RAPPORT. Samfunnsøkonomisk analyse Innseiling Oslo

Transkript

1 RAPPORT Samfunnsøkonomisk analyse Innseiling Oslo

2 Forord Farledstiltaket Innseiling Oslo er med i første planperiode i NTP Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU) har på oppdrag for Kystverket Sørøst utarbeidet en samfunnsøkonomisk analyse av tiltaket for å vurdere de samfunnsmessige effektene av tiltaket. Prosjektansvarlig og kontaktperson i Kystverket Sørøst er Kristine Birkeland. Safetec Nordic AS gjennomførte i en risikoanalyse av farledstiltaket. Analysen ble oppdatert i 2012 med nye AIS-data. Risikoanalysen ligger til grunn for beregning av sparte ulykkeskostnader og for vurdering av naturskader- og miljøeffekter av oljeutslipp fra skip. Rapporten er skrevet av Øystein Linnestad. Kapittel er skrevet av Rolf Jørn Fjærbu. Versjon Dato Merknad Utkast sendt til Kystverket Sørøst for kommentar Mindre tekstlige korreksjoner. Korrigert tidskostnadene for skip ute av drift ved ulykkeshendelser. Forsidefoto: Trafikk ved Nesoddtangen Bildet er tatt fra «Pearl Seaways» (DFDS Seaways) ved anløp til Oslo (september 2010, Øystein Linnestad) 2

3 Innholdsfortegnelse Forord Sammendrag og konklusjon Bakgrunn, behov og mål Bakgrunn Interessegrupper, behov og mål Mål Avgrensninger og rapportens innhold Datakilder og informanter Beskrivelse av tiltaket Situasjonen i dag Utfordringer med dagens farled og transportnett Seilingsforskrifter Oslo havn Trafikk og gods Trafikkanalyse Trafikkprognoser i analysen Samfunnsøkonomisk metode Samfunnsøkonomiske kostnader Innledning Statlige investeringer Vedlikeholdskostnader og reinvesteringskostnader Effekter på naturressurser under anleggsfasen Skattekostnad Samlede samfunnsøkonomiske kostnader Samfunnsøkonomiske nytteeffekter Innledning Verdi av redusert ulykkesrisiko Hovedresultater fra risikoanalysen Skade- og tidskostnader på fartøy Kostnader ved opprensking etter akutte oljeutslipp Kostnader ved tap av menneskeliv eller personskader Effekter på naturmiljø, friluftsliv og rekreasjon Charter- og fritidsbåter Potensial for lavere logistikkostnader Samlet vurdering Oppsummering Følsomhetsanalyse Kalkulasjonsrente Realprisjustering Analyseperiode Utslipp av bunkersolje Ulykkesfrekvenser grunnstøting og kollisjon Vurdering av behov og måloppnåelse Referanser Vedlegg Vedlegg 1 Kart over farledene Vedlegg 2 Forskrift om sjøtrafikk i bestemte farvann Vedlegg 3 Trafikkanalyse V3.1 Trafikkanalyse

4 V3.2 Skipsstørrelser Vedlegg 4 Om utviklingstrekk og framtidig utvikling av gods på sjø Vedlegg 5 Trafikkprognoser Vedlegg 6 Inndeling av farledsstrekninger i risikoanalysen

5 Figurliste Figur 1.1 Tiltaksområde fra Drøbaksundet til indre Oslo havn... 8 Figur 1.2 Samfunnsøkonomiske kostnader og nytteeffekter. Nåverdi 2012-kroner... 9 Figur 1.3 Nåverdi av prissatte effekter etter ulike kalkulasjonsrenter kroner Figur 1.4 Nåverdi av prissatte effekter etter ulik realprisjustering kroner Figur 1.5 Nåverdi av prissatte effekter etter ulik analyseperiode kroner Figur 1.6 Nåverdi av prissatte effekter med lavere andel bunkersutslipp kroner Figur 1.7 Nåverdi av prissatte effekter med halvert ulykkesfrekvens kroner Figur 2.1 Oversiktskart over planområde Figur 3.1 Kart over tiltaksområde fra Drøbak i syd til Oslo indre havn Figur 4.1 Seilingsmønster langs med Nesodden Figur 4.2 Seilingsleder indre Oslofjord Figur 4.4 Antall anløp til Oslo havn og Figur 4.5 Antall anløp til Oslo havn Figur 4.7 Passasjerer i lokaltrafikk i indre Oslofjord Figur 4.8 Årlige vekstrater etter skipsgruppe vektet etter antall anløp Figur 7.1 Ulykkefordeling og alvorlighetsgrad for ulykkeshendelser i indre Oslofjord for Figur 7.2 Vurdering av konsekvenser på rekreasjon og friluftsliv Figur 7.3 Vurdering av konsekvenser på naturmiljø Figur 7.4 Kumulativt lastevolum etter skipsstørrelse (dødvekttonn - dwt) Figur 8.1 Samfunnsøkonomiske kostnader og nytteeffekter. Nåverdi 2012-kroner Figur 8.1 Nåverdi av prissatte effekter etter ulike kalkulasjonsrenter kroner Figur 8.2 Nåverdi av prissatte effekter etter ulik realprisjustering kroner Figur 8.2 Nåverdi av prissatte effekter etter ulik analyseperiode kroner Figur 8.3 Nåverdi av prissatte effekter med lavere andel bunkersutslipp kroner Figur 8.4 Nåverdi av prissatte effekter med halvert ulykkesfrekvens kroner Figur V1.1 Indre Oslofjord med dybdedata. Rød linje markerer hovedled, og blå linje markerer biled Figur V1.2 Kart over tiltaksområde fra Langåra i syd til Oslo indre havn Figur V1.3 Seilingsleder i indre Oslofjord med oppmerkede inngrepsområder Figur V1.4 Kart over tiltaksområde i Drøbaksundet Figur V3.1 Antall containere i TEU etter retning og andel av totalt TEU med last ( ) Til høyre: gjennomsnittlig utvikling av størrelse på containerskip etter lastekapasitet målt i TEU ( ).. 81 Figur V3.3 Antall anløp av cruiseskip til utvalgte store cruisedestinasjoner Figur V4.4 Markedsutvikling og markedsandeler for fem største cruisehavner Figur V3.5 Kart over lokal rutetrafikk i indre Oslofjord

6 Tabelliste Tabell 1.1 Samfunnsøkonomiske effekter av farledstiltaket. Nåverdi 2012-kroner Tabell 4.2 Antall anløp etter skipstype og lengde (meter) Tabell 4.3 Årlige vekstrater i skipsanløp til Oslo havn Tabell 6.1 Investeringskostnader ved utbedring av farleden til Oslo havn Tabell 6.2 Samfunnsøkonomiske kostnader. Nåverdi 2012-kroner Tabell 7.1 Kostnadskategorier ved ulykkeshendelser Tabell 7.4 Antall dager ute av drift etter skipets lengde Tabell 7.5 Sparte årlige kostnader ved færre grunnstøtinger (2012-kroner) Tabell 7.6 Sparte årlige kostnader ved færre kollisjoner (2012-kroner) Tabell 7.7 Kollisjonsfrekvens som medfører tap av liv Tabell 7.8 Beregninger av lastevolum og seilingsdybde for utvalg av produkttankskip Tabell 8.1 Samfunnsøkonomiske effekter av farledstiltaket. Nåverdi 2012-kroner Tabell V3.1 Samlet godsvolum over Oslo havn. Tonn Figur V3.2 Andel containerisert gods (totalt) og stykkgods Tabell V3.1 Tankskip - dødvekttonnasje og seilingsdybde Tabell 3.2 Lasteskip bruttotonnasje Tabell V3.3 Lasteskip - draught Tabell V3.4 Lasteskip faktisk seilingsdybde Tabell V3.5 Lasteskip antall containere TEU Tabell V3.6 Lasteskip byggeår

