Veg- og trafikkplan for Hamar. Kartlegging av dagens situasjon

Transkript

1 Veg- og trafikkplan for Hamar Kartlegging av dagens situasjon Januar

2 Innhold 1. Innledning Oversikt over vegnettet i Hamar kommune Historikk Vegnettet består av : Trafikk og ulykker Trafikkmengder Fartsgrenser Statistikk ulykker Støy Drift og vedlikehold av vegnettet Kommunalt vegnett Riks- og fylkesvegnettet Rutiner og ansvarsfordeling Investeringer vegbudsjetter Kommunale veger Riks- og fylkesveger Kollektivtilbudet Tog Buss Parkeringsordninger Parkeringsregulering i sentrum Parkeringsbelegg og økonomi Gjeldende parkeringsvedtekter Vedtatte målsettinger med parkeringspolitikken Tilgjengelighet for næringslivet Vedlegg: 1. Funksjonsinndeling av vegnettet, 2 kart. 2. Klassifisering av vegnettet ( Ev, Rv..), 2 kart. 3. Gang- og sykkelveger, 2 kart 4. Trafikkmengder, 2 kart 5. Trafikkulykker, 2 kart 6. Fartsgrenser, 2 kart 7. Forkjørsregulering, 2 kart 8. Parkeringsregulering i Hamar sentrum 9. Bubuss rutekart 10. Stamruter og lokalruter 11. Gjeldende parkeringsvedtekter 2

3 1. Innledning I henhold til punkt 3.2 i planprogrammet skal 1. del av utredningsarbeidet knyttet til veg- og trafikkplanen, være kartlegging av dagens situasjon. Dette dokumentet sammenfatter en slik kartlegging. I denne statusrapportene er det fokusert på de faktiske forhold knyttet til vegnettet og trafikken og i mindre grad planstatus. Når det gjelder overordnede planer er det først og fremst kommuneplanens arealedel som er styrende. I planprogrammet er det også listet opp hvilke andre planer det må tas hensyn til: Overordnede planer: - Kommunedelplanen for gamle Hamar fra Kommuneplanen fra Kommunedelplanen for sentrum fra Kommunedelplanen for Sør-østre bydeler fra Kommunedelplan for Strandsonen fra Forslag til kommuneplan, arealdelen for Temaplaner: - Transportplan for Hamar fra På sykkel i Hamar fra Kommunens trafikksikkerhetsplan - Miljøplanen - Næringsplanen 2. Oversikt over vegnettet i Hamar kommune. Hamar kommune har et omfattende vegnet å ta vare på samtidig som riks- og fylkesveger utgjør en stor del av hovedvegnettet i kommunen. Riks- og fylkesvegene samt gang- og sykkelveger langs riksvegene forvaltes av Statens vegvesen, resten av Hamar kommune. 2.1 Historikk Hamar sentrums kvartalsstruktur og gatenett ble fastlagt ved byetableringen i 1849 og er bygget opp etter ingeniørløytnant Røyems reguleringskart fra Når det gjelder vegsystemet i gamle Vang kommune, er dette mest sannsynlig i hovedsak etablert på grunnlag av en naturlig utvikling av bosettingen, og uten forutgående konkret planlegging. Vegnettet i området rundt bysenteret har endret seg relativt lite de siste år. Utbyggingen på Hamar Vest i 1960 /1970 åra førte til behov for et noe utvidet vegnett, og dette ble videreutviklet på grunnlag av det eksisterende vegnettet. Utbyggingen av Furuberget Gård representerer avslutningen på denne utbyggingen, og i disse dager avsluttes utbyggingen i denne bydelen ved sluttføring av bebyggelsen nedenfor Snekkerstufeltet. 3

