Utbedring av farleden i Oslofjorden Søndre Langåra Oslo havn. Forslag til planprogram

Transkript

1 Utbedring av farleden i Oslofjorden Søndre Langåra Oslo havn Oslo, Bærum og Nesodden kommuner Forslag til planprogram Arendal

2 FORORD Forord Asplan Viak er av Kystverket Sørøst engasjert til å bistå med utarbeidelse av et forprosjekt og reguleringsplan med konsekvensutredninger for farleden inn Oslofjorden fra Søndre Langåra til havneanleggene i Oslo. Kystverket utarbeider selv en samfunnsøkonomisk analyse som en del av denne konsekvensutredningen. En risiko- og sårbarhetsanalyse skal i tillegg utarbeides. Kystverket legger med dette fram forslag til planprogram for dette arbeidet. Dokumentet er utarbeidet i henhold til plan- og bygningslovens 4-1. Forslaget til planprogram er laget med sikte på at plan- og fagmyndigheter, interesseorganisasjoner og offentligheten for øvrig skal få anledning til å komme med uttalelse om hvilke løsninger som bør vurderes og hvilke tema som bør belyses i forbindelse med denne planleggingen. Planleggingen og konsekvensutredningen skal ta utgangspunkt i bestemmelsene om bærekraftig bruk i Naturmangfoldlovens kap. II. Beslutningene i saken skal så langt det er rimelig bygge på vitenskapelig kunnskap om naturmiljøet. Lokalisering, driftsmetoder og teknikk skal i utgangspunktet være basert på at skader på naturmiljøet skal unngås eller begrenses. Forslaget til planprogram er utarbeidet av Asplan Viak AS på vegne av Kystverket som tiltakshaver. Det er skrevet av Jan Petter Laugen og Lars Dag Theisen med bistand fra Kystverket v/ Frode Seiersnes og Geir Solberg. Oslo Havn og de berørte kommunene har bidratt under utarbeidelsen med innspill til planprogrammet. I henhold til Plan- og bygningslovens 4-1 sendes forslaget til planprogram på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner, og legges samtidig ut til offentlig ettersyn i perioden 1. juli 1. september Samtidig med dette varsles oppstart av arbeidet med reguleringsplanen. Forslaget til planprogram er tilgjengelig på Kystverkets internettsider i tillegg til de aktuelle kommuners nettsider. Spørsmål om planprogrammet kan rettes til Kystverket Sørøst v/ Geir Solberg, tel , mob , e-post: geir solberg@kystverket.no eller Asplan Viak AS v/ Jan Petter Laugen, mob , e-post: janpetter.laugen@asplanviak.no. Høringsuttalelser merkes «Utbedring av farleden i Oslofjorden, Søndre Langåra Oslo havn. Forslag til planprogram» og sendes til: Kystverket Sørøst Postboks ÅLESUND Etter at forslaget til planprogram har vært på høring, vil de berørte kommunene Oslo, Bærum og Nesodden som ansvarlige planmyndigheter, fastsette det endelige planprogrammet. Arendal Asplan Viak AS 2

3 INNHOLD Innhold FORORD...2 INNHOLD BAKGRUNN Hensikt med planprogrammet Viktigheten av farleden Havneanleggene i Oslo Sjøtrafikktjenesten for Oslofjorden Dimensjonerende fartøy Utforming av leden Sjøbunnens beskaffenhet PLANOMRÅDE, PLANTYPE Avgrensning av planområdet Valg av plantype DAGENS FARLED OG PLANLAGTE UTBEDRINGER UTFØRTE UNDERSØKELSER Foreliggende utredninger Sammendrag av utredningene PLANLAGTE UNDERSØKELSER FORSLAG TIL PLANPROGRAM Naturmiljø Kulturmiljø Friluftsliv Fiskeri- og akvakulturinteresser Konsekvenser for samfunn Prissatte konsekvenser ORGANISERING AV PLANARBEIDET Organisering Informasjon og medvirkning Anbefaling av farled i reguleringsplan Planlagt framdrift