7 1 Sammendrag og konklusjon Resymé Dagens seilingsled langs med Nesodden og inn til Oslo havn skal utbedres. I dag må store skip krysse over i motgående seilingsled for å anløpe Oslo. Farledsutbedringen vil separere trafikken i en nordgående og en sydgående led. Det er stor trafikk av lokale passasjerbåter i tiltaksområdet, og farledsutbedringen vil gi et mer forutsigbart trafikkbilde, ikke minst med tanke på kollisjonsrisiko mellom lasteskip og lokale passasjerbåter. Tiltaket vil redusere risikoen for ulykkeshendelser med potensielle store konsekvenser. Prissatt samfunnsøkonomisk kostnad er estimert til 246 mill. kroner, mens prissatt samfunnsøkonomisk nytte er estimert til 392 mill. kroner. Farledstiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt, og resultatene er robuste ved endringer i sentrale beregningsforutsetninger. Farledstiltaket vil innfri målsettingen om å redusere risikoen for ulykkeshendelser og miljøskadelige konsekvenser fra slike hendelser. Bakgrunn og problemstilling Farledstiltaket «Gåsøyrenna Indre Oslofjord» er med i Nasjonal transportplan (Meld.St. 26 ( )) for oppstart i første fireårs periode. Kystverket Sørøst arbeider p.t. med forprosjekteringen av farledstiltaket. Som en del av kunnskapsgrunnlaget er det gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse av tiltaket. Tiltaksområde ligger i tre kommuner; Bærum, Nesodden og Oslo. Det skal utarbeides konsekvensutredninger og reguleringsplaner for godkjennelse av relevante myndigheter. Forprosjektet skal være ferdig sommer Planområdet strekker seg fra Drøbaksundet i sør til indre Oslo havn, jf. figur 1.1. Det er ikke endelig avklart omfanget av utbedringspunkter i leden 1. Den planlagte farledsutbedringen er motivert ut fra behov for en effektiv, forutsigbar og sikker trafikkavvikling. Farvannet ved Steilene er urent, og dype fartøy velger gjerne å seile Gåsøyrenna (motgående led) for å unngå grunnene mellom Steilene og Ildjernsflu. Møtesituasjoner kan bli utfordrende i svingen ved Steilene, spesielt ved dårlig sikt. Senterledsbøya ved Nesoddtangen separerer trafikken i en nordgående og en sydgående led. I farleden er det flere utsatte grunner på meter som skaper utfordringer for de største fartøyene. Sjøtrafikkforskriften gir i dag begrensninger på seilas når det gjelder dagslys, dypgående og sikt. Maksimal dypgående er definert til 11 meter på dag og natt. Farleden utgjør ingen begrensning med dagens trafikkgrunnlag. Kaidybde ved terminalene vil kunne utgjøre vel så store fysiske begrensninger for fremkommeligheten som selve farledens beskaffenhet. Safetec (2012a) har på oppdrag for regionen gjennomført en risikoanalyse av farledstiltaket, og denne ligger til grunn for vurdering av tiltakets nytte-kostnadsberegninger. 1 Status per 28. oktober

8 Figur 1.1 Tiltaksområde fra Drøbaksundet til indre Oslo havn Kilde: Kystverket Sørøst Resultater Figur 1.2 og tabell 1.1 oppsummerer effektene av farledstiltaket, og viser neddiskonterte nåverdier av samfunnsøkonomiske effekter uttrykt i 2012-kroner. Analyseperioden er definert til 75 år (utbedringen vil permanent fjerne fjell og masser). Vi har benyttet en kalkulasjonsrente på 4 prosent fra år 1-40, og 3 prosent fra år Anleggsperioden er 2 år, og tiltaket står ferdig Alle nytteog kostnadseffekter er periodisert og sammenstilt til 2018 (i henhold til retningslinjer fra arbeidet med Nasjonal transportplan). Kystverkets samlede investeringskostnader er 196 mill. kroner (2012-kroner), hvorav kostnader til merking utgjør om lag 1/5. Samlede prissatte samfunnsøkonomiske kostnader er beregnet til 246 mill. kroner, og samfunnsøkonomisk nytte er beregnet til 392 mill. kroner. Tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomhet med netto nytte på hele 145 mill. kroner. For hver investerte krone gir tiltaket 1,6 kroner tilbake. 8

9 450,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000,000 50,000, ,445, ,832, ,387,000 Prissatte kostnader Prissatt nytte Netto prissatt nytte Figur 1.2 Samfunnsøkonomiske kostnader og nytteeffekter. Nåverdi 2012-kroner Tabell 1.1 oppsummerer de samfunnsøkonomiske kostnader og nytteeffekter av farledstiltaket. Det er stor trafikktetthet i tiltaksområdet. Det er stor lokaltrafikk med båter som tar opp til 600 passasjerer. I sommerhalvåret er det også stor trafikk av fritidsbåter som nyttetrafikken må forholde seg til. Tiltaket vil gi en tydeligere trafikkseparering langs med Nesoddlandet og rundt Nesoddtangen. Trafikken er overvåket fra Oslo Havn VTS. Det er identifisert én hovedeffekt av tiltaket redusert risiko. Den største komponenten er reduserte kostnader på skip og tidskostnader som følge av at skip er ute av inntektsgivende fart. Dernest kommer sparte kostnader til opprensking etter oljeutslipp. Det er stor trafikktetthet i tiltaksområdet, spesielt mye lokaltrafikk og charter-/sightseeing båter i sommerhalvåret. Denne trafikken påvirker trafikkbildet spesielt rundt Nesoddtangen, og farledstiltaket virker positivt ved å redusere sannsynligheten for potensielle kollisjoner mellom lokale passasjerbåter og nyttetrafikk. En kollisjon vil kunne ha katastrofale konsekvenser dersom små/mindre passasjerbåter er involvert i en ulykkeshendelse. Vi har beregnet sparte kostnader ved færre ulykkeshendelser som involverer omkomne og personskader, men denne komponenten er mindre i kroneverdi enn skade på skip og opprenskingskostnader etter oljeutslipp. Ikke alle effekter lar seg tallfeste og verdsette i kroner. Tiltaket gir positive effekter på naturmiljø og friluftsliv/rekreasjon som følge færre forventede ulykkeshendelser. Dette er synliggjort i tabell 1.1 på neste side. Verdien av rekreasjon og friluft vurderes som stor. Forventet gjennomsnittlig utslippsvolum av bunkersolje (gitt en ulykkeshendelse med utslipp) er 70 tonn for tank- og lasteskip, og 100 tonn for utenriksferger og cruiseskip. Type drivstoff vil være lettere petroleumsprodukter (for eksempel marin gassolje) som vil ha mindre effekt på rekreasjon og friluftsliv enn tyngre oljeprodukter (jf. erfaring fra ulykkeshendelser som Full City i 2009 og Godafoss i 2011). Tiltaket forventes å gi redusert ulykkesfrekvens, og dermed færre negative konsekvenser (dvs. positive effekt). Omfanget vurderes som lite positivt. Farledsutbedringen får en liten positiv konsekvens (+) med hensyn på rekreasjon og friluftsliv. Verdien av naturmiljøet vurderes som stor. Tiltaket forventes å gi redusert ulykkesfrekvens, og dermed færre negative konsekvenser av akutt bunkersutsslipp (dvs. positive effekt). Omfanget vurderes som lite positivt. Farledsutbedringen får en liten positiv konsekvens (+) med hensyn på naturmiljø. 9

