Utvikling avgjøvikbanen En trinnvis utvikling av banen 2010-2020 1
Innhold: Forord... s 03 0. Sammendrag... s 04 1. Utredningens hensikt... s 07 2. Persontrafikk. Dagens situasjon... s 07 2.1 Driftsopplegg... s 07 2.2 Trafikk... s 07 3. Godstrafikk... s 08 4. Utviklingselementer... s 08 4.1 Vedlikehold... s 08 4.2 Kryssingskapasitet... s 09 4.3 Fjernstyring og forsterket strømforsyning... s 09 4.4 Planoverganger... s 11 4.5 Bedre tilknytning til Oslos kollektivtrafikk... s 11 4.6 Kjøre- og stoppmønster... s 12 4.7 Materiellturnering... s 13 4.8 Rullende materiell... s 13 4.9 Kurveutrettinger... s 16 4.10 Nye traseer... s 16 4.11 Organisering... s 17 4.12 Strategisk utvikling. Sammenknyting med Dovrebanen... s 17 5. Jernbaneverkets utredninger... s 19 5.1 Jernbaneverkets stamnettutredning... s 19 5.2 Jernbaneverkets utredning Tiltakspakke Gjøvikbanen... s 19 5.3 Jernbaneverkets utredning KS1 Ringeriksbanen. Konseptvalgutredning... s 19 6. Persontrafikk. Marked og trafikkutvikling... s 19 7. Fordeler ved utbyggingen... s 21 8. Sammensetning av utviklingstiltak... s 21 9. 2010 2012... s 23 10. 2016... s 24 11. 2020... s 24 12. Tiltak for å bidra til gjennomføring... s 26 13. Kilder... s 27
For å få flere passasjerer på Gjøvikbanen må tilbudet forbedres. I dag går det tog omtrent hver 2. time på strekningen Oslo Gjøvik og i tillegg hver 2. time på strekningen Oslo Jaren. I tillegg går det noen tog til Roa og noen til Hakadal. Togene har ikke «stive ruter», dvs avgangstidene varierer fra time til time. I dag tar det omtrent 2 timer å kjøre fra Oslo til Gjøvik, og omtrent 1:20 fra Oslo til Jaren. På sikt er målet å oppnå kjøretider på 1:30 til Gjøvik og 0:55 til Jaren. På denne måten krympes hele området Gjøvik/Toten Hadeland Oslo slik at det blir mye lettere å bo et sted og arbeide et annet sted. Hadeland blir et godt område for dagpendling til Oslo. Fritidsreisene med bane vil øke. En slik tilbudsbedring vil ha vesentlig betydning for samfunnsutviklingen i regionen. Gjøvikbanen har også en viktig funksjon for godstransport bl.a. på strekningen Oslo Bergen. Tiltakene som foreslås vil være et viktig bidrag for å overføre godstransport fra veg til bane. Denne rapporten gir klare svar på hvordan vi kan nå disse målene. Rapporten er et viktig innspill til den videre behandlingen av Nasjonal Transportplan 2010 2019. Rapporten er utarbeidet av Civitas AS ved sivilingeniør Rolf Gillebo på vegne av Jernbaneforum Gjøvikbanen. Lillehammer, januar 2009 Audun Tron Fylkesordfører Leder av Jernbaneforum Gjøvikbanen 3
0. Sammendrag Tilbudsforbedringen er definert i form av mål om redusert reisetid. Målene om redusert reisetid bygger på en trinnvis utbygging av banestrekningen. Det anbefales at dette skal skje i følgende trinn: År Kjøretider Frekvens Tiltak Trafikk Investeringer I dag Gjøvik 2:00 Gjøviktog: 2 t 1,09 mill. Jaren 1) 1:20 Jarentog: 2 t Jaren 2) 1:12 Nittedal 0:29 2010 Gjøvik 1:45 Gjøviktog: 2 t Godt vedlikehold 1,17 mill. 0,9 mrd. kr. 2012 Jaren 1) 1:10 Jarentog: 1 t Færre stopp for Gjøviktogene Jaren 2) 0:58 Kryssingsspor Nittedal 0:26 Fjernstyring, strømforsyning 2016 Gjøvik 1:35 Gjøviktog: 2 t Kurveutrettinger 1,48 mill. 2,2 mrd. kr. Jaren 1) 1:00 Jarentog: 1 t Jaren 2) 0:48 Nittedal 0:26 2020 Gjøvik 1:30 Gjøviktog: 1 t Dobbeltspor Nittedal 1,77 mill. 2,3 mrd. kr. Jaren 1) 0:55 Jarentog: 1 t Kryssingsspor Jaren 2) 0:43 Hakadal: 1/2 t Nittedal 0:21 2010-20 5,4 mrd. kr. 1) Kjørtider med Jarentog med mange stopp underveis. 2) Kjørtid til Jaren med Gjøviktogene. 4
Tiltakene er stikkordsmessig beskrevet i tabellen nedenfor. Her er også investeringstallene samt effektene når det gjelder kjøretider oppgitt for hvert tiltak. År Tiltak Investeringer Effekt 2010 Godt vedlikehold 150 mill. kr. 4-6 min. Gjøvikog, 3-4 Jarentog 2012 2 nye kryssingsspor, Jensrud og Lunner 200 mill. kr. ) 4 forlengede kryssingsspor mellom ) 2x3 min kryssningstidstap hver vei Grefsen og Roa. Prioritert: Movatn, ) Jarentog Nittedal, Harestua og Bjørgeseter. 350 mill. kr. ) Prioritering kan bli noe endret etter ) nærmere undersøkelser. ) Samtidig innkjøring persontog Grua, ) 3-5 færre stopp for Gjøviktogene 3-5 min Gjøviktog mellom Nittedal og Jaren. Fjernstyring nordre del. 150 mill. kr. 30 årsverk togekspeditører spares Forsterket strømforsyning nordre del. 50 mill. kr. Gangforbindelse til T-banen på Grefsen. Finansiering avtalt Sum 0,9 mrd. kr. 2016 Kurveutrettinger hele strekningen 2,3 mrd. kr. 10 min alle persontog Nittedal Jaren (inkl fjerning av planoverganger). Flytting av Tøyen stasjon til Ensjø. Finansiering må avklares Sum 2,3 mrd. kr. 2020 Dobbeltspor Grefsen Nittedal. 2,0 mrd. kr. 5 min alle persontog Alle resterende kryssingsspor (inkl 10 årsverk togekspeditører spares Hønefosslinjen) forlenges. 0,3 mrd. kr. Sum 2,3 mrd. kr. 2010-20 Sum 5,4 mrd. kr. 5
