Ruterrapport 2014: x Fleksible tidtabelle er Pilotforsøk på linje 31

Transkript

1 Ruterrapport 2014: x Flek sible tidtabeller Pilotforsøk på linje 31

2 OPPDRAGSGIVER Ruter AS KONSULENT Plan Urban Storgata Oslo

3 FORORD Ruter og Bymiljøetaten gjennomfører i 2013 og 2014 prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak som har som mål å øke gjennomsnittshastigheten for buss og trikk kraftig. Parallelt med dette prosjektet gjennomfører Ruter tiltak i kollektivsystemet som vil bidra til økt gjennomsnittshastighet. Et av disse tiltakene er å innføre fleksible tidtabeller. Som forberedelse til dette er det gjennomført et pilotprosjekt på en tung busslinje i Oslo. Pilotforsøket ble gjennomført på linje 31 tre uker i mai juni Erfaringene fra pilotprosjektet skal benyttes til å vurdere om fleksible tidtabeller skal innføres på øvrige høyfrekvente busslinjer og på sikt også trikkenettet. Det har vært nedsatt en prosjektgruppe med bred deltakelse i Ruter og Nobina. Nobina er operatør for linje 31. I selve gjennomføringen har trafikkledere i Nobina samt alle bussjåførene som har deltatt vært sentrale aktører. Evalueringsrapporten dokumenterer i tillegg til tidseffekter og kundeopplevelser de erfaringene disse aktørene har hatt med fleksible rutetabeller. Plan Urban har vært konsulent i arbeidet og har utarbeidet prosjektbeskrivelse, evalueringsrapporten, dybdeintervjuet ansatte i Nobina samt bistått med øvrig prosjektstøtte til Ruter. LiveWork har bistått Ruter med kundeinvolvering. SIDE 3

4

5 INNHOLD 1 /// INNLEDNING Bakgrunn Dårlig fremkommelighet gir klumping Fleksibel tidtabell Erfaringer fra Stockholm Begreper og definisjoner 9 2 /// BESKRIVELSE AV UTGANGSPUNKTET Bussene kjører etter tidtabeller Sanntidssystemet Overlappende linjer Linje Fremkommelighet på linje /// OPPSUMMERING OG ANBEFALING Oppsummering Anbefaling 55 9 /// REFERANSER /// VEDLEGG Vedlegg 1 - Hendelsesanalyse 60 3 /// PLANLEGGING OG GJENNOMFØRING Hendelsesanalyse SIS-teknisk Planlagte avvik under piloten 17 4 /// METODE Intervjuer Brukerundersøkelse Analyse av tallgrunnlag 19 5 /// RESULTATER Takting Passasjerfordeling Holdeplasstid Kjøretid og forsinkelser Samlet vurdering av resultatene 46 6 /// ERFARINGER Innledning Kundenes erfaringer Trafikkleders erfaringer Sjåførers erfaringer Samlet vurdering av erfaringene 52 7 /// TILTAK SOM VIL GI BEDRE RESULTATER Forbedring av SIS-systemet Mer oppfølging av sjåfører Riktig kjøretid og reguleringstid Gjennomgang av Ruteplanlegging Fremkommelighetstiltak Forutsigbar framføring 54 SIDE 5

6 SIDE 6

7 1 /// INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN Ruter og Bymiljøetaten samarbeider om prosjektet Kraftfulle fremkommelighetstiltak, som har som mål å øke gjennomsnittshastigheten for buss og trikk i Oslo kraftig. Prosjektet Fleksible tidtabeller er en del av arbeidet med å bedre fremkommeligheten. Som en del av prosjektet er det gjennomført en pilot som hadde som hensikt å teste om takting av høyfrekventerte busslinjer kan være en langsiktig løsning i bussystemet. I pilotperioden er linje 31 valgt for uttesting. 1.2 DÅRLIG FREMKOMMELIGHET GIR KLUMPING I Oslo er situasjonen preget av at fremkommeligheten er dårlig. Fremkommeligheten påvirker dagens busslinjer og gir lav gjennomsnittshastighet, dårlig punktlighet og lav regularitet. En utfordring i dagens situasjon er at avganger ofte forsinkes ulikt. Kundene opplever tidvis lange ventetider, og når det først kommer en buss blir denne gjerne etterfulgt av flere busser med kort avstand. Dette kalles klumping. Den indirekte effekten av klumping er at passasjerene fordeles ujevnt på kollektivenhetene noen blir svært fulle mens andre blir kjørende nesten tomme. Motsatt vil god fremkommelighet gi jevn avstand mellom bussene og jevn fordeling av passasjerene. 1.3 FLEKSIBEL TIDTABELL En måte å redusere graden av klumping på kan være å innføre fleksible tidtabeller. Fleksible tidtabeller innebærer at definerte rutefrekvenser og avstander mellom avgangene er styrende fremfor faste avgangstider. Hensikten er å få en jevnere avstand mellom hver avgang på linjen. Kunden vil oppleve høyere regularitet og færre avganger som er fulle, fordi passasjerene fordeles jevnt. Dette kan igjen føre til bedre kapasitetsutnyttelse. Viktige elementer i fleksible tidtabeller er følgende: 1» Takting av avganger baseres på avstand mellom avgangene i stedet for faste avgangstider. 2» SIS-systemet benyttes som indikator for å styre avgangen i forhold til forutgående og etterfølgende avgang. 3» Det er ikke relevant om avgangen er for tidlig ute eller forsinket i henhold til en fastlagt rutetabell. Det kan imidlertid vurderes om det skal opereres med tidtabeller som viser omtrentlige avgangstider. 4» Frekvens kommuniseres til kundene, ikke avgangstid. Fleksible tidtabeller kan bidra til økt reisehastighet. Med dagens prinsipp om å ikke godta fortidligkjøringer, kreves det justering av tidtabellene for å kunne øke fremføringshastigheten i tilfeller hvor trafikkforholdene legger til rette for dette. Det er imidlertid en svært vanskelig oppgave å løpende tilpasse tidtabellene til endringer i ytre forutsetninger. Med fleksible tidtabeller er det derfor enklere å øke reisehastigheten dersom passasjerstrømmer og trafikkforhold tillater dette. Det er flere utfordringer knyttet til gjennomføring av fleksible rutetabeller, blant annet kontraktsmessige forhold opp mot operatørselskaper, praktisk gjennomføring, informasjon til førere og pas- 6 min 6 min 6 min 6 min 50 passasjerer 50 passasjerer 50 passasjerer 50 passasjerer 50 passasjerer Figur 1.1 Ideell situasjon: Jevn avstand mellom bussene gir jevn fordeling av passasjerene. 1 min 3 min 3 min 14 min 35 passasjerer 35 passasjerer 30 passasjerer 95 passasjerer 55 passasjerer Figur 1.2 Dagens situasjon: Ujevn avstand mellom bussene gir ujevn fordeling av passasjerene. SIDE 7