10 Tabell 1.1 Samfunnsøkonomiske effekter av farledstiltaket. Nåverdi 2012-kroner SAMFUNNSØKONOMISKE KOSTNADER Investeringskostnad farled 149,810,000 Investeringskostnad navigasjonsinnretninger 34,391,000 Vedlikeholdskostnad 15,995,000 Reinvesteringskostnad navigasjonsinnretninger 5,175,000 Skattekostnad 41,074,000 Effekter på naturressurser -- Sum prissatt kostnad 246,445,000 SAMFUNNSØKONOMISK NYTTE Verdi av endret ulykkesrisiko Sparte skade- og tidskostnader 177,316,000 Sparte kostnader til opprensking etter utslipp av olje 175,862,000 Sparte kostnader ved omkomne og personskader 38,654,000 Effekter på naturmiljø av akutte oljeutslipp + Effekter på friluftsliv og rekreasjon av akutte oljeutslipp + Sum prissatt nytte 391,832,000 Tiltaket vil ikke gi endringer i tids- eller distanseavhengige kostnader, og skaper ikke produktivitetseffekter i form av endringer i logistikkostnader (for nyttetrafikken). Usikkerhet Det er ikke mulig å ta hensyn til all usikkerhet i virkningsberegninger, bl.a. fordi effektene ligger fram i tid og vi ikke har all informasjon tilgjengelig i virkningsberegningene. Effektene av tiltaket er usikre. Vi har estimert forventningsverdier på effektene i analysen. Usikkerheten er ikke kvantifisert, men drøftes kvalitativt i rapporten. Vi har gjennomført følsomhetsanalyse for å vurdere holdbarheten til forutsetninger og data som har usikkerhet i seg. Vi drøfter ikke usikkerhet til risikoanalysen, men anvender resultater derfra i virkningsberegningene i denne rapporten. Følsomhet for sentrale forutsetninger Analysen er gjennomført ut fra en rekke beregningsforutsetninger. For å vurdere betydningen av disse forutsetningene og holdbarheten i konklusjonene er det gjort estimeringer med ulike anslag på forutsetningene. Vi har vurdert betydningen av endringer i risikopåslaget på kalkulasjonsrenten med å foreta virkningsberegninger med en lav rente (3 prosent) og med en høy rente (5 prosent). Figur 1.3 viser at prissatt netto nytte øker med hele 70 prosent og reduseres med 50 prosent med henholdsvis lav og høy kalkulasjonsrente. Analysens konklusjoner er holdbar for ulike kalkulasjonsrenter. 10

11 600,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000,000 0 Lav rentebane Referanse Høy rentebane Kostnadseffekter Nytteeffekter Netto nytte Figur 1.3 Nåverdi av prissatte effekter etter ulike kalkulasjonsrenter kroner For å vurdere betydningen av realprisjustering i resultatene har vi beregnet med null vekst (faste realpriser i analyseperioden) og med 2 prosent årlig vekst i realprisene. Figur 1.4 viser at nåverdi av prissatt netto nytte reduseres med 40 prosent med faste realpriser, og øker med 26 prosent med 2 prosent realprisvekst. Analysens konklusjon er holdbar for endrede forutsetninger på realpris. 500,000, ,000, ,000, ,000, ,000, % 1.4% 2% Kostnad Nytte Netto nytte Figur 1.4 Nåverdi av prissatte effekter etter ulik realprisjustering kroner Vi har lagt til grunn at levetiden er lik analyseperioden. Figur 1.5 viser at prissatt netto nytte reduseres med om lag 50 prosent med en analyseperiode på 40 år. Netto nytte reduseres med om lag 20 prosent ved en analyseperiode på 60 år. Analysens konklusjoner vil ikke endres dersom vi reduserer analyseperioden, men nytteeffektene påvirkes betydelig med kortere analyseperiode. 11

12 450,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000,000 50,000, år 60 år 75 år Kostnad Nytte Netto nytte Figur 1.5 Nåverdi av prissatte effekter etter ulik analyseperiode kroner Det er antatt at 40 prosent av grunnstøtingene vil medføre utslipp av bunkersolje (Safetec, 2012a). For å vurdere holdbarheten av denne forutsetningen i analysen, har vi estimert nytte- og kostnadseffekter ved å halvere denne andelen. Figur 1.6 viser prissatt nytte- og kostnadseffekter ved å forutsette at 20 prosent av grunnstøtingene medfører akutt utslipp av bunkersolje. Nytteeffekten er følsom for andel av grunnstøtinger som medfører bunkersutslipp. Prissatt netto nytte reduseres med 60 prosent med å justere denne forutsetningen. 450,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000,000 50,000,000 0 Halvert Referanse Kostnad Nytte Netto nytte Figur 1.6 Nåverdi av prissatte effekter med lavere andel bunkersutslipp kroner For å vurdere betydningen av sannsynligheten for ulykkeshendelser (grunnstøtinger og kollisjoner) på beregning av nytteeffektene har vi redusert ulykkesfrekvensene og påfølgende sannsynlighet for omkomne og personskader (relevant for kollisjoner som ofte involverer lokaltrafikk) med 50 prosent, og figur 1.7 viser resultatene. Grunnstøtinger dominerer ulykkesrisikobildet i tiltaksområdet, og gir således størst utslag. Prissatt netto nytte reduseres med 50 og 18 prosent ved en halvering av ulykkesfrekvensene for henholdsvis grunnstøting og kollisjon. Analysens konklusjoner er likevel holdbare ved betydelig lavere ulykkesfrekvens, men nytteeffektene er følsomme for nivået på ulykkesfrekvensene. 12