4 1 Bakgrunn 1.1 Hensikt med planprogrammet Planprogrammet omfatter beskrivelse av det forestående plan- og utredningsarbeidet som skal lede fram til et forslag til reguleringsplan for utbedring av farleden inn til Oslo havn. Det tas sikte på at plan- og fagmyndigheter, interesseorganisasjoner og offentlighet for øvrig skal få muligheter til å gi innspill til hvilke alternativ som bør utredes, og hvilke tema som bør utredes. Det tar utgangspunkt i kjente problemstillinger for aktuelle forhold som skal belyses, og gir en oversikt over hvilke utredninger og planer som kan ha betydning for det planlagte tiltaket. 1.2 Viktigheten av farleden Farleden for nyttetrafikk til Oslo er blant de mest trafikkerte farledene her til lands. Statistikken viser en gjennomsnittlig trafikk over året på større skipsanløp til Oslo havn pr. dag. Dette betyr at det nesten til enhver tid er skip på vei inn eller ut i dette farvannet. Det foregår en omfattende lokal fergetrafikk her, spesielt mellom Nesoddtangen og Rådhuskaia. I tillegg er det mange sightseeingbåter og et stort antall fritidsbåter som trafikkerer dette farvannet, vesentlig i sommerhalvåret. En enkel og entydig led for nyttetrafikken er viktig for å opprettholde størst mulig sikkerhet til sjøs. Det er også viktig med et forutsigbart seilingsløp, slik at fritidsbåter kan ta hensyn til store skip i farvannet. Det er en tendens til at skipsstørrelsen øker og derfor viktig at større og mer dypgående skip kan følge samme led som mindre frakteskip og ferjer. I dag må enkelte skip med større dypgående, på grunn av dybdeforholdene følge en annen led enn mindre skip inn til Oslo havn. Dette kan medføre større fare for konflikter med andre skip. Dyna fyr 4

5 1.3 Havneanleggene i Oslo Oslo havn har en nasjonal rolle som landets største og viktigste havn. Mer enn 95 % av stykkgodshåndteringen er knyttet til utenrikstrafikk. Over 40 % av landets forbruk av drivstoff og fyringsoljer utenom industrien passerer Oslo havn. Havna er også landets største for utenriks fergetrafikk med mer enn 2,5 mill. passasjerer hvert år. I tillegg kommer den lokale passasjertrafikken, som er omtrent like stor. Utenlands passasjer- og fergetrafikk har terminaler på Hjortneskaia og Revierhavna, cruisetrafikken er lokalisert på Søndre Akershus kai og Vippetangkaia, mens all godshåndtering er lokalisert i Sydhavna. Oslo havns statistikk viser følgende tall for brutto tonnasje for anløpende skip: År Utenriks Innenriks I alt Følgende tall for antall skipsanløp framgår av samme statistikk: År Utenriks Innenriks *) I alt *) Omfatter ikke lokale ferger, cruise- og charterbåter, tau- og vannbåter og fiskefartøy Utviklingstendensen er at antall anløp går noe ned, men tonnasjen er tilnærmet stabil, noe som indikerer at skipsstørrelsen øker noe. Innseilingen til Oslo krever stor kunnskap om farvannet. Større skip med stort dypgående må ta hensyn til dybdebegrensningene i fjorden og får derfor en seilas med flere svinger. Større fartøyer kan også enkelte steder bli til dels sterkt påvirket av sidevind. Seilingsforskriften regulerer seilasen, blant annet med hensyn på møtende trafikk, sikt, krav om dagslys og los og bruk av taubåt. 1.4 Sjøtrafikktjenesten for Oslofjorden Oslofjorden er delt i to sektorer. Den sydligste dekkes av sentralen i Horten og den nordligste av sentralen i Oslo. Grensen mellom sektorene går langs breddeparallellen Nord 59 grader 48 minutter. Sentralene er operative hele døgnet. De organiserer og kontrollerer skipstrafikken slik at farlige eller uønskede situasjoner unngås, samtidig som det skal tas hensyn til en effektiv avvikling av trafikken. Sentralene skal gi viktig informasjon til sjøtrafikken i området f. eks. om annen trafikk, spesielle farer og andre forhold som kan hindre trafikken. Sentralen i Oslo drives av Oslo Havn, og sentralen i Horten av Kystverket. Gjennom et samspill mellom sentralene og fartøyene oppnås god sikkerhet i de aktuelle farvannene. 5