Grong Stjørdal Trondheim Steinkjær GJØVIK Støren Storlien Østersund Sundsvall Stockholm Oppdal Raufoss Reinsvoll Åndalsnes Røros Eina Bleiken Jaren Gran Lunner Roa Grua Movatn Grefsen Harestua Hakadal Nittedal Bergen Voss Stavanger Flåm Rollag Tinnoset Dombås Halden Kornsjø Arvika Karlstad Stockholm OSLO S Arendal Gol Notodden Nordagutu Otta Gjøvik Dokka Hønefoss Larvik Roa Kongsberg Hokksund Oslo Drammen Lillehammer Spikkestad Moss Gardermoen Hamar Sarpsborg Eidsvoll Årnes Lillestrøm Elverum Kongsvinger Charlottenberg Egersund Gøteborg Malmø Købehavn Kristiansand Gjøvikbanen midt gjennom det sentrale Østlandet. Banestrekning Km bane Km Kryssnings- Bruer Tunneler Plan- Stasjoner Dobbeltspor spor lengre overganger med personenn 600m trafikk Gjøvikbanen 124 3 2 71 7 127 23 Fakta om Gjøvikbanen (Kilde:Jernbaneverket, jan 2009) 6
1. Utredningens bakgrunn og hensikt Hensikten med denne utredningen er å bidra til at det foretas en teknisk oppgradering og utbygging av Gjøvikbanen, slik at både persontrafikktilbudet og godstrafikktilbudet kan utvides og forbedres. Det er et betydelig markedspotensiale langs banen. Overføring av mer trafikk til banen vil ha klare miljøfordeler samtidig som en utvikling av tilbudet vil bidra til økt vekst i regionen. Utredningen er utført på oppdrag av Jernbaneforum Gjøvikbanen. Utredningen bygger i stor grad på tidligere utførte utredningsarbeider. Persontrafikken mellom Oslo og Gjøvik kjøres i dag av NSB Gjøvikbanen AS. CargoNet kjører godstrafikk mellom Alnabru og Bergen. Godstogene kjøres over Roa og Hønefoss. Det er for tiden ingen annen godstrafikk på banen. Strekningen fra Oslo over Roa til Hønefoss tjener også som reservestrekning for persontog Oslo Bergen og godstog Oslo Stavanger. Tiltakene som foreslås i første fase er til dels basert på en ruteplanavhengig utbygging av banen, dvs at utbyggingstiltakene må ses i sammenheng med en bestemt ruteplan. En ruteplanuavhengig utbygging vil være mer robust med hensyn til fremtidige endringer i markedsgrunnlag og driftsopplegg, men vil være ganske mye dyrere sett i forhold til de effekter som skal oppnås. Når alle utbyggingstiltakene er gjennomført står man igjen friere til å endre ruteplanene. Man har klare mål for forbedret tilbud både på persontrafikk og godstrafikk som er direkte koblet til en bestemt infrastrukturutbygging. Utbyggingen av banen bør skje i form av en prosjektfinanisering der tilbudsmålene er klare premisser. Gardermobanen er uten tvil den mest vellykkede jernbaneutbygging man har hatt i Norge i den senere tid. Det skyldes blant annet en klar kobling mellom bestemte tilbudsmål, utbygging og prosjektfinansiering. 2. Persontrafikk. Dagens situasjon 2.1 Driftsopplegg Persontrafikken mellom Oslo og Gjøvik utføres av NSB Gjøvikbanen AS. Banen er den eneste i Norge der trafikken kjøres etter gjennomført anbudskonkurranse. Den nåværende kontrakten går frem til 2016. Mellom Oslo S og Gjøvik kjøres det på hverdager 11 togpar i tilnærmet 2 timers trafikk. Kjøretiden er ca 2:00 (timer : minutter). Mellom Skøyen/ Oslo S og Jaren kjøres det 10 togpar, Oslo Roa 2 togpar og Oslo Hakadal 7 togpar, til sammen 30 togpar. Kjøretiden Oslo Jaren er ca 1:20. 2.2 Trafikk Totalt var det ifølge NSB Gjøvikbanens trafikktellinger i 2007 1.007.000 passasjerer som reiste forbi snittet nord for Kjelsås stasjon. I Ny satsing på Gjøvikbanen (kilder /4/) står det at det i 1992 kun var 5% av passasjerene som hadde start- og endepunkt nord for Oslo. Vi antar at dette gjelder i dag også. Det totale antall reiser i 2007 blir etter dette 1.057.000. Delt på 365 dager blir dette 2.900 passasjerer pr. dag. På en vanlig hverdag (mandag fredag, når det ikke er ferie/ fridag) var trafikken i 2007 4.575 passasjerer, eller 1/235 del av årstrafikken. Trafikken ser i 2008 ut til å stige med noe over 3%. Vi anslår ut fra dette en årstrafikk i 2008 på 1.089.000 og en gjennomsnittlig hverdagstrafikk på 4.710 passasjerer. 7
3. Godstrafikk Godstrafikken på Gjøvikbanen består av CargoNet s gjennomgående godstog mellom Oslo og Bergen som kjøres over Roa og Hønefoss. CargoNet kjører som regel 5 godstogpar over Roa pr. døgn. Det er i dag ingen annen godstrafikk på banen. Vi regner med at godsmengdene på jernbane vil øke i årene fremover. CargoNet er inne i en positiv markedsutvikling, selv om økonomiske nedgangstider kan bety en dempet utvikling i en viss tid fremover. Dessuten må vi regne med en avgifts- og kostnadsutvikling som vil favorisere jernbanen i årene som kommer. Dette vil føre til økning av antall tog mellom Oslo og Bergen. I dag kjøres noen av godstogene gjennom Oslo-tunnelen og via Drammen fordi det er vanskelig å få til kryssinger på Gjøvikbanen. Det er et klart behov for å overføre disse togene til Gjøvikbanen. Begge disse forholdene betyr at kryssingskapasiteten på Gjøvikbanen må økes. CargoNet anskaffer i 2008 10 nye lokomotiver. Flere nye lokomotiver vil bli anskaffet i årene fremover. De nye lokomotivene har større trekkraft, slik at toglengdene vil øke fra ca 450 m i dag til ca 550 m. Dette betyr at det etter hvert er nødvendig å bygge ut alle kryssingssporene til en lengde på minimum 600 