PARKERING OG VARELEVERING I HAMAR -arealbruk i Hamar sentrum

Transkript

1 KOMMUNEPLAN VEDLEGG 6: PARKERING OG VARELEVERING I HAMAR -arealbruk i Hamar sentrum Parkeringstilbudet i Hamar må organiseres slik at det legges til rette for en levende handel og trygge bomiljøer med urbane kvaliteter. av Hamar sentrum, enten de er beboere eller besøkende. Samtidig går arealbruken til fordel for plassering av biler også på bekostning av andre kvaliteter som er nødvendige for å legge til rette for en positiv utvikling byen. Åpne parkeringsplasser legger beslag på tomter som kunne vært brukt på en mer effektiv måte dersom de ble bebygd. Hver parkeringsplass i snitt legger beslag på 21 m² areal1. Med Hamar sentrums 5000 plasser tilsvarer dette m² til plassering av biler. Dette utgjør omtrent ¼ av arealet i kvartalsstrukturen2. Parkering samles i sentrale p-hus rundt kvartalsstrukturen som kan betjene arbeidsplasser, boliger og handel. Det skal stimuleres til sambruk. Lokal parkering i kvartalsstrukturen skal foregå i gata eller under bakkenivå. Antall ramper for parkeringsanlegg eller anlegg for varelevering bør reduseres til et minimum eller unngås. Bakgård brukt til parkeringsplass i Kvartal 44 Varelevering kan skje fra gate. Det bør vurderes ordninger for omlasting til mindre biler før levering i sentrum. Hamar kommune skal stimulere til en forpliktende og attraktiv frikjøpsordning som blir grunnlag for realisering av p-hus. Bakgård brukt til parkeringsplass i Kvartal Mange små parkeringshus og lokale løsninger i enkeltprosjekter fører til 1 Hvordan utnyttes arealene best mulig? Utfordring og muligheter Bilen er en viktig del av livet for brukerne Areal regnet slik: 12,5 m² pr. bil + 8,75m² som halvparten av kjøreareal mellom to motstående pplasser. 2 Kvartalsstrukturen i sentrum avgrenset av Strandgata, Skappels gate, Vestregate, Grønnegata, Håkons gate, Lindbergbakken, Parkgata og Christies gate.

2 unødvendig mange ramper og avkjørsler fra gatene. Bakgårder som kan fungere som viktige oaser for boliger og næringslokaler i byen er fylt opp av biler. Disse gårdsromma har potensial for utvikling med grønne kvaliteter og bearbeiding av gode overganger mellom offentlige og private soner i byen. som prinsipp for bl.a. Stortorget og området fra Østre Torg mot Hamar stasjon. Shared space fungerer slik at man ved å blande alle trafikantgrupper på samme areal også oppnår en endring av atferd som har ført til større trafikksikkerhet i mange av de situasjonene der dette har blitt iverksatt. Slike løsninger gir også større fleksibilitet i bruk av byrommene som ikke lengre styres av reguleringer men av samspill mellom brukerne. Vurderinger i forhold til ulike temaer: Bakgård brukt som hage i Kvartal 52 Bymiljø og gateliv Livsvilkårene for det offentlige rom og tilrettelegging for et godt byliv har høy prioritet ved planlegging av byen. Byliv har historisk vært resultat av sterk politisk styring og organisering av handel og infrastruktur. Det offentlige rom skulle gi plass for alle kjøpmenn, håndverkere og borgerne. Men et halvt århundre med boligbygging basert på bilbruk, etablering av kjøpesentra rundt byene og dårligere vilkår for handel i sentrum har satt sitt preg også på Hamar. Blikk inn i en grønn bakgård i Berlin Handelen er avhengig av tilgjengelighet. Men tilgjengelighet med bil kan lett komme i konflikt med framkommelighet og trygghetsfølelsen for mjuke trafikanter. Tradisjonelt har man søkt å finne løsninger ved å skille ulike trafikanter, med fortau, torg og plasser for folk og gatene for biler. I Hamar har man også gågata som skal være bilfri når vareleveringen skal være unnagjort før kl. 11. Men til tross for dette er både Gågata og Østre Torg til tider mer preget av biler og trailere enn av folk. I nylig vedtatt Kommunedelplan for veg og transport er Shared space 3 introdusert 3 Overflateparkering inne i kvartalene i Hamar For å demme opp for denne drenasjen av økonomisk kraft har bilen mange plasser sluppet inn i kvartalene. Det har blitt revet hus for å lage åpne parkeringsplasser som skulle gjøre næringslokaler mer attraktive, men som samtidig har fjernet grønne kvaliteter og muligheten til å oppholde seg ute i bakgårdene. Parkeringshus med tilhørende ramper