6 1.5 Dimensjonerende fartøy Mens det er de store cruiseskipene som har størst lengde og bredde, er det tankskipene som har størst dypgående. Cruiseskipene kan ha en lengde på 360 m og en bredde på 45 m, med dypgående på inntil 10 m, mens de største tankskipene kan ha dypgående på inntil 12 m. Kavringen lykt 1.6 Utforming av leden Fra Langåra i syd til Nesoddtangen deler alle disse skipstypene samme farled. Ved passering Nesoddtangen går passasjerskipene omtrent rett forover inn Dynaløpet, mens lasteskipene dreier sydøstover og går mellom Rambergøya og nordre Langøya inn til de forskjellige havneanleggene i Sydhavna. Det er ikke foretatt noen nøyaktig beregning av dimensjonering av farleden. Etter en diskusjon med brukerne (Oslo havn, losene) og med bakgrunn i den erfaringen disse har, er det lagt til grunn en minste bredde på 150 m. Minste dybde er fastsatt til 14 m for den felles farleden vest for Nesodden og leden for godstrafikk inn til Sydhavna, mens den forutsettes å være 12 m for leden gjennom Dynaløpet inn til passasjerterminalene. 1.7 Sjøbunnens beskaffenhet Det vil bli foretatt en rekke inngrep i sjøbunnen for å få etablert en farled som gjør det enkelt for de største fartøyene å manøvrere i det aktuelle farvannet fra Langåra inn til Oslo havn. Hvert enkelt inngrep er imidlertid ikke så omfattende, og det blir ingen større volumer som må fjernes på hvert av stedene. 6

7 Steilene fyr Det har vært foretatt undersøkelser av blant annet bunnforholdene på de stedene i området mellom Langåra og Nesoddtangen det kan være aktuelt å foreta inngrep. I farleden her er det 7-8 grunner på mellom 11 og 14 m dybde. På alle disse stedene består sjøbunnen av fast fjell, og det er ikke registret forurensninger der. Grunnen ved Kobbernaglen (vis-a-vis Dyna fyr) som det vil være aktuelt å utdype, består sannsynligvis også vesentlig av rene fjellmasser. Videre vil det være aktuelt med noe utdyping av en grunn rygg noen hundre meter lenger øst, vis-a-vis Lille Herbern. På dette stedet, og på en grunne syd for Kavringdynga lenger innover mot Vippetangen, er det sannsynlig at det på bunnen vil forekomme løsmasser. Dette er så langt ikke undersøkt. Det er også grunn til å anta at Blindskjærbåen ved Sjursøya i det vesentlige er løsmasser. Her kan det være aktuelt å utdype for å få noe mer bredde i Bleikøysundet. I dag er sundet rundt 100 m på det smaleste, og en bredde på 150 m ville vært ønskelig også her. Siden området ligger like ved kaianlegget, og skipene har liten fart på dette stedet, vil det her trolig være tilstrekkelig med en mudringsdybde på ca. 12,5 m. Heller ikke grunnforholdene på grunnene utenfor Nesoddtangen som det kan være aktuelle å utdype, er undersøkt. Her er det imidlertid grunn til å tro at det kan forekomme en god del løsmasser, noe som må undersøkes før det tas stilling til hvordan utbedringen av farleden skal foregå på dette stedet. 2 Planområde, plantype 2.1 Avgrensning av planområdet Planområdet strekker seg fra nordenden av Langåra langs Nesoddlandet og inn til Oslo havn. Nord for Nesoddtangen deler leden seg mot de aktuelle anleggene for passasjer- og lasteskip i Oslo havn. 2.2 Valg av plantype Det tas i utgangspunktet sikte på å utarbeide reguleringsplan for farleden og for de aktuelle inngrepene på sjøbunnen, herunder eventuelle dumpeområder for masser. Plan- og bygningsloven gir mulighet for flere typer reguleringsplaner: 7

8 Avgrensning av planområdet 8

9 Statlig reguleringsplan Interkommunal reguleringsplan Kommunal reguleringsplan Områderegulering Detaljregulering Etter plan og bygningslovens 3-7 kan også statlig myndighet helt eller delvis overta de oppgavene planadministrasjonen i kommunen har med å organisere planarbeidet og utarbeide planforslag, etter nærmere avtale mellom partene. Hvilken form for regulering som bør brukes i dette tilfellet, må drøftes og avklares med kommunene og fylkesmyndighetene. Det kan være hensiktsmessig at selve farledstraseen, som består av havoverflaten i den aktuelle farledsbredden og vannvolumet under denne ned til nødvendig dyp (henholdsvis 12 og 14 m), behandles som områderegulering, mens områdene for de aktuelle fysiske inngrepene (sprengning, mudring og dumping) på sjøbunnen, som må utføres for at farleden skal få den bredde og dybde som er forutsatt, blir behandlet som detaljregulering. Planområdet omfatter arealer i tre kommuner: Oslo, Bærum og Nesodden. De berørte kommunene vil muligens benytte noe ulike prosesser for å komme frem til eventuell tillatelse til mudring og dumping. Uavhengig av dette, vil det bli behov for å utrede konsekvensene av utbedring av farleden og de aktuelle fysiske tiltakene på sjøbunnen Foreløpig farled med aktuelle inngrepsområder Nesoddtangen Oslo havn 9