m. Det må regnes som mulig at det igjen kan bli tømmertrafikk på Gjøvikbanen og eventuelt Valdresbanen. For Valdresbanens del vil dette eventuelt betinge en istandsetting av banen. I årene som kommer må det antas at det blir en videre konsentrasjon i treforedlingsindustrien. Dette vil føre til lengre transportdistanser for tømmer, noe som vil favorisere jernbanen. Det er, som nevnt ovenfor, også sannsynlig med en avgifts- og kostnadsutvikling (særlig på drivstoff) som vil favorisere jernbane. En slik mulig gjenopptagelse av tømmertrafikken vil bety et ytterligere behov for kryssingskapasitet både sør og nord for Roa. Det er viktig at utbygging av kryssingssporene på banen skjer så raskt at økt godstrafikk ikke får negative virkninger for kjøretider og regularitet for persontrafikken. 4. Utviklingselementer Nedenstående faktorer er av betydning når man skal vurdere utbygging for å muliggjøre økt kapasitet og reduserte kjøretider. 4.1 Vedlikehold Vedlikeholdet av Gjøvikbanen er forsømt i de senere årene. Sporets tilstand er nå slik at man ikke kan kjøre med såkalte plusshastigheter. Videre er det en del saktekjøringer på grunn av dårlig sporkvalitet. I 1994 ble togene kjørt på 1:45 1:50 mellom Oslo og Gjøvik. Dette var mulig blant annet fordi banen da var i bedre stand enn i dag. Det er et åpenbart behov for bedre vedlikehold. Dette vil gi grunnlag for å kunne kjøre raskere på banen. Banevedlikeholdet koster i dag ca 30 mill. kr. pr. år. Jernbaneverket har i sin langtidsplanlegging frem til 2018 ført opp ca 250 mill. kr. til fornyelsesarbeider for sporet. Jernbaneverket har ikke eksakte tall for hva det vil koste å løfte standarden på banen på kort sikt, for å unngå steder med redusert hastighet slik at man igjen kan kjøre med plusshastigheter. Basert på skjønn antar vi at det er nødvendig med arbeider for opptil ca 150 mill. kr. For å opprettholde en slik standard antar vi at de årlige kostnadene vil stige fra 30 til ca 60 mill. kr. pr. år. Det foreslåes nedenfor at man skal rette ut ganske mange kurver for å oppnå høyere kjørehastighet. Dette medfører at det legges nytt spor i disse kurvene, og i noen grad på korte strekninger mellom slike kurver. Dette igjen betyr at 8
deler av sporet, som Jernbaneverket planlegger å fornye med 250 mill. kr., allerede vil være fornyet. Det er tidligere foreslått å løfte banen fra vedlikeholdskategori 3 til 2, dvs på samme nivå som strekningene fra Oslo til Lillehammer, Skien og Halden. Da vil man få mer automatikk i at vedlikeholdet blir holdt på et rimelig høyt nivå. Vi mener at både økt godstrafikk og økt persontrafikk tilsier en slik kategoriheving. 4.2 Kryssingskapasitet Det er 10 kryssingsspor mellom Grefsen og Roa. Strekningen er fjernstyrt og alle sporene kan brukes til kryssinger. På banens nordre del er det 4 kryssingsspor (Gran, Jaren, Eina og Raufoss). Strekningen er ikke fjernstyrt og det er vanligvis kun Jaren som er betjent for kryssinger. Mellom Roa og Hønefoss er det 3 kryssingsspor (Grindvoll, Jevnaker og Hval). Godstogene er i dag vanligvis opptil ca 450 m lange. De vil innen få år bli ca 550 m lange. Kortere kryssingsspor betyr at persontoget alltid må vente ved kryssing med godstog, og at 2 godstog ikke kan krysse med hverandre. De lengste kryssingssporene er i dag Åneby (850 m), Jevnaker (701 m), Grua (625 m) Roa (545 m), Sandermosen (515 m) og Jaren (423 m). De øvrige er alle under 400 m. Korte kryssingsspor medfører i dag at noen godstog til Bergen blir kjørt gjennom Oslo-tunnelen og via Drammen, på tross av at denne strekningen til dels er overbelastet med persontog. Ved forsinkelser som krever flytting av kryssinger er det en ulempe at det er lange kryssingssporavstander mellom Sandermosen og Movatn og mellom Hakadal og Stryken. Ved forsinkelser er det dessuten en ulempe at strekningen nord for Roa ikke er fjernstyrt. Det er normalt ikke bemannede kryssingsstasjoner mellom Jaren og Gjøvik. Gran, Eina og Raufoss kan bemannes hvis man vet om kryssingsbehovet på forhånd. For å kjøre raskere persontog er det en forutsetning at man både har kryssingsspor på optimale steder langs ruten, og at togene kan krysse uten forsinkelser. Det siste betinger lange spor som er utrustet for såkalt samtidig innkjør. Ved en stasjon uten samtidig innkjør kjører først det ene toget inn på stasjonen, mens det andre av sikkerhetsmessige årsaker må vente til det første er kommet inn. Dette medfører en rutemessig forsinkelse for det ene toget på 3 min. Ingen av stasjonene på Gjøvikbanen har i dag samtidig innkjør. Det er således et klart utbyggingsbehov for både flere og lengre kryssingsspor. 4.3 Fjernstyring og forsterket strømforsyning Gjøvikbanen har i dag fjernstyring av signaler og sporveksler og teknisk system for å forhindre kjøring forbi stoppsignal ( ATC ) fra Oslo S til Roa og videre til Hønefoss. Dette betyr at man alltid kan foreta togkryssinger på alle stasjoner. Stasjonene Grefsen og Roa er såkalte grensestasjoner. Dette betyr at de ikke inngår fullt ut i fjernstyringen, men må bemannes med togekspeditør. Mellom Roa og Gjøvik er det ikke fjernstyring og ikke ATC. Trafikken styres av togekspeditører på stasjonene Roa, Jaren og Gjøvik. Det kan ved vanlig drift bare foretas kryssinger på disse stasjonene. Det kan som nevnt foretas kryssinger på Gran, Eina og/ eller Raufoss, men da må stasjonene bemannes. Det er sterkt ønsket også å bygge fjernstyring og ATC mellom Roa og Gjøvik. Dette vil gi mer fleksibel trafikkavvikling fordi man alltid kan krysse på alle stasjoner som inngår i systemet, og det vil gi bedret sikkerhet ettersom hele strekningen får samme sikkerhetssystem. Bygging av fjernstyring og ATC er tidligere beregnet til å koste 150 mill. kr, jfr litt /2/. 9