4 I de østre bydeler har utbyggingen i Åkersvika med bl.a. skøytehallen og øvrig industriutbygging, gitt grunnlag for ny vegutbygging, som spesielt kommer til syne ved ny bru over jernbanen ved det tidligere meieriet og utbygging av bl.a. Åkersvikavegen gjennom området. I bykjernen er det i de aller siste åra gjort endringer i gatebildet i forbindelse med bygging av nytt rådhus, hvor Enggata ble gjenåpnet, og senest i 2004 hvor Parkgata ble forlenget fram til CC / Utstillingsplassen. I likhet med andre større norske land- og bykommuner er det i de seneste tiårene også i Hamar arbeidet med differensiering av vegnettet, med forsøk på å etablere ringveg og definering av hovedinnfartsårer/hovedveger. Hovedinnfartsårene har som regel framkommet naturlig, og som hovedregel som resultat av de opprinnelige ferdselsårene fra gammel tid, hvorav den eldste utgjør nedre del av dagens trase for Vognvegen fram til Domkirkeodden. Når det gjelder vegforbindelse mellom de østre og vestre deler av byen, utenom sentrum, har dette vært tema i svært lang tid, og allerede i 1925 kom dette tydelig til syne i professor Sverre Pedersens byplan, idet en form for ringgate mellom Stangevegn og Vognvegen er vist. En trase for Ringgata mellom Stangevegen og Vangsvegen har versert på flere plankart etter dette, og Hamar kommune startet på 1960 tallet et grunnerverv med sikte på å etablere denne forbindelsen. Gatenummereringen for Ringgata startet også ved Stangebrua, og de gamle adressene var gjeldende til helt fram til ca De store vegplanarbeidene i Hamar kommune i senere tid startet i forbindelse med utarbeidelse av Norsk Vegplan II, og innstillingen fra vegplanutvalget kom i desember Norsk Vegplan II ble utarbeidet i ca. 75 norske byer og tettsteder, og hensikten var å nå fram til en koordinering av statens, fylkenes og kommunenes bevilgninger til vegformål i byer og tettsteder, og til en mer hensiktsmessig fordeling av utgiftene enn hva som var tilfelle tidligere. Vegplanutvalget sa den gang at etablering av Nordre tangent var det viktigste tiltak for avvikling av den økende biltrafikken som følge av utbyggingen av Hamar Vest - området. Nordre tangent var ment å være en trase som skulle lede trafikken fra Hamar Vest til Stangevegen via Aslak Bolts gate - Karl Jemtes gate- Grønnegata Peter Sinneruds Plass St. Olavs gate Brugata/Stangevegen. Vegplanutvalget mente at tangenten ville skjerme sentrum for en del av den biltrafikken som da gikk gjennom sentrum. Det ville videre være naturlig å etablere lett tilgjengelige parkeringsanlegg langs tangenten, og slike tiltak ville føre til god tilgjengelighet til mål i sentrum. Den etterfølgende detaljplanlegging måtte naturligvis forholde seg til prinsippet om en nordre tangent, og dette kom kanskje først til syne ved den boligblokka som ble bygget i Østre gate 122, hvor grunnlaget var en reguleringsplan som viste den framtidige tangenten, og som samtidig dannet en nordre begrensning for den bygningen som da skulle føres opp. I vegplanutvalgets innstilling var Ringgatas videreføring fra Vangsvegen til Stangevegen ikke vist. Forbindelse mellom Stangevegen og Vangsvegen var forutsatt ivaretatt av Brugata, og det var ikke forutsatt noen trafikk over Åkersvika. 4

