tre berørte kommunene. I november 2008 ble det avholdt et arbeidsseminar der vi lette etter mulige elementer til helhetlige strategier i fire steg: tiltak og virkemidler som kan bidra til å redusere behovet for transport effektivisering av dagens infrastruktur mindre ombyggingstiltak større infrastrukturtiltak 7.1 Innhold i alternative konsepter I tråd med avgrensing i kap 1.2 inneholder konseptene i systemanalysen bare nye transportinvesteringer i Bærum kommune. I tillegg omtales i kap 7.2 ulik utforming og anslåtte kostnader for vegtiltak for å tilrettelegge for stedsutvikling rundt Asker sentrum. Dette tiltaket er særskilt omtalt i det lokale forslaget til Oslopakke 3. Konsept B2 er det eneste som er videreført inn i Oslo med tunnel inn til Skøyen og således har en konkret binding mellom utbyggingen av E18 i Bærum og Oslo. For å unngå store problemer med kødannelse i denne tunnelen bør E18 i konsept B2 ha 6 bilfelt helt inn til Festningstunnelen. De øvrige konseptene avsluttes i dagens E18 på Lysaker, og innebærer derfor i liten grad bindinger for framtidig løsning for E18 i Oslo. Konsept G har 8 bilfelt fram til Lysaker/ring 3, men det er ingen forutsetning for denne løsningen at E18 må utvides i Oslo for å unngå at det skapes en flaskehals på Lysaker. Det vil gå av mye trafikk fra E18 til ring 3, Lysaker og Fornebu. Etablering av boliger på Fornebu, kan imidlertid etter hvert gi større avviklingsproblemer. Dersom det ikke bygges tunnel mellom Høvik og Strand, bør det heller ikke anlegges tunnel mellom Skøyen og Lysaker. En innsnevring av antall felt på E18 ut av byen på Lysaker hvor ring 3 møter E18, vil i ettermiddagsrushet gi køer og oppstuing i både en eventuell ny tunnel Skøyen Lysaker og i Granfosstunnelen. Valg mellom konsepter i Bærum vil heller ikke gi føringer for framtidig utvikling av E18 i Asker. Dagens køer i Asker skyldes kryssene i Bærum fra Sandvika og innover, og ikke at E18 i Asker har for liten kapasitet. I Asker er det avklaring av E18 med Fusdalkrysset som prioriteres, men en ombygging her verken påvirkes av eller påvirker E18- utbyggingen i Bærum. Øvrige virkemidler i de ulike konseptene forutsettes tatt i bruk i hele Vestkorridoren også i Asker og Oslo. Dette er virkemidler og tiltak som ikke krever investeringsmidler fra Oslopakke 3. 64

65 Referanse I tillegg til ulike konsepter med omfattende investeringer i vegsystemet i E18 korridoren har vi analysert et referansekonsept for å kunne sammenligne virkninger av konseptene med en framtidssituasjon med tilnærmet samme vegsystem som i dag. Dette er nødvendig for å vurdere nytten av veginvesteringene i ulike konsepter selv om målene i kap. 5 er formulert som endringer i forhold til dagens situasjon. Referanse inneholder tiltak og virkemidler som med stor sannsynlighet vil realiseres uavhengig av veginvesteringene i E18 korridoren. Referanse omfatter alle tiltak og virkemidler som inngår som felles elementer i alle konsepter for utvikling av transportsystemet i Vestkorridoren, men mangler sammenhengende sykkelveg langs E18 og på tverrforbindelsene. I Referanse er det ikke lagt inn bompenger selv om det i Oslopakke 3 er vedtatt bompenger fram til Dette valget henger sammen med at systemanalysen bør ha et langsiktig perspektiv. Innhold i alternative konsepter Vi har i dialog med lokale myndigheter utviklet til sammen 9 alternative konsepter/varianter av konsepter. Framgangsmåten for utvikling av konseptene er nærmere omtalt i kap. 6.1 om metode for uvikling av konsepter. Nedenfor redegjør vi kort for utforming av de ulike konseptene, jf kart og beskrivelse i vedlegg 1 og 2. Trekantfiguren fra kapittel 6 om strategisk tilnærming illustrerer tre ekstreme hjørnekonsepter, for hvordan vi kan håndtere økt etterspørsel etter biltransport på: begrense, tilfredsstille og erstatte. Den økte etterspørselen må møtes ved å kombinere disse tre virkemidlene (Jf kap 6.1). Konseptene B2 og G retter seg mot å tilfredsstille etterspørselen ved å bygge mer kapasitet. Konseptene H og D retter seg mer mot å erstatte biltrafikken med annen transport, som kollektiv og gang og sykkel, i tillegg til å begrense biltrafikken. Konseptene F og E retter seg mot å tilfredsstille behovet samtidig som konseptene legger opp til å begrense biltrafikken. I figur 7.1 har vi plassert de utarbeidede konseptene etter hvor i trekanten de ulike konseptene befinner seg. Begrense A F E H D B G B2 C Tilfredsstille Erstatte Figur 7.1: Plassering av de ulike konseptene i trekanten som illusterer den strategiske tilnærmingen til konspter, jf. Kap 6. Utenfor Vestkorridoren inneholder Referanse og alle konsepter de veg - og kollektivtiltakene som er prioritert i det lokale forslaget til Oslopakke 3. 65

66 I konsepter med vesentlig økt vegkapasitet i E18 korridoren, dvs B1, B2 og G, legges det ikke inn bompenger fordi bompengeordningen i Oslopakke 3 bare er vedtatt fram til vårt analyseår I transportanalysen i fase 2 gjennomfører vi en følsomhetsanalyse for å teste virkninger av å legge inn bompengebetaling i konsept B2 Felles elementer for alle konseptene A - H Pakken med felles elementer består av tiltak og virkemidler som vurderes å gi god nytte sammenlignet med kostnadene uavhengig av valg av konsept. Følgende tiltak og virkemidler er lagt til grunn for alle konseptene og er derfor ikke variable størrelser som kan forklare forskjeller mellom konsepter: Arealbruk i henhold til vedtatte kommuneplaner (lokalisering etter ABCprinsippene). I transportanalysen har vi lagt inn samme arealbruk som i konseptvalgutredningen for Oslopakke 3. Følgende investeringer i Vestkorridoren: nytt dobbeltspor Lysaker Sandvika, T- bane til Kolsås, regional Fornebubane, E16 Sandvika - Wøyen, rv. 164 Løkkeåstunnelen. Dagens takst- og billettsystem. Basistilbud på T-banestrekningene i vest med 15 minutter frekvens. Økt togtilbud (hovedsakelig i tråd med NSBs markedsstrategiske plan for 2012) for å utnytte økt kapasitet på det nye dobbeltsporet gjennom korridoren. Tilbudet forutsetter nye investeringstiltak (ut over det nye dobbeltsporet) og krever økt offentlig kjøp. Gjennomgående sykkelveg langs E18 på strekningen Slependen Lysaker, inkl tverrforbindelser Lista ovenfor omfatter bare elementer som påvirker hvordan vi definerer transporttilbudet i transportmodellen og/eller som har betydelige tiltakskostnader som må dekkes innenfor rammen avsatt til E18 i lokalt forslag til Oslopakke 3. Eksempelvis er tiltak for bedre informasjon om kollektivtilbudet og universell utforming som vil være viktige for utvikling av et mer effektivt transportsystem for alle, holdt utenfor systemanalysen. Kollektivreiser er i alle konsepter priset ut fra dagens takster til tross for at det foreligger et forslag til et nytt system med bare tre soner i Oslo og Akershus. Hvis det nye takstsystemet blir vedtatt, vil kollektivtransporten kunne styrkes i konkurransen med bil i alle konsepter og dermed bidra til noe høyere kollektivandel enn i våre modellberegninger. I dag stenges enkelt lokalveger parallelt med E18 for å hindre at trafikken velger alternative ruter som ikke er egnet for å ta annet enn helt lokal trafikk. Det kan være aktuelt å utvide slik trafikksanering i framtida. Ved modellkjøring i systemanalysen er det ikke tatt hensyn til dette. I dag stenges enkelt lokalveger parallelt med E18 for å hindre at trafikken velger alternative ruter som ikke er egnet for å ta annet enn helt lokal trafikk. Det kan være aktuelt å utvide slik trafikksanering i framtida. Ved modellkjøring i systemanalysen er det ikke tatt hensyn til dette. Konsept A: Begrense biltrafikken Konseptet er rettet inn mot å begrense biltrafikken gjennom ulike restriksjoner på bilbruk. Restriksjoner på bilbruk kan gi trafikale virkninger på kort sikt, mens arealbruk, som er holdt utenfor systemanalysen, er et virkemiddel som først gir virkninger på lang sikt. 66

67 Konseptet inneholder høystandard kollektivfelt i begge retninger på strekningen Slependen Lysaker (som inngår i alle konsepter bortsett fra i de opprinnelige vegplanene i konsept B1). Tiltaket innebærer at det etableres en trase som gir bussene fri framkommelighet når det er kø i biltrafikken, også gjennom kryss, og som har holdeplasser med høy kvalitet. Ut over dette er det ingen vegtiltak på E18. I dette konseptet er det viktig å optimalisere ulike virkemidler for riktigere prising av bilreiser. Eksempelvis er det mulig det ikke er effektivt med tidsdifferensierte takster for å dempe trafikken i rush hvis arbeidstakerne betaler for parkering på arbeidsplassen. Selv om fokus i konsept A er å begrense etterspørsel etter bilreiser, er det lagt inn noe økt kapasitet på eksisterende busslinjer og økt bussmating til et styrket togtilbud (som inngår i alle konsepter) for å kompensere for restriksjoner på bruk av bil. Det er ikke beregnet hva et styrket tilbud vil kreve av offentlig tilskudd, men økte inntekter fra tidsdifferensierte bompenger kan gi rom for å delfinansiere et forbedret tilbud. I tillegg til det grunnleggende sykkeltiltaket som ligger i alle konsepter, legges det opp til økt fortetting i knutepunkt for å stimulere til økt sykkelbruk. Konsept B: Utvikle vegsystemet for bilreiser Dette konseptet i to varianter er rettet inn mot å kunne avvikle flere bilreiser i og gjennom E18 korridoren, men det legges ikke til rette for fri trafikkflyt i alle situasjoner. Det vil fortsatt bli kø i rushperiodene. Det kan tenkes alternativer av dette konseptet med tilrettelegging for økt trafikk på rv. 160 Bærumsveien og/eller rv. 168 Griniveien, for eksempel ved stedvis utvidelse med flere felt. Dette vil gi økt miljøbelastning langs disse traseene som går gjennom boligområder både i Bærum og Oslo. Av den grunn har vi ikke sett nærmere på slike løsninger. På den annen side er det viktig å finne en riktig fordeling av trafikken på ulike deler av hovedvegnettet i Vestkorridoren og ikke lede for mye trafikk fra Bærum ned på ny E18 med økt kapasitet. Dette kan redusere framkommeligheten for trafikk fra områder vest for Sandvika. Variant B1 opprinnelige vegplaner for E18 Vestkorridoren I dette konseptet bygges ny E18 som foreslått i vedtatt kommunedelplan og i planforslag for resten av strekningen, inkl ombygging av dagens veg og tverrforbindelsen Bekkestua Fornebu. Dette konseptet er det eneste der det bygges ny E18 på hele strekningen fra Lysaker til Slependen, mens dagens veg blir ny lokalveg med bilfelt. Konseptet omfatter ikke høystandard busstrase slik at bussene vil ha lavere hastighet og forsinkes av køer for biltrafikken gjennom kryss. Det er ingen restriksjoner for biltrafikk utover videreføring av dagens virkemidler. Reisende med bil betaler ikke bompenger fordi bompengeordningen bare er vedtatt for en periode på 20 år. Variant B2 som B1, men med færre bilfelt i ny tunnel og flere på avlastet veg Konseptet har tunnel på de samme strekningene som i B1, men to av tunnelene er kortet inn. Det forutsettes ingen kryss i tunnelene (mulig unntak for kopling E16/E18). For å sikre tilstrekkelig kapasitet for omkjøring, uten at dette reduserer framkommelighet for bussene når tunnelene må stenges, er det bilfelt på avlastet veg i dagen og tilsvarende redusert kapasitet i ny tunnel. Konseptet omfatter høystandard busstrase i begge retninger langs avlastet veg. 67