8 sasjerer og tilrettelegging for automatisk reiseplanlegger på nett. Det er derfor ønskelig å gjennomføre et pilotprosjekt hvor disse utfordringene søkes løst, og man kan gjøre nødvendige justeringer før en eventuell permanent implementering av fleksible tidtabeller på flere linjer. 1.4 ERFARINGER FRA STOCKHOLM I 2012 ble det gjennomført et pilotprosjekt for fleksible rutetabeller i Stockholm. Pilotprosjektet er oppsummert i rapporten RETT 2 Final Report A Field Test for Service Regularity Improvement "Tänk på Avståndet" (SL og Keolis 2012). Før forsøket ble det gjennomført en modellkjøring av ulike varianter av fleksible rutetabeller. Det modellforsøket som gav best resultater var at bussene hele tiden skulle ha en lik avstand til forutgående buss og til etterfølgende buss. Oppsummert ga prosjektet følgende erfaringer:» Forsøket resulterte i en mer pålitelig avvikling av busstrafikken med færre tilfeller av veldig kort eller veldig lang avstand mellom bussene. Tilfeller av klumping avtok med %.» En nedgang på 20 % i variasjonen i avstand mellom kjøretøyene ble målt gjennom en hel dag.» Ventetid utover frekvenstiden, grunnet dårlig pålitelighet og fremføring avtok med 38 %, i tillegg til en 11 % nedgang i den ekstra tiden reisende trengte å beregne inn for å rekke ett gitt tidspunkt. Dette resulterte i besparelse på nesten ett minutt per passasjer.» Reduksjonen i ventetid på linje 1 etter en måned med forsøket, resulterte i en beregnet samlet gevinst på minst 2,25 millioner SEK.» Passasjerantallet per buss ble jevnere fordelt slik at eksisterende kapasitet ble optimalisert.» Selv om prosjektet innebar en fjerning av tidtabellene, var resultatet uendret punktlighet i den vestlige retningen, og en forbedring på 9 % i den østlige retningen. Fjerningen av tidtabellen kan dermed sies å ha en positiv innvirkning på punktligheten.» Den totale stopptiden på holdeplassene ble redusert med 10 % og var jevnere fordelt på stoppene. Dette indikerer en optimalisering av holdeplasskapasiteten. Den gjennomsnittlige, totale kjøretiden for hvert kjøretøy forble den samme som i førsituasjonen, men variasjonen ble redusert.» Bussjåfører rapporterte om ett bedre arbeidsmiljø med mindre stress på grunn av samarbeidsprogrammet som gjorde det mulig for sjåførene å hjelpe hverandre. Pilotforsøket i Stockholm gjennomgikk en evaluering med følgende anbefalinger:» Prosjektet kunne med fordel hatt en lengre prøveperiode.» Signalprioriteringen bør omprogrammeres til aktivt å styre avstanden mellom kjøretøyene.» Bare frekvensindikatoren på holdeplasskjermene bør vises for å unngå forvirring hos sjåførene.» Unngå overlapping mellom busser som kjører etter taktingsprinsippet og busser som kjører etter tidtabell. Figur 1.3 Erfaringer fra Stockholm ble hentet fra denne rapporten. SIDE 8

9 1.5 BEGREPER OG DEFINISJONER Klumping Når to eller flere busser på en busslinje kommer rett etterhverandre. Takting Avstanden mellom bussene på en busslinje. God takting benevner at avstanden er like, mens dårlig takting benevner stor variasjon i avstanden. SIS-systemet Sanntidsinformasjonssystem som er i bruk i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus INIT Leverandør av sanntidsinformasjonssystemet til Ruter. Standardavvik Et mål for spredning definert som kvadratroten av variansen. Variasjonskoeffisient Et mål på spredning av den relative variasjonen i et datasett, definert som standardavvik dividert på gjennomsnittsverdi Endeholdeplass Siste (og som regel også første) holdeplass på en linje. Reguleringstid Tiden mellom ankomst og avgang fra endeholdeplass i følge kjørelisten. Frekvens Antall avganger per time. Dersom det snakkes om tidsavstand mellom bussene brukes ordet intervall. Signalprioritering Når trafikklys aktivt benyttes for å gi visse trafikantgrupper (gjerne kollektivtrafikk) oftere og raskere grønt lys. Regularitet Den andelen av planlagte avganger som blir kjørt. Punktlighet I hvilken grad bussen kjører fra holdeplassene som angitt i tidtabell. SIDE 9

10 2 /// BESKRIVELSE AV UTGANGSPUNKTET 2.1 BUSSENE KJØRER ETTER TIDTABELLER Buss (og trikk) kjører i dag ordinær rutetrafikk etter tidtabeller som definerer avgangstidspunkt fra hver enkelt holdeplass. Tidtabellene angir avgangstid fra endeholdeplassene, når bussen skal passere forskjellige holdeplasser og når bussen skal ankomme endeholdeplassene. Dersom alle bussene er i rute i henhold til tidtabell medfører det at kundene opplever jevn takting på linja, og frekvensen angir hvor ofte bussene ankommer holdeplassene. 2.2 SANNTIDSSYSTEMET Sanntidsinformasjonssystemet (SIS) ble satt i produksjon i 2014, og er levert av den tyske leverandøren INIT. SIS er et system som gir informasjon om hvor alle kjøretøyene befinner seg på ruten. Systemet kan estimere og informere om forventet ankomst- og avgangstid avhengig av hvor langt trikken eller bussen har beveget seg siden forhåndsbestemte meldepunkter langs ruten. Systemet er realisert i et samarbeid mellom Oslo kommune, Ruter og Statens vegvesen. I ordinær trafikk oppstår det imidlertid forsinkelser, og forsinkelsene kan oppstå på forskjellige steder fra tur til tur. Varigheten på forsinkelsene vil også variere. For å ta høyde for forsinkelser er det vanlig å legge inn litt slakk i tidtabellen slik at sjåføren har mulighet til å kjøre inn deler av eller hele forsinkelsen. De bussene som ikke opplever noen forsinkelser kan derfor komme før angitt tid i tidtabellen. Avgangstidene kommuniseres til kundene blant annet i rutehefter, på holdeplass med tidtabell og sanntidsinformasjon, og automatisk reiseplanlegger på nett. Avgang fra en holdeplass før oppsatt tid skal ikke forekomme. Dersom en trikk eller buss er for tidlig ute, må føreren derfor kjøre saktere og eventuelt regulere på holdeplasser underveis. Dette skal sikre at kundene opplever busser som er mest mulig punktlige. Avvik fra tidtabellen vises på førerens SIS-display, og avvik kommuniseres til kundene blant annet gjennom SIS-informasjon på holdeplassen og på nett. Om bord i alle busser og trikker er det montert en kjøretøycomputer som kontinuerlig samler inn og logger trafikkdata og hendelser som inntreffer langs kjøreturen. Dette kalles øyeblikksdata, og overføres hvert 20. sekund i Oslo i områder med høy tetthet av informasjonsdisplayer. På ruter i Akershus, hvor tettheten av informasjonsdisplayer er lav, overføres dataene hvert 5. minutt eller etter 2 kilometers kjøring. Linje 31 overfører øyeblikksdata hvert 20. sekund. Signalene sendes fra bussen til sentralsystemet. Informasjonen oppdateres i sentralsystemet og informasjon om bussens lokasjon sendes igjen ut til trafikkleder og til sanntidsskiltene på alle holdeplasser og Ruters reiseplanleggere (se Figur 2.1). Dataene blir logget av sentralsystemet og gir grunnlag for å ta ut statistikker om tidsbruk, forsinkelser, kjørehastigheter, passasjertall etc. Sentralsystemet som tar imot informasjonen fra bussen kan tidvis være tregt som følge av mye informasjon. Da kan det ta tid før informasjonen sendes ut, og det som da sendes kan være unøyaktig. Dette kan skape utfordringer for trafikkleder som skal styre trafikken på bakgrunn av informasjonen som kommer inn. SIDE 10