10
Innmating av strøm til kontaktledningen skjer på Lunner. Dette medfører en ganske svak strømforsyning når man nærmer seg Gjøvik. I praksis betyr dette at det i dag bare kan kjøres ett tog om gangen mellom Jaren og Gjøvik. Med en økning av antall tog på banens nordre del, er det derfor nødvendig at strømforsyningen forsterkes for å eliminere denne svakheten. Dette var tidligere beregnet å koste 40 mill. kr, jfr litt /2/. Vi har ført opp 50 mill. kr. ut fra den generelle kostnadsstigningen de siste årene. Jernbaneverket har nå beregnet at forsterket strømforsyning inklusive fornyelse av selve kontaktledningen vil koste ca 170 mill. kr, jfr litt /3/. Vi har valgt å ikke føre opp dette beløpet ut fra at fornyelsen av selve kontaktledningen (kjøreledningen) mer kan betraktes som generelt vedlikehold eller fornyelse av infrastruktur. Dette vil for så vidt gjelde både banens nordre og søndre del. Kontaktledningen på hele banen er ca 40 år gammel. I praksis byttes kontaktledninger ut etter 60 70 års levetid i Norge. Skulle vi føre opp dette ville vi gå i retning av å lage en total oversikt over nødvendig pengebruk på banen frem til 2020, og ikke bare en oversikt over hvilke konkrete forbedringstiltak som gir bestemte ønskede tilbudsforbedringer. 4.4 Planoverganger Gjøvikbanen har i dag ca 150 planoverganger. Planovergangene bør helst nedlegges eller erstattes med planskilte over-/underganger for å eliminere all risiko for sammenstøt. Alternativt bør de utrustes med bom- og signalanlegg og/eller bedring av siktforholdene. Planoverganger representerer en støyulempe for naboer ettersom togene må tute ved mange overganger. Jernbaneverket har et landsomfattende program for nedlegging og utbedring av planoverganger som også omfatter Gjøvikbanen. Økning av kjørehastighetene medfører at risikoen for sammenstøt stiger. Ved hastighetsøkning må man derfor samtidig gjennomføre tiltak ved planovergangene, slik at den totale risikoen minsker. Dette må medregnes i behovet for investeringsmidler. Som en tommelfingerregel regner man at det gjennomsnittlig koster i størrelses orden 1 mill. kr. å nedlegge en planovergang. 4.5 Bedre tilknytning til Oslos kollektivtrafikk Banens trafikkgrunnlag kan styrkes hvis overgangen til Oslos kollektivtrafikksystem gjøres lettere. Dette gjelder ikke minst arbeidsreisetrafikken. Det er i dag gode forbindelser på Oslo S både til T-bane, trikk og buss. Det er imidlertid viktig også å bedre forbindelsene til T-banen særlig på Grefsen/Storo og på Ensjø. Ved overgang til T- baneringen på Storo får man god forbindelse til Nydalen, Ullevål Stadion og til Universitetet på Blindern. Dette kan nås uten å måtte ta omveien om sentrum eller gå fra Nydalen holdeplass på Gjøvikbanen til Nydalen stasjon på T-banen. På Ensjø får man god forbindelse til Groruddalen uten omveien om sentrum. Det er viktig at man så raskt som mulig bygger en direkte gangforbindelse mellom jernbanens plattform på Grefsen til T-banens plattform på Storo stasjon, enten bro eller gangtunnel. Planleggingen av dette er allerede i gang. Finansiering er avtalt, men byggetidspunkt er ikke endelig fastlagt. Videre foreslås det at den tidligere planen om å flytte Tøyen holdeplass til Ensjø tas frem igjen. Tøyen ligger i dag usentralt både i forhold til arbeidsplasser og boligområder. På Ensjø vil man få god overgang til T-banens linjer til Groruddalen, Østensjø og Lambertseter. Dette vil føre til at en del av dem som i dag pendler med bil inn til arbeidsplasser i Groruddalen, kan og vil benytte toget. Videre er det planlagt en vesentlig utbygging av Ensjøområdet som også vil kunne gi mer trafikk på Gjøvikbanen. Utbygging av ny Ensjø stasjon antas å bli relativt billig ettersom man skal bygge plattformer inntil eksisterende spor, og fordi det allerede finnes fotgjengerundergang på stedet. 11
4.6 Kjøre- og stoppmønster Dagens stoppmønster for de forskjellige togene er vist i de tre midterste kolonnene i tabellen nedenfor: Gjøvik 1.847 X X Raufoss 476 X X Reinsvoll 122 Ved behov Ved behov Eina 225 X X Bleiken 111 Ved behov Ved behov Jaren 1.005 X X X Gran 913 X X X Lunner 412 Ved behov X - Roa 956 X X X Grua 1.040 X X? Furumo 347 X X? Harestua 655 X X? Hakadal 277 - X X - Varingskollen 331 - X X - Åneby 366 - X X - Nittedal 3.267 X X X X Movatn 174 - X X - Snippen 222 - X X - Kjelsås 1.553 X X X X Nydalen 1.081 X X X? Grefsen 1.030 X X X X Tøyen (Ensjø i fremtiden) 165 - X X - Oslo S 9.444 X X X X Nationaltheatret 180 Noen tog Skøyen 490 Noen tog Sum 26.689 Påstigende pr. Gjøviktogene Jarentogene Hakadaltogene Gjøviktogene hverdag i 2007 i dag i dag i dag fra 2012 12