10 Foreløpig farled med aktuelle inngrepsområder Langåra - Nesoddtangen 10

11 3 Dagens farled og planlagte utbedringer Farvannet fra Langåra til Nesoddtangen er i prinsippet delt inn i et inngående og et utgående seilingsløp, henholdsvis øst og vest for Gåsungene lykt. I den søndre delen av dette farvannet byr ferdselen på få problemer. Nordover til Nesoddtangen kan disse separasjonsfeltene følges for skip med dypgående mindre enn 8 m. Nordover fra Steilene finnes det imidlertid i begge seilløp en rekke mindre grunner med dybde 11,5 til 14 m, som gjør seilasen for de større og mest dypgående fartøyene noe mer krevende, ikke minst i mørke og usiktbart vær. Disse større fartøyene går i dag vest av Gåsungene lykt også på inngående. Dette skjer nesten hver dag hele året og flere ganger daglig i cruisesesongen. Etter å ha passert senterledsbøya ved Nesoddtangen på utgående, må skip med større dypgående gå i østlige (inngående) separasjonsfelt før de går inn i utgående separasjonsfelt vest for Gåsungene lykt. Ved en utdyping av grunnene i disse to separasjonsfeltene mellom Steilene og Nesoddtangen vil alle, også de største skipene, klare seg med to mindre kursendringer på inngående og en enkelt kursendring på utgående. Dette vil bety en enklere, sikrere og mer forutsigbar seilas enn i dag for de største skipene. Det vil også ha den klare fordelen at alle skip som går samme retning, konsekvent vil følge samme led, og at separasjonsfeltene vil fungere konsekvent for alle fartøyer over en viss størrelse. Større lasteskip inn til og ut fra Sydhavna går alltid nord for Tangegrunnene og Tangeflua. Dersom "snaget", grunnen som går nordvestover fra Nesoddtangen fjernes, ville også båter med større dypgående kunne benytte løpet sør for Tangeflua. Avhengig av omfanget av utdypingen vil det imidlertid, ikke minst for inngående trafikk, bli en krevende sving her, med en krapp kurve og relativt stort vinkelavvik. Ved Nesoddtangen er det tidvis stor trafikk av lystfartøyer, i tillegg til hyppige avganger for fergene til Oslo. Dersom godsbåtene på vei til Sydhavna kommer for nær land, i tillegg til at de får en krapp sving her, kan det tenkes at det vil oppstå konflikter på dette stedet. En diskusjon om og avklaring av hvilken minimumsavstand godsbåtene bør ha fra land på dette stedet, bør inngå i den videre planleggingen og saksbehandlingen. En løsning kan være at all godstrafikk til og fra Sydhavna må gå nord for Tangeflua. Dette vil imidlertid medføre et større behov for å fjerne ytterste del av Rambergskårflua på vestsiden av sundet mellom Rambergøya og Langøya. Innseilingen mot Dynaløpet over Kobbernaglegrunnen oppfattes som uproblematisk for de fleste cruisebåter og passasjerferger. Her er det over alt en fri seilingsdybde på minimum 11 m, bortsett fra en liten grunne på nordsiden på 9,4 m som egentlig ligger litt utenfor selve seilingsløpet, men som ved ugunstige forhold kan være uheldig. Passasjerfartøy med 9,5 10 m dypgående må holde seg litt på sydsiden i leden inn mot Dynaløpet, og må dessuten foreta en sving i den trangeste delen av sundet. Innseilingen til Dynaløpet bør utdypes ned til 12 m, og det bør også vurderes å fjerne hele eller deler av grunnen på 9,4 m. I selve Dynaløpet bør det være minst 150 m fri seilingsbredde, noe som betyr at det på et par steder i nærheten av blinken på Kobbernaglen må foretas et lite inngrep. I dag har leden her på det smaleste ca. 125 m bredde med dybde 12 m. DFDS og Stena Line som skal til Vippetangen, går i Kavringløpet (sør for Kavringen) både på inngående og utgående. Cruisebåtene, som skal til Akershusstranda, går vanligvis inn Kavringløpet og ut på nordsiden. Grunnen som går nordvestover fra Hovedøya (sør for Kavringen lykt) oppfattes av losene som problematisk, og viktig å få gjort noe med. Her er det i dag en seilingsbredde på bare ca. 85 m med dybde 12 m. Denne grunnen er imidlertid ganske smal (bredde m) og vil ikke utgjøre så mye i volum ved en utdyping. Også her bør det være minimum 150 m bredde på farleden. 11