11 Både fører, trafikkleder og kunder k får informasjon gjennom SIS. Systemet sørger for bedree informa- bord sjon til de reisende på holdeplasser og om på busser og trikker, samt at buss og trikk kom- mer raskere fram gjennom signalpriorites ring. Kjø- retøyets datamaskin holderr rede på alle stoppe- steder og har tilhørende lydanlegg for annonse- hvor ring på riktig sted. Sanntidssystemet vet kjøretøyene befinner seg ved hjelp av avstands- måling og satellittnavigasjon. Tavler på holdeplassene viser hvor mange minut- kan også få informasjon ved bruk av reiseplanleg- ter ventetid det er til neste avgang. De reisende Sentralsystemet samler inn data fra kjøretøyene k og lagrer disse i en online-o database Trafikklederne har en skjerm som viser alle kjøre- tøyene på en linje i hver retning. Systemet er ko- ordinert med passasjertellesystem, slik at trafikk- leder har full f oversikt over både holdeplasser, forsinkelser, fortidligkjøring og belegget på busse- ne (se Figur 2.3). Informasjonen som vises på skjermen til føreren er gjengitt i Figur 2.3. De fargede boksene illustre- rer hver enkelt buss, ogg tallene gir informasjon om forholdenee til bussen (se Figur 2.4). Fargene på boksene indikerer om bussen er i rute eller er forsinket ( se Figur 2.2).. Informasjonen på førerens skjerm viser hvor bussene ligger i forhold til hver- andre på ruta. r ger for datamaskin eller mobiltelefon. I tillegg til informasjon via SIS-systemet finnes rutetabeller på holdeplassene og egne rutehefter. Ved rute- ved hjelp av oppslag inne på kollektivkjøretøyene. endringer varsler Ruter kundene om endringer Reiseplanlegger og informasjonsdisplayer Kjørecomputeren samler inn øyeblikksdata som sendes til sentralsystemet hvert 20. sekund Trafikkleder Bussjåfør Figur 2.1 Prinsippskisse av SIS systemet. I tillegg kommuniserer systemet med signalanlegg langs traseen. SIDE 11

12 GROT Linjenummer Tid i forhold til rutetabell Tid igjen til avgang Reguleringstid på endeholdeplass Destinasjon - Grorud Figur 2.2 Fargene indikerer om bussen er i rute eller forsinket. Ok -3 til -5-6 til -8 min. min. -9 < min. Ikke startet Figur 2.4 De fargede boksene illustrerer hver enkelt buss og informere blant annet om antall passasjerer, forsinkelser og reguleringstid. Figur 2.3 Informasjonen som vises på skjermen til trafikkleder. SIDE 12

13 2.3 OVERLAPPENDE LINJER Linjenettet i Oslo består av mange linjer som på korte og lengre strekninger deler samme trasé. På slike linjer betjenes ytterstrekningene av bare noen av avgangene, mens innerstrekningene betjenes av alle avganger på linjen. Reisende på slike fellestrekninger kan ofte velge mellom flere linjer som passerer samme destinasjon, og går på den bussen eller trikken som kommer først. Et system som dette gjør at de delene av traseen som trafikkeres av flere linjer har høy frekvens, mens de områdene som ikke benyttes av flere linjer har lavere frekvens. Linje 31 kjører sammen med flere andre linjer på deler av traseen. Dette gir kundene muligheten til å velge mellom flere linjer, dersom de ikke skal til holdeplasser på linjens ytterstrekninger. Figur 2.5 Linjenettet for buss i Oslo. SIDE 13

14 2.4 LINJE 31 Det er flere årsaker til at linje 31 er valgt som pilotlinje. Linjen er en av de tyngste linjene i Oslo, og det er behov for å forbedre linjen. Kontrakten mellom Ruter og Nobina åpner også for at takting kan overstyre tidtabellen. Linje 31 består av en kort versjon som betjener strekningen Tonsenhagen Fornebu og en lang versjon som betjener strekningen Grorud T Snarøya. Halvparten av avgangene kjøres som lang versjon, og den andre halvparten som kort versjon. Frekvensen på både lang og kort versjon er 12 minutter, noe som gir en frekvens på 6 minutter på strekningen Tonsenhagen Fornebu. Passasjerbelegget på linje 31 er svært høyt. Og linjen er Norges mest trafikkerte busslinje med i størrelsesorden registrerte påstigende passasjerer per hverdag i mars 2011 (Ruter 2011b). I morgenrush har linje 31 flest reisende retning vest. I ettermiddagsrush har linjen flest reisende mot øst. Dette henger sammen med at linje 31 i størst grad betjener boligområder i øst og arbeidsplasser i vest. Dette fører igjen til at reisetiden kan variere gjennom dagen og mellom de to retningene. Flere passasjerer fører til lengre oppholdstid på holdeplass og økt reisetid totalt. Reguleringstiden ved de ulike endeholdeplassene varierer som angitt under:» Grorud T = 15 min.» Snarøya = 13 min.» Tonsenhagen = 9 min.» Fornebu = 10 min. Figur 2.6 Linje 31 består av en kort (lilla) og en lang (blå) versjon. SIDE 14

15 2.5 FREMKOMMELIGHET PÅ LINJE 31 Linje 31 er utsatt for forsinkelser som følge av dårlig fremkommelighet, spesielt i rushtrafikken. Noen fremkommelighetsproblemer oppstår sporadisk mens andre er regelmessige og typiske for linjen. Følgende steder har regelmessig og dårlig fremkommelighet:» Fornebu kø ut i fra Fornebu i ettermiddagsrush, og til Fornebu i morgenrush.» Sentrum (Nationaltheatret Brugata) det er mange konfliktpunkter med andre trafikanter. I sentrum er det mange kollektivenheter i traseene som forsinker hverandre. Det er også kapasitetsproblemer på holdeplasser.» Sinsenkrysset kø retning nordøst i morgenrushet.» Årvollveien ved Bjerke kø retning sentrum i morgenrushet» Rv 4 Bjerke kø retning nordøst i ettermiddagsrushet» Carl Berners plass kø inn mot holdeplass, mange kryssende fotgjengere, til tider dårlig avvikling i krysset.» Kalbakken Kø mellom Flaen og Kalbakken i morgenrush. Mange passasjerer medfører både lengre oppholdstid på holdeplassene, og at sjåførene kjører saktere fordi det er mange som står i bussen. Figur 2.7 Steder med regelmessige forsinkelser langs linje 31 SIDE 15