Viktige faktorer ved fastlegging av stoppmønsteret er for det første å betjene et størst mulig marked (hvilket tilsier mange stopp). For det andre å ha kortest mulige kjøretider (hvilket tilsier få stopp). Ved å sløyfe stopp på de minste stasjonene kan man i en del av tilfellene få flere passa sjerer fra de store stasjonene enn de man mister på de minste stasjonene. Her spiller imidlertid også sosiale og politiske hensyn en rolle. Stoppmønsteret har vært grundig vurdert flere ganger, senest for 3 år siden. Da sløyfet man noen stopp og kom frem til ovenstående stoppmønster. Det anses ikke aktuelt å sløyfe særlig flere stopp i dag med dagens togordning. For å oppnå de ønskede kjøretidene for Gjøviktogene fra 2012, må man redusere antall stopp sør for Jaren. Fra 2012 foreslås det å kjøre Jarentogene hver time. Da vil antall stopp for Gjøviktogene sør for Jaren kunne reduseres noe, uten at særlig mange får et dårligere tilbud. Det må vurderes nærmere hvilke stopp som skal sløyfes for Gjøviktogene. Dette vil være avhengig av trafikktall, at togene betjener minst én stasjon innenfor bestemte områder, hvilke utbyggingsplaner kommunene har eller kan tenkes å få for vedkommende områder, om det er aktuelt med utbygging av veier og parkeringsplasser og om det er aktuelt med mateopplegg med buss. Kommunenes utbyggingsplaner kan også i en viss grad bli påvirket av at tog stopper på bestemte stasjoner. Det kan også være mulig het for å slå sammen enkelte stopp som ligger nær hverandre. Dette må i tilfelle skje etter nøye vurderinger i aktuelle kommune, og må ses i sammenheng med utvikling av vei- og infrastrukturen på stedet. Det er viktig å understreke at dette er forhold som utvikler seg over tid, og at situasjonen derfor må vurderes løpende. I kolonnen til høyre er situasjonen illustrert. Det er ført inn en del spørsmålstegn hvilket understreker at dette ikke er noe endelig forslag. Situasjonen må som nevnt vurderes i nært samarbeid med kommunene. Gjøviktogene bør stoppe minst ett sted sør for Roa i Lunner kommune. Det er også spørsmål om trafikken kan utvikles slik at det etter hvert kan bli aktuelt med flere enn ett stopp for Gjøviktogene i Nittedal kommune. 4.7 Materiellturnering Gjøvikbanens persontrafikk kjøres i dag med 9 togsett, med 3 vogner i hvert sett. 5 sett brukes i en turnering som omfatter både Gjøvik- og Jarentogene, der hvert togsett som regel kjører en tur Oslo Gjøvik Oslo og deretter en tur Oslo Jaren Oslo. 2 togsett brukes i de ekstra rushtidsavgangene, og 2 sett står som reserve eller er inne til vedlikehold. Dersom man kan komme ned på en kjøretid på 1:45 til Gjøvik, kan 2 sett dekke alle Gjøvikavgangene. Det er da mulig for 3 sett å dekke timesavganger til Jaren, og fortsatt ha 2 togsett til rushtidsavganger og 2 sett til reserve og vedlikehold. Det kan også være en løsning fortsatt å turnere togsettene mellom Gjøvikavgangene og Jarenavgangene. 4.8 Rullende materiell Banen trafikkeres i dag med 9 spesialombygde togsett type BM 69 G. Ombyggingen omfattet bare innredningen og ikke togenes tekniske utstyr. Togene har god akselerasjon og 130 km/t topphastighet. De er bygget i 1983 84. Med 40 års levetid bør de overføres til mindre krevende kjøring når kontraktsperioden er slutt i 2016. Nye tog som anskaffes rundt 2016 må ha god akselerasjon og være innredet for pendlertrafikk. Man må foreta 2 grunnleggende valg: Topphastighet. Det er i praksis 3 alternativer; 130, 160 eller 200 km/t. Om togene skal ha krenging eller ikke. Topphastighet Topphastighet er avhengig av stopptetthet, og må ses i sammenheng med hvordan man vil bygge ut nye delstrekninger. For Gjøviktogene er lengste stoppavstand 30 km, 13
14
mens de fleste stoppavstandene er 10 km eller lavere. For Jarentogene er lengste stoppavstand ca 10 km. Kjøretider over en 10 km lang strekning når man tar hensyn til akselerasjon og retardasjon er: Hastighet Akselerasjon = retardasjon Kjøretid 80 km/h Ikke tatt hensyn til 7,5 min 1,0 m/s 2 7,8 min 0,7 m/s 2 8,0 min 130 km/h Ikke tatt hensyn til 4,6 min 0,8 m/s 2 5,4 min 0,5 m/s 2 5,8 min 160 km/h Ikke tatt hensyn til 3,8 min 0,7 m/s 2 4,8 min 0,4 m/s 2 5,6 min 200 km/h Ikke tatt hensyn til 3,0 min 0,5 m/s 2 4,9 min 0,3 m/s 2 6,1 min Dette betyr for eksempel at man for å ta inn 15 min kjøretid må: Ved 130 km/t rette ut/bygge nytt i en lengde av 6 7 stoppavstander (a 10 km) Ved 160 km/t rette ut/bygge nytt i en lengde av 5 stoppavstander (a 10 km) 200 km/t gir ingen/liten tilleggseffekt. Det ser altså ut som man bør velge 160 km/t som dimensjonerende topphastighet for materiellet. 