5 Vegplanen ble utarbeidet for 2 planperioder, og det var en forutsetning i planutvalgets innstilling at 2. planperiode skulle tas opp til revisjon allerede i Denne revisjonen ble startet opp ved årsskiftet 1979/80, ca. ett år forsinket, og resulterte i Transportplan for Hamar i I Transportplanen fra 1983 er prinsippet om en Nordre tangent moderert. Derimot er tanken om en forlengelse av Ringgata gjennom de østre bydeler nå antydet, i form av en alternativ trace. Det samme prinsippet finner vi igjen i kommuneplan for Hamar fra 1991, hvor det ble antydet en miljøtilpasset løsning, og senere i kommunedelplan for Sørøstre bydeler fra 1998, hvor det foreligger en planavklaring og hvor forbindelsen er vist som en miljøtunnel. I Transportplanen fra 1983 ble det satset på å fordele trafikken på de fire hovedinnfartsårene som var Vangsvegen, Furnesvegen, Stangevegen og Vognvegen. Når det gjelder vegnettet i bysenteret, ble det ikke fattet noe konkret vedtak utover en beslutning om å diskutere dette i en egen utredning på et senere tidspunkt. Denne utredningen forlå i form av en rapport om hovedvegsystemet i sentrum, i Denne rapporten ble senere en del av grunnlaget for kommunedelplan for sentrum fra Kommuneplanen fra 1991 var også en vesentlig del av grunnlaget. Transportplanen fra 1983 viser for øvrig en ny vegforbindelse over Åkersvika. Vegforbindelsen ble realisert i forbindelse med oppføringen av Vikingeskipet, i forkant av de olympiske vinterlekene i 1994, og vegforbindelsen har senere ført til ytterligere utbygging i området. Den siste vesentlige tilvekst av viktige veger/gater i Hamar er forlengelsen av Parkgata. Ønsket om dette har kommet som resultat av en omfattende utbygging av de østlige deler av sentrum Planavklaring forelå i 1998, i kommunedelplan for sørøstre bydeler, og utbyggingen var ferdig i Vegnettet består av : 26,84 km riksveger 10,36 km gang- og sykkelveger langs riksveger 132,13 km fylkesveger 168,15 km kommunale samleveger / boliggater 43,61 km gang- og sykkelveger, herav 21,8 km langs fylkesveger. Ca. 80 da offentlige plasser / torg som nyttes til trafikkformål. Totalt et samlet vegnett i kommunen på 381,09 km Vedlegg 1 er en oversikt over klassifiseringen av vegnettet i riksveger, fylkesveger, kommunale og private veger. Vedlegg 2 viser funksjonsinndeling av vegnettet i kategoriene fjernveger, hovedveger, samleveger og adkomstveger. De kommunale samlevegene omfatter veger der det går buss, sentrumsgatene ( ikke vist på kartvedlegg), forretningsgate, industriveger, tungtrafikkåre, hovedadkomst til boligområder, skoler etc. 5

6 Hele riks- og fylkesvegnettet har Bk 10, d.v.s en bæreevne for 10 tonns akseltrykk. Det praktiseres ikke akseltrykkrestriksjoner på det kommunale vegnettet. Når det gjelder det kommunale vegnettet så har 80,4 % av kjørevegene fast dekke og 92% av vegene / gang- og sykkelvegene er utstyrt med gatelys. For riks- og fylkesvegene er det laget følgende oversikt: Riksveger Alle riksveger har fast dekke Fylkesveger med grusdekke: Fv71 Stavsberg x Fv72 1,04 km Fv72 Kåtorp Ringsaker gr. 1,18 km Fv101 Dalbybekken Hedm. Protein 0,795 km Fv 102 Narmo Skjeset (strekninger) 2,155 km Fv 105 Svegutua Kapp 2,427 km Fv106 Ingeberg Skjesetengen 5,278 km Fv111 Helstad Dørum (strekning) 0,863 km Fv115 Skjeset Løten gr. (strekninger) 7,668 km Fv118 Kurud Stange gr. 3,250 km Fv124 Kvæken Farmenstua 1,290 km Sum grusdekke 30,551 km Totalt antall km fylkesveger er 132,13 km. Av disse har 30,55 km grusdekke eller 23,1 %. Gang- og sykkelveger Tilretteleggingen for gående og syklende er gjort på forskjellige måter ut fra stedlige forhold. I sentrumsgater er det tradisjonelle fortausløsninger og blandet trafikk i kjørbanen. Der det er tilrettelagt langs hoved- og samleveger er det hovedsakelig bygget gang- og sykkelveg på en side. I boligområdene med fartsgrense 30 km/t er det ikke et eget tilbud til gående syklende, men mange steder lagt humper ( se eget kartvedlegg). I kommuneplanen er det vist viktige turveger og hovedtraseèr for myke trafikanter, både nåværende og der det er registrert et behov. Dette skal gjenomgås på nytt i arbeidet med vegog trafikkplanen og i denne rapporten er det derfor valgt å kun vise hvor det er fysisk tilrettelagt med gang- og sykkelveg. Vedlegg Trafikk og ulykker 3.1 Trafikkmengder Vedlegg 4 viser en oversikt over trafikkmengder på det overordnede vegnettet i kommunen. Som en del av utredningsarbeidet, vil det bli laget en rapport om hvordan trafikkavviklingen fungerer. Hvor er det køproblematikk osv. 6