16 3 /// PLANLEGGING OG GJENNOMFØRING 3.1 HENDELSESANALYSE Før pilotperioden ble det gjennomført en hendelsesanalyse (se Vedlegg 1 - Hendelsesanalyse). Denne ble arrangert som et arbeidsmøte i prosjektgruppen. Hendelser som kan oppstå i prosjektperioden ble identifisert og sannsynlighet og konsekvens ble vurdert. Deretter ble det foreslått tiltak som kan iverksettes for å unngå hendelsen eller minimere konsekvensene dersom den inntreffer. Hendelsesanalysen ble fulgt opp gjennom:» Kurs for trafikkledere» Involvering av bussjåfører» Trafikantinformasjon» Oppfølging på endeholdeplass» Endring i visningen på INIT kjørecomputer Kurs for trafikkledere Trafikklederne hadde en viktig rolle i prosjektet. Det er trafikkleder som skal gripe inn dersom det oppstår avvik eller taktingen ikke er optimal. Ruter gjennomførte kurs for alle trafikkledere før prosjektet ble igangsatt. Kurset bestod av viktige prinsipper for kjøring etter takting. Trafikklederne hadde muligheten til å stille spørsmål Involvering av bussjåfører Kjøring etter taktingsprinsippet medførte behov for involvering av sjåførene. Sjåførene måtte kjøre bussene etter taktingsprinsippet og ikke etter rutetabell. Prosjektet ville også kunne medføre respons fra kundene, og sjåførene måtte vite hvordan de skulle svar på spørsmål. For å involvere bussjåfører gjennomførte Ruter og Nobina flere informasjonsmøter før prosjektet ble igangsatt. Sjåførene fikk se en presentasjon av prosjektet, og det ble delt ut en brosjyre (se Figur 3.1) som forklarte hvorfor prosjektet ble gjennomført. Sjåførene fikk også anledning til å stille spørsmål til prosjektets representanter fra Ruter og Nobina. Når sjåførene ankommer arbeidsplassen skal de logge seg på en datamaskin. Det ble utarbeidet en melding om at prosjektet var igangsatt som ble synlig for sjåførene når de logget seg på. Figur 3.1 Denne brosjyren ble delt ut for å gi informasjon om prosjektet Trafikantinformasjon Trafikantene ble informert om prosjektet gjennom ulike kanaler. I reiseplanleggeren ble det lagt inn en melding som orienterte om prosjektet (se Figur 3.2). Sjåførene hadde også hatt brosjyrer som ble delt ut ved behov. Det ble utarbeidet ny versjon av tidtabeller før pilotperioden, men disse ble ikke satt opp fordi gjeldende tidtabeller ble ansett som dekkende for busstilbudet også under piloten. Å bytte alle tidtabeller for en kort periode krever ressurser både før og etter pilotperioden. Det ble vurdert som dårlig ressursbruk å bytte alle tidtabellene, da ordinær tidtabell ikke ga misvisende informasjon. Displayer på holdeplasser viste tidsprognoser for passasjerene som vanlig. En forskjell i testperioden var at bussene i teorien kunne kjøre for tidlig fra holdeplassene. Displayene er programmert til å vise rutetid i slike tilfeller, og sjåførene skal etter ordinær rutine vente på holdeplassen til displayet viser ʺnåʺ. I pilotperioden kunne det derfor skje at displayet ga misvisende informasjon, fordi bussen som ble varslet allerede hadde forlatt holdeplassen. SIDE 16

17 3.1.4 Oppfølging på endeholdeplass Fordi linje 31 består av en kort versjon med endeholdeplasser på Tonsenhagen og Fornebu, og en lang versjon med endeholdeplasser på Grorud T og Snarøya, har det vært behov for en viss grad av manuell samkjøring av disse linjene. Dette har vært gjort ved at operatøren har hatt personell på endeholdeplassene Tonsenhagen og Fornebu, som har veiledet sjåførene. Dette personellet har også hatt som oppgave å holde igjen busser slik at de taktes med bussen som kjører Grorud T Snarøya, noe som viste seg å være viktig ved gjennomføringen av pilotperioden Endring i visning av INIT-kjøretøy Piloten medførte endring av visningen på kjørecomputeren på førerplass. Under piloten viste den hvordan bussen ligger an i forhold til bussene foran og bak, og erstattet visningene som viser hvordan bussen ligger an i henhold til tidtabell. 3.2 SIS-TEKNISK Det oppstod et teknisk problem med SIS-systemet den første uka i pilotperioden. Systemet var nede og fungerte derfor ikke. Dette er en feil som oppstår sjelden, og som ikke skjedde på grunn av forhold ved piloten. 3.3 PLANLAGTE AVVIK UNDER PILOTEN Avvik i form av f.eks. vegarbeid vil kunne påvirke registreringer i referanseuka og under piloten. En oversikt over de viktigste avvikene som er relevante for prosjektet er vist i Figur 3.3. Kartet viser totalt 7 steder på linje 31 som har kunnet påvirket registreringene. På Fornebu vest har det pågått arbeid med flytting av en bussholdeplass samt bygging av et nytt kollektivfelt utgående ved Snarøyveien. Dette har medført innsnevring av kjørebanen. Ved Thune har det vært kranarbeid som har medført sperring av kollektivfeltet slik at bussen har måttet kjøre i ordinært kjørefelt der det ofte er kø. I Bygdøy allé har det også vært innsnevret kjørebane fordi Hafslund har jobbet med å fjerne et større strømskap. Trikkenettet er under oppgradering, og det har medført linjeomlegginger ved Solli plass. Bygging av ny trikketrasé i Dronning Eufemias gate har medført omlegging av buss og trikk mellom Kvadraturen og Jernbanetorget. På Årvoll senter har utbedring av VA-anlegg medført flytting av bussholdeplass. De stedene som er angitt på kartet er derfor sortert ut fra tallgrunnlaget. Figur 3.2 Trafikantene har blitt informert om prosjektet, blant annet i Ruters reiseplanlegger. SIDE 17

18 I tillegg til de stedene som er sortert ut av tall- Mind- grunnlaget har det vært noen mindre avvik. re avvik vil alltid forekommee i en trasé som inne- på bærer stor grad av blandet trafikk. Eksempler slike avvik er mindre kollisjoner som medfører kø, at politiet sperrer trase pga. statsbesøk og mindre vedlikeholdsarbeider i eller langs traseen. Disse avvikene påvirker et mindre antall registreringer, og derfor i liten grad det samlede resultatet fra ukene som er registrert. Mindre avvik err derfor ikke sortert ut av registreringene. Tabell 3.1viser avvik som har vært kjent og som ikke er sortert ut av registreringene.. Tabell 3.1 Kjente avvik under pilotperioden DATO MINDRE AVVIK 31. mai Halvmaratonn i sentrum 07. juni Musikkfest Oslo O 11. juni Sentrum stengt pga. statsbesøk 13. juni Stolthetsparaden Figur 3.3 Oversikt over avvik som fant sted i referanseuka eller i noen av pilotukene. SIDE 18