68 Konsept C: Kollektiv og gange/sykkel Det legges til rette for økt bruk av alternativene til å reise med bil. Det er ingen vegtiltak på E18 utover kollektivfelt med høy standard i begge retninger, men konseptet inneholder mindre vegtiltak for bil og buss for å legge til rette for stedsutvikling og fortetting i viktige knutepunkter. Ny tverrforbindelse Bekkestua Fornebu gir bedre framkommelighet for busser på avlastet lokalveg ned til E18. Det etableres et lokalbussnett med høy kvalitet som bl.a. mater til knutepunktene, sammen med et Oslorettet hovedbussnett med høy kvalitet og hastighet. Samtidig settes det av penger til utbygging av et sykkelnett i tråd med kommunens planer supplert med sykkelveger til viktige knutepunkter og sykkelparkeringsplasser. Det legges også opp til å tilrettelegge snarveier og oppgradere og utvide gangvegnettet. Konsept D: Restriksjoner på biltrafikk kombinert med tilrettelegging for kollektiv og sykkel Dette kombinerte konseptet er i hovedsak summen av konseptene Begrense biltrafikk og Kollektiv og gang/sykkel og bruker både pisk og gulrot for å redusere trafikkveksten og å øke andelen reiser med miljøvennlige transportmidler. Konseptet har ingen vegtiltak på E18 utover kollektivfelt med høy standard i begge retninger. Konsept E: Noe økt kapasitet for bil på E18 kombinert med restriksjoner I dette konseptet bygges ikke ny E18, men kapasiteten på dagens E18 utvides med ett bilfelt innover mot Oslo på strekningen Sandvika Lysaker og det anlegges høystandard kollektivfelt i begge retninger. Samtidig iverksettes restriksjoner for å bremse uønsket trafikkvekst slik at økt kapasitet gir bedre framkommelighet for biltrafikk - ikke bare flere bilreiser. Kollektivtilbudet er det samme som i konsept A og tilrettelegging for sykkel er som i konsept C. Konsept F: Noe økt kapasitet for bil på E18 kombinert med restriksjoner, samt tunnel forbi Sandvika Dette konseptet tar utgangspunkt i konsept E, men med tunnel forbi Sandvika. Strekningen med ny E18 i tunnel og vekslingsstrekningene vil ha 8 bilfelt, mens det vil være 6 bilfelt der det ikke bygges tunnel. Konseptet skiller seg også fra E ved at det ikke er ekstra tiltak for sykkel utover det som ligger til grunn for alle konseptene, gjennomgående sykkelveg langs E18. Konsept G: Noe økt kapasitet for bil på E18 med tunneler forbi Sandvika og på strekningen Høvik - Strand Konseptet tar utgangspunkt i konsept F, men har i tillegg en ekstra tunnel på strekningen Høvik Strand, som foreløpig vurderes som den beste for trafikkavviklingen. Konseptet skiller seg imidlertid fra konsept F ved at det ikke er lagt opp til trafikantbetaling. Her er det heller ikke ekstra tiltak for sykkel utover det som ligger til grunn for alle konseptene. Konsept H: Balansert kombinasjon av vegtiltak, styrking av alternative transportformer og restriksjoner Konseptet forutsetter samme restriktive virkemidler mot vekst i biltrafikken som i A. Vegsystemet i E18 korridoren i Bærum bygges ut som i konsept E. Kollektivtilbud som i konseptene C og D. Tiltak for gang og sykkel er som i konsept C. Ring 4 Vi har vurdert et forslag om å bygge en Ring 4 nord i Bærum, men har valgt bort denne løsningen uten å utvikle et fullstendig konsept basert på dette vegtiltaket. 68

69 For å avlaste dagens hovedvegnett i Oslo-området er det foreslått å etablere en ny ring 4 rundt byen fra E18 i vest til E6 i sør. Vegen er tenkt å ta av fra E18 ved Holmen i Asker, krysser E16 ved Vøyenenga og fortsetter til Røa, hvor det er lagt en arm ned til Skøyen. Det er denne delen av ringvegen, som er tenkt som et alternativ til en utvikling av dagens E18-korridor. Foreslått ring 4 fortsetter mot ring 3 ved Nydalen, krysser Groruddalen i området Veitvedt Lindeberg og derfra fram til E6 ved Abildsø. Med unntak av deler av Bærum går vegen stort sett gjennom bebygd område og vil derfor i svært stor grad måtte legges i tunnel. Statens vegvesen har foretatt enkle trafikkanalyser av ring 4, som viser at E18 i liten grad avlastes for biltrafikk. Dette synes rimelig fordi store deler av biltrafikken på E18 enten har et lokalt målpunkt i Bærum, Oslo indre by eller skal videre retning sørøst. En ring 4 vil heller ikke løse noen kollektivtrafikkutfordringer. Ring 4 er videre svært kostbar, og har de problemer og svakheter som følger med et så omfattende tunnelsystem. Om miljøtiltak i konseptene Konseptene forutsetter omfattende miljøtiltak siden E18 som riksveg og lokalveg har og vil få stor trafikk gjennom eksisterende boligområder. Mye biltrafikk tilsier relativt omfattende tiltak for å oppfylle ulike miljøkrav. Luftkvalitet henger i større grad sammen med trafikkomfang og kan i mindre grad avbøtes ved fysiske tiltak. I systemanalysen vurderer vi bare ulike konsepters virkninger på støy, luftforurensing, barrierer og utslipp av klimagasser fordi disse temaene oppfattes som mest relevante for valg mellom konsepter. Øvrige deler av den totale miljøutfordringen må vurderes nærmere i arbeidet med kommunedelplan. Trafikkregulerende tiltak og innløsning av boliger er aktuelle tiltak i alle konsepter. Det vil i stor grad være behov for fasadetiltak og lokale skjermer i tillegg til allerede eksisterende skjermer langs E18. Færre bosatte utsatt for gjennomsnittlig støyverdier over 65 db ved boligen er formulert som et krav til konseptene. I konsepter med tunnel vil trafikkmengden på omkjøringsveg i følge transportanalysen være såpass stor, at mange boliger langs traseen fortsatt vil ha behov for tiltak for å tilfredsstille krav i retningslinjen. Ved utvidelse av eksisterende veg er ambisjonsnivået høyt, og det vil gjennomføres støytiltak i både gul og rød sone. Der det ikke blir en vesentlig endring i vegløsninger, vil først og fremst boliger i rød sone bli prioritert. Kostnader for lokale støytiltak er estimert til ca kr per boenhet, og total kostnad opp mot 700 mill. Det er gjort en beregning av effekten av redusert hastighet på E18 i Bærum til 70 km/t fra Lysaker til Slependen. Det viser seg at antall bosatte i rød sone i beste fall kan reduseres med opp mot 40 prosent. Redusert hastighet er derfor et aktuelt virkemiddel i alle konsepter. Innløsning av særlig støyutsatte boliger kan være et alternativ til å redusere støyproblemene ved bygging av tunnel. For eksempel kan eventuell innløsning av boliger i en 50 m sone på begge sider av dagens veg fra Slependen til Lysaker omfatte ca 300 boenheter, ca halvparten av boligene som i dag ligger i rød sone langs E18. Ved en utvidelse av E18 med flere felt vil det være aktuelt å innløse ytterligere boliger innenfor en sone på m fra dagens veg. Dette tilsvarer en ytterligere kostnad på ca 1,5 milliarder kroner. Så omfattende innløsning vil inkludere de fleste som i dag er bosatt i rød sone langs E18 i Bærum. Ved vurdering av de ulike konseptene for ny E18 med hensyn til landskap, barriere og stedsutvikling, forutsettes det at eksisterende krysningsmuligheter (tverrforbindelser) 69

70 opprettholdes i ny situasjon, og at anlegg for gående og syklende tilfredsstiller kravene til universell utforming. For at konseptene skal ha mindre barrierevirkning enn dagens veg, må det etableres nye krysningspunkter i tillegg til de eksisterende. Transportsystemet bør ikke bidra til å forringe funksjonelle, estetiske og/eller miljømessige kvaliteter i by - og senterområdene. Friområder og kulturmiljøer skal også ivaretas på best mulig måte. Samtidig som dette må veie tungt ved valg av konsept, må det også innebære et høyt ambisjonsnivå for estetikk/landskap/miljø i nyanlegg. Konstruksjoner som bruer, portalbygg og luftetårn utformes med særlig omtanke. I konsepter der vegens tverrsnitt krever utvidet bredde på dagens E18, forutsettes det at det må bygges lokk forbi Høvik kirke. Lokket tenkes bygd over både veg og jernbanespor. I konsepter der E18 blir liggende med 8 felt i dagen bør tilsvarende løsning også vurderes ved Lysaker og Skøyen. Dagens utforming og miljøpåvirkning av E18 styrer og begrenser arealutviklingen i kommunene som berøres. Ulike fremtidige konsepter for E18 innebærer forskjeller med hensyn til hvilke muligheter som åpner seg, eller begrensninger som fastlegges i forhold til fremtidig arealbruk. Nedbygging av barrieren i Asker sentrum med E18 i lang eller kort tunnel, vil først og fremst ha nytte for fremtidig byutvikling. Dette prosjektet kan i prinsippet legges inn i et hvilket som helst konsept, gitt at nytten av prosjektet gir grunnlag for dette. Tiltaket inngår ikke i noen av konseptene 70

71 Oversikt over konseptene I figur 7.2 vises en oversikt over alle konseptene med hvilke tiltak de ulike konseptene legger vekt på. Hjørner Kombinasjoner Begrense Tilfredstille Erstatte A+C A + (B) B2 +E+ A B2 +E+ (A) A+B+C Begrense biltrafikk A B1 B2 C D E F G H Opprinnelige Færre bilfelt Kollektiv og Begrense Noe økt Noe økt Økt kapasitet Utvikle vegplaner ny E18 i gang/ sykkel biltrafikk og kapasitet bil kapasitet bil for bil, samt to vegsystemet tunnel, flere tilrettelegge med med tunneler på avlastet for koll+gs restriksjoner restriksjoner, (Sandvika og veg samt tunnel Høvik-Strand) forbi Sandvika kombinert med restriksjoner og kollektiv 1. Restriksjoner på bilbruk 2. Kollektivtiltak 3. Vegtiltak for biltrafikk 4. Sykkel 5. Gangtrafikk 6. Miljøtiltak Figur 7.2: Matrise som viser de ulike konseptene i sammenheng 71

72 7.2 Oversikt over tiltakskostnader I det lokale forslaget til Oslopakke 3 er det avsatt om lag 7 mrd kr (prissnivå 2009) til investeringer i E18 korridoren i Akershus. Denne rammen skal dekke investeringer knyttet til strekninger med ny E18, ny høystandard kollektivtrase, ombygging av avlastet veg, gang- og sykkelveger i E18 korridoren, miljøtiltak og tiltak for stedsutvikling (nedbygging av barrierer). Det er gjort enkle overslag for tiltakskostnader med antatt usikkerhet på 40 prosent for de ulike konseptene (Tabell 7.1). Kostnadene er tillagt formålet med utbyggingen. Det vil blant annet si at der vegen utvides med ett felt ved å benytte kollektivfeltet, slik at det må bygges nytt kollektivfelt, er kostnadene til dette angitt som kostnader til vegtiltak for bil. Tabell 7.1: Kostnadsoverslag for konsepter i fase 2 tall i mill kr B D E F G H Veg - bil E18 Slependen - Høvik E18 Høvik - Fornebu E18 Fornebu - Skøyen 2000 Tverrforbindelse Bekkestua - Fornebu Tverrforbindelse Jar - Mustad Veg - kollektiv Høystd. kollektivtrase Slependen - Fornebu Tilgjengelighet terminaler Asker, Sandvika, Lysaker Mindre investeringer knutepunkter/holdeplasser Innfartsparkering Mindre investeringer buss lokalveg Busstunnel Sandvika (Sandviksåsen-Folanger) Gang/sykkel Kommunale gs-planer Sammenhengende sykkelveg langs E Grunnerverv/innløsning ITS-tiltak Miljøtiltak Innløsning boliger Støytiltak Lokkløsning Høvik Sum investeringer Konsepter med stor bilkapasitet og flest tunneler koster mest. Konseptet med lavest investeringskostnader er det som kombinerer regulering av biltrafikken med forsterket tilbud til gående, syklende og kollektivreisende. I dette konseptet (og i konsept H) vil det imidlertid være behov for økt offentlig kjøp. Årlige kostnader til drift av kollektivtransport er ikke inkludert i kostnadsoverslagene. I disse konseptene kan inntekter fra 72

73 tidsdifferensierte bompenger brukes til å finansiere et styrket kollektivtilbud. Det er ikke forsøkt å anslå økt behov for driftsmidler. Høystandard kollektivtrase varierer en del i kostnad, men det forutsettes samme standard i alle konsept. Forskjellene skyldes varierende fysiske forutsetninger. Kostnadene omfatter ikke grunnerverv, som er gitt i egen samlepost. Kostnader for kommunale gang/sykkelveger inkluderer grunnerverv og omfatter utbygging av et samlet nett for gang/sykkelveger langs hovedvegene i Bærum. Grunnerverv omfatter kostnadene til vegens fremføring inklusiv tverrforbindelsene. De utgjør en vesentlig andel av de totale kostnadene der dagens veg må utvides. I tillegg kan det være aktuelt å erverve eiendommer i et bredere belte langs E18 på grunn av støyplagene. Asker Kostnadene for alternative løsninger i Asker i tabell 7.2 er hentet fra en konseptstudie for E18 forbi Asker sentrum og oppgir kostnadsoverslag for de konseptene som gjenstår etter kommunal behandling. Tallene fra studien er justert prisjustert og avrundet for å få samme prisnivå som for øvrige kostnader i systemanalysen. Nøyaktigheten er for disse kostnadene også antatt å være 40 prosent. Bygging av gang/sykkelveger i henhold til kommunale planer langs hovedvegnettet i Asker kommer er anslått til 400 mill. kr. Tabell 7.2: Kostnader for alternativer vegløsninger i Asker sentrum, se egen rapport om E18 forbi Asker sentrum konseptstudie. Kostnadene er prisjustert og avrundet A Beskrivelse Underalt. Underalt. B A (Røykenv ei i (Røykenvei i dagen) tunnel) Konsept 0 Eksist. E mill kr 250 mill kr Konsept 1 Eksist. E18 m/lokk 600 mill kr 450 mill kr Konsept 3 Konsept 4 Lang tunnel sør Kort tunnel sør mill kr mill kr 800 mill kr 750 mill kr 73