12 Mellom Dynaløpet og Kavringløpet ligger en rygg som er nærmest parallell med farleden her, og som på det grunneste er ca. 9 m dyp. For å få en bedre forbindelse mellom disse to seilingsløpene, er det ønskelig å fjerne en god del av denne ryggen ned til 12 m dyp, helst i en lengde på mellom 150 og 200 m. Bredden på ryggen er imidlertid bare m. Dersom det foretas en utdyping her, vil de to kursendringene som må foretas ut av Dynaløpet og inn i Kavringenløpet, eller omvendt på utgående, bli betydelig mindre, og avstanden mellom kurvene vil bli en del større enn i dag. Dette vil medføre en enklere seilas og være en klar sikkerhetsmessig fordel i dette noe vanskelige farvannet. Her kan det for øvrig også ofte forekomme kraftig vind på tvers, som kan medføre uheldig avdrift, spesielt for skip med store overbygg. 4 Utførte undersøkelser 4.1 Foreliggende utredninger Det er allerede utført en rekke undersøkelser i forbindelse med den aktuelle utbedring av denne farleden. De viktigste rapportene er følgende: Norsk Sjøfartsmuseum Rapport fra arkeologisk registrering under vann i forbindelse med farledsutbedring i Gåsøyrenna, Nesodden og Bærum kommuner Formålet med undersøkelsen var å avdekke om det finnes kulturminner under vann som kunne komme i konflikt med aktuelle utbedringstiltak. Undersøkelsesområdet var farvannet vest for Nesodden. Norges Geotekniske Institutt (NGI) R Geofysisk og miljøteknisk undersøkelse av farlei utenfor Nesodden Hensikten med NGIs undersøkelse var å undersøke mektighet og kvalitet på løsmasser over fjell i utdypingsområdene vest for Nesodden. Det er foretatt kjemiske analyser av løsmasser. Videre er det foretatt en vurdering av effekten av utdypingen på strømningsmønsteret i området. Tidligere kartlegging gjennomført i regi av NGI viser at områdene som forutsettes utdypet, i hovedsak består av fjell, med mindre innslag av løsmasser. Konsentrasjonene av de undersøkte miljøgiftene i disse løsmassene er lave og det foreligger ingen miljørisiko ved inngrep i disse områdene. Det Norske Veritas (DNV) /DNV Biologiske undersøkelser i farleier Oslo Den biologiske undersøkelsen i farvannet vest for Nesodden hadde som formål å gi en oversikt over o o o o o Forekomster av sårbare arter i forhold til Norsk rødliste Effekter ved partikkelspredning av rene og forurensede sedimenter Effekter ved fjerning av leveområder for marine organismer (habitat) Effekter på fisk, fugl og andre organismer Eventuelt andre relevante effekter Safetec ST _Risikoanalyse Gåsøyrenna Det er gjennomført en risikoanalyse av de aktuelle tiltakene på strekningene helt inn til havneanleggene i Oslo som grunnlag for verdisetting av ulykkeshendelser i en samfunnsøkonomisk analyse. Rambøll M-rap-001 Sedimentundersøkelse farled Indre Oslofjord Undersøkelsen omfatter kartlegging av miljøtilstanden på havbunnen, havbunnens jordart og eventuelle effekter ved sprengning, for områdene mellom Nesoddtangen og havneanleggene i Oslo. 12