19 4 /// METODE For å innhente et mest mulig presist resultat fra prøveprosjektet ble det benyttet både kvantitative og kvalitative metoder. Kvantitativ metode innebærer en analyse av tallgrunnlag fra kjøretidsregistreringer og passasjerdata. De kvalitative metodene vil svare på hvordan personene som var involvert opplevde undersøkelsen, gjennom intervjuer og en brukerundersøkelse. De kvalitative tilbakemeldingene kan også gi en forklaring på hvorfor de kvantitative resultatene er som de er. Til sammen gir dataene et godt utgangspunkt for å kunne beskrive resultater og erfaringer fra pilotperioden. har opplevd forbedring/forverring eller hvor ofte de opplevde at dette skjedde. De kvalitative intervjuene ble gjennomført av Plan Urban, og er dokumentert i en egen intervjurapport (Plan Urban 2014). 4.2 BRUKERUNDERSØKELSE Hensikten med prosjektet er å gjøre det bedre for kundene å reise kollektivt, og det ble derfor gjennomført en undersøkelse blant brukerne av linje 31. Brukerundersøkelsen ble gjennomført av LiveWork. INTERVJUER BRUKER- TALLGRUNNLAG UNDERSØKELSE Undersøkelsen ble gjennomført gjennom intervjuer og observasjoner på holdeplasser og om bord på linjen. I tillegg ble en gruppe passasjerer vervet og rapporterte skriftlig om sine erfaringer i testperioden. Til sammen var det kontakt med 25 passasjerer. I løpet av brukerundersøkelsen ble også 5 sjåfører kontaktet. Figur 4.1 Data er innhentet ved bruk av tre metoder. 4.1 INTERVJUER For å høste erfaringer fra sjåfører og trafikkledere ble det gjennomført seks kvalitative intervjuer. Hensikten med intervjuene er å gå i dybden på de involvertes erfaringer og opplevelser fra testperioden. Avhengig av hvilke opplevelser den intervjuede hadde, beskrives disse mer utdypende. Intervjuet er av typen kvalitativt intervju, der intervjueren stiller åpne spørsmål om utvalgte tema basert på en intervjuguide. Intervjuet foregikk i to faser. Før pilotperioden ble det gjennomført en forberedende samtale. Hensikten med denne samtalen er å bygge tillitt og gjøre intervjupersonen oppmerksom på at han/hun vil bli intervjuet etter at pilotperioden er over, og at vi er interessert i å høre på de erfaringene som gjøres underveis. De kvalitative intervjuene beskriver hvordan enkelte sjåfører og trafikkledere har opplevd fleksible tidtabeller, men sier ikke noe om hvor mange som De kvalitative undersøkelsene beskriver hvordan enkelte kunder opplever busstilbudet i pilotperioden, men sier ikke noe om hvor mange kunder som opplever forbedring/forverring eller hvor ofte de opplever at dette skjer. 4.3 ANALYSE AV TALLGRUNNLAG SIS-systemet med automatiske passasjertellinger gir mulighet for omfattende uttak av data. For å undersøke resultatene av pilotforsøket er det valgt et sett av kriterier som kan måles ved hjelp av SIS-data: Takting av avganger, passasjerfordeling mellom avganger, holdeplasstid og kjøretid. Takting er det viktigste kriteriet, da det viser om bussene faktisk kjører med jevnere avstand. De andre kriteriene viser egenskaper som kan påvirkes av taktingen. En beskrivelse av kriterier og indikatorer er gitt i Tabell 4.1. Data er tatt ut og delt opp i følgende uker:» Referanseuke: » Uke 1: » Uke 2: » Uke 3: SIDE 19

20 Referanseuka er en uke hvor det har vært kjørt på helt vanlig måte (etter tidtabell). Uke 1, 2 og 3 representerer de tre ukene hvor pilotforsøket ble gjennomført. En oppdeling i tre uker har gjort det mulig å vurdere utviklingen over tid gjennom pilotperioden. Det er imidlertid forskjellene mellom pilotperioden og referanseuka som er interessant for å vise hvilke resultater prøveprosjektet har gitt. For hver uke er det tatt ut data for begge retninger og tre tidsperioder:» Morgen: Kl til 0900» Dagtid: Kl til 1400» Ettermiddag: Kl til 1700 Dataene er tatt ut for planlagte avgangstider innenfor gitte tidsperioder. Ikke alle indikatorene har datauttak for alle tidsperioder. Dette skyldes at det tidlig i prosjektet var tenkt å kun undersøke dagtid (som representerer perioder med lav trafikk) og ettermiddag (som representerer rush). Ved analyse av data har det imidlertid blitt klart at ulike retninger har ulike resultater, og det var ønskelig å vurdere i hvilken grad dette hadde sammenheng med hvilket rush som ble vurdert. I etterkant ble det derfor valgt å ta ut data også for morgenrush, men dette ble kun gjort for kriteriene takting og passasjerfordeling. I dataanalysen er linje 31 håndtert som en linje, selv om den består av to versjoner. Det er derfor kun tatt ut resultater for strekningen hvor begge versjonene har samme kjøremønster, mellom holdeplassene Telenor Fornebu og Tonsenhagen torg. For flere av kriteriene brukes standardavvik for å si noe om variasjonen i tallmaterialet. Litt upresist kan standardavvik forklares som gjennomsnittlig avvik fra gjennomsnittet. Dette stemmer imidlertid ikke helt. Standardavvik beregnes som kvadratroten av de gjennomsnittlige, kvadrerte avvik av gjennomsnittet. I tillegg brukes variasjonskoeffisient som er definert som standardavvik / gjennomsnittsverdi. Tabell 4.1 Egenskaper og indikatorer. KRITERIE INDIKATOR FORKLARING Takting av avganger Passasjerfordeling mellom avganger Holdeplasstid Kjøretid Standardavvik fra normal avstand mellom etterfølgende busser. Relativ variasjon i passasjerbelastning mellom etterfølgende busser. Gjennomsnittlig oppholdstid på holdeplass. Gjennomsnittlig kjøretid mellom holdeplasser. Planlagt rutetid gir 6 minutters frekvens for de tidsperiodene som undersøkes. Ved hver holdeplass betyr det at etterfølgende busser skal komme med 6 minutters mellomrom. Dette defineres som "normal avstand" og betyr at bussene er perfekt taktet. Standardavviket for variasjonen i avstand mellom etterfølgende busser vil indikere hvor mye bussene varierer fra den normale avstanden på 6 minutter. Lavt standardavvik betegner bedre takting. Resultater tas ut for utvalgte holdeplasser. Grad av passasjerfordeling undersøkes ved å se på differansen mellom passasjerer på etterfølgende busser. Dersom alle avganger hadde like mange passasjerer ombord, ville denne differansen vært null. Standardavviket for differansen mellom etterfølgende avganger viser hvor mye antall passasjerer om bord varierer rundt et gjennomsnitt. Den relative variasjonen i forhold til gjennomsnittet brukes som indikator. Lav relativ variasjon betyr jevnere passasjerfordeling mellom etterfølgende avganger. Resultater tas ut for utvalgte holdeplasser. SIS-systemet registrerer tid for ankomst og avgang fra alle holdeplasser. Dersom bussen ikke stopper på holdeplass sendes et signal ved passering, og ankomst- og avgangstid får samme verdi. Gjennomsnittlig tidsbruk på holdeplass brukes som indikator. Resultater tas ut for hele linjen. Den totale reisetiden inkluderer kjøretid mellom holdeplasser og oppholdstid på holdeplass. Kjøretid mellom holdeplasser beregnes som differansen mellom reisetid og holdeplasstid. Gjennomsnittlig tidsbruk mellom etterfølgende holdeplasser brukes som indikator. Resultater tas ut for hele linjen. SIDE 20