7 3.2 Fartsgrenser Vedlegg 5 viser en oversikt over fartsgrenser i Hamar. I Hamar er tilnærmet alle boligområder skiltet med fartsgrensesone 30 km/t. De gater/veger som ikke er omfattet av dette er enten gater inne i sentrumskjernen eller enkeltstående vegstrekninger som ikke naturlig hører med i noen soner, og hvor det heller ikke har vært riktig å bruke soneskilt. 3.3 Statistikk ulykker I løpet av de siste 8 år har vegvesenet registrert 353 politirapporterte trafikkulykker med personskade. Tallene gjelder for både riks- og fylkesveger samt kommunale veger. Disse ulykkene har hatt som resultat 6 drepte, 3 meget alvorlige, 37 alvorlige og 430 lettere skadde personer. Tabellen nedenfor viser ulykkesutviklingen for perioden År Ulykker Sk/drept Drepte Meg.alv.sk Alv.skadde L. skadde Trafikken har i løpet av 8 år økt med 24 %. Tross store års variasjoner har ulykkesutvikling i Hamar kommune ikke fulgt utviklingen i trafikkveksten Ulykkesutvikling i Hamar kommune Antall ulykker. Antall drepte / skadde. Trafikkarbeid Den største del av vegnettet i Hamar kommune ligger i tettbygd strøk. Av den grunn er kryssulykker den mest dominerende ulykkestype med 44 %, etterfulgt av påkjøring bakfra med 21 %. 7

8 Ulykkestype Antall ulykker. Antall drepte / skadde Andre uhell Samme kjøreretning Motsatt kjøreretning Kryssulykker Fotgjenger ulykker Utforkjørings ulykke Ikke overraskende skjer det flest ulykker på de mest trafikkerte veger i Hamar som Vangsvegen, Strandgata, Furnesvegen, Vognvegen, Ringgata m.m. Veg Antall ulykker. Antall drepte / skadde FV60 FV70 FV72 Aluvegen Vognvegen Grønnegata FV76 Ringgata FV78 FV79 FV84 FV87 FV88 FV91 FV102 Gåsbuvegen FV104 FV105 FV106 Sælidvegen FV117 FV119 FV122 FV124 FV206 Vangsvegen RV222 Kv Steder hvor det har skjedd 3 eller flere personskadeulykker i løpet av de siste 4 år defineres som ulykkesutsatte punkt. I Hamar har vi 11 slike ulykkespunkt: Veg STEDSNAVN Ant Ant Midl Ulykker Skadd/Drept ÅDT RV 25 Kryss Grønnegata RV 25 Kryss Ev RV 222 Basarene RV 222 Kirkebakken RV 222 Hedmark SSH RV 222 Glasshuset FV 73 Grønnegata kryss Hakabekkvegen