3 legger beslag på fasadelivet i gateplan flere steder. Tilrettelegging for varelevering og høyt trafikkerte gater har også ført til at rammevilkårene for butikkdrift på gateplan har blitt forverret. Kommunen bør ta et ansvar for at man har hatt en utvikling som har blitt styrt av krav til antall parkeringsplasser ved regulering og bygging av nye prosjekter. Frikjøpsordningen har ikke vært attraktiv nok, og man har heller ikke sett resultater av innbetalingene i form av nye parkeringshus eller tilbud fra kommunen. Den nye planloven åpner nå for at man i stedet for å sette minimumskrav også kan stille maksimumskrav. Slik kan man hindre at prosjekter fører til et altfor stort antall parkeringsplasser innafor et lite område. Både byrommene og arkitekturen blir ofte preget av tiltak som i altfor stor grad skal løse utfordringen med plassering av biler. I høringsutgaven til ny kommuneplan foreslås også at man ved konflikt mellom bruk av arealer til parkering eller lek skal prioritere lek. Dette bør kanskje også utvides til prioritering av andre uteoppholdsarealer for beboere i indre by. Varelevering All handel er avhengig av jevnlig varelevering. Bilene som brukes er også gjerne store, og ifølge Norges LastebileierForbund viser utviklingen at de blir stadig større. I flere Europeiske byer er det vanlig med begrensninger på varetransporten inn i bysentra. Dette kan reguleres ved vekt eller størrelse, eller ved tidsrom for tillatt varelevering. Det siste er praksisen for gågata og Østre Torg i Hamar. Det bør vurderes om også Hamar kan utvikle et system for varelevering i bysentrum som kan bidra til å beskytte bymiljøet mot de tyngste og største bilene.4 Varelevering har i større prosjekter vært løst med å lage egne områder i tilknytning til bygningene som skulle ivareta behovet for tilgjengelighet. I Hamar har vi 4 g+og+utvikling/godstransport/delprosjekter/vareleveri ng+i+by eksempler på dette bl.a. i Østregate ved Kiwi og i Grønnegata ved Torghjørnet. I begge disse situasjonene har det oppstått konflikt mellom ulike typer trafikanter bl.a. ved at ferdselen på fortauet hindres. Dette skaper særlig vanskelige situasjoner for de som ferdes som svaksynte, med barnevogn eller i rullestol. Varelevering på fortau i Østregate i Hamar Varelevering over fortau i Bergen sentrum I en tett bysituasjon vil man sjelden kunne ivareta alle brukeres unike behov, og det vil være nødvendig å finne løsninger som er fleksible nok til å sørge for flere brukere samtidig. I tillegg har vi sagt at vi i Hamar vil prioritere gående og syklende. Det bør derfor vurderes om varelevering kan foregå fra eget oppmerket felt, eller fra vegbanen, over fortau. Av hensyn til gjennomgangstrafikk i ei gate bør man helst legge varelevering til de korte enveiskjørte tverrgatene dersom det er mulig. Tilgjengelighet og framkommelighet Hamar sentrum skal være lett tilgjengelig for besøkende med bil, samtidig vil man dempe bilbruken i byen. Da er det viktig å legge til rette for tydelige løsninger som er lette å ta i bruk og bidrar til at sentrum framstår som attraktivt. Det oppleves sjelden som noe problem å finne plass for bilen i Hamar sentrum i dag. Det er 5000 p-plasser i sentrum, 2200 av