21 5 /// RESULTATER Resultatene fra analyse av tallgrunnlag er delt inn etter kriteriene: Takting av avganger, passasjer- og kjø- fordeling mellom avganger, holdeplasstidd retid. For hvert kriterium vises resultater fra pilot- refe- perioden (ettersituasjon) sammenlignet med ranseuka (førsituasjon). Metodisk tilnærming er beskrevet i kapittel 4.3. En mer konkret beskrivel- gitt for se av betydningene av tallgrunnlaget er hvert enkelt kriterium i kapittel 5.1 til Til slutt er det gjort en samlet vurdering i kapittell TAKTING Takting av busser undersøkes ved å se på tidsdif- feransen mellom etterfølgende busser som passekjører med jevne mellomrom skal differansen være 6 minutter. rer en gitt holdeplass. Dersom bussene For å kunne gjøre sammenlikninger trenger vi en gjennomsnittlig betraktning for taktingen. Stan- busser gir et mål på hvor mye avstandenn varierer. dardavviket for avstand mellom etterfølgende Dette er vist med et eksempel i Figur 5.1. Her gir rutetiden en e avgangsfrekvens på 6 minutter. Den faktiske kjøringen viserr et gjennomsnitt på 6:00, men avstanden varierer med et standardavvik på 2:28. Dettee forstås somm at avstanden i gjennom- snitt varierer mellom 3: :32 (6:00 minus 2:28) og 8:28 (6:000 pluss 2:28). Variasjonskoeffisienten er da på 41 % (standardavvik delt på gjennomsnitt). Resultatene for takting vises i en graf for referan- seuka og alle a pilotukene for utvalgte holdeplasser. I tillegg illustreres den gjennomsnittlige betrakt- ningen med tre etterfølgende busser. Her er det valgt å vise uke 3 i pilotperioden sammenlignet med referanseuka. I illustrasjonen vises v også variasjon i passasjerfordeling basert på resultater som vises nærmere i kapittel 5.2. Illustrasjonn av gjennomsnittlig betraktning innebæ- rer en visss forenkling avv den virkelige situasjonen. Ikke alle holdeplasser har avgangerr med 6 minut- ters intervall fra kl om morgenen. Dette gjelder imidlertid bare noen få avganger og feilen blir dermed liten. Feilenn vil være lik i referanseuka Figur 5.1 Metodee for vurdering av a variasjon i avstand mellom etterfølgende busser. De blå strekene angir avstand mellom etterfølgende busser ved passering på en gitt holdeplass. Eksemplet viser faktisk fordeling ogg gjennomsnittsbetraktninger for avstanden mellomm etterfølgende busser på Skøyen holdeplass retning øst, 20.. mai 2014 mellom kl og SIDE 21

22 og pilotperioden slik at sammenlikningenn likevel blir gyldig. Den gjennomsnittlige avstanden mellomm etterføl- de gende busser er ikke alltid 6 minutter innenfor tidsperiodene vi ser på, fordi enkelte busser blir forsinket, tas ut av trafikk eller ikke rekker å starte på en ny tur i tide (bussenee blir så forsinket at de mister reguleringstid). Dettee gir relativt liten inn- antas at virkning på det samlede resultatet, og det situasjonen er relativt lik i referanseuka og pilotpe- rioden. under piloten. I referanseuka var variasjonskoeffi- sienten 49 % mens den var til 48 % i uke 3. Etter passering Jernbanetorget forverres taktingen både for referanseuka og piloten, men den negati- sering Tonsenhagen torg var variasjonskoeffisien- ten 71 % i referanseuka og 61 % i uke 3. Samlett sett viser gjennomsnittstall at det har blitt litt jevne- ve endringen er størst for referanseuka. Ved pas- re takting for linje 31 morgen m retningg øst i pilotpe- rioden sammenliknet med m referanseuka. Dette gjenspeiles også i noe jevnere passasjerfordeling Takting - morgen retning øst Resultatet av analysen viser at taktingenn for linje 31 morgen retning øst samlet sett har blitt litt jev- nere under piloten sammenliknet med referan- uke 1, 2 og seuka, men det er noe forskjell mellom 3. Uke 2 viser en forverring, mens uke 1 og 2 viser at taktingen har blitt bedre. Utgangsposisj onen fra Telenor Fornebu var om- at tak- trent lik for alle 4 ukene, og tallene viserr tingen der var ujevn. Variasjonskoeffisienten var på 34 % i uke 3. TAKTING MORGEN RETNING ØST SAMMENLIKNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere + Litt jevnere X 0 Uendret - Litt mer ujevn - - Mer ujevn Betydelig mer ujevn Avstanden mellom bussenee forverres fra Telenor Fornebu til Jernbanetorget både i referanseuka og Figur 5.2 Standard avvik fra normal avstand - Morgen retning øst. SIDE 22

23 Figur 5.3 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling morgen retning øst. Referanseuke (grønn) og pilotuke 3 (blå). SIDE 23

24 5.1.2 Takting - morgen retning vest Resultatet av analysen viser at taktingenn for linje 31 morgen retning vest samlet sett er blitt jevnere under piloten sammenliknet med referanseuka, men det er noe forskjell mellom uke 1, 2 og 3. Alle tre ukene viser imidlertid jevnere takting enn i referanseuka, men uke 1 og 3 er klart bedre enn uke 2. Utgangsposisj onen fra Tonsenhagen Torg var omtrent lik for alle de tre ukene i piloten,, og tak- Variasjonskoe ffisienten var 48 % i referanseuka og dette var blitt bedret til 31 % under pilotperio- dens uke tingen var jevnere herifra enn i referanseuka. 3. Avstanden mellom bussenee blir mer ujevn fra Tonsenhagen Torg til Jernbanetorget både i refe- var ranseuka og under piloten. I referanseuka variasjonskoeffisienten 62 % mens den var for- bedret til 37 % i uke 3. Samlet sett viser gjennomsnittstall at det har blittt jevnere takting for linjee 31 morgen retning vest i pilotperioden sammenliknet med referanseuka. Dette gjenspeiles ogsåå i noe jevnere passasjer- fordeling. TAKTING MORGEN RETNING VEST SAMMENLIKNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere X + Litt jevnere 0 Uendret - Litt mer ujevn - - Mer ujevn Betydelig mer ujevn Etter passering Jernbanetorget forverress taktingen både for referanseuka og piloten, men den negative endringen er størst for referanseuka. Ved pas- sering Telenor Fornebu var variasjonskoeffisien- ten 64 % i referanseuka og 49 % i uke 3. Figur 5.4 Standard avvik fra normal avstand - Morgen retning vest. SIDE 24

25 Figur 5.5 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling morgen retning vest. Referanseuke (grønn) og pilotuke 3 (blå). SIDE 25