9 Storhamargata kryss ved 3 5 FV 74 Basarene Storhamargata kryss 3 4 FV 74 Heidmansgate FV 77 Kryss Solvangvegen FV 84 Olrud krysset Ulykkesutsatt strekning er en strekning på inntil 1000 meter hvor det har skjedd 8 eller flere ulykker i løpet av de siste 8 år. I Hamar har vi 6 slike strekninger. Veg Strekningsnavn Ant Ulykker Ant Skadd Drept Midl ÅDT RV 25 Torggata - Hamarhallen RV 25 Åkersvikavegen - Ev 6 rampe nord RV 222 Wergelandsgate - Vangsvegen RV 222 Vangsvegen - Stortorget RV 222 Grønnegata - Glasshuset FV 74 Stortorget - Koigen vest Vedlegg 6 viser hvor det har skjedd trafikkulykker. 4. Støy Miljøverndepartementet har 26. januar 2005 vedtatt en ny retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442). Retningslinjen erstatter fem eksisterende retningslinjer og omfatter alle de største støykildene. En viktig endring i retningslinjen er at kommunene skal lage støysonekart. Retningslinjen anbefaler at det gjøres gjennom temakart eller en tematisk kommunedelplan. Sammen med kartet kan kommunen vedta bestemmelser eller retningslinjer om støy på kommuneplannivå. (Se retningslinje T-1442) Fra bør alltid ny retningslinje legges til grunn. Statens vegvesen er i henhold til forskrift til Forurensningsloven pliktig å utføre tiltak på boliger der innendørs døgnekvivalent støynivå er over eller er lik 42 db(a). Generelt vil dette tilsvare støy utendørs ved fasaden på mer enn 70 db(a). I Hedmark er det gjennomført beregninger langs fylkes- og riksveger for å avgjøre hvilke boliger som er berettiget tiltak. Beregningen baseres på trafikkbelastning på vegen, terrenget, boligens standard m.m. Med bakgrunn i denne kartleggingen har vegvesenet utført detaljerte støyvurderinger for de med høyest støynivå og gjennomført nødvendige tiltak. Tiltakene har bestått i å fasadeisolere boligene eller å sette opp støyskjermer. Dette er en kontinuerlig prosess hvor vegvesenet gjør oppdateringer og nye vurderinger, og med bakgrunn i dette avgjør behovet for nye tiltak. Blir det støyøkning som følge av f.eks en vegomlegging, oppgradering av vegnettet eller vegutvidelse legges retningslinje T-1442 til grunn. 9

10 Når det gjelder behandling av støyklager langs riks- og fylkesvegnettet har Statens vegvesen god dokumentasjon av støyforhold i Hamar kommune. De tiltakene som er gjort i henhold til forskriften, er gjort med bakgrunn i en helhetlig analyse av hva som er hensiktsmessige tiltak da støykartleggingen var ferdig. Status for Hamar kommune er også at alle tiltak er gjennomført. Når det gjelder støtte til oppsetting av støyskjermende tiltak i privat regi, har vegvesenet besluttet at ordningen skal opphøre. Oppføring av skjermer i privat regi, må håndteres som byggesaker. Kommunen har et ansvar for å ivareta støyhensyn ved sin planlegging etter Plan- og bygningsloven. I kommundelplanen for veg- og trafikk må det nedfelles en strategi for håndtering av vegtrafikkstøy. Det kan lages retningslinjer for anbefalte støynivåer og for hvordan støy skal dempes. I retningslinje til kommuneplanens arealdel heter det i punkt 5.8 at Støyskjerming langs gate og veg som skjermer eller voller i eiendomsgrenser er i prinsippet ikke ønskelig. Så langt det er mulig skal trafikkstøy dempes med lokal skjerming av uteoppholdsplass eller fasadeisolering. 5. Drift og vedlikehold av vegnettet 5.1 Kommunalt vegnett Den kommunale vegkapitalen ved utgangen av 2004 er ut fra registreringer beregnet til 247,9 mill. kr. Lave bevilgninger til drift og vedlikehold av vegnettet de siste 15 år har ført til et økende forfall og etterslep i vedlikeholdet. Det akkumulerte etterslepet på vedlikehold ligger pr på 37,6 mill. kr. Slik ble budsjettet for 2004, kommunale veger, brukt på ulike tjenester gjennom året : Regnskap 2004: 7,636 mill Det vil si: kr pr. km veg (eks.gatelys) 162 kr pr. innbygger Vinterdrift: 1,6 mill kr Sommerdrift: 1,3 mill kr Helårsdrift: 0,9 mill kr Forvaltning: 0,6 mill kr Gatelys: 2,23 mill kr Gatelys 44 % %-VIS FORDELING Forvaltning 7 % Helårsdrift 12 % Vinterdrift 20 % Sommerdrift 17 % 10