13 450,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000,000 50,000,000 0 Grunnstøting Referanse Kollisjon Kostnad Nytte Netto nytte Figur 1.7 Nåverdi av prissatte effekter med halvert ulykkesfrekvens kroner Målsettingen med farledstiltaket er å øke sjøsikkerheten og bedre fremkommeligheten med en mer effektiv trafikkavvikling, og dette vil igjen gi en bedre miljøeffekt da faren for grunnstøtinger blir redusert (jf. kapittel 2.4). Tiltaket er relevant vurdert ut fra tiltakets mål. Tiltaket vil bidra til en enklere, sikrere og mer forutsigbar trafikkavvikling for fartøyene i området (laste- og passasjerfartøy samt lokaltrafikk). Framkommeligheten vil påvirkes positivt ved innføring av trafikkseparerte seilingsleder. Utbedringen vil gi en forutsigbar og trygg seilingsled til Oslo havn. Trafikkseparering vil gi skipsførere bedre oversikt over trafikken, og vil gi økt responstid for møtende og kryssende trafikk (lokale ferjer og hurtigbåter med lasteskip og store passasjerbåter). Det er en målsetting med tiltaket at bedre fremkommelighet vil øke sjøtransportens effektivitet inn og ut av Oslo havn, og dermed påvirke havnens attraktivitet og konkurranseevne. Tiltaket vil i liten grad bedre tilgjengeligheten til Oslo havn i form av raskere og enklere innseiling. Cruiseskip vil få noe bedre manøvreringsmuligheter i indre Oslo havn, men vil i liten grad påvirke havnens attraktivitet og konkurranseevne. Det er andre forhold enn farledsutbedring som på sikt vil avgjøre Oslo havn som en effektiv og attraktiv godsterminal og cruisedestinasjon. 13

14 2 Bakgrunn, behov og mål 2.1 Bakgrunn Kystverket Sørøst har i flere omganger utbedret farleden i Oslofjorden. I ble Drøbaksundet utbedret. Behovet for farledstiltaket var begrunnet med å øke sjøsikkerheten gjennom Drøbaksundet, og å bedre fremkommeligheten for fartøy som vil gi en reduksjon i samfunnets transportkostnader. Drøbaksundet ble utdypet fra 12 til 14 meter. Sjøtrafikkforskrift definerer Drøbaksundet som en terskelgrense for hvor stor dypgående fartøy kan ha nord for Drøbaksundet. Etter utbedringene i Drøbaksundet ble det åpnet for 11 meter seilingsdybde også på natt (tidligere 10 meter maksimal seilingsdybde på natt). Farleden nord for Drøbaksundet samsvarer ikke med standarden på farleden i ytre Oslofjord. Kystverket Sørøst planlegger å utbedre farleden langs med Nesodden, rundt Nesoddtangen og inn til Oslo havn. Tiltaket er prioritert i Nasjonal Transportplan med planlagt oppstart i første planperiode ( ). Figur 2.1 viser planområdet. Den planlagte farledsutbedringen er motivert ut fra behov for en effektiv, forutsigbar og sikker trafikkavvikling. Med utgangspunkt i en forventning om større fartøy i framtiden er det behov for å utbedre farleden for å ivareta sjøsikkerheten og fremkommeligheten. Farledens beskaffenhet i dag vil i framtiden kunne skape begrensninger for større fartøy å anløpe Oslo havn. På lang sikt kan dette påvirke sjøtransportens attraktivitet. Kystverket Sørøst har bedt Senter for transportplanlegging, plan og utredning (TPU) om å utarbeide en samfunnsøkonomisk analyse av tiltaket. Til grunn for denne analysen ligger notatene Tiltaksbeskrivelse Gåsøyrenna datert desember 2008 (Kystverket Sørøst, 2008), beskrivelse av tiltaksinngrep i Farled til Oslo havn forprosjekt (Asplan Viak, 2010) og utkast til konsekvensutredning (Kystverket Sørøst, 2013). Safetec Nordic AS gjennomførte i 2010 og 2011 en risikoanalyse av farledsutbedringen. Risikoanalysen ble oppdatert i 2012 (Safetec, 2012). Planlagt oppstart er Sjøtrafikkforskriften gir i dag begrensninger på seilas når det gjelder dagslys, dypgående og sikt. Dette begrenser også seilasen for fartøyer som møter eller passerer hverandre. I tillegg er det fastsatt en forskrift som gjelder trafikkseparasjon. Farvannet ved Steilene er urent, og dype fartøy velger gjerne å seile Gåsøyrenna (motgående led) for å unngå grunnene mellom Steilene og Ildjernsflu. Møtesituasjoner kan bli utfordrende i svingen ved Steilene, spesielt ved dårlig sikt. Senterledsbøya ved Nesoddtangen separerer trafikken i en nordgående og en sydgående led. I farleden er det flere utsatte grunner på meter som skaper utfordringer for de største fartøyene. Farleden utgjør ingen begrensning med dagens trafikkgrunnlag. Kaidybde ved terminalene vil kunne utgjøre vel så store fysiske begrensninger for fremkommeligheten som selve farledens beskaffenhet. Oslo havneområde er i stor endring. Godstrafikken skal samles i Sydhavna, mens ferje- og cruisetrafikken i Byhavna (Hjortnes og Akershuskaia/Vippetangen). Oslofjorden har landets høyeste trafikk av båter, både ferjer, lastebåter, charter- og fritidsbåter. Indre og ytre Oslofjord er dessuten Norges tettest befolkede friluftsområde med tilknytning til sjøen. Hyttene langs kysten er mange, og 14

15 aktivitetsnivået er særlig høyt om sommeren. I den indre delen av Oslofjorden er farvannets beskaffenhet sammen med den store trafikken derfor en betydelig risikofaktor. Figur 2.1 Oversiktskart over planområde 2.2 Interessegrupper, behov og mål Kystverket Sørøst har formulert følgende tiltaksutløsende behov (Kystverket Sørøst, 2008): - Reduserte ulykkeshendelser (grunnstøtinger) - Forbedring av fremkommeligheten - Endringer i trafikksituasjonen: o Dypere båter o Aktuelt med separasjon av inngående og utgående trafikk. o Mulighet til å få inn større båter, også i mørke - Endringer i gebyr/avgifter hvis større båter, og hvis avgifter settes etter BT. Farleden til Oslo er en av de mest trafikkerte i landet. Det er hyppige anløp av gods- og passasjerfartøy, og det er en betydelig lokaltrafikk med hurtigbåter, lokale passasjerferger samt charter- og sightseeing båter i sommerhalvåret. Oslo havn er Norges største havn, og en stor del av importgodset til Norge kommer med båt inn til Oslo (for videre distribusjon ut i hele Norge). Oslo havn spiller en sentral rolle som et nasjonalt godsknutepunkt. Indre og ytre Oslofjord er dessuten Norges tettest befolkede friluftsområde med tilknytning til sjøen. Hyttene langs kysten er mange, og 15