13 4.2 Sammendrag av utredningene Nedenfor følger korte resyméer fra noen av de tema som er omtalt i i tidligere undersøkelser Strømningsforhold, spredning av partikler DNVs rapport: Biologiske undersøkelser i farleier Oslo konkluderer med følgende: «Partikler vil tilføres vannmassene på grunn av tiltakene fra boring i fjell, sprengning og andre deloperasjoner. Partiklene vil være av ulik størrelse og form. Mulige konsekvenser på fisk kan være relatert til irritasjon og sårskader på gjeller og vev, adferdsendringer, påvirkning på gyteområder og nedslamming. Det kan ikke utelukkes at fisk, spesielt i nærområdene påvirkes negativt på individnivå, men påvirkning på bestandsnivå er usannsynlig. På grunn av lite løsmasser i utdypingsområdene er det lite sannsynlig at nedslamming av eventuelle gyteområder eller filtrerende organismer som muslinger og sekkedyr utgjør noen risiko. På grunn av lave konsentrasjoner av miljøgifter på utdypingslokalitetene og det faktum at det generelt er lite løsmasser tilsier at miljøgifter ikke utgjør noen risiko for negative effekter på vannlevende organismer. Heller ikke endrede sedimentasjonsforhold som følge av endringer i lokale strømmer med mulig konsekvens for sammensetningen av bunnfaunaen er sannsynlig, da Sintef har modellert og konkludert med relativt små endringer i strømforholdene som følge av tiltakene» Miljøgifter Basert på de undersøkelsene som er gjennomført av NGI (2009) kan det konkluderes med at det er lave konsentrasjoner av de undersøkte miljøgiftene i løsmassene i de planlagte utdypingsområdene. Med lave konsentrasjoner menes at konsentrasjonene tilsvarer bakgrunnsnivå og /eller at sedimentene ikke utgjør noen risiko for negative toksiske effekter Nedslamming ved mudringsarbeidet DNVs rapport: Biologiske undersøkelser i farleier Oslo, sier følgende: «Løsmasser som kan bli virvlet opp i forbindelse med anleggsvirksomheten, ligger både i ujevnheter i fjellet som skal fjernes og i dypereliggende områder rundt. Partikkelstørrelsen er heterogen fra morenemasser, mer finkornig leire/silt og ulike fraksjoner av sand og grus. Partikler i denne typen sedimenter som er naturlig eroderte, her normalt avrundet form og regnes som lite skadelige i forhold til fisk og andre marine organismer (i motsetning til nåleformede asbestpartikler). Det er usikkert hvor mye sediment som kan virvles opp i tilknytning til de planlagte tiltakene, men den finpartikulære andelen kan transporteres relativt langt i vannmassene. Erfaringer og modellberegninger fra andre utredninger tyder på at dette kan være merkbart i en avstand på 0,5 1 km fra det aktuelle området, avhengig av strømforholdene. Økt partikkelmengde i vannmassene og økt sedimenteringsrate/nedslamming i tiltaksperioden kan ha negativ effekt på eksempelvis filterspisere (muslinger, sekkedyr m.m.). Imidlertid er det relativt lite løsmasser i utsprengningsområdene og tiltaket er av begrenset varighet. Eventuelle konsekvenser vil derfor sannsynligvis ikke være langsiktige, dvs. at arter som eventuelt slås ut lokalt sannsynligvis ikke vil være langsiktige, dvs. at arter som eventuelt slås ut lokalt sannsynligvis vil rekolonisere områdene over tid. Forutsetningen er at strømforholdene ikke endrer seg i den grad at sedimentasjonsforholdene forandrer seg, noe som kan føre til endringer i bunntype som igjen kan ha konsekvenser for sammensetningen av bløtbunnsamfunn før og etter tiltaket.» Det kan ikke utelukkes at massene kan deponeres fritt i den forstand at et egnet lokalt deponeringssted kan benyttes, eksempelvis i nærheten av mudringslokaliteten. Dette vil være den rimeligste løsningen i forhold til kostnader for deponering Biologiske forhold DNVs rapport: Biologiske undersøkelser i farleier Oslo sier bl. a. følgende: 13

14 «Tiltakene vil medføre at de organismene som lever i tiltaksområdene forsvinner. Dette er normalt ikke noe problem forutsatt at ikke en stor andel av bestanden blir slått ut, eksempelvis hvis det på lokalitetene er arter som er unike eller de er sårbare ved at bestanden er liten og derfor er sårbare i forhold til restitusjonstid. Generelt er den registrerte faunaen og floraen vanlig på hardbunnslokaliteter i sammenliknbare områder. Av sårbare eller vernede naturområder i mer eller mindre nærhet av utdypingsområdene er det registrert flere fuglelokaliteter hvor det er makrellterne og hettemåke. Makrellterne og hettemåke er oppført i den Norske rødlista.» 5 Planlagte undersøkelser Prinsipper for videre utredning Ved utredning av konsekvenser vil metodikken i Kystverkets forslag til Veileder i samfunnsøkonomiske analyser bli benyttet. 0-alternativet 0-alternativet skal beskrives. 0-alternativet skal nyttes som sammenlikningsgrunnlag for å få fram de ulike konsekvensene. Med 0-alternativet menes at det aktuelle tiltaket ikke gjennomføres som forutsatt. En utredning/beskrivelse av 0-alternativet kan omfatte konsekvensene sett fra tiltakshavers ståsted (dvs. en nærmere begrunnelse for at tiltaket gjennomføres), eller utviklingen i området dersom tiltaket ikke gjennomføres. Valgt alternativ Kort beskrivelse av vurderte løsninger og begrunnelse for valgt løsning for utretting, utvidelse og utdyping av farleden. For både prissatte og ikke prissatte konsekvenser skal egenskaper, effekter og konsekvenser for de forskjellige tema illustreres med skisser, bilder, fotomontasjer m. v. der dette er hensiktsmessig. Fysiske inngrep i anleggsperioden samt midlertidige og varige deponiområder som er direkte relatert til tiltaket skal inngå i konsekvensutredningen. De ikke prissatte konsekvensene er inndelt i følgende fagtema: Naturmiljø Kulturmiljø Friluftsliv Marin biologi Sedimenter Strømningsforhold Marine kulturminner og kulturmiljø Friluftsinteresser Fiskeri- og akvakulturinteresser Fisk Samfunnskonsekvenser Regionale virkninger (dette behandles i samfunnsøkonomisk analyse) Ferdsel til sjøs Beredskap og ulykkesrisiko Etappevis utbygging 14