74 8 Grovsiling av konseptene 8.1 Silingsprosess I systemanalysen vurderes virkninger av konseptene som er beskrevet i foregående kapittel, i to faser: Fase 1 er en kvalitativ vurdering der vi siler bort konsepter som opplagt bidrar lite til å oppfylle mål og krav for transportsystemet i Vestkorridoren. En første vurdering og grovsiling er foretatt i herværende kapittel. Fase 2 er en mer kvantitativ og grundigere analyse av et mindre antall konsepter, jf kap 9. Grovsilingen er en kvalitativ vurdering av alle konseptene ut fra de mål og krav som er formulert i kap 4 og 5. Følgende konsepter er gjenstand for vurderinger i dette kapitlet: Konsept A: Konsept B1: Konsept B2: Konsept C: Konsept D: Konsept E: Konsept F: Konsept G: Begrense biltrafikk Opprinnelige vegplaner Utvikle vegsystemet for bilreiser Kollektiv og gang/sykkel Begrense biltrafikk kombinert med tilrettelegging for gang/sykkel og kollektiv Noe økt kapasitet for bil kombinert med restriksjoner Som konsept E, men med tunnel forbi Sandvika Som konsept F, men med tunnel Høvik-Strand og uten trafikantbetaling Konsepter som ikke oppfyller ett eller flere av kravene i kap 5 eller som i liten grad antas å bidra til målene i kap 4, bør siles bort før videre analyse i fase 2. Det er viktig å trekke robuste konklusjoner på dette stadiet i analysen slik at vi ikke legger bort konsepter som kan gi merverdi i videre utredning og planlegging. 8.2 Hvordan ivaretar konseptene effektmålene? Redusere rushtidsforsinkelser (næringsliv og kollektivtransport prioriteres) Det er ikke nødvendigvis samsvar mellom endring i framkommelighet for kollektivtransport og for næringstransport. Reduserte rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikk er sannsynlig i alle konsepter, bortsett fra B1, fordi de omfatter høystandard kollektivfelt på E18 i begge retninger. I D, E, F og H forsterkes antakelig framkommeligheten for buss ytterligere ved tidsdifferensierte bompenger som begrenser biltrafikken i hele vegnettet. For næringstransport vil konseptene B1, B2 og G med vesentlig økt vegkapasitet på E18 kunne bidra til reduserte forsinkelser, i hvert fall på kort sikt. Men virkningen avhenger av i hvilken grad økt kapasitet fylles opp med flere biler på E18 på grunn av endret valg av transportmiddel eller reiserute. Tilfartskontroll som prioriterer lengre, eksterne reiser på bekostning av lokaltrafikk i Bærum vil være en fordel for godstransporten. 74

75 Legge til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmidler Alle konsepter, bortsett fra B1, har høystandard kollektivfelt, men for øvrig er det betydelig forskjell når det gjelder tilrettelegging miljøvennlig transport mellom de ulike konseptene. Konseptene B1, B2 og G med vesentlig økt kapasitet for bil og tilsvarende lite fokus på kollektiv og gang/sykkel bidrar i mindre grad til dette målet. Konseptene C, D og H inneholder flere kollektivtiltak, både investeringer og bedre busstilbud. Konseptene D og H tar dessuten i bruk tidsdifferensierte bompenger for å begrense bilbruken. Vi må forvente mindre effekt av kollektivinnsatsen i konsept C fordi den ikke suppleres med restriksjoner på bruk av bil. Tilrettelegge for konsentrert utbygging av boliger, arbeidsplasser og service i viktige knutepunkter Konsepter som prioriterer tiltak som legger til rette for å reise kollektivt, sykle og gå og/eller har restriksjoner på bilbruk må antas å øke markedets etterspørsel etter lokalisering i knutepunkter. Dette betyr at konseptene D og H peker seg ut som spesielt gunstige med tanke på dette målet. Begrense trafikkbelastningen på gatenettet i Oslo indre by Konsepter som vektlegger økt vegkapasitet og framkommelighet for bil og ikke har ekstra tiltak for kollektivtrafikk må antas å øke trafikken på gatenettet i indre by. Konseptene A, C, D, E og H som ikke eller bare i liten grad øker vegkapasiteten kan bidra positivt til dette målet. Restriksjoner på bilbruk i D, E og H bidrar til at disse antakelig skårer noe høyere på dette målet. Redusert luftforurensing og støyplage De fleste konsepter vurderes å gi liten endring i samlet støyplage og luftforurensing i Vestkorridoren sammenlignet med dagens situasjon. Det kreves stor reduksjon i trafikk for gi merkbart mindre støyplage. På strekninger der E18 og tverrforbindelser legges i tunnel reduseres støyplager og luftforurensing, men problemene øker i området rundt tunnelutløpet. Konseptene med tunneler, dvs. B1, B2, F og G vil forbedre miljøkvaliteten for områder der en stor del av trafikken legges i tunnel. Men fordi disse konseptene, spesielt på lang sikt, legger til rette for økt trafikk kan samlet støyplage og luftforurensing langs lokalveger og i Oslo indre by øke. Redusere klimagassutslipp fra transport Alle konseptene gir antakelig mer trafikk enn i dag, men konsepter med trafikantbetaling kan forventes å gi vesentlig lavere trafikk enn de øvrige. Veksten i trafikk som reduserer klimaeffekten av mer energieffektiv teknologi, henger i stor grad sammen med forventet vekst i Vestkorridoren og i Oslo indre by. Konsepter med vekt på økt vegkapasitet vil særlig bidra til økte utslipp av klimagasser, mens konsepter som D, E og H kan ha potensial for reduserte klimagassutslipp på lang sikt. Redusere barrierer som hindrer ferdsel og reduserer opplevelsesverdier Vi kan redusere barrierevirkningen ved å bygge ny E18, stedvis i tunnel, og å bygge om dagens veg med færre felt og kryss i plan. Det er bare konsept B1 som legger opp til dette. Statens vegvesen vurderer det slik at det antakelig vil være behov for 4 bilfelt på avlastet veg ut fra forventet trafikk og for å sikre kapasitet for omkjøring ved stenging av tunneler. Alternativt kan barrieren i E18-korridoren reduseres ved bygging av bruer eller underganger primært for syklister og fotgjengere. Ingen av konseptene inneholder særskilte tiltak for å gi nye kryssingsmuligheter sammenlignet med i dag, men konseptene D, E, F og H har lokk ved Høvik for å få plass til utvide E18 t. Lokket vil muliggjøre kryssing av både jernbane og utvidet E18. Oppsummert betyr dette at alle 75

76 konsepter unntatt B1, E, F og H ikke endrer dagens situasjon med tanke på E18 som barriere, mens de fem nevnte har en positiv effekt. Tunnelene på tverrforbindelsene til E18 avlaster veger som i dag har mye trafikk, men disse vegene oppleves neppe som store barrierer lokalt. Opplevelsesverdier for naboer til veganlegget antas å ha en positiv effekt i konseptet B1 grunnet nedbygging av vegen som går i dagen, samt for konseptene E, F og H ved Høvik kirke. Ellers vurderes de resterende konseptene å ikke bidra til forbedret opplevelsesverdi i forhold til i dag. Begrense gjennomgangstrafikk i boligområder Det er vanskelig å si hvilke konsepter som vil begrense gjennomgangstrafikken i boligområder og hvilke som vil kunne øke den uten å ha gjennomført en transportanalyse. 8.3 Hvordan ivaretar konseptene kravene Fri framkommelighet for buss i E18-korridoren også i rush Fri framkommelighet for buss avhenger av flere faktorer. Høystandard kollektivfelt langs E18 og viktige tverrforbindelser er kanskje det viktigste tiltaket i denne forbindelse. Fri framkommelighet for buss på E18 forventes i konseptene A, B2, C, D, E, F, G og H. Unntaket er ved ulykker som en sjelden gang kan kreve rask tømming av et tunnelløp for konsepter med tunnel på E18. Økt transportkapasitet på vegnettet målt som kapasitet for persontransport Alle konsepter med unntak av A omfatter mer kapasitet for bil og/eller buss og oppfyller således dette kravet. Færre bosatte i områder med luftforurensing over nasjonale mål og støy over 65 db Det vises til vurdering av virkninger for målet om Redusert luftforurensing og støyplage foran. De fleste konsepter antas å gi liten endring sammenlignet med dagens situasjon, bortsett fra konseptene B1, B2 og G som forventes å redusere støyplager og luftforurensing på strekninger der det bygges tunnel. I tillegg vil nye tverrforbindelser avlaste lokalveger med boliger som ligger ifølge støyretningslinjene ligger i rød sone. Økt vegkapasitet kan derimot, spesielt på lengre sikt, legge til rette for mer trafikk og økte miljøproblemer på lokalveger og i Oslo indre by. Færre drepte og hardt skadde Alle konsepter forventes å være minst like gode som dagens situasjon for dette kravet. Et bedre vegsystem, økt kapasitet, bedre flyt og/eller flere reisende med kollektivtransport forventes å bedre trafikksikkerheten generelt. Men det forventes at trafikkvekst i varierende grad vil motvirke de positive effektene av andre tiltak som kan bedre trafikksikkerheten. Et sammenhengende sykkelvegnett langs hele korridoren vil kunne redusere trafikkulykker med syklister. Tunneler må kunne tømmes raskt ved ulykker, spesielt brann Dette kravet er ikke relevant for konseptene uten tunnel på E18, dvs. A, C, D, E og H. Det forventes at konsepter med få tunneler, dvs konsepter med kun tverrforbindelser, og eventuelt en tunnel på E18-systemet, ikke vil ha problemer med dette kravet. Dette gjelder konseptene E, F og H. Konseptene B1, B2 og G har mange tunneler. Det forutsettes at rask tømming er mulig. Om nødvendig må kollektivfeltene på samlevegen tas i bruk. For å oppfylle dette kravet trengs et ressurskrevende system for trafikkstyring. 76

77 8.4 Samlet vurdering av konsepter Konseptene er ikke rangert, blant annet fordi det ikke er foretatt noen vekting av ulike mål og krav, dvs. vurdering av hvorvidt noen mål eller krav er viktigere enn andre. Konsepter som utredes nærmere i fase 2 er uthevet med fet skrift i opplistingen under. Konsept A Konseptet antas å gi dårlig måloppnåelse fordi det i for liten grad bedrer tilbudet av mer miljøvennlige transportformer for å opprettholde mobiliteten ved innføring av restriksjoner på biltrafikken. Konsept B1 Det må forventes noe reduserte rushtidsforsinkelser for næringstrafikk og reduserte barrierer. Men konseptet stimulerer ikke til økt bruk av miljøvennlig transport. Det mangler høystandard kollektivfelt/-trase langs E18 og oppfyller dermed ikke kravet om fri framkommelighet for buss. Forventet trafikkvekst betyr videre økte klimagassutslipp, og at trafikken i indre by antakelig vil øke. Konsept B2 - Virkningen antas i stor grad å være de samme som for B1, men B2 har høystandard kollektivfelt og oppfyller kravet til framkommelighet for buss. Det er sannsynlig at konseptet øker belastningen i indre by og at det medfører økte klimagassutslipp. Dette konseptet samsvarer med lokalt forslag i Oslopakke 3, og det er blant annet derfor tatt med for videre vurdering i systemanalysens fase 2. Konsept C Konseptet omfatter mer infrastruktur for kollektivtransport og et bedre kollektivtilbud som bidrar til økt persontransportkapasitet. Det er trolig at konseptet vil bety mindre belastning på gatenettet i indre by. Konseptet antas å gi dårligere måloppnåelse enn D som kombinerer kollektivsatsing med restriksjoner på biltrafikk. Konsept D - Konseptet medfører en vesentlig forbedring for kollektivtransport og dermed økt persontransportkapasitet. Konseptet vurderes å ha bedre måloppnåelse enn konsept C som har de samme kollektivtiltakene. Det er trolig at konseptet medfører mindre belastning på gatenett i indre by. Barrieren ved Høvik kirke reduseres ved bygging av lokk. Konsept E - Konseptet gir noe økt bilkapasitet på E18 innover mot Oslo. Høystandard kollektivfelt og restriksjoner på biltrafikk forventes å gi høyere kollektivandel enn i dag. Barrieren ved Høvik kirke reduseres ved bygging av lokk. Konsept F Virkninger omtrent som for konsept E. I tillegg gir tunnel mindre trafikk i dagen forbi Sandvika samtidig som avlastet veg senkes og reduseres som visuell barriere. Barrieren ved Høvik kirke reduseres ved bygging av lokk. Dette konseptet er interessant for videre analyser, spesielt med tanke på miljøutfordringer fordi det kan vise effekt av en tunnel forbi Sandvika. Konsept G Økt vegkapasitet kan gi bedre framkommelighet for næringstrafikken, men dette krever antakelig tilfartskontroll til E18 i Bærum. Høystandard kollektivfelt bidrar til økt persontransportkapasitet. Økt vegkapasitet og svake restriksjoner på biltrafikk demper trolig ønsket overgang fra privatbil til kollektivtransport. Det er sannsynlig at konseptet øker belastningen i indre by. Klimagassutslippene antas å øke. Barrieren ved Sandvika dempes. Dette konseptet kan vise miljøeffekt av tunnel Høvik Strand. Konsept H - Konseptet kombinerer tiltak og virkemidler i D og E og antas å gi om lag samme virkning for kollektivandel og noe bedre framkommelighet for bil enn i D. Det er trolig at konseptet medfører mindre belastning på gatenett i indre by. 77