4 disses er kommunale. 800 av disse er satt av til korttidsparkering med et gjennomsnittlig belegg på 50%. Dersom noen klager så handler det mest om pris og bøtelegging. Det er også en utfordring å sikre at boliggater ikke blir belastet med arbeidsparkering. Selv om parkeringskapasiteten i dag er god så vil det skje endringer i sentrum i løpet av kort tid som kan rokke ved dette bildet. Grønnegata og Østregate åpnes for toveis trafikk fra sommeren 2009, og dette medfører fjerning av en del kantparkering. Det planlegges også tiltak foran Midtbyen Park og Postkontoret som vil føre til reduksjon av p-plasser. I et lengre perspektiv vil det også være sannsynlig at både 8-metersplanet og Stortorget blir omdisponert til andre formål. Det er også prosjekter på gang som vil gi nye parkeringsmuligheter i Hamar. I Hamar Stadionprosjektet er det planlagt 1200 nye p-plasser, det skal bygges parkering i tilknytning til ny skysstasjon og i forbindelse med realisering av nytt kulturhus. Det er også aktuelt å vurdere innfartsparkering ved Vestre Torg. Samlet sett vil man lett kunne opprettholde dagens parkeringskapasitet i Hamar sentrum, og kanskje er det ikke behov for nye store anlegg utover dette. Det bør være en sammenheng mellom målet om redusert vekst i biltrafikken og tilgjengelighet på p-plasser. De virkemidlene som i større grad kan tas i bruk for å styre parkering i sentrum kan være enkle og bør sørge for større brukervennlighet enn i dag. For eksempel kan man bruke skilting eller elektroniske systemer som viser vei fram til ledig parkeringsplass. Kantparkering i Hammarby sjöstad, Stockholm Kantparkering i gatene bør beholdes i bygater som er åpne for trafikk. Kantparkering er også et tydelig signal om tilgjengelighet til butikkene. Kantparkering sørger for et større samspill på tvers i gaterommet, det kan framstå som en buffer mellom fortau og vegbane og bidra til å skape et trafikkmiljø som fører til lavere hastighet i gata. Organisering, bygging og drift Hvordan kan Hamar kommune organisere sin virksomhet for å oppnå sine målsettinger? Ikke en gang halvparten av parkeringsplassen i Hamar sentrum administreres av kommunen. Likevel har kommunen anledning til å styre bruken av arealene gjennom en bevisst politikk ved nye reguleringsplaner. Hamar kommune er allerede tydelig på at man ikke kan bruke rivningstomter til parkering, det har kommet inn krav om sykkelparkering i flere reguleringsplaner, og det skal drøftes om parkeringsplasser kan kombineres med ladestasjoner for elektriske biler. Hvordan kan p-hus bygges og drives? Hvordan skal det lønne seg å lage mer effektiv infrastruktur for parkering? Og mange flere spørsmål.

5 Eksempel på automatisert p-hus P-hus under Østre Torg Innkjøring til automatisert p-hus Utførelse Det er viktig at tiltak for parkering og varelevering vurderes i forhold til byrommenes preg. Alle tiltak i forbindelse med varelevering og parkering bør gis en utforming som svarer på kvartalsstrukturens prinsipper. Kommunedelplan for Sentrum inneholder føringer som også bør gjelde for slike tiltak, og Hamars estetiske retningslinjer gir også hjemmel til å stille krav til utforming. Innkjøring til p-hus under Østre Torg Hele veien fra innkjøring til plassering av bilen bør det legges vekt på utførelsen i forhold til andre trafikanter og ikke minst menneskers opplevelse av situasjonen, enten som sjåfør eller fotgjenger i møte med bilen. Nedkjøring til parkeringshus i Porto

6 Kilder: Byen og varetransporten Håndbok 250 Statens Vegvesen Shared space Erfaringer med shared space ved kryssutforming Statens vegvesen Vegdirektoratet/Rambøll Norge AS Kommunedelplan for veg og transport Hamar kommune 2009 Detalj gatemiljø i Porto Forslag til løsninger 1. Dyrke kvartalstrukturens logikk, med trafikk i gatene og bakgårdene skjermet fra støy og forurensning. 2. Bygg større og sentrale parkeringshus som kan avlaste kvartalene og gi tydelige alternativer til plassering av bilene. Kommunedelplan for Sentrum Hamar kommune, 1995 Varelevering i by: En studie av leveringsformene og byliv Rambøll Norge AS, 2008 Kommuneplan , Samfunnsdel Høringsdokument Hamar kommune Stimuler til byfornyelse med vekt på utvikling av byrom for folk, grønne kvaliteter som gir et større mangfold i biologi og fauna, og bearbeidede overganger mellom offentlige og private soner. 4. Vurder nye systemer for varelevering. Kan det være aktuelt å laste om til mindre biler før varer leveres i sentrum? 5. Vær tydelig på målsetting ved valg av løsninger. Bil på Østre Torg Parkeringsplass i Berlin