16 aktivitetsnivået er særlig høyt om sommeren. Oslo havneområde er i stor endring. Godstrafikken skal samles i Sydhavna, mens ferje- og cruisetrafikken i Byhavna (Hjortnes og Akershuskaia/Vippetangen). Fram til 2030 vil Oslo havn investere betydelige ressurser i å sentralisere og effektivisere havnevirksomheten. Planområdet ligger i flere kommuner, og flere kommunale myndigheter vil bli involvert. En rekke aktører og interessenter vil direkte eller indirekte bli berørt av farledsutbedringen. Vi har skilt mellom aktører og interessenter, og gitt korte kommentarer til enkeltgrupper. Aktører: Kystverket Sørøst (prosjekteier) Utbyggingsavdelingen i Kystverket (prosjektleder) Fylkesmannen i Oslo og Akershus Oslo kommune Nesodden kommune Bærum kommune Anleggsentreprenører Interessenter: - Transportbrukere o Nærings- og industrivirksomhet lokalt og regionalt o Lokalbefolkning (bl.a. pendlere til-fra jobb i Oslo sentrum) - Transportutøvere o Rederier innen feeder- og linjetransport (Unifeeder, Eimskip, Nor,Lines), våt bulk og tørrbulk o Rederier og operatører innen kollektivtransport (Tide og Ruter) o Speditører og terminalselskaper i Oslo havn Oslo Havn KF Naturvernorganisasjoner Foreninger og organisasjoner knyttet til friluftsliv og fritidsaktiviteter o Oslofjordens Friluftsråd o Oslo Seilforening o Spro havn o Båtforeninger Fiskeridirektoratet Lokalt fiskerlag Reiselivsvirksomhet i Oslo kommune Service og handelsvirksomhet i Oslo kommune Befolkning bosatt nær sjøen og farleden Oslo og Akershus fylkeskommune Statsloser i Oslofjorden Sjøtrafikkavdeling (Kystverket Sørøst) Forsvaret Rederier og speditører har behov for en forutsigbar og effektiv innseiling til og utseiling fra Oslo havn. At dypgående fartøy må over i motgående led i Gåsøyrenna er ikke en ønsket situasjon, selv om dette ikke har forårsaket ulykkeshendelser. Vanskelige møtesituasjon kan ha oppstått, men trafikken inn til og ut av Oslo havn styres og reguleres av Oslo VTS som drives av Oslo havn. At dypgående fartøy må over i motgående led påvirker også annen trafikk, spesielt rundt Nesoddtangen og ved Steilene. Oslo havn ønsker en sikker og effektiv trafikkavvikling til og fra havna. Farledstiltaket slik det er planlagt vil bidra til å øke havnens attraktivitet. Havnekaptein Øystein Nomerstad i Oslo havn 16

17 uttaler 2 : «Vi har ambisjoner for en økning i antall cruisepassasjerer til Oslo, og håper at utbedringene av farleden kan være med på å få en del mer cruisetrafikk inn fjorden, spesielt de cruiseskipene som ligger rundt limiten på lengde, bredde og dybde. Vi får også en mye mer sikker nyttetrafikkavvikling med disse utbedringene i forhold til farleder/separasjonssoner, og at vi slipper å seile de største og dypeste skipene i samme farled begge veier. Vi får en sikrere og tryggere havn å anløpe med utbedringene, også i forhold til småbåttrafikken». Naturvernorganisasjoner er skeptiske til tiltaket dersom inngrepet medfører skade og negativ inngripen på naturområder. Foreninger og organisasjoner relatert til friluftsliv og fritidsaktiviteter vil ønske å begrense skadevirkninger av tiltaket. Behovet deres vil være å kunne utøve sine aktiviteter uten å oppleve negative virkninger av farledstiltaket (trafikken vil trolig uansett seile på Oslo, og de vil i liten grad kunne påvirke trafikkutviklingen generelt). Norsk Losforbund v/maritim teknisk komite skriver i en uttalelse til Kystverket Sørøst i 2010 at losene er fornøyd med farvannets beskaffenhet slik det er i dag med eksisterende regelverk og trafikkgrunnlag (Norsk Losforbund, 2010), men uttaler at det er behov for utdyping av farleden for å ta inn større fartøy. 2.3 Mål I Nasjonal transportplan (Meld.St. 26 ( )) uttrykkes det overordnede målet for transportpolitikken «Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling». Følgende hovedmål er relevant for tiltaket (Meld.St. 26 ( )): 1) Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde bosettingsmønsteret i distriktene. 2) Transportpolitikken skal bygge på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren. 3) Transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslipp, redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. Målsettingen med farledstiltaket er å øke sjøsikkerheten og bedre fremkommeligheten med en mer effektiv trafikkavvikling. Dette vil igjen gi en bedre miljøeffekt da faren for grunnstøtinger blir redusert. Med utdyping av farleden langs med Nesodden er det en målsetting å redusere risikoen for ulykkeshendelser og miljøskadelige konsekvenser fra slike hendelser. Utbedringen vil føre til at alle skip på inn- eller utgående vil følge samme led langs med Nesodden (dvs. at skip på inngående ikke må over i utgående led). Målsettingen med en videre utbedring av leden inn til terminalene i Oslo er å øke framkommeligheten og manøvreringsmulighetene til utenriksfergene og store cruiseskip. Med innføring av ny trafikkseparasjon ved Nesodden/Tangenflua vil skipsførere få bedre oversikt over trafikken, og vil gi økt responstid for møtende og kryssende trafikk (lokale ferjer og hurtigbåter med lasteskip og store passasjerbåter). 2 I e-post 26. juli

18 Det er videre en målsetting at tiltaket vil bidra til å øke sjøtransportens effektivitet inn og ut av Oslo havn, og dermed påvirke havnens attraktivitet og konkurranseevne. Framkommeligheten vil bli bedre, og med mulighet for anløp av større skip til Oslo havn. Tiltaket relaterer seg hovedsakelig til hovedmål 2 og 3 med å redusere potensialet for ulykkeshendelser og miljøskadelige virkninger av transport relatert til ulykkeshendelser og akutte oljeutslipp. Tiltakets målsetting bygger opp hovedmålene i Nasjonal transportplan. Det står videre i Stortingsmeldingen at «Sjøtransportens konkurranseevne skal bedres med systematisk satsing på økt sikkerhet, fremkommelighet og effektivisering» 3. Regjeringens godsstrategi skal 4 : - Sikre god effektivitet i de ulike sektorene gjennom målrettet utvikling av infrastrukturen og ved å legge til rette for bedre avvikling av transporten. - Legge til rette for en overgang fra godstransport på veg til sjø og bane. Det skal legge til rette for knutepunkter som letter overgangen. Arbeidet med en godstrategi skal for sjøtransportens del også forankres i nærskipsfartsstrategien som bl.a. vil inneholde følgende elementer 5 : - Utforme tiltak som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart - Utforme en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner - Utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon - Styrke forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger Kystverkets farledstiltak er i hovedsak motivert ut fra sjøsikkerhet og effektiv trafikkavvikling, og i mindre grad ut ifra et samfunnsbehov for overføring av gods fra veg til sjø. 2.4 Avgrensninger og rapportens innhold Kystverket Sørøst har definert tiltaket, og avgrenset omfanget av farledsutbedringen. Den samfunnsøkonomiske analysen er gjennomført etter regionens avgrensninger. Investeringsanslaget på farledstiltaket er fra Tiltakets omfang er ikke endelig avklart. Blant annet er det usikkerhet i om tre grunner i Drøbaksundet skal tas med (dette er grunner på 12 meter ved Langebåt som bl.a. definerer terskelgrensen på maksimalt tillatte seilingsdybde på 11 meter). Kystverket Sørøst arbeider med å avklare disse momentene 6. Investeringsanslaget omfatter ikke utbedringer i Drøbaksundet. Inntil videre antar vi at utbedringer i Drøbaksundet ikke har noen effekt. Beregninger av verdi av endret ulykkesrisiko er basert på risikoanalyse av Safetec (2012a). Relevante hendelsessituasjoner er vurdert til grunnstøtinger og kollisjoner. Se Safetec (2012a) for beskrivelse av metode og avgrensninger i risikoanalysen. Det er ikke gjennomført en fullstendig analyse av miljøkonsekvensene i forbindelse med risikoanalysen. Safetec (2012a) har vurdert miljøkonsekvenser ved eventuelle grunnstøtinger og kollisjoner. Vurderingene er ikke detaljerte (ikke foretatt egen strømningsanalyse av akutte oljeutslipp), men miljøkonsekvensene er likevel et godt grunnlag som input i denne analysen. Det er ikke foretatt egne risikovurderinger av fritidsbåttrafikken og charter- /sightseeingbåter i indre Oslo havn. Det vil bli utarbeidet risikovurdering av denne trafikken andre halvdel av Resultater vil bli tatt inn i denne analysen når risikoanalysen foreligger. 3 Kapittel (Meld.St. 26 ( )) 4 Kapittel (Meld.St. 26 ( )) 5 Disse strategiene er under utarbeidelse. 6 Status per 1. november