78 9 Konsekvenser for transport Vi har vurdert transportvirkninger av de seks utvalgte konseptene i analyseåret Konsept B2: Utvikle vegsystemet for bilreiser Konsept D: Begrense biltrafikk og tilrettelegge for gang/sykkel og kollektiv Konsept E: Noe økt kapasitet for bil med restriksjoner Konsept F: Som konsept E, men med tunnel forbi Sandvika Konsept G: Som konsept F1, men med tunnel Høvik-Strand og uten trafikantbetaling Konsept H: Utvikle vegsystemet og miljøvennlige alternativer kombinert med restriksjoner Vurderingene er basert på beregninger utført med PROSAMs 7 modell Emma/Fredrik en modell som har vært benyttet til ulike analyser av transporttiltak i Oslo og Akershus de siste år. Modellen er nyttig fordi nettverksvirkninger fanges opp på en konsistent måte - modellen er imidlertid mindre egnet til å måle effekt av tiltak som tilfartskontroll, tilrettelegging for gang og sykkel samt kollektivtiltak (som ikke reduserer reisetid eller pris). I tillegg til konsepter med utvikling av vegsystemet i E18 korridoren er det gjennomført modellberegninger for dagens situasjon i 2009 og for Referanse dette for å kunne sammenligne konseptene med definerte mål og krav i kap 4 og 5, samt med en utvikling uten nye investeringer på E Virkninger på regionalt nivå Trafikantbetaling påvirker trafikk, reisemønster og kollektivandel Ser man bort fra ulik utforming av veg - og kollektivtilbudet i Vestkorridoren, er innholdet i konseptene relativt likt. Det viktigste unntaket er at to av konseptene med E18 tiltak (B2 og G) og Referanse 2025, er uten trafikantbetaling i 2025, mens de andre fire har tidsdifferensierte bompenger med utforming som i Alternativt konsept i konseptvalgutredning for Oslopakke 3. Forskjellene i parkeringsrestriksjoner er så små at disse i liten grad påvirker resultatene fra modellberegningene. Beregningene viser at konsepter med trafikantbetaling skiller seg klart fra de konseptene som ikke har lokal avgift på bilreiser. Vi bruker denne todelingen ved vurdering av virkninger for hele Oslo og Akershus. I analyse av regionale virkninger fokuserer vi på konseptene B2 og D som representerer ytterpunkter uten og med trafikantbetaling. Når det gjelder mer detaljert vurdering av lokale virkninger i kap 9.2, er det enklere å skille konsepter innenfor de to hovedgruppene fra hverandre. I kap 9.2 sammenlignes derfor i større grad virkninger for flere konsepter. 7 Prognosesamarbeidet i Oslo og Akershus 78

79 600 Bil Kollektiv Gang/sykkel Totalt Referanse B2 D Figur 9.1: Vekst i totalt antall turer (2025) i regionen fordelt på transportform sett i forhold til Dagens situasjon (2009) 1000 personturer pr. virkedøgn. Kilde: Emma/Fredrik beregninger. Av figur 9.1 som viser endring i antall turer pr. virkedøgn i Oslo og Akershus fordelt på transportformer, ser vi at konsept D med trafikantbetaling gir noe færre turer enn konsept B2 uten. Fra dagens situasjon til Referanse 2025 øker antall personturer i regionen fra 2,6 til 3,2 millioner turer pr. virkedøgn, dvs med 24 prosent. Innføring av trafikantbetaling medfører at antall reiser i regionen går ned med ca turer pr. virkedøgn sammenlignet med Referanse, dvs drøyt 1 prosent. Forskjellen i mobilitet, målt som antall reiser pr virkedøgn, mellom Referanse og B2 er tilnærmet lik null. Økt kapasitet i vegnettet ser altså ut til å ha lite å si for antall reiser pr døgn i Vi har ikke analysert dette særskilt, men det må forventes flere bilreiser i rush på grunn av økt framkommelighet i vegsystemet. På lengre sikt må vi forvente at økt vegkapasitet betyr flere bilreiser i B2 enn i konsepter uten eller med svært begrenset økning i vegkapasitet. Nedgangen i antall reiser i konsepter med trafikantbetaling og noe mindre vegkapasitet er naturlig nok størst for bilreiser. Fra dagens situasjon til situasjonene uten trafikantbetaling i 2025 (Referanse og B2) beregnes antall bilturer i regionen å øke med 18 prosent. Med trafikantbetaling og økt kollektivtilbud (D) dempes denne veksten til 11 prosent. Nedgangen i antall bilturer er imidlertid ujevnt fordelt i regionen. Generelt er det slik at reduksjonen er minst i områder som ligger langt unna betalingssnittene for trafikantbetalingen og dermed blir minst påvirket av denne. Trafikantbetaling påvirker også reisemønsteret i regionen. 79

80 25 % 20 % 20 % 20 % 15 % 10 % 13 % 5 % 0 % Referanse B2 D Uten trafikantbetaling Med trafikantbetaling Figur 9.2: Trafikkvekst målt som endring i prosent i antall kjøretøykilometer i hele Oslo og Akershus fra Kilde: Emma/Fredrik beregninger. For at vi skal nå ambisiøse klimamål er det viktig å begrense biltrafikken. Sammenlignet med dagens situasjon, vil vegtrafikk (kjøretøykilometer) øke med henholdsvis 20 prosent og 13 prosent i konsepter uten og med trafikantbetaling, jf fig Trafikantbetaling bidrar også til en noe høyere kollektivandel i Oslo og Akershus, jf fig 9.3. Økt kollektivandel bidrar til å opprettholde mobiliteten i konsepter med trafikantbetaling. 40 % 2009 Referanse B2 D 35 % 30 % 31 % 33 % 33 % 35 % 25 % 20 % 24 % 25 % 25 % 26 % 15 % 10 % 5 % 0 % Total kollektivandel Motorisert kollektivandel Figur 9.3: Regionale kollektivandeler, Dagens situasjon og ulike situasjoner i Kilde: Emma/Fredrik beregninger. 80

81 9.2 Lokale virkninger i Vestkorridoren og Oslo indre by Mobilitet og reisemønster Konseptene B2 og G har, som tidligere nevnt, ikke tidsdifferensierte bompengesatser. I tillegg gir konseptene størst økning i vegkapasitet med 8 bilfelt i E18-korridoren gjennom Bærum samt nye tverrforbindelser. Figuren under viser hvordan dette slår ut på reisemønsteret for turer til/fra og internt i Asker og Bærum Internt Sentrum og indre by Over bygrensen Referanse B2 G D / H E / F Figur 9.4: Endring i personturer (alle transportformer og reisehensikter) med en eller flere turender i Asker og Bærum, samt antall turer over bygrensen pr. virkedøgn sammenlignet med Dagens situasjon. Kilde: Emma/Fredrik beregninger. Konsept B2 ser ut til å gi noen flere reiser over bygrensen enn G. Dette skyldes først og fremst at B2, i tillegg til 8 bilfelt inn til Skøyen, har 6 bilfelt på strekningen Skøyen Framnes. Konsept G har bare 5 felt i Oslo. Følsomhetsberegninger viser at dersom man øker antall felt på Oslo-siden i G til 6, vil forskjellen mellom konseptene bli vesentlig lavere. Endring i reisemønsteret for konsepter med tidsdifferensierte bompenger er relativ lik særlig for interne reiser i Asker og Bærum og reiser til øvrige deler av Oslo og Akershus. Konsept D og H har imidlertid noe større vekst i antall turer til sentrum og indre by enn de øvrige av disse konseptene. Dette kan forklares med at D og H har et langt bedre kollektivtilbud mellom Asker, Bærum og Oslo noe som motvirker effekten av trafikantbetalingen. Vi har beregnet virkninger av konsept B2 med trafikantbetaling, og funnet at antall personturer pr virkedøgn da vil ligge på omtrent samme nivå som for konseptene med trafikantbetaling. Figur 9.4 viser endringer i personturer (alle transportformer). Tilsvarende beregning for endring i antall bilturer viser at fra dagens situasjon (2009) til Referanse 2025 ser det ut til antall bilturer over bygrensen kan øke med 33 prosent. I konsept B2 med størst bilkapasitet ser antall bilturer ut til å øke noe mer (36 prosent). De fire konseptene med trafikantbetaling (D, E, F og H) demper veksten i bilturer noe. I konsept D med tilnærmet 81

82 dagens vegtilbud og et forbedret kollektivtilbud er veksten i bilturer over bygrensen redusert til halvparten sammenlignet med B2. Kollektivandel Trafikantbetaling påvirker ikke bare reiseomfang og reisemønster, men også kollektivandelen. Figur 9.5 under viser forskjell i kollektivandel (som andel av motoriserte reiser) mellom de ulike konseptene i et virkedøgn i Konseptene uten trafikantbetaling (Referanse, B2 og G) har klart lavere kollektivandel enn konseptene med bompenger (D, E, F og H). 60 % Internt Sentrum og indre by Øvrige O/A 50 % 40 % 30 % 39 % 44 % 43 % 44 % 52 % 49 % 20 % 10 % 17 % 27 % 17 % 25 % 17 % 24 % 17 % 25 % 20 % 29 % 18 % 28 % 0 % 2009 Referanse B2 G D / H E / F Figur 9.5: Motorisert kollektivandel for reiser med en eller flere turender i Asker og Bærum pr. virkedøgn. Kilde: Emma/Fredrik beregninger. Konseptene D og H med et godt utviklet kollektivtilbud oppnår den høyeste kollektivandelen over bygrensen. Dette gjelder spesielt for turer med start eller mål i sentrum og indre by. I forhold til de øvrige konseptene med trafikantbetaling (E og F) øker kollektivandelen til sentrum/indre by med 3 prosentpoeng - og sammenlignet med konseptene uten trafikantbetaling med hele 8 prosentpoeng. Kollektivandel for interne reiser i Asker og Bærum påvirkes i mindre grad av forskjellig utforming av konseptene. Trafikkvekst Trafikkvekst, målt som økning i kjøretøykilometer (trafikkarbeid), er en sentral størrelse for å vurdere virkninger i forhold til flere mål og krav for prosjektet. Trafikkarbeidet er tilnærmet direkte koplet til utslipp av klimagasser for en bilpark med gitt teknologi. Videre vil trafikkutvikling i ulike områder påvirke støyplager og luftforurensing. Et konsept med stor vekst i biltrafikk kan også være i strid med målet om reduserte forsinkelser i rush. Figur 9.6 antyder at alle konsepter vil ha mer trafikk enn i Dagens situasjon, fra 9 prosent økning i konseptene D og H til 20 prosent i konsept B2. I alle konseptene vokser trafikken på hele vegnettet. Konseptene B2 og G gir større vekst på hovedvegene enn det man får i Referanse og i konseptene med trafikantbetaling. Konseptene E og H ser ut til å gi klart minst trafikkvekst på fylkesvegene i Asker og Bærum fordi flere bruker E18 korridoren med økt kapasitet. Konsept F skiller seg ut med stor vekst på fylkesvegene sammenlignet med de øvrige konseptene med trafikantbetaling. Et noe omlagt vegnett i Sandvika er bakgrunnen for dette. 82

83 Forskjell i trafikkvekst mellom konsepter med investering på E18 er minst for kommunevegene, fra 6 til 12 prosent. I Referanse 2025 ser trafikken ut til å øke mest både på fylkes- og kommuneveger. Spesielt for kommuneveger er økningen mye større enn for alle de andre konseptene. Forskjell i trafikkvekst mellom konsepter med investering på E18 er minst for kommunevegene, fra 6 til 12 prosent. I Referanse 2025 ser trafikken ut til å øke mest både på fylkes- og kommuneveger. Spesielt for kommuneveger er økningen mye større enn for alle de andre konseptene. Konsept D og H er de konseptene som gir lavest trafikkvekst totalt i vegnettet. Dette skyldes i stor grad et sterkt forbedret kollektivtilbud kombinert med restriksjoner på vegnettet. Hovedveger Fylkesveger Kommunale veger Totalt 35 % 30 % 30 % 25 % 26 % 20 % 15 % 22 % 16 % 19 % 20 % 17 % 22 % 17 % 17 % 10 % 5 % 0 % 13 % 12 % 11 % 8 % 13 % 8 % 9 % 11 % 5 % 8 % 10 % 10 % 10 % 11 % 9 % 7 % 6 % Referanse B2 G D E F H 3 % Figur 9.6: Endring i trafikkarbeid (kjøretøykilometer) pr. virkedøgn i Asker og Bærum sammenlignet med Dagens situasjon. Kilde: Emma/Fredrik beregninger. Figur 9.7 under viser hvordan de ulike konseptene bidrar til målet om å begrense biltrafikken i Oslo indre by sammenlignet med Dagens situasjon. Referanse ser ut til å gi noe økt trafikk, mens alle konsepter med ingen eller liten økning i bilkapasitet og med tidsdifferensierte bompenger kan gi mindre trafikk i indre by enn i dag. 83