26 5.1.3 Takting - dag retning øst Resultatet av analysen viser at taktingenn for linje 31 dag retning øst samlet sett er uendret under piloten sammenliknet med referanseuka, men det er noe forskjell mellom uke 1, 2 og 3. Uke 1 viser forbedring, uke 2 viser en forverring, mens uke 3 viser nær uendret situasjon. Utgangsposisj onen fra Telenor Fornebu varierte for alle 4 ukene, og tallene viser at taktingen der var ujevn. Variasjonskoeffisienten var på 28 % i uke 3. Samlet sett viser gjennomsnittstall at det er om- retning øst i trent uendret takting for linje 31 dagg pilotperioden sammenliknet med referanseuka. Dette gjenspeiles ogsåå i omtrent uendret passa- sjerfordeling. TAKTING DAG RETNINGG ØST SAMMENLIKNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere + Litt jevnere Avstanden mellom bussenee forverres fra Telenor Fornebu til Jernbanetorget både i referanseuka og under piloten. I referanseuka var variasjonskoeffi- sienten 43 % mens den var 51 % i uke 3. 0 Uendret - Litt mer ujevn - - Mer ujevn Betydelig mer ujevn X Etter passering Jernbanetorget forverress taktingen både for referanseuka og piloten, men den negative endringen er størst for referanseuka. Ved pas- sering Tonsenhagen torg var variasjonskoeffisien- ten 67 % i referanseuka og 68 % i uke 3. Figur 5.6 Standard avvik fra normal avstand - Dagtid retning øst. SIDE 26

27 Figur 5.7 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling dagtid retning øst. Referanseuke (grønn) og pilotuke 3 (blå). SIDE 27

28 5.1.4 Takting - dag retning vest Resultatet av analysen viser at taktingenn for linje 31 dag retning vest samlet sett er blitt jevnere under piloten sammenliknet med referanseuka, men det er noe forskjell mellom uke 1, 2 og 3. Alle tre ukene viser imidlertid jevnere takting enn i referanseuka, men uke 1 er klart bedre enn uke 2 og 3. Utgangsposisj onen fra Tonsenhagen Torg varierte for alle de tre ukene i piloten, og taktingen i uke 1 og 3 var jevnere herifra ennn i referanseuka. Varia- og sjonskoeffisienten var på 41 % i referanseuka 34 % under pilotperiodens uke 3. Avstanden mellom bussenee forverres fra Tonsen- hagen Torg til Jernbanetorget både i referanse og under piloten. I referanseuka var variasjonskoeffi- sienten 58 % mens var 46 % i uke 3. Samlet sett viser gjennomsnittstall at det har blittt jevnere takting for linjee 31 dag retning vest i pilot- perioden sammenlikne et med referanseuka. Etter passering Jernbanetorget forverress taktingen både for referanseuka og piloten, men den negative endringen er størst for referanseuka. Ved pas- sering Telenor Fornebu var variasjonskoeffisien- ten 69 % i referanseuka og 60 % i uke 3. Dette gjenspeiles ikke i jevnere passasjerforde- ling. TAKTING DAG RETNINGG VEST SAMMENLIKNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere X + Litt jevnere 0 Uendret - Litt mer ujevn - - Mer ujevn Betydelig mer ujevn Figur 5.8 Standard avvik fra normalavstand - Dagtid retning vest. SIDE 28

29 Figur 5.9 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling dagtid retning vest. Referanseuke (grønn) og pilotukee 3 (blå). SIDE 29

30 5.1.5 Takting - ettermiddag retning øst Resultatet av analysen viser at taktingen for linje 31 ettermiddag retning øst samlet sett har blitt litt mer ujevn under piloten sammenliknet med refe- uke 1, ranseuka, men det er noe forskjell mellom 2 og 3. Uke 3 viser en forverring, mens uke 1 og 2 viser at taktingen har blitt omtrent uendret. Samlet sett viser gjennomsnittstall at det har blittt mer ujevn takting for linje 31 ettermiddag retning øst i pilotperioden sammenliknet med referan- seuka. Dette gjenspeiles ikke i jevnere passasjerforde- ling. Utgangsposisj onen fra Telenor Fornebu var forat takting- skjellig for alle 4 ukene, og tallene viser en der var ujevn. Variasjonskoeffisientenn var på 49 % i uke 3. TAKTING ETTERMIDDAG RETNING ØST SAMMENLIKNET MED REFERANSEUKR KA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere Avstanden mellom bussenee forverres fra Telenor Fornebu til Jernbanetorget både i referanse og under piloten. I referanseuka var variasjonskoeffi- sienten 60 % mens den var 71 % i uke 3. Etter passering Jernbanetorget forverress taktingen både for referanseuka og piloten, men den negati- Tonsenhagen torg var variasjonskoeffisienten 79 ve endringen er størst for uke 3. Ved passering % i referanseuka og 95 % i uke 3. + Litt jevnere 0 Uendret - Litt mer ujevn - - Mer ujevn Betydelig mer ujevn X Figur 5.10 Standard avvik fra normal avstand - Ettermiddag retning øst. SIDE 30

31 Figur 5.11 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling ettermiddag retning øst. Referanseuke (grønn) og pilotuke p 3 (blå). SIDE 31

32 5.1.6 Takting - ettermiddag retning vest Resultatet av analysen viser at taktingenn for linje 31 ettermiddag retning vest samlet sett er blitt jevnere under piloten sammenliknet med referanuke 1, 2 og seuka, men det er noe forskjell mellom 3. Alle tre ukene viser imidlertid jevnere takting enn i referanseuka, men uke 1 og 3 er klart k bedre enn uke 2. Utgangsposisj onen fra Tonsenhagen Torg varierte for alle de tre ukene i piloten, men taktingen var jevnere herifra enn i referanseuka. Variasjonsko- 55 % effisienten var på 62 % i referanseuka og under pilotperiodens uke 3. Avstanden mellom bussenee blir jevnere fra Tons- enhagen Torg til Jernbanetorget under piloten, men blir mer ujevn i referanseuke. I referanseuka var variasjonskoeffisienten 68 % mens den var 51 % i uke 3. jevnere takting for linjee 31 ettermiddag retning seuka. vest i pilotperioden sammenliknet med referan- Dette gjenspeiles ogsåå i noe jevnere passasjer- fordeling. TAKTING ETTERMIDDAG RETNING VEST SAMMENLIKNET MED REFERANSEUKR KA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere X + Litt jevnere 0 Uendret - Litt mer ujevn - - Mer ujevn Betydelig mer ujevn Etter passering Jernbanetorget forverress taktingen både for referanseuka og piloten. Ved passering Telenor Fornebu var variasjonskoeffisienten 77 % i referanseuka a og 68 % i uke 3. Samlet sett viser gjennomsnittstall at det har blitt Figur 5.12 Standard avvik fra normal avstand - Ettermiddag retning vest. SIDE 32

33 Figur 5.13 Takting og gjennomsnittlig passasjerfordeling ettermiddag retning vest. Referanseuke (grønn) og pilotuke 3 (blå). SIDE 33