19 Rapporten omfatter ikke potensielle effekter av å overføre trafikkovervåkingen fra Oslo Havn VTS til Horten Sjøtrafikksentral. Oslo Havn VTS sitt dekningsområde starter ved Steilene, og alle fartøy må skifte radiokanal når de går ut-inn av Horten og Oslo havn trafikksentral. For fartøyene oppleves dette unødvendig og til bryderi når navigatørene på fartøyene burde ha all sin oppmerksomhet på farleden og trafikken. Rapporten har ikke tatt hensyn til foreslåtte endringer i lostjenesten. Vi har lagt til grunn uendret omfang og kriterier for losplikten. Godstransportmodellen er kjørt for å utarbeide oppdaterte grunnprognoser. Grunnprognosene er utgangspunkt for trafikkprognosene i denne analysen. Analysen har ikke tatt hensyn til endringer i farledsbevisordningen, jf. anbefalinger fra losutvalget (NOU 2013:8). Kystverket Sørøst har ingen konkrete planer i dag om å forenkle restriksjoner i sjøtrafikkforskriften, se kapittel 4.2. Kystverket Sørøst vil starte arbeidet med å vurdere endringer etter at farledstiltaket er gjennomført. Forskriftsmessige reguleringer av trafikken er ikke en del av tiltaket. Reguleringene utgjør likevel en vesentlig del av bildet med å tilrettelegge for sjøtransport, og for transportutøvere og transportbrukere er det det samlede «tilbudet» som til syvende og sist påvirker sjøtransportens konkurranseevne og attraktivitet. Statlige investeringsplaner burde sett fysisk inngripen og forskriftsmessige reguleringer samlet når tiltak gjennomføres for å bedre sjøsikkerhet og fremkommelighet. Vi var på befaring i tiltaksområdet 23. september 2010 om bord i «Pearl Seaways» fra Færder losbordingspunkt til Oslo havn, og med «Color Magic» fra Oslo havn til Færder losbordingspunkt. Synspunkter på farledstiltaket ble innhentet fra kapteinene på skipene. Leseveiledning Kapittel 1 inneholder et sammendrag og konklusjoner av analysen. Kapittel 2 gir en kort bakgrunn for tiltaket, tiltakets behov og målsettinger, analysens avgrensninger og informanter. Farledsutbedringen beskrives i kapittel 3, mens kapittel 4 beskriver situasjonen i dag. Deler av trafikkanalysen og trafikkprognosene ligger i vedlegg 3. Kapittel 5 skisserer kort metodikken som ligger til grunn i samfunnsøkonomiske analyser, herunder hvilke forutsetninger som er lagt til grunn i virkningsberegningene. Kapittel 6 gir en oversikt over de samfunnsøkonomiske kostnadene som tiltaket genererer, herunder investeringskostnader. I kapittel 7 gir vi en oversikt over tiltakets nytteeffekter. I kapittel 8 sammenstiller vi tiltakseffektene, gjør en følsomhetsanalyse og vurderer tiltakets mulige fordelingsvirkninger. 2.5 Datakilder og informanter Vi har benyttet følgende datakilder: - AIS-data for Trafikkdata fra Oslo Havn KF - Lastedata våtbulk fra Oslo Havn KF - Havnestatistikk (Statistisk sentralbyrå, - Tids- og reiseavhengige enhetspriser på fartøy (Grønland, 2013) - Risikoanalyse (Safetec, 2012) - Investeringskostnader (Kystverket Sørøst, 2011) - Data om skipsulykker og omkomne og personskader fra Sjøfartsdirektoratet ( 19

20 - Cruiseutvikling i Norge , (Cruise NorwayAS, Vi har benyttet oss av følgende informanter: - Frode Seiersnes, Kystverket Sørøst, Havne- og farvannsavdeling, senioringeniør (til 2012) - Kristine Birkeland, Kystverket Sørøst, Havne- og farvannsavdeling, overingeniør (fra 2012) - Geir Solberg, Kystverket Sørøst, Havne- og farvannsavdeling, - Øystein Nomerstad, Oslo Havn KF, Maritim direktør - Tommy Svendsen, Oslo Havn KF - Elise Rusten, Oslofjorden Sjøtrafikkavdeling, losoldermann - Rune Haukland, Oslofjorden Sjøtrafikkavdeling, losformann - Jim Pedersen, Oslofjordens Sjøtrafikkavdeling, statslos - Nils Petter Andersen, Kystverket Sørøst, Horten trafikksentralavdeling - Statoil Norge - Sverre Bjørn Svenning, FearnResearch - Skipsmeklere o Bergen Tanker Brokers AS o Aahl Shipping o Christiania Shipbrokers AS - JAR Shipagency - Kaptein på Color Magic (Color Line AS) og kaptein på Pearl Seaways (DFDS Seaways) 20