84 Hovedveger Viktige kommunale veger Mindre Kommuneveger Totalt 15 % 10 % 12 % 10 % 6 % 12 % 5 % 0 % -5 % 1 % -2 % 4 % 5 % -1 % 2 % -1 % 4 % -7 % -7 % -9 % -7 % -6 % -9 % -7 % -5 % -8 % -10 % -15 % -20 % -22 % -21 % -21 % -25 % Referanse B2 G D E / H F Figur 9.7: Endring i trafikkarbeid (kjøretøykilometer) pr. virkedøgn i indre by og sentrum sammenlignet med Dagens situasjon. Kilde: Emma/Fredrik beregninger. Hvis vi skal nå målet om å begrense trafikkbelastningen på gatenettet i Oslo indre by, bør det utvises varsomhet med bygging av mer kapasitet på E18. Følsomhetsberegning for konsept B2 med dagens bompengesystem, viser imidlertid at det er mulig å oppnå nullvekst i Oslo indre by også med økt vegkapasitet. Belastning på vegnettet Figur 9.8 viser følgende endringer i Referanse 2025 sammenlignet med dagens trafikk på vegnettet: Trafikken øker på alle hovedveger Vi må forvente en kraftig økning på Ring 3 og E18 fra Lysaker inn mot Oslo som følge av Fornebu utbyggingen. 84

85 Figur 9.8: Endring i vegbelastning pr. virkedøgn fra dagens situasjon i 2009 til Referanse Økning i biltrafikk på vegnettet er vist med rødt, og nedgang med grønt. Kilde: Emma/Fredrik beregninger. Figur 9.9 viser følgende endringer fra Referanse 2025 til konsept B2: Belastningen totalt i E18 korridoren (ny og nedbygd E18) øker Økt kapasitet på E18 påvirker vegvalg for reiser i korridoren Trafikk trekkes ned til E18 korridoren fra parallellveger (dagens rv. 160 og rv. 168). Avlastning av rv. 160 fører til noe økt belastning på E16. Nye tverrforbindelser avlaster viktige kollektivtraseer. Konsept G har lignende virkninger, men mindre vegkapasitet på E18 i Oslo ser ut til å gi vesentlig mindre trafikk øst for bygrensen. 85

86 Figur 9.9: Endring i vegbelastning pr. virkedøgn fra i 2025 fra Referanse til konsept B2. Økning i biltrafikk på vegnettet er vist med rødt, og nedgang med grønt. Kilde: Emma/Fredrik beregninger. Figur 9.10 viser følgende endringer fra Referanse 2025 til konsept D: Trafikantbetaling reduserer trafikk over bygrensen, noe som igjen reduserer belastningen på ring 3 og E18 på Oslo-siden men også på det øvrige vegnettet i Oslo. Noe reduksjon på hovedvegnettet i Bærum, minimale endringer i Asker Nye tverrforbindelser avlaster viktige kollektivtraseer. 86

87 Figur 9.10: Endring i vegbelastning pr. virkedøgn i 2025 fra Referanse til konsept D. Økning i biltrafikk på vegnettet er vist med rødt, og nedgang med grønt. Kilde: Emma/Fredrik beregninger. Konsept E og H er tilnærmet like når det gjelder vegnettsbelastning. Trafikantbetaling bidrar til redusert trafikk på hovedvegnettet i Oslo, samt på deler av vegnettet i Bærum. Asker påvirkes i liten grad. Noe trafikk flyttes fra parallellveger i E18-korridoren og over til ny E18, mens nye tverrforbindelser avlaster viktige kollektivtraseer. Konsept F har omtrent samme virkninger som E og H med unntak av i Sandvikaområdet der tunnelen ved Sandvika avlaster lokalvegnettet. Noe økt belastning på E16 og tilsvarende avlastning av nedbygd E16 på samme strekning - dette som en konsekvens av endrede tilkoblingsmuligheter i F. Oppsummert kan følgende bemerkes: Økt kapasitet i E18 korridoren (B2, D, E, F og G), trekker trafikk ned til E18 og avlaster det øvrige vegnettet Trafikken gjennom Asker er relativt stabil med noe høyere trafikk i snittet ved Holmen i konseptene uten trafikantbetaling enn i de øvrige. Det er 6 prosent forskjell mellom B2 og D. Trafikantbetaling bidrar til å redusere trafikkbelastningen på gatenettet i Oslo. B2 gir høyeste belastning på vegnettet, mens D resulterer i den laveste. Ved Stabekk ser trafikken i B2 og G ut til å fordele seg omtrent likt mellom ny E18 i tunnel og avlastet veg som har beregnet YDT Ved bygrensen ser det i konsept B2 ut til at 60 prosent av trafikken i E18 korridoren vil gå på ny E18. Avlastet veg har YDT på om lag Endring i total belastning i E18 korridoren (E18, og det paralleltgående vegnett) for utvalgte snitt er fremstilt på figur

88 Referanse B2 G D E F H Referanse B2 G D E F H Referanse B2 G D E F H Referanse B2 G D E F H Referanse B2 G D E F H Snitt Holmen Snitt Blommenholm (E18, Lokalveg) Snitt Stabekk (E18, lokalveg, markalleen)' Snitt Bygrense Snitt Framnes Figur 9.11: Endring i total belastning i E18 korridoren (E18 og det paralleltgående vegnett) for utvalgte snitt pr. virkedøgn 2025 i Asker og Bærum sammenlignet med dagens situasjon. Kilde: Emma/Fredrik beregninger. Køsituasjonen Figurene viser omfang av kø i morgenrush for Referanse, B2 og D i De valgte konseptene representerer de to ytterpunktene når det gjelder trafikkbelastning, med henholdsvis mest og minst trafikk på hovedvegnettet. Strekninger med grønn strek markerer Begynnende overbelastning, gule strekninger antas å ha Tidvis overbelastning, mens de røde strekningene har Permanent overbelastning. Figurene viser at; E18 korridoren inn mot Oslo er overbelastet i alle konsepter i Køene forsvinner ikke, men de kan dempes noe med trafikantbetaling og et godt kollektivtilbud, som i konsept D. Ved å fryse kapasiteten på E18, samtidig som man innfører trafikantbetaling, kan man oppnå noe bedre framkommelighet på ring 3 i morgenrush. Følsomhetsberegning for B2 med dagens bompengesystem indikerer at trafikantbetaling kan gi bedre flyt også i konsepter med økt vegkapasitet. Vi må forvente betydelige køproblemer på Frognerstranda i Referanse 2025 og i konsept D. I Konsept B2 med økt kapasitet på deler av E18 i Oslo er situasjonen noe bedre - men køproblemene øker inn mot Festningstunnelen. Rv. 165 og 167 i Asker har permanent overbelastning uavhengig av konsept. Det samme gjelder i stor grad også rv. 160 og 168 i Bærum. 88

89 REFERANSE 2025 KONSEPT B KONSEPT D 2025 Figur : Køsituasjonen i morgenrush for ulike konsepter i Kilde: Emma/Fredrik beregninger. 89

90 Analysene tyder på at køsituasjonen på E18 endres lite, selv i konsepter med restriksjoner på biltrafikken. Dette skyldes at E18 er en attraktiv kjørerute for mange bilreiser, og at flere vil velge å kjøre E18 når kapasiteten økes: De som i dag kjører omveger. Dagens køer på E18 medfører at en del kjører omveger for å slippe å stå i kø. De som i dag reiser kollektivt (eller sykler). I dag velger en del å la bilen stå, og benytter i stedet kollektivtransport eller sykler. Økt kapasitet på E18 vil også bli tatt i bruk av slike trafikanter. Flere vil reise ut av Vestkorridoren. I dag velger en del å utføre sine gjøremål i Vestkorridoren, framfor å dra ut av korridoren. Økt kapasitet på E18 betyr at bilreisene i gjennomsnitt blir lengre. Fortsatte køproblemer på E18 selv etter utbygging av vegsystemet betyr at det er behov for å vurdere supplerende løsninger, både generelle virkemidler som begrenser biltrafikken og spesielle tiltak i flaskehalser, som f.eks. tilfartskontroll. Sistnevnte aktualiseres også av at gjennomgangen viser at det vil bli kø i tunnelene på ny E18. Reisetid Gjennomgangen av beregningsresultatene for reisetid, viser at forventet trafikkvekst frem til 2025 i liten grad vil føre til en forverring av situasjonen for biltrafikanter i morgenmakstimen i E18-korridoren. Dette skyldes at E18 allerede i dagens morgenrush har nådd sin begrensning det er ikke plass til flere biler i retning Oslo. Figur 9.15 under viser endring i beregnet reisetid med bil på noen utvalgte reiserelasjoner i morgenmakstimen. Endring er vist fra dagens situasjon til de ulike konseptene i Med unntak av Referanse gir alle konseptene kortere reisetider enn i dagens situasjon på samtlige av de utvalgte relasjonene med start i Bærum. Konsept D, som er det eneste konseptet uten økt kapasitet for biltrafikk, oppnår liten reisetidsreduksjon sammenlignet med de øvrige konseptene. 5 % 0 % -5 % -10 % Referanse B2 G D E F H Referanse G D E F H Referanse B2 G D E F H Referanse B2 G D E F H Referanse B2 G D E F H -15 % B2-20 % -25 % -30 % Asker - Oslo sentrum Sandvika - Oslo sentrum Lommedalen - Oslo sentrum Lommedalen - Østerås Rykkin - Jar Figur 9.15: Endring i reisetid med bil på noen utvalgte reiserelasjoner i morgenmakstimen. Endring er vist fra dagens situasjon til de ulike konsepter i Kilde: Emma/Fredrik beregninger. 90

91 10 Virkninger for miljø og trafikksikkerhet Vurdering av miljøvirkninger er gjort på ulike geografiske nivåer avhengig av tema. Det er tatt utgangspunkt i beskrivelsen av de fysiske elementene i de ulike konseptene og resultatene fra trafikkmodellberegningene som grunnlag for vurdering av de miljømessige virkninger Klima Størrelsen på klimagassutslippet er særlig knyttet til totalt transportomfang. Trafikkutvikling målt som antall kjøretøykilometer er derfor brukt som indikator for å vurdere klimagassutslipp i ulike konsepter. Ved stor belastning på vegnettet er det risiko for kø som kan gi økt utslipp pr. kjøretøykilometer. Tiltak som begrenser antallet kjøretøykilometer og som reduserer køene i rush bidrar derfor til å nå klimamålene. Figur 10.1 viser endring i kjøretøykilometer i regionen for de ulike alternativene i systemanalysen fra dagens situasjon til referansealternativet og de ulike, vurderte E18 konseptene. Det er vist endring for hele Oslo og Akershus, da tiltaket også påvirker trafikk utenfor korridoren (f. eks ved at flere kjører ut av Vestkorridoren når vegkapasiteten økes i E18 korridoren). Vekst i kjtkm Oslo/Akershus fra 2009 til 2025 Millioner kjtkm per virkedøgn 2,3 2,3 2,4 2,3 3,7 3,8 3,7 Referanse B2 D E F G H Figur 10.1: Vekst i kjøretøykilometer Oslo/Akershus fra 2009 til 2025, millioner kjtkm per virkedøgn, Emma/Fredrik beregninger. For å nå målene som er politisk vedtatt for Oslo må trafikken stabiliseres på dagens nivå, det vil si nullvekst, selv om det forutsettes sannsynlig innfasing av ny teknologi. Figur 10.1 viser at ingen av konseptene kan innfri målet som er satt for klimagassreduksjon i regionen. Konseptene B2 og G gir ingen vesentlig endring i kjøretøykilometer og klimagassutslipp sammenlignet med Referanse. Alternativene D, E og F og H gir alle om lag en tredel reduksjon i trafikkveksten, men har fortsatt vesentlig mer trafikk enn i dagens situasjon. Konsepter med størst omfang av vegbygging vil legge til rette for større vekst også etter Dette innebærer at forskjellen mellom konseptene vil være større enn figuren viser på lengre sikt. 91