11 5.2 Riks- og fylkesvegnettet Det finnes ikke tilsvarende tallmateriale for riks- og fylkesveger som for det kommunalevegnettet (naturlig nok). I Handlingsprogram for fylkesveger er det bl.a. sagt følgende: Rammen til drift og vedlikehold er fortsatt lav i forhold til landsbasis, knapt kr/km. Ivaretakelse av vegkapital står sentralt. Det har vært et høyt prioritert mål å ta vare på de faste dekkene og dette vil fortsatt bli prioritert. Likevel er rammene til fylkesvegformål fortsatt slik at det på deler av fylkesvegnettet må påregnes at vegkapitalen forringes. For riksveger er det enda vanskeligere å si noe spesielt om Hamar. De overordnede dokumenter ser samlet på region øst (Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland). Her er noen utsagn fra Handlingsprogram for riksveger: I Region øst er etterslepet i vegkapital beregnet til 2,4 mill kr. Et satsingsområde i St.meld.nr. 24 er utbedring av eksisterende vegnett for å ta igjen deler av etterslepet i vegkapitalen. Mange av vegelementene har over tid fått redusert standard. Dette gjør at levetiden blir forkortet, kostnadene øker mer enn tilfellet ville ha vært med et mer omfattende vedlikehold. Den negative utviklingen søkes begrenset gjennom økte midler til vedlikehold av vegdekker, tunneler, bruer og vegutstyr, men rammene er ikke tilstrekkelig til å hente inn et betydelig vedlikeholdsmessig etterslep. Brukerundersøkelser viser at trafikantene legger stor vekt på bedre vedlikehold av vegdekker, og tiltakene vil resultere i bedre jevnhet og mindre spordannelse. 5.3 Rutiner og ansvarsfordeling Når det gjelder driften av vegnettet har Statens vegvesen ansvaret for riks- og fylkesvegene samt gang- og sykkelveger langs riksveger. Kommunen har ansvaret for kommunale veger og gang- og sykkelveger langs fylkesveger. Drift- og vedlikeholdsstandarden på det ulike vegnett er i dag prioritert i forhold til trafikk, trafikksikkerhet, framkommelighet etc. Det vil si at riksveger har høyest standard, mens kommunale boliggater har lavest standard. 6. Investeringer vegbudsjetter 6.1 Kommunale veger 11

12 DETALJERT OVERSIKT OVER NYBYGG OG NYANLEGG Veger og parkering Alt : 1 (Tiltak jfr tidligere vedtak/pålegg angitt med symbolet stjerne ( * ) ) ansv tjen art pro Veger og parkering Totalt Sentrumsrelaterte tiltak parkeringsfond 6,0 mill., prioritert innenfor rammen. * Posthustrappa, tilleggsbevilgning Brukertilrettelegging i sentrum * Dekkevedlikehold / opprusting sentrumsgater Komplettering av egne anlegg som følge av annen byggeaktivitet. Strandgata, bred fortau 6,5 mill Victoriaundergangen, varmeanlegg Vegregistrering Planutredning ( intern og ekstern bistand ) Komplettering av møblering, benker, søppeldunker, plakattavler, sykkelparkering etc. * Utskifting av p-automater tilpasset dagens krav * Enggata (tilbakebetaling fra gårdeierne) Sum prioritert innenfor rammen Til disposisjon for andre sentrumstiltak Foreslått Investeringsramme sentrum: Aktuelle sentrumstiltak til vurdering : Klompett utskifting av resterende p-automater Tverrgater i sentrum, rehabilitering Stortorget, alt. 1 Stortorget, alt. 2 Brygga Gågata III - v/triangelen, 2,0 mill. Bryggeriundergangen, vegvesenets ansvar St Olavs gt. Fra Vangsv. -Parkgt inkl kryss m/parkgt. Koigenrelaterte tiltak. Koigen, gang- og sykkelveg Koigen. p-plass Bryggavn.g/s-veg fra Skibladnerb -Høyensalodden Foreslått ramme utenfor sentrum Riks- og fylkesveger I handlingsprogrammet for perioden var det avsatt 50 mill kr til riksveger og 23 mill. kr til fylkesveger i Hamar kommune. Tilsvarende tall i vedtatt Handlingsprogram for perioden er henholdsvis 46 mill kr og 8 mill kr. I inneværende periode utgjør Hamars andel 18 % på riksveger og 23 % på fylkesveger av totalrammen til Hedmark. Tilsvarende tall for neste periode er 13 % og 9 %. 12