21 3 Beskrivelse av tiltaket Analysen legger til grunn to alternativer: - Referansealternativ (med videreføring av dagens situasjon) - Tiltaksalternativ (med inngrep som skissert under) Utformingen av tiltaket er bestemt av Kystverket Sørøst i samråd med bl.a. losene (Oslofjorden Sjøtrafikkavdeling) og Oslo havn. Figur 3.1 viser tiltaksområde med nye farleder og inngrepsområder. Inngrepene vil skje fra Steilene i syd til indre Oslo havn. Se også figur V1.1-V1.3 for nærmere stedsangivelser og inngrepsområder. Referansealternativet er en videreføring av dagens situasjon med hensyn til oppgave- og ansvarsdeling mellom Horten VTS og Oslo VTS. Vi legger til grunn at i referansealternativet vil det ikke skje endringer i sjøtrafikkforskriften. Det ligger til grunn en forventet økning i skipstrafikken på 0,1-0,8 prosent per år. I tiltaksalternativet er følgende føringer lagt til grunn ved utforming av ny farled: - Bredde på 150 meter, - Dybde ned til 14 meter for leden vest av Nesodden og inn til Sydhavna og - Dybde til 12 meter gjennom Dynaløpet inn til Hjortnes og Vippetangen. Dimensjonerende fartøy vil være inntil følgende dimensjoner (Kystverket Sørøst, 2013b): - Dynaløpet - cruiseskip: 360 meter lengde, 47 meter bredde og 10 meter dypgående - Sydhavna - tankskip: 12 meter dypgående Flere grunner skal tas bort på øst og vestsiden av Gåsungene slik at leden får 150 meter seilingsbredde og fri dybde på 14 meter. Grunner tas ved både Storesanden og ved Ildjernsflua. Tiltaket vil føre til at nordgående og sydgående trafikk i praksis separeres i to atskilte leder mellom Gåsungene. Deler av Tangeflua tas bort, og dagens sjømerke flyttes noen meter nord (ut i leden). Videre skal en grunne sydvest av Rambergøya tas slik at utgående skip raskere kan styre opp forbi Tangeflua og mot senterledsbøya ved Nesodden. Grunner sydvest av Dyna fyr samt Kobbernaglen og ved Lille-Herbern planlegges å ta bort. Deler av Kavringsanden skal fjernes og en liten grunne ut fra Hovedøya slik at store cruiseskip vil få bedre manøvreringsmuligheter i indre havnebasseng. Vi antar at restriksjonen på fartøystørrelse gjennom Sjursøyløpet ikke endres (dvs. fortsatt restriksjon på fartøy med større lengde enn 270 meter eller større bredde enn 40 meter). Videre legger vi til grunn i tiltaksalternativet at fartøy med dypgående inntil 11 meter kan seile gjennom Dynaløpet, og inn til Hjortnes, Akershusstranda og Vippetangen. Med dette mener at vi det er mulig å seile inn til kai, men nå vil det være fysiske begrensninger ved kai som er bestemmende for om skipet kan anløpe terminalen. I Drøbaksundet er det to grunner på 12 meter ved Langebåt og en grunne på 11 meter ved Kaholmen som er planlagt å ta bort. En grunne på 12 meter ved Aspond er nylig oppmålt til 14 meter, og vil trolig ikke tas med i tiltaket 7. 7 Status per 22. oktober

22 Figur 3.1 Kart over tiltaksområde fra Drøbak i syd til Oslo indre havn 22

23 Farleden skal utbedres i tre kommuner, og det skal totalt tas bort mudrings- og spreningsmasser tilsvarende m 3, herav - Oslo kommune: m 3 - Bærum kommune: m 3 - Nesodden kommune: m 3 - Det er usikkerhet om fjellet består av alunskifer. Undersøkelser pågår høsten Dersom det stadfestes alunskifer vil investeringskostnadene kunne øke betydelig pga. alunskifer må håndteres som spesialavfall. Deponiområdene for fjellmasser er ikke avklart (Kystverket Sørøst, 2013b). Planprogrammet gir følgende informasjon (Asplan Viak, 2012): Det vil bli foretatt en rekke inngrep i sjøbunnen for å få etablert en farled som gjør det enkelt for de største fartøyene å manøvrere i det aktuelle farvannet fra Langåra inn til Oslo havn. Hvert enkelt inngrep er imidlertid ikke så omfattende, og det blir ingen større volumer som må fjernes på hvert av stedene. Det har vært foretatt undersøkelser av blant annet bunnforholdene på de stedene i området mellom Langåra og Nesoddtangen det kan være aktuelt å foreta inngrep. I farleden her er det 7-8 grunner på mellom 11 og 14 m dybde. På alle disse stedene består sjøbunnen av fast fjell, og det er ikke registret forurensninger der. Grunnen ved Kobbernaglen (vis-a-vis Dyna fyr) som det vil være aktuelt å utdype, består sannsynligvis også vesentlig av rene fjellmasser. Videre vil det være aktuelt med noe utdyping av en grunn rygg noen hundre meter lenger øst, vis-a-vis Lille Herbern. På dette stedet, og på en grunne syd for Kavringdynga lenger innover mot Vippetangen, er det sannsynlig at det på bunnen vil forekomme løsmasser. Dette er så langt ikke undersøkt. Det er også grunn til å anta at Blindskjærbåen ved Sjursøya i det vesentlige er løsmasser. Her kan det være aktuelt å utdype for å få noe mer bredde i Bleikøysundet. I dag er sundet rundt 100 m på det smaleste, og en bredde på 150 m ville vært ønskelig også her. Siden området ligger like ved kaianlegget, og skipene har liten fart på dette stedet, vil det her trolig være tilstrekkelig med en mudringsdybde på ca. 12,5 m. Heller ikke grunnforholdene på grunnene utenfor Nesoddtangen som det kan være aktuelle å utdype, er undersøkt. Her er det imidlertid grunn til å tro at det kan forekomme en god del løsmasser, noe som må undersøkes før det tas stilling til hvordan utbedringen av farleden skal foregå på dette stedet. 23

24 4 Situasjonen i dag 4.1 Utfordringer med dagens farled og transportnett Farvannet fra Langåra til Nesoddtangen er delt inn i et inngående og et utgående seilingsløp, henholdsvis øst og vest for Gåsungene lykt (jf sjøtrafikkforskriften se kapittel 3.2). Fra Langåra til Torskegrunnen (ved Steilene) på inngående og fra Gåsungane lykt til Langåra på utgående, byr ferdselen på få problemer 8. Fra Steilene til Nesoddtangen er det i begge løp en rekke mindre grunner på 11,5 til 14 meter som gjør seilasen for de større og mest dypgående fartøyene mer krevende, ikke minst i mørke og i dårlig sikt. Seilingsmønsteret er skissert i figur 4.1. For fartøy med dypgående mindre enn 8 meter er det uproblematisk seiling inn til Oslo havn; de følger rød linje på inngående, og blå linje på utgående. Fartøy med dypgående over 8 meter på inngående (som oftest med last) må over i motgående led vest av Gåsungene for å unngå Kristoffersanden dette er vist med grønn linje i figur 3.1. Dette skjer nesten daglig hele året og flere ganger per dag i cruisesesongen. Etter å ha passert Gåsungene på inngående må de over i høyre led for å unngå grunnene ved Storesanden før de kommer på riktig side av senterledsbøya ved Nesoddtangen. Ferger og cruiseskip seiler så gjennom Dynaløpet, og lasteskip gjennom Rambergløpet inn til Sydhavna. Fartøy med dypgående over 8 meter på utgående seiler alltid nord for Tangeflua. Etter å ha passert senterledsbøya ved Nesoddtangen går de over i inngående led inntil de er nede ved Ildjernsflu, og dermed klar av grunnene ved Storesanden. Videre går de over i utgående led vest for Gåsungene dette er vist med oransje linje i figur 4.1. Som vist i figur 4.1 må fartøy med dypgående over 8 meter gjør en s-sving som kan være utfordrende, ikke minst i forhold til trafikkbildet ved senterledsbøya og ferjene og hurtigbåtene som trafikkerer Nesoddlandet. Trafikksentralen i Oslo havn påser, i samarbeid med losene, at alle inngående og utgående skip seiler henholdsvis øst og vest av senterledsbøya ved Nesoddtangen. I praksis er det trafikkseparasjon med unntak av de store skipene. Skipstrafikken i Oslofjorden overvåkes av Horten VTS og Oslo havn VTS. Ansvarsområdet for sentralene går ved Steilene (breddeparallell nord 59 grader og 48 minutter). 8 Deler av avsnittet tar utgangspunkt i notatet Farled til Oslo havn forprosjekt (Asplan Viak, 2010). 24