50 70 km ny bane koster 5 8 mrd. kr. For 1 mrd. kr. får man rettet ut ett stasjonsskift på 10 km, og oppnår en gevinst på 2,5 til 3 min. NSB har bestilt 50 nye togsett fra det sveitsiske firmaet Stadler. Dette toget, BM 74, fremstår som hovedalternativet i fremtiden. Dette blir det nye standardtoget for NSB og passer godt for Gjøvikbanen mht størrelse, muligheter for innredning, akselerasjon og topphastighet. Det første toget skal leveres høsten 2011, mens alle 50 skal være levert i 2012. Det er inngått opsjonsavtale for levering av inntil 100 tog til. Krenging Krengetog gir ofte billigere kjøretidsreduksjoner enn bare infrastrukturforbedringer. Krengetog må kombineres med infrastrukturforbedringer, blant annet forlengede overgangskurver. Det er en viss skepsis knyttet til bruk av krengetog i Norge. Dette er til dels knyttet til de dårlige erfaringene med bruk av BM 73-togene ( Signatur ), og til dels at man har meget korte overgangskurver på det norske jernbanenettet. Dersom man skal gå videre med krenging i Norge, er Gjøvikbanen godt egnet for å prøve dette fordi den drives separat fra andre baner. Man må da i tilfellet teste tog med raske krengesystemer. Man kan ikke/neppe bruke BM 73 s system fordi dette (antagelig) er for tregt. NSB har tidligere utviklet et egnet, raskt system. Det er ikke kjent hva utvikling av et slikt system vil koste. Vi kan anta at selve produksjonen av krengetog vil koste i størrelsesorden 15% mer enn konvensjonelle tog, dvs. i sum ca 100 mill. kr. Man må også bygge om infrastrukturen en del for å få interessante hastighetsøkninger ved krengetog. Krengetogtilpasningen på Østfoldbanen, med billigste alternativ, var i 2002 beregnet til 490 mill. kr. Østfoldbanen er 170 km lang. Gjøvikbanen er 120 km lang. En del av kostnadene i Østfold var knyttet til vesentlig høyere hastigheter enn på Gjøvikbanen. Det har dessuten vært en betydelig kostnadsøkning siden 2002, så saken må i tilfelle undersøke nærmere. Hvis vi antar at det må brukes 50 mill. kr. til utvikling, 100 mill. kr. til materiell og 450 mill. kr. til infrastruktur, blir det til sammen 600 mill. kr. Hvis vi videre sier at krengetog gir 15
en økning av gjennomsnittshastighet uten stopp på 10%, får vi en tidsgevinst til Jaren på 6 min for ca 400 mill. kr. og ytterligere tidsgevinst til Gjøvik på 4 min til for ca 200 mill. kr. Det er mulig at man kan oppnå større tidsgevinster. Til sammenligning kan man si at 10 km ny linje koster 1 mrd. kr. og gir 2,5 3 min tidsgevinst. Videre vil kurveutrettinger på en 10 km strekning koste 300 500 mill. kr., og også gi mellom 2 og 3 min tidsgevinst. Det er således, på dette spinkle grunnlaget, grunn til å tro at kjøretidsgevinster kan oppnås billigere med krengetog enn med nybygging av delstrekninger eller kurveutretting. Dette er for så vidt i god overensstemmelse med internasjonale erfaringer. Det er også klare ulemper med krengetog. Utviklingskostnadene er omtalt ovenfor. Dersom man bare skal ha krengetog på Gjøvikbanen, vil man få en liten serie med spesielle tog som blir relativt kostbare å vedlikeholde. 4.9 Kurveutrettinger Tillatt hastighet for persontog på Gjøvikbanen varierer fra 50 km/t til 130 km/t. 50 km/t gjelder et kort stykke nord for Roa, mens 130 km/t gjelder 2 km nord for Eina. Mye av banen er skiltet med 75, 80 og 90 km/t. Tillatt hastighet er stort sett bestemt av kurver. Mens kostnadene for en ny strekning vil være i størrelsesorden 100 mill. kr. pr. km, vil man ofte kunne foreta kurveutrettinger slik at man kan oppnå økt hastighet for 30 50 mill. kr. pr. km. Kostnadene for dette bestemmes i stor grad av den hastighet man ønsker å oppnå. For 200 km/t bør man ha en kurveradius på 2.400 m, mens minimumsradius er 1.800 m. For 160 km/t bør man ha 1.400 m, mens minimums radius er 1.100 m. For 130 km/t kan man klare seg med 600 m radius. På grunn av stoppmønsteret på banen har det, som nevnt i avsnitt 4.8, liten hensikt å bygge ut for 200 km/t. 160 km/t er ønskelig der forholdene ligger til rette for det, mens 130 km/t ofte er tilstrekkelig. Nær stasjoner der togene skal stoppe bør man uansett ta hensyn til at toget har lav hastighet. I litt /2/ kom man til at man ikke ville anbefale kurveutrettinger i særlig grad, hovedsakelig fordi man regnet med at det ville gi dårlig samfunnsøkonomisk lønnsomhet. I denne rapporten anbefales kurveutrettinger ut fra at det er et overordnet mål å redusere kjøretidene. Utretting er den billigste måten å få til dette på etter at man har sløyfet stopp der det er mulig, og etter at man har brakt sporet i god teknisk stand. 4.10 Nye traséer Dersom man bygger ny bane Oslo Hadeland Gjøvik og eventuelt videre til Lillehammer, er det mulig å oppnå kjøretider på ca 0:35 til Jaren, ca 1:00 til Gjøvik og ca 1:25 til Lillehammer når togene stopper underveis. Man vil da også få god kapasitet for godstog. Det er klart at en slik utbygging vil gi et vesentlig bedre grunnlag for vekst i Nittedal, på Hadeland og i Toten Gjøvikområdet. En slik ny bane vil koste minimum 12 mrd. kr. til Gjøvik og 18 mrd. kr. helt frem til Lillehammer. Bygging av ny bane er tatt opp i forslag om Nittedalsbanen. Der legger man også vekt på å bygge ny bane mellom Hadeland og Hønefoss, som både kan erstatte Ringeriksbanen og tjene som en god forbindelse mellom områdene nord og vest for Oslo. Vi har i denne rapporten ikke vurdert disse alternativene nærmere ettersom de vil være ganske kostbarere å realisere. Jernbaneverket har nå utarbeidet en konseptvalgutredning (kilder /8/) for Ringeriksbanen. Se avsnitt 5.3 nedenfor. Her er alternativet med linje over Nittedal vurdert, men man har ikke funnet å ville utrede det videre. Hvis Jernbaneverket likevel skulle komme til at et Nitte- 16