15 Generelt for alle fagtema vil arbeidet bli lagt opp slik: Avgrensing av plan- og influensområdet Kartfesting og beskrivelse av registrerte områder. Om nødvendig suppleres dette med nye registreringer og bakgrunnsinformasjon fra offentlige etater, ressurspersoner, m. fl. Verdivurdering. Rangering (glidende skala) liten middels - stor verdi med skriftlig begrunnelse, jf. Kystverkets veileder for samfunnsøkonomiske analyser Omfang. Rangering med skriftlig begrunnelse Konsekvenser. Rangering på en ni-delt skala som går fra meget stor positiv konsekvens til meget stor negativ konsekvens. Denne rangering skal gis med skriftlig begrunnelse Konsekvenser i anleggsfasen Forslag og vurdering av avbøtende tiltak Forslag til oppfølgende undersøkelser Under temaene konsekvenser for naturressurser og miljøkonsekvenser skal det spesielt behandles virkingen av mudringen, deponering av mudrede masser og spredning av mudrede masser. Det er vesentlig at spredningen av masser ved mudring blir grundig omtalt. Resultatene fra gjennomført analyse innarbeides i reguleringsplanforslaget etter prinsippene i Kystverkets forslag til Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Prissatte konsekvenser Anleggskostnader Nytte-/kostnadsanalyser Avbøtende tiltak skal vurderes og kostnadsberegnes. Dersom effekten av eventuelle avbøtende tiltak inkluderes i konsekvensvurderingene, skal også kostnadene ved disse tas med i anleggskostnadene. Det samme gjelder for eventuelle tiltak som er nødvendige for å realisere forutsatte miljøforbedringer. 6 Forslag til planprogram 6.1 Naturmiljø Marin biologi Det skal beskrives hva slags konsekvenser tiltaket kan få for den eksisterende marinbiologien. Både fugl- og fiskeartenes avhengighet av områdets biologiske mangfold skal omtales. Konsekvenser av mudring i området i anleggsfasen skal omtales. Det skal spesielt drøftes om det er perioder av året som det er uheldig å gjennomføre mudringsarbeid. Eventuelle endringer av det biologiske mangfold i driftsfasen skal også omtales. Temaet er allerede utredet i Veritasrapporten og ytterligere utredning anses ikke nødvendig. Et resymé av dette tema legges inn i samlet konsekvensutredning Sedimenter Det er ikke påvist spesielle områder med forurensede sedimenter. Tiltakets virkninger i forhold til sedimenter skal utredes. 15

16 Risiko for forurensning er derfor vurdert å være lav. Nødvendig beredskapstiltak i anleggsperioden skal vurderes for å redusere tilslamming og eventuell forurensning. Det skal gjøres en vurdering av spredning av sedimenter i forhold til: anleggsperioden økt skipstrafikk økt skipsstørrelse endret seilingsmønster Temaet er allerede utredet i DNVs rapport og rapporten påpeker behovet for å gjennomføre nærmere undersøkelser for å avgrense de mest forurensede områdene Strømningsforhold Tidligere beregninger og modellforsøk gjennomført av Sintef gjengis her. Det skal også omtales forslag til sikring mot videre erosjon eller behov for vedlikeholdsmudring. 6.2 Kulturmiljø Marine kulturminner og kulturmiljø Konsekvensene for ev. kulturminner har vært foreløpig undersøkt av Sjøfartsmuseet, uten at spesielle funn er registrert. Det er angitt av Sjøfartsmuseet vil gjennomføre en nærmere undersøkelse av tiltaksområdene. Videre skal Sjøfartsmuseet bli holdt orientert under anleggsfasen, ved at eventuelle historiske funn blir rapportert. Ytterligere utredning av temaet anses ikke nødvendig. 6.3 Friluftsliv Friluftsinteresser Dagens bruk av nærområdene til farleden skal omtales bl.a. aktuelle badeplasser, friluftsområder, fiskeplasser og de mest brukte områdene for fritidsflåten. I planområdet er det mye trafikk med fritidsbåter. Det bør omtales hvordan eventuell konflikt mellom skipstrafikken og fritidsbåter vil bli endret og konsekvenser for fritidsflåten. Badelivet er ikke vurdert å være i konflikt med skipstrafikken innenfor det aktuelle planområdet, men aktuelle badeplasser skal omtales, med tanke på eventuelle tiltak i anleggsperioden og den permanente driftsfasen. 6.4 Fiskeri- og akvakulturinteresser Fisk Dagens situasjon skal omtales både når det gjelder artsomfang og aktuelle tidsrom i årssyklusen når fiskebestanden er sårbar. Det må omtales hvilke konsekvenser tiltaket kan få for fiskeriinteresser i anleggsfasen. 6.5 Konsekvenser for samfunn Sjøvertstrafikk Følgende konkret punkt skal omtales: Trafikkvurdering Revisjon av seilingsforskriftene 16