25 Figur 4.1 Seilingsmønster langs med Nesodden Ved en utdyping av grunnene i disse to separasjonsfeltene mellom Langåra og Nesoddtangen vil alle, også de største skipene, klare seg med to mindre kursendringer på inngående (ved Torskegrunnen og ved Ildjernsflu) og en enkelt kursendring på utgående (ved Gåsungene). Dette vil bety en enklere, sikrere og mer forutsigbar seilas enn i dag for de største skipene. Det vil også ha den klare fordelen at alle skip som går samme retning, konsekvent vil følge samme led, og at dermed separasjonsfeltene vil fungere konsekvent for alle større fartøyer. Ved Nesodden er det mye trafikk av lokale ferjer og hurtigbåter. Disse lokale fergene og hurtigbåtene må krysse leden til alle inngående skip som skal til Nyhavna, og skaper et lite oversiktlig trafikkbilde i dette farvannet. Lokalferjer klarerer ikke med Oslo VTS før de avgår fra de ulike stoppestedene. Med dagens trafikkregler er det kort reaksjonstid dersom fartøy er på kollisjonskurs. 25

26 Figur 4.2 Seilingsleder indre Oslofjord Lasteskipene går relativt tett opp til Tangeflua, og noen mindre skip på inngående seiler sør for Tangeflua. Større lasteskip på inngående til og utgående fra Sydhavna går alltid nord for Tangegrunnene og Tangeflua. Ved Nesoddtangen er det tidvis stor trafikk av fritidsbåter, i tillegg til hyppige avganger for fergene til Oslo. Dersom godsbåtene på vei til Sydhavna kommer for nær land, i tillegg til at de får en krapp sving her, kan det tenkes at det kan oppstå konflikter på dette stedet. Innseilingen mot Dynaløpet over Kobbernaglegrunnen oppfattes som uproblematisk for de fleste cruisebåter og passasjerferger. Her er det fri seilingsdybde på minimum 11 meter, bortsett fra en liten grunne på nordsiden (av Dynaløpet) på 9,4 meter som egentlig ligger utenfor selve seilingsløpet, men som ved ugunstige forhold kan være uheldig. Minste bredde i farleden er her 125 meter. Passasjerfartøy med 9,5 10 meter dypgående må imidlertid holde syd inn mot Dynaløpet (på inngående), og må dessuten foreta en sving i den trangeste delen av sundet. DFDS og Stena Line går sør av Kavringen både på inngående og utgående. Cruisebåter går vanligvis inn sør av Kavringen og ut på nordsiden. Grunnen nordvest fra Hovedøya (sør av Kavringen lykt) oppfattes av losene som problematisk, og viktig å få gjort noe med. Her er det i dag en seilingsbredde på bare ca. 85 m med dybde 12 m. Denne grunnen er imidlertid ganske smal (bredde m) og vil ikke utgjøre så mye i volum ved en utdyping. Også her bør det være minimum 150 m bredde på farleden. Mellom Dynaløpet og Kavringen ligger en rygg Sildeberget (se figur 4.2 og V1.1 i vedlegg 1) som er nærmest parallell med farleden, og som på det grunneste er ca. 9 m dyp. Bredden på ryggen er imidlertid bare m. I dag må det foretas to kursendringer ut av Dynaløpet og inn Kavringløpet på inngående, og motsatt for skip på utgående. For å få en bedre forbindelse mellom disse to 26

27 seilingsløpene er det ønskelig å fjerne en god del av denne ryggen ned til 12 m dyp, helst i en lengde på mellom 150 og 200 m. Etter en utdyping her, vil de to kursendringene bli betydelig mindre, og avstanden mellom kursendringene vil bli en del større enn i dag, noe som vil være en klar fordel i dette noe vanskelige farvannet. Det er mye rutegående trafikk i tiltaksområdet. De lokale fergene og hurtigbåtene melder ikke avgang fra Oslo til trafikksentralen i Oslo havn, men melder avgang fra Nesodden uten å informere om passasjerantall. 4.2 Seilingsforskrifter Bruk av farvannet i det planlagte tiltaksområde er dekket av sjøtrafikkforskriftens kapittel Forskriften 9 er lagt ved i vedlegg 2. Forskriftens formål er å redusere risikoen for skipsulykker i norske farvann og effektivisere avvikling av sjøtrafikk i virksomhetsområdene til trafikksentralene. Forskriftens dekningsområde følges av Kystverkets trafikksentral i Horten og trafikksentralen i Oslo havn. Alle fartøy som seiler i dette farvannet må innhente alminnelig tillatelse fra trafikksentral for å benytte farvannet, og dette gis enten av Kystverkets trafikksentral i Horten og trafikksentralen i Oslo havn (avhengig av hvor fartøyet er og skal seile til). Følgende restriksjoner er relevante for tiltaksområde (utdrag fra sjøtrafikkforskriften): - Inngående fartøy med dypgående over 8 meter som vil seile inn Gåsøyrenna, må innhente tillatelse til dette fra trafikksentralen i Horten (senest ved passering Tofteholmen). - Utgående fartøy som vil benytte østre led (langs med Nesodden) må innhente tillatelse til dette fra trafikksentralen i Horten (før avgang fra kai). - Farvannet nord for Drøbak (søndre punkt på Storskjær) skal ikke benyttes av fartøy med større dypgående enn 11 meter. - Ved innløpet til Oslo havn: Sjursøyløpet (løpet mellom Sjursøya og Bleikøya) skal ikke benyttes av fartøy med større lengde enn 270 meter eller større bredde enn 40 meter. - Dynaløpet skal ikke benyttes av fartøy med større dypgående enn 10 meter. - Fartøy på 24 meter eller mer skal benytte trafikkfelt som er beskrevet i forskriftens vedlegg 2 (trafikkfeltene er vist i vedlegg 1, figur V1.2). Forskriftens 15 gir krav til å innhente tillatelse til å seile i farvannet fra trafikksentral. Det kreves tillatelse fra trafikksentralen før: 1) Fartøy seiler inn i virkeområdet til sentralen. 2) Fartøy settes i bevegelse innenfor virkeområdet til sentralen. 3) Fartøy vil gjøre endringer i seilasen i forhold til det som er bestemt av eller avtalt med sentralen. Dette gjelder også ved stopp underveis. 4) Fartøy ankrer. Tillatelse (etter nr. 1 og 2) skal innhentes i god tid, og minst 1 time før fartøyet ankommer virkeområdet til sentralen eller går fra kai, ankerplass m.m. i det samme farvannet. For fartøy i kategori 1 eller kategori 2 (fartøy med flytende farlig og/eller forurensende last i bulk) er fristen minst 6 timer. 9 Forskriften regulerer bruk av farvannet innenfor en rett linje trukket fra Tønsberg Tønne over Sydostgrunnen, videre langs grunnlinjen til riksgrensen mot Sverige og derfra langs riksgrensen til land, og farvannet innenfor (til Oslo havn). 27