13 7. Kollektivtilbudet 7.1 Tog Status NSB på Hamar Antall tog (mandag - fredag): Hamar - Oslo: 22 (13 lørdag, 15 søndag) Oslo - Hamar: 20 (12 lørdag, 15 søndag) Røros - Hamar: 6 (3 lørdag, 3 søndag) Hamar - Røros: 6 (2 lørdag, 4 søndag) Passasjerutvikling: Lillehammer - Oslo Det har vært en fin økning i antall reisende med tog i de senere årene. Slik at det i dag er i underkant av 1 million reisende til/fra Hamar stasjon på Dovrebanen. Økningen fra 2004 til 2005 er på 4,5 %. Økningen var fra 2003 til 2004 på hele 10,2 %. Rørosbanen: Rørosbanen har også hatt en meget positiv utvikling siden Økning 2003 til 2004 var på hele 15,5 %. I 2005 ble det fraktet godt over reisende fra/til Hamar på Rørosbanen. 7.2 Buss Ekspressbuss Nor Way Busseekspress trafikkerer Hamar skysstasjon med fire ekspressruter. Møreekspressen med 3 daglige avganger i hver retning. Nordfjordekspressen med 3 daglige avganger i hver retning. Gudbrandsdalsekspressen med 2 daglig avganger i hver retning. Nordmørsekspressen med 1 daglig avgang i hver retning. Stamruter Hamar har i dag et direkte stamrutetilbud i regi av Hedmark Trafikk FKF med buss til Kongsvinger, Elverum, Strandlykkja, Gjøvik og Lillehammer. Til Elverum og Gjøvik som har best dekning er det times avganger mellom kl 05:50 og kl 21:50 forsterket med halvtimes avganger i perioder om morgen og ettermiddag. I 2005 var det ca som løste billett på disse stamrutene. I tillegg spiller disse rutene en viktig rolle i transporten av skolelever til de videregående skolene. Bybuss Hamar har ett bybusstilbud med fem ruter med Jernbaneplassen som trafikknutepunkt mellom de ulike bybussene og stamrutetilbudet. I tillegg til Hamar by dekker bybussen områdene Bekkelaget, Sandvika i Stange og søndre deler av Ringsaker opptil Furnes ungdomsskole. På hverdager starter første bybuss kl 05:15 og sist buss er tilbake på Jernbaneplassen kl 23:45. I løpet av et år kjører bybussene ca km i rute. Bybuss tilbudet ble noe utvidet i 2004 og har siden hatt en vekst i antall reisende. Ca passasjerer løste billett i

14 Lokalruter De to lokalrutene i Vangsåsen er de eneste som kjører bare Hamar kommune og har det beste tilbudet med 10 og 5 daglige avganger. Ca passasjerer løste billett på disse to rutene i Ellers er det lokalruter til Løten og Stange med utgangspunkt i Hamar som dekker det sydøstlige området av kommunen. Ca passasjerer løste billett på disse to rutene i 2005 men vi vet ikke hvor stor andel av disse som hadde av eller påstigning i Hamar kommune. 8. Parkeringsordninger 8.1 Parkeringsregulering i sentrum Vedlegg 8 viser en oversikt over parkeringsplassene i Hamar sentrum. Dette er kartsiden til en folder om parkering i Hamar. Folderen oppsumerer hvilke reguleringer og ordninger som gjelder. Av de kommunale plasser er det totalt 550 korttidsplasser. 450 er kantsteinsparkering og 100 på parkeringsplasser. Tidsbegrensningen er 3 timer og det koster 10 kr per time. Tidsrommet for avgift er mandag til fredag, på lørdager og søndag ingen regulering. Kommunen har ca 700 langtidsplasser: Tidspunktet for avgift er på hverdager, lørdag og søndag er det gratis. Prisen er 5 kr per time og 20 kr per dag. Det kan kjøpes abonnement : For beboere 2000 kr per år og 200 kr per mnd. For andre 3375 kr per år og 335 kr per mnd. I tillegg til det kommunale tilbudet er det private avgiftsregulerte parkeringsområder med til sammen 750 plasser i Hamar sentrum. I Hamar sentrum er det 30 plasser reservert forflytningshemmede. 8.2 Parkeringsbelegg og økonomi Drifstresultat kr Driftsinntekter Driftsutgifter Overskudd År 14