92 10.2 Støy Resultatene fra transportanalysen er utgangspunkt for å vurdere endringer i samlet støyplage i Vestkorridoren og indre by. Det er også gjennomført beregninger for vurdering av virkninger på enkeltstrekninger langs E18. Det er kun endringer i trafikkmengde og hastighet som er lagt til grunn for vurderingen av de ulike konseptene. Det er ikke beregnet virkninger av trafikksanering eller andre trafikkregulerende tiltak. Det er heller ikke beregnet mulige virkninger av teknologisk utvikling, økt bruk av støysvake dekk eller støysvak asfalt. Det er tatt utgangspunkt i beregnet antall bosatte eksponert for støynivåer over støyretningslinjenes grenseverdier på ulike strekninger i E18 korridoren i de ulike konseptene. Trafikantbetaling (i konseptene D, E, F og H) demper veksten i bilturer og reduserer antall bilreiser over bygrensen med ca 10 prosent. Det har positiv miljøeffekt, både lokalt og regionalt. Konsepter med trafikantbetaling har mindre trafikk og dermed bedre miljøkvalitet i Oslo indre by. Økt kapasitet i E18 korridoren (i konseptene B2, E, F og G) trekker trafikk ned til E18 fra parallelle veger. Det vil i utgangpunktet være en fordel å avlaste lokalvegnettet, med dette har konsekvenser for mange av de støyutsatte som er bosatt langs hovedvegene. Det er også en stor utfordring å kompensere ulempene for dem som bor langs E18 med avbøtende tiltak. Det er liten forskjell mellom trafikkbelastning i de ulike konseptene på E18 gjennom Asker kommune. Konseptene er derfor tilnærmet like med hensyn til støyplage. Nye tunneler vil skjerme miljøet lokalt. Men tunneler reduserer ikke nødvendigvis antall personer med utendørs støy over 65 db, dvs i rød sone. De utførte analysene antyder at på deler av dagens E18 (avlastet veg) kan trafikken ligge på samme nivå som på Østre Aker vei i dag. Utførte støyvurderinger viser et behov for betydelige skjermingstiltak langs dagens E18 også etter at ny E18 i tunnel er realisert. Redusert hastighet på dagens E18 kan bidra til å dempe problemene en del. Transportanalysene indikerer at sidevegnettet vil fylles opp i takt med økt etterspørsel etter transport. I referansealternativet er trafikken doblet på enkelte lokalveger i forhold til dagens situasjon. En slik utvikling kan motvirkes ved å stenge enkelte lokalveger i rushet Luftforurensing Beregning av luftforurensing for hele området er gjort med beregningsmodellen Airquis i forbindelse med konseptvalgutredning (KVU) for Oslopakke 3. Vegvesenets egen beregningsmodell (VLUFT) er brukt til å vurdere forskjell i forurensingsbelastning langs vegen. Denne modellen er mindre egnet til å beregne befolkningskonsentrasjon i byområder. Forskjeller i trafikkvolum, omfang og plassering av tunneler, resttrafikk på avlastet veg og hastighet er de faktorene som skiller de ulike konseptene når det gjelder luftforurensing. Konseptenes virkning på luftkvaliteten må vurderes lokalt i Vestkorridoren, men også med tanke på virkninger av endret trafikk og fordeling av denne og den samlede belastning i Oslo. Overskridelser på en målestasjon krever tiltak for hele området. Det er derfor vanskelig å isolere virkningene av trafikale tiltak i E18 korridoren uten å se på den samlede belastning. 92

93 Vurderingene i forbindelse med KVU viser at konsentrasjonene generelt går ned i alle de mest belastede områdene. Dette skyldes i hovedsak effekt av forventet teknologiforbedring. Likevel er det relativt mange og store områder som har konsentrasjoner over nasjonalt mål. Dette gjelder i et belte på meter fra vegen blant annet i områder i Oslo indre by, langs E18 vestover til Skøyen, og langs nesten hele ring 3. Langs de mest belastede vegstrekningene overskrides også forskriftens grenseverdier. En løsning med en lang tunnel forbi Sandvika, vil medføre betydelig trafikkreduksjon avhengig av hvordan E16 kan kobles mot E18 og hvor mye trafikk som går på overflaten. Det er imidlertid få boliger eksponert i dette området i dag. Tunnelmunningen vil ha lokale konsekvenser for luftkvaliteten for boligene nær vegen og evt. for friområdet langs sjøen. Et luftetårn ved tunnelmunning vil bli svært dominerende i dette området. Lokalvegen forbi Sandvika vil fortsatt ha en betydelig resttrafikk med en relativt stor negativ miljøvirkning. Den samme situasjonen er det på Strand og Lysaker med stor gjenværende trafikk på overflaten. Nye tverrforbindelser i tunnel kan også medføre økt belastning for de som bor nærmest tunnelmunning. Tidsdifferensierte bompenger (i konseptene D, E, F og H) demper veksten i bilturer. Det har positiv effekt for konsentrasjonene, både lokalt og regionalt. Økt kapasitet for bil i E18 korridoren (B2, E, F og G) har konsekvenser for de som er bosatt langs hovedvegene. Økt kapasitet i korridoren medfører også ytterligere belastning på Oslo sentrum. Beregninger viser at det fortsatt vil være overskridelser av nasjonalt mål for luftkvalitet på strekningen mellom Lysaker og Blommenholm på om lag samme nivå som idag selv om det er lagt til grunn en forutsetning om innfasing av ny teknologi Barrierer og stedsutvikling Dagens E18-korridor er ca. 30 meter bred, med større bredder i kryssene, og utgjør en sterk barriere i Vestkorridoren. I Referanse 2025 blir E18 liggende som i dag, men med økte trafikkmengder. Barriereeffekten vil bli som i dag. På den annen side unngås nye negative effekter av vegen i form av nye terrenginngrep, arealbeslag eller økt visuell og funksjonell barriere. Størst negativ effekt kan forventes i områder med kryss og ramper, der forverrede køsituasjoner vil øke miljøbelastningen. Dette vil redusere mulighetene og attraktiviteten for steds- og senterutvikling. De restriksjoner som dagens E18 legger på arealbruk og stedsutvikling, vil fortsatt gjelde. I Sandvika vil andre vegtiltak som utbygging av E16 og rv.164 Løkkeåstunnelen utløse et potensial for byutvikling. På strekninger der E18 i tunnel (B2, F og G) avlaster veg i dagen, er det mulig å legge til rette for en kollektivløsning på dagens veg, og veganlegget kan fremstå tilnærmet uendret fra dagens situasjon. Ny E18 i tunnel under Sandvika (B2, F og G) vil kunne redusere miljøbelastningen og den visuelle belastingen i området. Det vil imidlertid være avgjørende hvordan utformingen av den nedgraderte vegen blir (felt, fart, trafikkmengder). Der det etableres dagsoner på ny E18 mellom tunnelene (i B2 og G), utvides vegprofilet til 4+4 bilfelt samt tovegs kollektivfelt. Inngrep og fjernvirkning kan bli omfattende. Utvidet dagsone over Ramstadsletta vil bety arealbeslag i områder satt av til næringsutvikling og transformasjon i gjeldende kommunedelplan. En utvidelse av vegen innbærer omfattende landskapsendringer.god terrengtilpasning forutsetter grunnerverv av en relativt bred sone i tillegg til selve vegarealet. Alle konsepter med flere felt i dagen forbi Høvik kirke, dvs D, E, F og H, omfatter et kort lokk som reduserer dagens barriere ved Høvik. Disse konseptene innebærer imidlertid 93

94 en utvidelse av dagens veg med ett (D) eller to felt (E, F og H). Det vil medføre økte landskapsinngrep og arealbeslag. For konsept F gjelder det kun den delen av vegen som går i dagen. Konsepter med nye tverrforbindelser fra Fornebu til Stabekk og Bekkestua (B2, E, F og G) kan styrke kommunikasjon mellom senterområdene nord og sør for E Ulykker Det er gjennomført ulykkesberegninger for dagens situasjon (2009), Referanse 2025, samt alternativene B2, D og E (ViaNova). Beregningene er gjort med grunnlagsdata fra transportmodellen Emma/Fredrik og med samme metode som i konseptvalgutredning for Oslopakke 3. Ulykkesfrekvensen på E18 mellom Slependen og Framnes er beregnet for referanse og de ulike konseptene til å bli følgende: Referanse: 0,16 (personskadeulykker pr mill kjøretøykm) B2: 0,08 D: 0,13 E: 0,13 Drepte og skadde ViaNovas komplette EFFEKT - beregninger i 2007 for E18 Vestkorridoren (uten bompenger) ga en årlig reduksjon på 1 drept, 4 meget alvorlig / alvorlig skadde og 33 lettere skadde. Resultatene for B2 samsvarer bra med dette som vist i tabellen under. Ifølge beregningene gir D og E omtrent fire ganger så stor reduksjon i ulykker som B2. Dette skyldes primært at for D og E forutsetter tidsdifferensierte bompengesatser (i alle korridorer) og sterkt forbedret kollektivtilbud i Vestkorridoren. Dermed får D og E mindre biltrafikk enn Referanse og B2 uten bompenger. Redusert biltrafikk vil gi en reduksjon i antall ulykker. Konsept E har noe større kapasitet på E18 enn D. Dette gir noe større totaltrafikk som isolert sett bidrar til flere ulykker i konsept E. Samtidig overføres mer trafikk fra lokalvegnett til E18, og i sum bidrar dette til at D og E kommer svært likt ut fordi det generelt er flere alvorlige ulykker på lokalvegnettet enn på motorvegen, jf kap 2.4. Tallene oppgitt for 2009 og Referanse i tabellene under er for hele Oslo og Akershus, men forskjellen knytter seg i hovedsak til Vestkorridoren siden tiltak i resten av regionen er den samme i Referanse og alle konseptene. Tallene for B2, D og E er reduksjon i forhold til Referanse. Tabell 10.1: Reduksjon i antall drepte og skadde for de ulike konseptene, Emma/Fredrik beregninger, ViaNova 94

95 11 Oppsummering og anbefalinger om videre planlegging 11.1 Utvikling fra Dagens situasjon til Referanse 2025 Vi har sammenlignet virkninger av ulike konsepter for utvikling av vegsystemet i E18 korridoren i vårt analyseår 2025 med effektmål og krav formulert ut fra dagens tilstand. Foruten veginvesteringer omfatter konseptene andre transporttiltak og virkemidler. For å vurdere nytten av investeringene er det i tillegg nødvendig å undersøke effekter av konseptene i forhold til en i 2025-situasjon uten nye investeringer i vegsystemet og uten nye virkemidler, Referanse Vi forutsetter at det ikke er bompenger i Referanse Analysene viser at trafikken internt i Asker og Bærum kan øke med om lag 15 prosent fra i dag til Dette skyldes forventet vekst på rundt 20 prosent i befolkning og arbeidsplasser og økt bilbruk i takt med økonomisk utvikling. Trafikkveksten vil forsterke køproblemene på vegnettet, spesielt på ring 3 og på E18 innenfor Skøyen. Dette henger bl.a. sammen med utbygging på Fornebu og i indre by øst. Vi må forvente at rushperiodene varer lenger. Dette gir mindre mulighet for å legge godstransporter utenom rush og kan bety høyere transportkostnader for næringslivet. Kollektivandelen kan øke noe for reiser til og fra Oslo indre by på grunn av økte forsinkelser på vegene og bedre togtilbud som resultat av nytt dobbeltspor. Økt trafikk betyr også mer støy i Referanse 2025, spesielt på lokalveger i Bærum der trafikken noen steder ser ut til å dobles. Miljøgevinsten av kjøretøyer med lavere utslipp av svevestøv og nitrogendioksid spises delvis opp av trafikkveksten og betyr at verken nasjonale eller lokale klimamål vil nås. De seks konseptene som er analysert i fase 2, kan deles i to hovedgrupper: Konsepter med betydelig økt vegkapasitet på E18 i Bærum og med beskjeden oppgradering av kollektivtilbudet, dvs konseptene B2 og G. I disse konseptene er det ikke bompenger. Konsepter med betydelig oppgradering av kollektivtilbudet og ingen eller begrenset økning av vegkapasiteten på E18 i Bærum, dvs konseptene D, E, F og H. Disse konseptene omfatter tidsdifferensierte bompenger Vurderinger av virkninger opp mot effektmål og krav Redusere rushtidsforsinkelser, spesielt for næringsliv og kollektivtrafikk Dette målet er fulgt opp med et krav om fri framkommelighet for buss i E18 korridoren med tverrforbindelser, også i rush. Alle konsepter som er vurdert i fase 2, har høystandard kollektivtrase langs E18 og oppfyller således dette kravet. Transportanalysen indikerer at det fortsatt vil være kø i morgenrush i alle konseptene. Konsepter uten trafikantbetaling og med flere bilfelt ser stort sett ut til å gi permanent overbelastning på de samme strekningene som i dag med noe mer kø på ring 3. I konsepter med trafikantbetaling og ingen eller begrenset kapasitetsøkning for bil forverres ikke køene på ring 3, men forsinkelsene ser ut til å øke på E18 innenfor Skøyen sammenlignet med i dag. 95