dalsalternativ vil være en god løsning for en ny forbindelse til Hønefoss og Bergen, blir naturligvis situasjonen en helt annen for Gjøvikbanen. Det er åpenbart at en slik løsning vil være svært interessant sett i et Gjøvikbane-perspektiv. Vi vil også peke på følgende: For å kunne kjøre ½-times trafikk til Nittedal, er det nødvendig med dobbeltspor fra Grefsen til Nittedal og eventuelt videre til Hakadal. Dersom man i stedet velger å bygge en ny bane fra Grorud området til Nittedal langs dalen, vil antagelig ikke kostnadene bli vesentlig høyere enn for dobbeltspor via Kjelsås. Samtidig vil en slik ny strekning betjene boligområder og arbeidsplasser i Nittedal kommune vesentlig bedre enn ved å bygge ut nåværende trasé. Det kan også stilles spørsmål om hvor lett det vil være å bygge ut strekningen via Kjelsås, sett i lys av vernehensyn for Nordmarka og for Oslos drikkevannskilder. Det er en mulighet for at man må legge mye av banen i tunnel. 4.11 Organisering Den separate organiseringen av togdriften på Gjøvikbanen har gitt gode resultater og vesentlig bedring av effektiviteten. Vi mener at en egen organisering av infrastrukturvedlikeholdet også vil kunne gi gode resultater. Dette må kobles sammen med forutsigbare, økonomiske rammer, slik at man kan planlegge over tid. Forutsigbarhet er en betingelse både for motivasjon og effektivitet. Jernbaneverket er avhengig av de årlige bevilgningene over statsbudsjettet, men rammene forandres sjelden i store hopp. Man kan med stor sannsynlighet planlegge f.eks. på basis av at man får dekket minst 90% av behovet. Det enkleste er å organiserer vedlikeholdet av Gjøvikbanen som en egen resultatenhet med forutsigbare rammer internt i Jernbaneverket. Alternativt kan man for en tidsperiode overføre ansvaret til f.eks. NSB Gjøvikbanen AS. Da vil man få en meget god koordinering mellom infrastruktur-vedlikehold og togdrift, samt en enkel felles administrasjon. Det finnes eksempler på slik organisering i Tyskland. 4.12 Strategisk utvikling. Sammenknytning med Dovrebanen Særlig for jernbaneutbygging der investeringene har meget lang levetid, er det viktig å ha et langsiktig perspektiv på det man gjør. Det er rimelig å tro at veksten i hovedstadsområdet neppe vil bli fanget opp i Oslo og Akershus alene, og at dette vil gi økt befolkningsvekst også i banens influensområde. Samtidig ser det ikke ut til å være aktuelt å øke kapasiteten for biltrafikk nordfra inn til Oslo. Begge disse forhold betyr at Gjøvikbanens vil få økt betydning. Det har lenge vært et ønske å knytte Gjøvikbanen sammen med Dovrebanen, ved å bygge en forbindelse fra Gjøvik til Moelv. En slik forbindelse vil gjøre det mulig å kjøre person- og godstog fra Oslo via Hadeland og Gjøvik/ Toten og nordover. Den vil også skape muligheter for kjøring av godstog fra Dovrebanen og direkte mot Hønefoss/Drammen og Sørlandet. Videre vil forbindelsen være en reservetrasé ved driftsavbrudd mellom Moelv og Oslo, og den vil gi økt kapasitet for hele jernbanesystemet nord for Oslo. Kanskje er den viktigste grunnen til en slik utbygging at den vil virke som en katalysator for utbygging av Mjøsbyen, i og med at man får et raskt og godt kollektivtrafikknett mellom sentrene i denne bystrukturen. Forbindelsen kan derfor være et vesentlig bidrag til å skaffe god vekst for en flerkjernet senterstruktur på Østlandet. Et annet aspekt er at Gjøvikbanen i dag har meget liten betydning for den interne trafikken i Gjøvik-Totenområdet. Å kjøre Gjøviktogene med timesavganger vil være en start på at banen kan gjenvinne noe av sin tidligere betydning for skoletrafikk og annen intern trafikk på den nordre delen. En fremtidig utbygging av en Mjøsbybane vil 17
18