17 Vurdering av behov for lostjenester og ny oppmerking av farvannet. Det må omtales hvilke begrensninger skipstrafikken vil få. Bedre seilingsforhold inn Gåsøyrenna og fordelingen til de ulike havneområdene i Oslo omtales og det bør i den forbindelse angis hvilke gevinster dette kan få bl. a. gjennom redusert bruk av los og muligheter for raskere gjennomseiling Beredskap og ulykkesrisiko Det skal utarbeides en risikoanalyse i forhold til ny skipstrafikken i farleden. Behov for los og merking må omtales. Det må vurderes tiltak både i anleggsfasen og i driftsfasen for å stå best mulig rustet mot eventuelle ulykker. 6.6 Prissatte konsekvenser Anleggskostnader Det skal utarbeides kostnadsoverslag for aktuell utbygging av ny farled. Kostnadene beregnes ved hjelp av dataprogrammet ANSLAG. Beregningene skal ligge innenfor et nøyaktighetsnivå på +/- 10 %. 7 Organisering av planarbeidet 7.1 Organisering Kystverket Sørøst er tiltakshaver. Kystverket mener at det er viktig at alle aktører i planprosessen er enige i premissene og at det blir fastsatt en prosess for det videre planarbeidet som både Kystverket, Oslo havn og de berørte kommunene er samkjørte om på forhånd. Det vil bli etablert en referansegruppe som forutsettes å bestå av representanter fra: Kystverket Oslofjorden Sjøtrafikkavdeling Oslo havn Fylkesmannen i Oslo og Akershus Akershus fylkeskommune Oslo, Bærum og Nesodden kommuner Arbeidet med KU, videre utredninger og utarbeidelse av reguleringsplan vil bli fremlagt på møter i referansegruppa. 7.2 Informasjon og medvirkning Kystverket ønsker å bruke bl.a. følgende informasjonsprinsipper: Det skal gis informasjon til ulike målgrupper etter behov Informasjonen skal være forståelig Publikum og offentlige myndigheter skal få et entydig budskap Kystverkets representanter skal være tilgjengelige Det skal være åpenhet og respekt for reaksjoner For å kunne gjennomføre en god planprosess og til slutt ende opp med en endelig anbefaling løsning, er det nødvendig med god informasjon overfor politiske organer i kommunen og brukerne av farleden. 17

18 Ulike løsninger for utformingen av farleden vil bli drøftet med ledelsen for Oslo havn, loser som er lokalkjente i farvannet og representanter for de rederiene som trafikkerer farvannet. Fylkesmannens miljøvernavdeling, fylkeskommunen og de respektive kommunene vil, gjennom sine representanter i referansegruppa, få anledning til å påvirke prosessen og komme med informasjon om aktuelle lokale forhold slik at mest mulig blir avklart så tidlig som mulig i planarbeidet. 7.3 Anbefaling av farled i reguleringsplan Kystverket Sørøst har som mål at utformingen av farleden i det aktuelle farvannet skal fastlegges gjennom denne planprosessen. Utredningene skal skje i henhold til vegvesenets håndbok 140 (konsekvensanalyser). Aktuelle tema er behandlet i kap Planlagt framdrift Juni 2012 September 2012 Oktober desember 2012 Januar april 2013 Melding om påbegynt reguleringsplanlegging Høring og offentlig ettersyn av forslag til planprogram Fastsettelse av planprogram Utarbeidelse av reguleringsplan, eventuelt andre kommunale planer, og KU Høring og kommunal behandling av reguleringsplan og KU 18