34 5.1.7 Oppsummering takting Tall for takting i pilotperioden viser:» Det har blitt bedre trakting i retning vest i alle tidsperiodene» Det har blitt noe bedre takting i morgenrushet i retning øst.» På dagtid retning øst er taktingen omtrent lik som dagens situasjon.» Det har blitt mer ujevn takting i ettermiddagsrushet retning øst.» Totalt sett har det blitt jevnere takting i pilotperioden enn i referanseuka. Resultatene viser dermed at når det gjelder takting har prosjektet hatt en positiv effekt. Årsaken til at taktingen har blitt jevnere kan selvsagt skyldes at bussene i pilotperioden har kjørt etter taktingsprinsippet, mens de i referanseuka kjørte etter hver sin rutetabell. Men fokuset på takting har også medført at det er gjennomført en rekke tiltak som del av prosjektet. En medvirkende årsak kan være at bussene har blitt holdt igjen fra utgangsposisjon på Tonsenhagen og Fornebu. Resultatene viser at taktingen er jevnere fra utgangsposisjon under piloten enn i referanseuka. Dette kan ha påvirket taktingen på resten av linja. Motsatt vil en utgangsposisjon med dårligere takting (slik som i referanseuka) virke selvforsterkende, slik at taktingen blir mer ujevn utover linja som følge av skjevfordeling av passasjerer fra start. 5.2 PASSASJERFORDELING Grad av passasjerfordeling undersøkes ved å se på differansen mellom passasjerer på etterfølgende busser. Dersom alle avganger hadde like mange passasjerer ombord, ville denne differansen vært null. For å kunne gjøre sammenlikninger trenger vi en gjennomsnittlig betraktning for fordelingen av passasjerer mellom avganger. Standardavviket for differansen mellom etterfølgende avganger viser hvor mye antall passasjerer om bord varierer rundt et gjennomsnitt. Dette er vist med et eksempel i Figur Her er standardavviket for differansen mellom etterfølgende avganger 18. Dette gir en variasjon på +/- 9 rundt et gjennomsnitt på 23 passasjerer. Dette tilsvarer en relativ variasjon på +/- 38 %. I det påfølgende undersøkes utviklingen i relativ variasjon fra referanseuka til pilotperioden for utvalgte holdeplasser langs linjen. Resultatene er gitt i Figur 5.15 Figur En samlet vurdering av passasjerfordeling sammenlignet med referanseuka er vist i Tabell 5.1. Passasjerfordelingen viser en tendens til bedre passasjerfordeling for pilotukene enn referanseuka for alle perioder, i begge retninger, med unntak av ettermiddag retning øst. Endringene mellom referanseuka og pilotukene er imidlertid små. Endringene kan derfor vurderes å ligge innenfor en naturlig variasjon. Et fellestrekk ved flere av tilfellene er at variasjonen er større ved starten og slutten av strekningen. Dette skyldes høyst sannsynlig at avgangene har ulikt startpunkt og endepunkt. Annenhver avgang vil dermed være fullere når den ankommer første felles holdeplass, fordi den har tatt med seg passasjerer på veg fra enten Snarøya eller Grorud T. Mot slutten av fellesstrekningen vil situasjonen være at annenhver avgang få flere passasjerer fordi disse skal bli med bussen videre enten mot Snarøya eller Grorud T. SIDE 34

35 Figur 5.14 Metode for vurdering av variasjon i passasjerbelastning. Eksemplett viser faktisk fordeling og gjennomsnittsbetrakt- ninger for antall passasjerer om bord for busser r på Skøyen holdeplass retning øst, 20. mai 2014 mellom kl og Tabell 5.1 Samlede resultater for passasjerfordeling i pilotperioden sammenlignet med referanseuka. PASSASJERFORDELING SAMMENLIGNET MED REFERANSEUKA +++ Betydelig jevnere ++ Jevnere RETNING ØST MORGEN DAG ETTERM E X RETNING VEST MORGEN DAG ETTERM + Litt jevnere X X X 0 Uendret X - Litt mer ujevn X - - Mer ujevn Betydelig mer ujevn SIDE 35

36 Figur 5.15 Relativ variasjon i passasjerbelastning, morgen retning øst. Lav verdi betyr liten grad av passasjerklumping. Figur 5.16 Relativ variasjon i passasjerbelastning, dagtid retning øst. Lav verdi betyr liten grad av pas- sasjerklumping. Figur 5.17 Relativ variasjon i passasjerbelastning, ettermiddagg retning øst. Lav verdi betyr liten grad av passasjerklumping. SIDE 36

37 Figur 5.18 Relativ variasjon i passasjerbelastning, morgen retning vest. Lav verdi betyr liten grad av passasjerklumping. Figur 5.19 Relativ variasjon i passasjerbelastning, dagtid retning vest. Lav verdi betyr liten grad av passasjerklumping. Figur 5.20 Relativ variasjon i passasjerbelastning, ettermiddag retning vest. Lav verdi betyr liten grad av passasjerklumping. SIDE 37

38 5.3 HOLDEPLASSTID Holdeplasstid måles som tiden mellom ankomst og avgang fra holdeplasser. Det tas ut gjennom- snittlig tidsbruk på holdeplass innenfor aktuell tidsperiode for hver holdeplass på linja. For å gi et mer lesbart resultat, er det valgt å vise data kun fra uke 3 i pilotperioden sammenliknet med referanseuka. I uke 3 har prosjektet pågått en stund og er i større grad innkjørt. Dett er gjort undersøkelserr av datamaterialet som viser at uke 1 og uke 2 ikke avviker betydelig fra uke 3. På grunn av avvik er ikke alle holdeplassene bevises kun tjent i både før- og ettersituasjonen. Det data for holdeplasser som er betjent i begge uke- ne. Ved Telenor Fornebu har h oppholdstiden i pilotuka hatt en tydelig økning. Det er ikke identifisert noen årsak til dette. Ved Skovveien holdeplass har oppholdstiden også hatt en tydelig økning i pilotuka. En årsak kan være byggearbeider i nærheten. Det foregikk oppgradering av trikketrasé, og busser i retning øst stoppet på holdeplassen når Solli plass ikke har vært betjent. Flere passasjerer enn vanlig benyttet seg derfor av Skovveien. Anleggsarbeid kunne også medføre at a bussen av og til ble stå- ende på holdeplassen.. Dette gjelder imidlertid både referanse og pilotuka. HOLDEPLASSTID DAG RETNING ØSTT SAMMENLIGNET MED REFERANSEUKR KA Dagtid retning øst Tallene viser at holdeplasstiden har gåttt noe opp i pilotperioden. Det er imidlertid kun snakk om mar- mens enkelte holdeplasser skiller seg utt fra de ginale forskjeller på de fleste holdeplassene, andre. Det er kun holdeplassene ved Fornebu, Skov- negativt veien og Årvoll senter som skiller seg betydelig ut. +++ Betydelig økningg ++ Økning + Noe økning 0 Uendret - Noe reduksjon - - Reduksjon Betydelig reduksjon X Figur 5.21 Gjennomsnittlig holdeplasstid - Dag retning øst. Enkelte holdeplasser er tatt ut fra sammenlikningen, på grunn avv avvikende kjøremønster i før- og ettersituasjon. SIDE 38