96 Konsepter med vesentlig økt kapasitet for biltrafikk ser ut til å gi mindre køproblemer på E18 innenfor Skøyen enn i Referanse 2025, mens konsepter med mindre vegkapasitet og tidsdifferensierte bompenger reduserer køene på ring 3. Det ser ut til å være liten endring i reisetid i morgenrush fra dagens situasjon til Referanse 2025 fordi E18 langt på vei er full i dagens morgenrush. Alle konseptene gir kortere reisetid på E18 enn i dag. Modell-beregningene tyder på at konsept B2 i situasjonen er det konseptet som gir klart størst forbedring for lange reiser langs E18, % reduksjon i reisetid i morgenmakstime. For øvrige konsepter og reiseruter er nedgang i reisetider mer like. Konsept D uten kapasitetsøkning for bil har systematisk minst bedring i reisetid med bil. Godsbiler har samme framkommelighet som personbilene, men godstransport er i større grad lange transporter som kan gis bedre framkommelighet ved tilfartskontroll som begrenser tilgang til E18 for lokaltrafikk fra Vestkorridoren. Tilfartskontroll krever egne løsninger for å hindre at bussene blir stående i kø før kryssene. Vi har ikke sett detaljert på tilfartskontroll i noen av konseptene. Variasjoner i reisetid med kollektiv kan skyldes forskjell i rutenett (som påvirker gangtid), frekvens (som påvirker ventetid) og framkommelighet i nettet. Modellen fanger imidlertid bare opp de to første faktorene. Det er derfor vanskelig å kvantifisere endret reisetid med buss. I konseptene D og H som har vesentlig bedre kollektivtilbud vil reisetid med kollektiv gå ned på grunn av endret rutenett og økt frekvens. Legge til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmidler Konsepter som vrir relativ reisetid bil-kollektiv i favør av kollektivreiser og/eller øker prisen for bilreiser ved tidsdifferensierte bompenger, slår gunstig ut på kollektivandelen. De to konseptene D og H som har bedre kollektivtilbud og strengere restriksjoner på bilbruk, ser ut til å gi 13 prosentpoeng høyere kollektivandel til indre by enn i dag. Konseptene B2 og G har om lag samme kollektivandel til indre by som i Referanse 2025, dvs 8 prosentpoeng lavere enn D og H. Transportanalysen viser ikke forskjell i andel gang- og sykkelturer mellom konseptene. Dette kan blant annet skyldes at vi har lagt til grunn samme lokalisering av boliger og arbeidsplasser i alle konseptene. På lang sikt kan mer konsentrert utbygging rundt knutepunkter legge til rette for økt andel gang-, sykkel- og kollektivreiser. Tilrettelegging av et vegnett for gående og syklende vil stimulere ikke-motorisert transport, men transportmodellen kan i dag ikke beregne effekt av flere gang- og sykkelveger. Vi må forvente at bedre kvalitet i kollektivtilbudet i form av nytt og mer komfortabelt materiell, mer tilgjengelige terminaler og holdeplasser samt bedre informasjon vil øke kollektivandelen. Denne effekten kommer i tillegg til de endringene i kollektivandel beregnet i transportmodellen. Begrense trafikken på gatenettet i Oslo indre by Konsepter med flere bilfelt og uten trafikantbetaling (B2 og G) gir noe mer trafikk, mens konsepter med tidsdifferensierte bompenger gir 8-9 prosent mindre trafikk i Oslo indre by enn i Dagens situasjon. Reduksjonen på mindre kommunale veger er prosentvis større (ca 20 prosent) enn på dagens riksveger (om lag 7 prosent). Det er viktig å huske på at trafikken på hovedvegene også påvirker luftforurensing og støyplager i eksisterende og planlagte boligområder i indre by. 96

97 Redusere luftforurensing og støyplage Utvikling av luftforurensing og støyplager i ulike områder avhenger i stor grad av trafikkmengder, men også av hastighet, plassering av munninger og luftetårn i tunneler og av avbøtende tiltak. Støyplager kan reduseres ved skjerming (langs vegen og lokalt ved boligen), fasadetiltak og innløsning av boliger. Det er vanskelig å oppfylle støykrav for boliger i rød sone ved støyskjerming. Ved utforming av konseptene har vi ikke vurdert omfang og type støytiltak utover det som normalt integreres som en del av selve vegprosjektet. Transportanalysen tyder på at trafikken på dagens E18 i 2025 kan reduseres med prosent på strekninger med ny E18 i tunnel i konseptene B2 og G, men avlastet veg vil fortsatt ha biler pr virkedøgn. På dagstrekningen fra Strand til Lysaker kan trafikken i 2025 øke med 30 prosent i B2. Dette gir lokalt redusert luftforurensing og støy på strekninger med tunnel, men miljøbelastningen vil øke på dagstrekninger og ved tunnelmunninger. De to vegkonseptene har dessuten vesentlig mer biltrafikk enn konsepter som har restriksjoner og tilrettelegger for mer miljøvennlig transport. Dette vil gi mer luftforurensing og støy på lokalveger og i Oslo indre by. I konsepter med mindre vegkapasitet og med tidsdifferensierte bompenger ser trafikken på E18 ut til å øke med i størrelsesorden 10 prosent fra dagens situasjon. Dette betyr ikke merkbar endring i støyplagene. Det er formulert som et krav at prosjektet skal gi færre bosatte i områder med luftforurensing over nasjonale mål og utendørs gjennomsnittlige støyverdier over 65 db. Konsepter med nye tverrforbindelser gir færre bosatte i rød sone for støy på avlastet lokalveg. Konsepter uten trafikantbetaling bidrar imidlertid til økt trafikk og mer støy på andre veger. Vi vurderer det derfor slik at konseptene E, F og H oppfyller støykravet, men de andre konseptene vurderes å være tilnærmet lik dagens situasjon når det gjelder støy og luftforurensing. Redusere klimagassutslipp fra transport Alle konseptene gir mer biltrafikk enn i dag, både i regionen og i Vestkorridoren. Trafikkveksten gjør det vanskelig å nå nasjonale og lokale mål om å redusere klimagassutslippene. Konsepter med trafikantbetaling og ingen eller liten økning i bilkapasitet reduserer veksten med om lag en tredel sammenlignet med konseptene B2 og G. Ingen av konseptene er i tråd med klimamålet. Forskjellen i biltrafikk mellom B2 og Referanse er beskjeden i 2025, men på lengre sikt må vi forvente mer trafikk i et vegsystem med stor kapasitet. Konsepter som styrker alternativer til bilbruk og har restriksjoner for biltrafikken, har større potensial for å kunne tilpasses en mer ambisiøs klimapolitikk enn konseptene B2 og G som har tunge investeringer i mer kapasitet for biltrafikk. Begrense barrierer som hindrer ferdsel og reduserer opplevelsesverdier Konseptene E, F og H omfatter miljølokk ved Høvik og vil dermed gi en ny mulighet for kryssing av E18-traseen. Bygging av tunnel forbi Sandvika og senking av dagens veg kan redusere vegen som visuell barriere og gi økt miljøkvalitet i Sandvika og omgivelsene rundt, men barrieren for ferdsel vil være omtrent den samme som i dag. Øvrige konsepter betyr lite for barrierevirkningen av E18. 97

98 Begrense gjennomgangstrafikk i boligområder Konseptene B2 og G med tre ekstra bilfelt i E18-korridoren og uten trafikantbetaling ser ut til å gi vesentlig mer trafikk på kommuneveger i Asker og Bærum enn konsepter med mindre vegkapasitet og bompenger. Konsept F gir noe mer trafikk på fylkesveger på grunn av omlegging av vegsystemet ved Sandvika. I alle konseptene bortsett fra D vil nye tverrforbindelser lokalt avlaste lokalveger med boligbebyggelse. Uten trafikksanering/stenging av enkelte veger er det på lengre sikt grunn til å forvente økt trafikkbelastning på lokalvegene i alle konsepter. Dette kan motvirkes ved trafikksanering og ved utforming av systemet for trafikantbetaling. Færre drepte og hardt skadde Ifølge beregninger med EFFEKT gir D og E omtrent fire ganger så stor reduksjon i drepte og hardt skadde som B2 sammenlignet med Referanse Dette skyldes primært at konsepter med tidsdifferensierte bompenger har mindre biltrafikk. Overføring av trafikk til E18 fra øvrig vegnett bidrar også til å redusere omfanget av alvorlige ulykker. Vi antar at konsept G har omtrent samme virkninger som konsept B2, mens konsept H ligner på konsept D og E. Tunneler må kunne tømmes raskt ved ulykker, spesielt ved brann Dette kravet er bare relevant for konsepter med nye tunneler på E18 i Bærum, dvs B2, F og G. Kravet kan innfris for alle konseptene forutsatt at det etableres nødvendig system for trafikkstyring som hindrer saktegående kø i tunnel ved normal trafikkavvikling og gjør det mulig å lede trafikk til alternative ruter når det oppstår problemer i en tunnel Anbefalinger om rammer for videre planlegging Systemanalysen viser at ingen av de vurderte konseptene gir god oppnåelse av effektmål og krav for utvikling av transportsystemet i Vestkorridoren. Ingen av konseptene ser ut til å gi vesentlig reduserte køproblemer. Særlig konsepter med utbygging av mer vegkapasitet uten nye restriksjoner ser ut til å være i strid med mål om effektiv transport, et bedre lokalmiljø og klima. På lengre sikt må vi anta at forskjellen i måloppnåelse mellom de to hovedgruppene av konsepter vil øke. Mye taler for at videre planlegging av vegsystemet i E18 korridoren i Bærum bør ta utgangspunkt i løsningsprinsippene i de konseptene som kombinerer økt satsing på miljøvennlige transportformer, strengere restriksjoner på biltrafikken og til en viss grad moderat kapasitetsvekst for bil, dvs konseptene D, E og F. Disse konseptene har størst potensial for å kunne videreutvikles med sikte på bedre måloppnåelse. Konsept H skiller seg bare fra E ved at førstnevnte inneholder noe mer infrastruktur for buss. Den viktigste forskjellen er at rammen til framkommelighetstiltak for buss på (framtidige) fylkes- og kommuneveger er økt med om lag 600 mill kr. Ved utvikling av konsept E ønsker Statens vegvesen derfor å undersøke nytten av ekstrainnsats for bedre framkommelighet for buss på lokalvegene. Konseptene B2 og G uten trafikantbetaling og med mer omfattende vegutbygging gir markert mer trafikk i 2025 enn i konsepter med trafikantbetaling. Trafikkveksten er problematisk i forhold til flere av målene for prosjektet, og vi må forvente at høyere vekst i B2 over tid øker denne forskjellen i forurensing, støy og utslipp av klimagasser. På lengre sikt må det videre antas at framkommelighet for bil på E18 i B2 (og til dels G) blir mer lik de øvrige konseptene. 98

99 Uavhengig av nevnte forhold kan et mer differensiert vegsystem i E18-korridoren med ny E18 og avlastet veg som hovedsamleveg ha visse fordeler. Måloppnåelsen kan forbedres ved å legge inn restriksjoner for biltrafikk, som for eksempel trafikantbetaling. Ombygging av dagens veg med blant annet lavere hastighet kan bidra til at en større andel av trafikken går på ny E18. B2 og G inneholder samme vegtiltak i Bærum, men konsept B2 videreføres med tunnel til Skøyen og 6 bilfelt til Framnes. Rammer for videre planlegging i Oslo må vurderes som en egen sak som ser hele strekningen Framnes Lysaker som en helhet. Det er derfor ikke aktuelt å videreføre B2 i denne omgang. Konsept G med to tunneler i Bærum kan vurderes uavhengig av tunnelen i Oslo. Statens vegvesen vil således anbefale at løsningene i konseptene D, E, F og G legges til grunn for planprogrammet til kommunedelplan for E18 m.v. i Bærum. Statens vegvesen mener systemanalysen underbygger at det er nødvendig å vurdere alternative løsninger for vegsystemet innenfor helhetlige konsepter også i videre arbeid med kommunedelplan(er). Dette fordi virkninger av et gitt vegsystem vil variere betydelig med kvalitet i det samlede transporttilbudet, arealbruk og restriksjoner for bilbruk. Det er viktig å vurdere virkninger av vegløsninger og konsepter i et lengre perspektiv enn fram til Konsepter med vesentlig mer vegkapasitet enn i dag (B2 og G) ser ut til å gi beskjeden trafikkvekst sammenlignet med Referanse 2025, men disse konseptene har ledig kapasitet i vegnettet (bl.a. på avlastede lokalveger i Bærum) som gir rom for økt trafikkvekst på lengre sikt. Dette må vi ta hensyn til ved valg mellom vegløsninger og konsepter. Systemanalysen viser at et system med tidsdifferensierte bompenger utformet som i alternativt konsept i konseptvalgutredningen for Oslopakke 3 ikke er tilstrekkelig for å nå målene for transportsystemet i Vestkorridoren. I systemanalysen har vi i liten grad undersøkt mulighetene for å bruke parkeringsregulering som virkemiddel for mer effektiv transport Samordnet bruk av parkeringsrestriksjoner og trafikantbetaling bør undersøkes nærmere i videre planlegging. Målet om mer forutsigbare reisetider kan tale for bruk av tilfartskontroll i de fleste av de vurderte konseptene. Behov og muligheter for tilfartskontroll, evt andre former for trafikkstyring, må undersøkes nærmere. Dette kan være et tiltak for å fordele begrenset kapasitet på E18 mellom lokaltrafikk i Bærum og reiser som starter lenger vest. Tilfartskontroll vurderes dessuten som nødvendig for å unngå saktegående kø i konsepter med nye tunneler på E18. Tunnelene ønskes i utgangspunktet av hensyn til by/tettstedutvikling og for å redusere støy og luftforurensing i nærmiljøet. I tillegg til miljønytte og potensial for stedsutvikling må plassering av tunneler vurderes ut fra hensyn til trafikkavvikling, slik at det unngås tilbakeblokkering inn i tunnelene. Det bør derfor i videre planlegging vurderes effekter av en variant av konsept F med én tunnel i Bærum plassert på strekningen Høvik Strand i stedet for ved Sandvika. 99