15 Statestikk klager : År Ant. gebyr / Ant. klager Medhold Medhold Til tingretten anmerkninger klage ant. klage % saker sak saker 8.3 Gjeldende parkeringsvedtekter (vedtekt til plan-og bygningslovens 69) I Hamar er det tradisjonelle vedtekter basert på Vegdirektoratets normer i veg- og gatenormalene. Vedtektene har vært uforandret i mange år. I kommunedelplanen for Strandsonen ble det laget egne parkeringsvedtekter. Her er krav om antall plasser redusert et prinsipp om tvunget frikjøp innført. Vedlegg 11omfatter både vedtektene for hele kommunen og for Strandsonen. 8.4 Vedtatte målsettinger med parkeringspolitikken Det ble gjennomført et omfattende utredningsarbeid om parkering. Det må tas utgangspunkt i dette når det blant annet skal utarbeides nye parkeringsvedtekter og det skal finnes løsninger for langtidsparkeringen i byen. Formanskapet vedtok i sak 0241/ følgende målsettinger for parkeringspolitikket i Hamar: HOVEDMÅLSETTING: Parkeringspolitikken i Hamar skal bidra til At flere velger å gå, sykle og reise kollektivt, og å redusert biltrafikkvekst. Styrking av Hamar sentrum som handelssted og sosial arena Å heve standarden, både funksjonelt og estetisk, på gater, plasser og parkeringsanlegg, samt til realisering av miljø- og trafikksikkerhetstiltak. Sikret tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. At trafikk og parkering i boliggater begrenses. At parkering ikke legger beslag på store arealer. DELMÅL: Mål for næringsparkering: Hamar kommune skal ha en norm for næringsparkering basert på det faktiske behov. Parkering skal ikke legge beslag på store arealer på bakkeplan i og nær sentrum. Felles parkeringsanlegg skal lokaliseres i eller nær sentrum, og ha høy standard funksjonelt og estetisk. Det skal være et tilbud til korttidsparkering i sentrum, som bidrar til at sentrumshandelen blir konkurransedyktig. Det skal legges til rette for sambruk av både eksisterende og nye parkeringsanlegg. Mål for parkering knyttet til fritidsaktiviteter: Det skal være tilstrekkelig med parkeringsplasser ved kulturinstitusjoner, idrettsanlegg og utfartssteder. I og nær sentrum skal det være et mål å få til fellesløsninger og sambruk av parkeringsanlegg. 15

16 Mål for boligparkering: Kravet til parkering ved boligutbygging skal gjenspeile det faktiske behov. Det skal være miljømessige og trafikksikre løsninger for parkering i boligområder. Det skal reguleres slik at fremmedparkering og trafikk begrenses. Mål i forhold til økonomi: Inntektene fra parkering skal finansiere drift av parkeringsordningene og overskuddet skal prioriteres miljø- og trafikksikkerhetstiltak og opprusting av gater og plasser. Kommunen må ha ordninger som bidrar til realisering av felles parkeringsanlegg. 9. Tilgjengelighet for næringslivet Næringslivet og de ulike transportører av varer har i utgagnspunktet det samme vegnettet som andre til sin rådighet. I enkelte tilfeller er imidlertid boligveger stengt for større kjøretøy av hensyn til trivsel og trygghet. Det ikke aksellastbegrensninger på vegnettet i Hamar. I Hamar sentrum er det i gågata regulert slik at varelevering kun skal foregå før kl 10 om morgenen.næringssjefen har gjennomført en liten undersøkelse blant noen aktører for å sjekke ut hvordan dette fungerer. Handelsstanden ved Hamar sentrumsforening konkluderer med at ordningen er ok, men at det må jobbes videre mot transportøren for at reguleringen skal respekteres. Det foreligger ikke klager fra sentrumsforeningens medlemmer. En av transportørene som har uttalt seg, fra Linjegods, sier framkommeligheten i Hamar sentrum er rimelig bra. Et problem de opplever er mange forretninger ikke åpner før De treffer ikke mottaker av varene, og vareleveringen må derfor strekke seg utover kl 10. Mange dager til kl Et annet forhold næringslivet er opptatt av er skilting, og spesielt skilting til næringsområder. Til slutt må det også tas med at næringslivet er opptatt av vegenes standard og vedlikehold, særlig om vinteren. 16