selvfølgelig medføre at den nordvendte trafikken på dagens bane vil får økt betydning. Vi har ikke sett nærmere på en slik utbygging i denne rapporten. Alle tiltak som foreslås vil imidlertid være nyttige dersom man i fremtiden bygger en slik forbindelsesbane. 5. Jernbaneverkets utredninger 5.1 Jernbaneverkets stamnettutredning Jernbaneverket har i sin stamnettutredning Mer på skinner fram mot 2040 (litt /1/) sagt følgende om Gjøvikbanen: I 2040 skal kjøretiden for persontog til Gjøvik være redusert til 1:30 og til Jaren til 0:45. Det skal kunne tilbys halvtimesfrekvens til Nittedal og timesfrekvens til Gjøvik. På strekningen over Roa og Hønefoss skal det kunne kjøres 3 ganger så mange godstog som i dag. Jernbaneverket ser for seg en utbygging i 3 trinn: For å oppnå 1:45 til Gjøvik må en del kryssingsspor oppgraderes og forlenges, samtidig som det må bygges fjernstyring og ATC og bedre strømforsyning på banens nordre del. For å oppnå 1:30 til Gjøvik må det gjennomføres en del traséforbedringer, og noen kryssingsspor må etableres/forlenges. For til sist å kunne kjøre halvtimesfrekvens til Nittedal, kreves det bygging av dobbeltspor mellom Grefsen og Nittedal og eventuelt på deler av strekningen til Roa. Jernbaneverket anslår at man må ha inntil 1,1 mrd. kr. for investeringer i eksisterende infrastruktur, og inntil 1,8 mrd. kr. til større moderniseringsarbeider Grefsen Nittedal. 5.2 Jernbaneverkets utredning Tiltakspakke Gjøvikbanen Jernbaneverket laget i 2007-8 en utredning Tiltakspakke Gjøvikbanen (kilder /2/). I utredningen har man sett på hvilke infrastrukturtiltak som er nødvendig for å oppnå kjøretider på 1:45 til Gjøvik og 1:00 til Jaren. Videre har man sett på hva som er nødvendig for å kunne kjøre timesavganger til Gjøvik. Man kom frem til at det er nødvendig å investere 1,56 mrd. kr. for å oppnå kjøretidsmålene, og ytterligere 1,53 mrd. kr. for å kunne kjøre timesavganger til Gjøvik. Man mente at tiltakene ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomme. Man anbefalte derfor å se på driftsopplegg og stoppmønster for å søke å oppnå kjøretidsmålene på en billigere måte. 5.3 Jernbaneverkets utredning KS1 Ringeriksbanen. Konseptvalgutredning. Jernbaneverket har i september 2008 lagt frem sin konsept valgutredning for Ringeriksbanen (kilder /8/). Her er, som nevnt i avsnitt 4.10, alternativet med en linje over Nittedal vurdert, men man har funnet ikke å ville utrede det videre. Utredningen anbefaler at godstransporten fortsatt skal gå over Gjøvikbanen til Hønefoss, og man går inn for utbygging av nye og eksisterende kryssingsspor. Man anbefaler også at Jernbaneverket gjennomfører kapasitets vurderinger for å fastslå lokalisering av nye kryssings spor. 6. Persontrafikk. Marked og trafikkutvikling Som nevnt i avsnitt 2.2 anslås trafikken i 2008 å være 1.089.000 passasjerer (for hele året), og en gjennom snittlig hverdagstrafikk på 4.710 passasjerer. NSB Gjøvikbanens snittellinger viser følgende andeler for de geografiske områdene av den Oslo-rettede trafikken (tall for hele året 2007): Marked Trafikk pr. år 2007 Andel Gjøvik/Toten 216.000 21% Hadeland 391.000 39% Nittedal 400.000 40% I alt 1.007.000 100% 19
I 1992 var det i følge litt /4/ følgende fordeling mellom trafikkslagene for den Oslo-rettede trafikken: Tog hver- Andel av Tog markeds- Buss hver- Bil hver- I alt hverdagstrafikk togtrafikk andel dagstrafikk dagstrafikk dagstrafikk Gjøvik/Toten 11% Arbeidsreiser 110 31% 250 360 Øvrige reiser 440 25% 1.320 1.760 Hadeland 58% Arbeidsreiser 1.690 54% 160 1.300 3.150 Øvrige reiser 1.100 30% 80 2.500 3.680 Nittedal 31% Arbeidsreiser 900 12% 1.720 4.730 7.350 Øvrige reiser 590 12% 1.100 3.140 4.830 Tilsammen Arbeidsreiser 2.700 25% 1.880 6.250 10.860 Øvrige reiser 2.130 21% 1.180 6.960 10.270 I alt hverdagstrafikk 4.830 23% 3.060 13.240 21.130 I alt årstrafikk 1.135.000 719.000 3.111.000 4.966.000 Vi ser at Gjøvikbanen hadde høye markedsandeler fra Gjøvik/Toten og Hadeland. Særlig var andelen arbeidsreiser fra Hadeland høy. Det kan se ut som tallene for øvrige reiser fra Hadeland med bil (2.500 reiser) og I alt (3.680) reiser kan være for høye. Vi ser at den totale trafikken med jernbane er omtrent uendret siden 1992. Trafikken har vært lavere i en del år, men har nå steget med 6-7% etter at NSB Gjøvikbanen AS tok over driften. Disse tallene tyder på at både trafikken fra Gjøvik/Toten og Nittedal har økt markant, mens Hadelands trafikken har sunket betraktelig. Vi har ikke funnet andre tall som kan bekrefte eller avkrefte denne vesentlige forskjellen i forhold til dagens trafikktall. Vi har ikke nye tall for markedsandeler. Vi kan imidlertid gå ut fra at biltrafikken er en del større enn for 15 år siden, og at markedsandelene totalt sett har sunket. Tallene betyr at det er et interessant marked for tog, og at det er vel verdt å bedre tilbudet for å øke trafikken i alle 3 markedsområdene. Spesielt må det være mulig å vinne markedsandeler for hadelandstrafikken, der tallene fra 1992 kan tyde på at jernbanen kan ha mistet en del trafikk. Også for Nittedalsområdet bør man kunne ta andeler, selv om banen ligger ugunstig til i forhold til mange av boligområdene. Vi har nedenfor regnet med at persontrafikken på Gjøvikbanen uten spesielle tiltak vil øke med ca 3% pr. år som følge av økning i befolkning og sysselsetning, høyere kostnader for bilkjøring pga. høyere drivstoffpriser og avgifter og økt miljøbevissthet. I tillegge regner vi inn effekter av de foreslåtte tiltakene på grunnlag av enkle elastisitetsbetraktinger i forhold til kjøretidsforkortelser og flere togavganger. 20