100 VEDLEGG 1 Til kapittel 9 Detaljert vurdering av virkninger Referanse 2025 Gir ingen økt vegkapasitet, Legger ikke opp til bruk av kollektive reisemidler Ingen tiltak som begrenser trafikkbelastning i indre by Ingen spesielle tiltak som stimulerer til redusert klimagassutslipp fra transport Ingen antatt forbedring av bosatte i områder med luftforurensing og støy Ingen tunneler Liten endring i trafikksikkerhetsmessige forhold Konsept A (Begrense biltrafikk) Tidsdifferensierte bompenger og brukerbetaling for p-plass på jobb kan legge til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmidler Økt kapasitet for buss, høystandard kollektivfelt i begge retninger på E18 bør redusere rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikk Knutepunktfokus: kollektivtilgjengelighet til arbeidsplasser Trafikkbelastning i indre by kan reduseres noe ved økt andel kollektivtrafikk og ingen økt vegkapasitet Ingen spesielle tiltak som stimulerer til redusert klimagassutslipp fra transport Ingen antatt forbedring av bosatte i områder med luftforurensing og støy Ingen tunneler Liten endring i trafikksikkerhetsmessige forhold Reduserer barrierer noe Konsept B1 (Opprinnelige vegplaner) Vesentlig økt vegkapasitet forventes å redusere rushtidsforsinkelser for næringstransport Det legges ikke opp til økt andel reiser med miljøvennlig transport Det forventes økning i trafikkbelastning på gatenett i indre by Gjennomgangstrafikk i boligområder reduseres trolig Det forventes økte klimagassutslipp Det forventes liten endring i antall bosatte i områder med luftforurensing og støy Det forventes noe bedring i trafikksikkerhetsmessige forhold Mange tunneler kan være utfordring i fht kø i tunnel, tømming ved ulykker Reduserer barrierer 100

101 Konsept B2 (Utvikle vegsystemet for bilreiser) Vesentlig økt vegkapasitet forventes å redusere rushtidsforsinkelser for næringstransport og høystandard kollektivfelt i begge retninger på E18 bør redusere rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikk og gi fri framkommelighet for buss Det legges ikke opp til økt andel reiser med miljøvennlig transport Det forventes økning i trafikkbelastning på gatenett i indre by Gjennomgangstrafikk i boligområder reduseres trolig Det forventes økte klimagassutslipp Det forventes positiv endring i antall bosatte i områder med luftforurensing og støy (innløsn boliger) Det forventes noe bedring i trafikksikkerhetsmessige forhold Mange tunneler kan være utfordring i fht kø i tunnel, tømming ved ulykker Reduserer barrierer Konsept C (Kollektiv og gang/sykkel) Gir ingen økt vegkapasitet, men høystandard kollektivfelt i begge retninger på E18 bør redusere rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikk og gi fri framkommelighet for buss. Legger til rette for økt andel reiser med miljøvennlig transport gjennom en rekke tiltak Ingen tiltak som begrenser trafikkbelastning i indre by Det forventes noe forverring i klimagassutslipp fra transport grunnet sterk trafikkvekst Ingen antatt endring av bosatte i områder med luftforurensing og støy Ingen tunneler Liten endring i trafikksikkerhetsmessige forhold Reduserer barrierer noe Konsept D (Begrense biltrafikk komb. med tilrettelegging for gang/sykkel) Tidsdifferensierte bompenger, brukerbetaling for p-plass på jobb og andre p-restriksjoner legger til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmidler Legger til rette for økt andel reiser med miljøvennlig transport gjennom en rekke andre kollektiv og gang/sykkel-tiltak Økt kapasitet for buss, høystandard kollektivfelt i begge retninger på E18 bør redusere rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikk Knutepunktfokus: kollektivtilgjengelighet til arbeidsplasser Trafikkbelastning i indre by kan reduseres noe ved bedre kollektivtilrettelegging og ingen økt vegkapasitet Det forventes liten negativ endring i klimagassutslipp fra transport Ingen antatt endring av bosatte i områder med luftforurensing og støy Ingen tunneler Liten endring i trafikksikkerhetsmessige forhold Reduserer barrierer noe 101

102 Konsept E (Noe økt kapasitet for bil komb. med restriksjoner) Tidsdifferensierte bompenger, brukerbetaling for p-plass på jobb og andre p-restriksjoner legger til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmidler Høystandard kollektivfelt i begge retninger på E18 bør redusere rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikk og gi fri framkommelighet for buss. Knutepunktfokus: kollektivtilgjengelighet til arbeidsplasser Det forventes ingen endring i trafikkbelastning i indre by (kan reduseres noe ved bedre kollektivtilrettelegging og kun liten økt vegkapasitet?) Det forventes liten negativ endring i klimagassutslipp fra transport Ingen antatt endring av bosatte i områder med luftforurensing og støy Tverrforbindelser i tunnel, forventes å kunne tømmes relativt raskt og tilgjengelighet til alternative veger Liten endring i trafikksikkerhetsmessige forhold Reduserer barrierer Konsept F (som E, men med tunnel forbi Sandvika og noe økt kapasitet) Tidsdifferensierte bompenger, brukerbetaling for p-plass på jobb og andre p-restriksjoner legger til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmidler Høystandard kollektivfelt i begge retninger på E18 bør redusere rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikk og gi fri framkommelighet for buss. Knutepunktfokus: kollektivtilgjengelighet til arbeidsplasser Det forventes noe økt trafikkbelastning i indre by grunnet økt vegkapasitet Det forventes økte klimagassutslipp fra transport Ingen antatt endring av bosatte i områder med luftforurensing og støy Tre tunneler, forventes å kunne tømmes relativt raskt og tilgjengelighet til alternative veger Liten endring i trafikksikkerhetsmessige forhold Reduserer barrierer Konsept G (som F, men med tunnel forbi Sandvika og noe økt kapasitet) Tidsdifferensierte bompenger, brukerbetaling for p-plass på jobb og andre p-restriksjoner legger til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmidler Høystandard kollektivfelt i begge retninger på E18 bør redusere rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikk og gi fri framkommelighet for buss. Knutepunktfokus: kollektivtilgjengelighet til arbeidsplasser Det forventes økt trafikkbelastning i indre by grunnet økt vegkapasitet Det forventes økte klimagassutslipp fra transport Ingen antatt endring av bosatte i områder med luftforurensing og støy Mange tunneler kan være utfordring i fht kø i tunnel, tømming ved ulykker Liten endring i trafikksikkerhetsmessige forhold Reduserer barrierer 102

103 Konsept H (Utvikle vegsystemet kombinert med restriksjoner og kollektiv, gang/sykkel) Tidsdifferensierte bompenger, brukerbetaling for p-plass på jobb og andre p-restriksjoner legger til rette for økt andel reiser med miljøvennlige transportmidler Høystandard kollektivfelt i begge retninger på E18 bør redusere rushtidsforsinkelser for kollektivtrafikk og gi fri framkommelighet for buss. Legger til rette for økt andel reiser med miljøvennlig transport gjennom en rekke tiltak Det forventes noe redusert trafikkbelastning i indre by grunnet bedre kollektivtilrettelegging og kun liten økt vegkapasitet Det forventes liten negativ endring i klimagassutslipp fra transport Ingen antatt endring av bosatte i områder med luftforurensing og støy Tverrforbindelser i tunnel, forventes å kunne tømmes relativt raskt og tilgjengelighet til alternative veger Liten endring i trafikksikkerhetsmessige forhold Reduserer barrierer 103

104 Vedlegg 2: Kart over de ulike konseptene Virkemidler Restriksjoner - bil - Tidsdifferensierte bompenger - Brukerbetalt parkering på arbeidsplass - Økte priser korttidsparkering - Parkeringsavgift kjøpesentre - Strengere p-normer for ny utbygging, spesielt kontor i knutepunktene Miljøtiltak - Lokk ved Høvik av hensyn til breddeutvidelse ved kirken - Øvrige miljøtiltak vurderes i videre planlegging Kollektiv - Høystandard kollektivfelt på E18 i begge retninger Slependen Framnes - Noe bedre tilbud: økt setekapasitet og matebusser - Tilrettelegge for fortetting i knutepunkter Vegtiltak for bil - 5 bilfelt i E18-korridoren (som i dag) - Tilrettelegge for fortetting i knutepunkter Sykkel - Gjennomgående sykkelveg i E18- korridoren - Tilrettelegge for fortetting i knutepunkter

105 Virkemidler Restriksjoner - bil - Parkeringskostnader økt med 10 % (som i lokalt forslag O3 i konseptvalgutredning) - Ingen trafikantbetaling Kollektiv - Ikke høystandard kollektivfelt i E18- korridoren Vegtiltak for bil - 8 bilfelt E18-korridoren i Bærum - 8 bilfelt E18-korridoren i Oslo - 3 tunneler - Tverrforbindelser Fornebu - Stabekk - Bekkestua og Mustad-Jar Sykkel - Gjennomgående sykkelveg i E18- korridoren Miljøtiltak - Miljøtiltak vurderes i videre planlegging

106 Virkemidler Restriksjoner - bil - Parkeringskostnader økt med 10 % (som i lokalt forslag O3 i konseptvalgutredning) - Ingen trafikantbetaling Kollektiv - Høystandard kollektivfelt på E18 i begge retninger Slependen Framnes Vegtiltak for bil - 8 bilfelt E18-korridoren i Bærum - 8/6 bilfelt E18-korridoren i Oslo - 3 tunneler - Tverrforbindelser Fornebu - Stabekk - Bekkestua og Mustad-Jar Sykkel - Gjennomgående sykkelveg i E18- korridoren Miljøtiltak - Miljøtiltak vurderes i videre planlegging

107 Virkemidler Restriksjoner - bil - Parkeringskostnader økt med 10 % (som i lokalt forslag O3 i konseptvalgutredning) - Ingen trafikantbetaling Kollektiv - Høystandard kollektivfelt på E18 i begge retninger Slependen Framnes - Innfartsparkering vest for Sandvika og i utvalgte knutepunkter - Bedre tilgjengelighet til terminaler i Sandvika, Asker sentrum og Lysaker - Høystandard knutepunkt/holdeplasser - økt satsing - Mindre kollektivtiltak på lokalvegnettet - Bussprioritering på viktige traseer i vest - Kraftig styrking av kollektivtilbudet i vest - minst 10 min frekvens i rush på de fleste busslinjer - Hovedbussnett i Asker og Bærum med høy kvalitet og hastighet på tunge reiserelasjoner som betjener utvalgte knutepunkt og ulike deler av Osloområdet Sykkel - Gjennomgående sykkelveg i E18- korridoren - Sykkelveger mot knutepunkter og sykkelparkering - Utbygging av sykkelvegnett som i kommunenes planer Gangtrafikk - Tilrettelegge snarveier - Oppgradering og utvidelse av gangvegnett Miljøtiltak - Lokk ved Høvik av hensyn til breddeutvidelse ved kirken - Øvrige miljøtiltak vurderes i videre planlegging Vegtiltak for bil - 5 bilfelt E18-korridoren (som i dag) - Vegtiltak for fortetting i knutepunkt

108 Virkemidler Restriksjoner - bil - Parkeringskostnader økt med ca 35 % og redusert tilbud gratis parkering for arbeidsplasser i Sandvika, Lysaker, Bekkestua og Asker sentrum - Tidsdifferensierte bompenger Kollektiv - Høystandard kollektivfelt på E18 i begge retninger Slependen Framnes - Innfartsparkering vest for Sandvika og i utvalgte knutepunkter - Bedre tilgjengelighet til terminaler i Sandvika, Asker sentrum og Lysaker - Høystandard knutepunkt/holdeplasser - økt satsing - Mindre kollektivtiltak på lokalvegnettet - Bussprioritering på viktige traseer i vest - Kraftig styrking av kollektivtilbudet i vest - minst 10 min frekvens i rush på de fleste busslinjer - Hovedbussnett i Asker og Bærum med høy kvalitet og hastighet på tunge reiserelasjoner som betjener utvalgte knutepunkt og ulike deler av Osloområdet Vegtiltak for bil - 5 bilfelt E18-korridoren (som i dag) - Vegtiltak for fortetting i knutepunkt Sykkel - Gjennomgående sykkelveg langs E18 - Sykkelveger mot knutepunkter og sykkelparkering - Utbygging av sykkelvegnett som i kommunenes planer Gangtrafikk - Tilrettelegge snarveier - Oppgradering og utvidelse av gangvegnett Miljøtiltak - Lokk ved Høvik av hensyn til breddeutvidelse ved kirken - Øvrige miljøtiltak vurderes i videre planlegging